S-Bahn Hamburg

	S-Bahn Hamburg
Land Tyskland Transport / tariffförening HVV Rader 4 (+2 repeaterlinjer) Ruttlängd 144.368 km Stationer 69 Långväga tågstationer 5 (se typologi ) Tunnelstationer 11 (se typologi ) minsta klocksekvens 10 min 5 min (HVZ) Passagerare 277 miljoner / år (2016) Anställd cirka 1000 fordon Serie 472/473 , 474/874 , 490 operatör S-Bahn Hamburg GmbH Kraftsystem 15 kV, 16,7 Hz  ~ , luftledning 1200 V  = , kraftskena
S-Bahn i Tyskland

Den Hamburg S-Bahn är ett skensystem för lokal passagerartrafiken i större Hamburg området . Tillsammans med tunnelbanan , AKN och regionstågen (RB / RE) är det en del av den lokala järnvägstransporten i Hansestaden och dess omgivningar. Hamburgs S -Bahn är den enda snabbtransportjärnvägen i Tyskland som använder både likspänning (1200  V ), som tas från en samlingsskena som är ansluten till spårets sida , och - på S3 yttre linje till Stade - växelspänning ( 15 kV, 16, 7 Hz), som erhålls via konventionella luftledningar . Hamburgs S-Bahn-nätverk är standardmätare överallt .

Nätverk och drift

Ruttnät

Ruttnätet för Hamburg S-Bahn har en längd på cirka 144,4 km (exakta sträckningslängder se nedan) och inkluderar 69 stationer och hållplatser. Den består av två stamledningar i öst-västlig riktning- den norra anslutningslinjen och södra City-S-Bahn- med två grenar i väster och tre i öster. Huvudlinjerna är anslutna till varandra vid tågstationen Altona och centralstationen .

I likhet med Berlin , München och Frankfurt är S-Bahn i Hamburg en viktig transportör av lokal kollektivtrafik tack vare sin höga frekvens och goda utveckling av stadsområdet. Till skillnad från till exempel München har det hittills varit av liten betydelse för regional trafik, eftersom S-Bahn-nätverket huvudsakligen ligger i Hamburgs tätort och endast den sydvästra grenen av S3-linjen sträcker sig längre in i det omgivande området . Med utbyggnaden av nätet till Bad Oldesloe (se nedan), som för närvarande genomförs, samt ytterligare planerade nätutvidgningar till Schleswig-Holstein-regionen, kan S-Bahnens roll i regionaltrafiken förväntas öka betydligt.

Cirka 113,4 km av nätet är elektrifierade med samlingsskenor för likström och separeras från annan järnvägstrafik. Den cirka 30,5 km långa sträckan mellan Neugraben , Buxtehude och Stade drivs i blandad drift med regional- och godstrafik och drivs med växelström via järnvägskontaktlinjen. Cirka 12,5 km tunnlar läggs ut inom likströmsnätet och 8,8 km är enkelspåriga. Det finns inga tunnelsektioner i det delade långväga järnvägsnätet och förutom enkelspåriga plattformar på rumpspår i Buxtehude och Stade finns det inga enkelspåriga sektioner.

Ruttnätet för Hamburg S-Bahn består av följande rutter och ruttavsnitt:

DB -rutt	Ruttnamn	Längd likström	Längd växelström	Rutt och kommentarer
1240	Anslutande spår	0006.228 km		Altona - Holstenstraße - Sternschanze - Dammtor - Centralstation
1241	Snabbspårväg	0011.208 km		Centralstation - Hasselbrook - Barmbek - Ohlsdorf
1241	Alstertal Railway	0005,888 km		Ohlsdorf - Poppenbüttel
1239	Flygplats förorts tåg	0002637 km		Ohlsdorf - Hamburg Airport (flygplats) (varav tunnel: 2.399 km)
1224	Altona-Blankeneser Bahn	0008,544 km		Altona - Othmarschen - Blankenese
1226	Blankenese-Wedeler Bahn	0009.043 km		Blankenese - Sülldorf - Wedel (enkelspår: 6.348 km)
1244	Bergedorf S-Bahn	0025.076 km		Huvudstationen - Rothenburgsort - Allermöhe - Bergedorf - Aumühle (varav ett spår: 2,415 km)
1225	Pinneberger S-Bahn	0014.666 km		Holstenstraße - Eidelstedt - Elbgaustraße - Pinneberg
1270	Stad-S-Bahn	0007,830 km		Huvudstationen - Jungfernstieg - Landungsbrücken - Altona - Diebsteich (varav tunnel: 5,817 km)
1271	Harburg S-Bahn	0022,262 km	00000,470 km	Huvudstationen - Wilhelmsburg - Harburg - Neugraben (varav tunnel: 4.249 km)
1720	Niederelbebahn		00030,516 km	Neugraben - Buxtehude - Stade (delad långväga järnvägslinje)
		0113,382 km	00030.986 km	Total ruttlängd: 144.368 km

Sedan 2004 enskilda kurser på den A1 raden av den AKN har körts på anslutande tåg till centralstationen med S-Bahn spår. AKN använder dieselelektriska flera enheter baserade på tvåmotoriga fordon , vars kraft levereras i S-Bahn-nätet via kraftskenor och på de icke-elektrifierade vägarna i västra Hamburg och i Schleswig-Holstein via dieselenheter . På ett visst sätt förutsåg AKN införandet av tvåsystemsoperationen av S-Bahn, som officiellt endast ägde rum den 9 december 2007 med nätutbyggnaden i sydvästra Hamburg till Buxtehude och Stade. Men med den planerade utbyggnaden av A1-rutten för S-Bahn-operationer skulle denna blandade operation överges.

Rader

Det finns fyra huvudledningar (S1, S21, S3, S31) och två förstärkarledningar (S11, S2). Linjerna med ensiffrig linjebeteckning använder innerstadens tunnelväg för City-S-Bahn via Jungfernstieg , linjer med tvåsiffrig linjebeteckning går via anslutande järnväg via Dammtor .

linje	Stannar	från till	längd	Restid
	Wedel  - Rissen - Sülldorf - Iserbrook - Blankenese  - Hochkamp - Klein Flottbek  - Othmarschen  - Bahrenfeld  - ( under konstruktion: Ottensen  -) Altona  - Königstraße  - Reeperbahn  - Landungsbrücken  - Stadthausbrücke  - Jungfernstieg  - Central Station  - Berliner Tor  - Landwehr  - Hasselbrook  - Wandsbeker Chaussee  - Friedrichsberg - Barmbek  - Alte Wöhr - Rübenkamp  - Ohlsdorf  | - Hamburgs flygplats (flygplats)  | - Kornweg (Klein Borstel)  - Hoheneichen  - Wellingsbüttel  - Poppenbüttel	Wedel - Hamburgs flygplats (flygplats) / - Poppenbüttel	38,6 km / 41,8 km	64/72 min
	Blankenese  - Hochkamp - Klein Flottbek  - Othmarschen  - Bahrenfeld  - ( under konstruktion: Ottensen  -) Altona  - Holstenstraße  - Sternschanze  - Dammtor  - Central Station  - Berliner Tor  - Landwehr  - Hasselbrook  - Wandsbeker Chaussee  - Friedrichs - Barmbek  - Alte Wöhr - Rübenkamp  - Ohlsdorf  - Kornweg (Klein Borstel)  - Hoheneichen  - Wellingsbüttel  - Poppenbüttel	Blankenese - Ohlsdorf ( - Poppenbüttel) (körs endast under rusningstid )	32,9 km	55 min
	Altona  - Königstraße  - Reeperbahn  - Landungsbrücken  - Stadthausbrücke  - Jungfernstieg  - Centralstation  - Berliner Tor  - Rothenburgsort - Tiefstack - Billwerder -Moorfleet - Mittlerer Landweg - Allermöhe - Nettelnburg - Bergedorf	Altona - Bergedorf (fungerar endast under rusningstid)	22,3 km	34 min
	Elbgaustraße  - Eidelstedt  - Stellingen - Langenfelde  - Diebsteich  - Holstenstraße  - Sternschanze  - Dammtor  - Centralstation  - Berliner Tor  - Rothenburgsort - Tiefstack - Billwerder -Moorfleet - Mittlerer Landweg - Allermöhe - Nettelnburg - Bergedorf  - Reinbek - Wohltorle - Ahl	Elbgaustraße - Aumühle	35,8 km	50 min
	Pinneberg  - Thesdorf - Halstenbek - Krupunder - Elbgaustraße  - Eidelstedt  - Stellingen - Langenfelde  - Diebsteich  - Altona  - Königstraße  - Reeperbahn  - Landungsbrücken  - Stadthausbrücke  - Jungfernstieg  - Central Station  - Hammer  - Elbbrücken  - Veddel - Wilhelmsburg  - Harburg  - Harburg  - Heimfeld - Neuenthal Town Hall - Heimfeld - Neuenthal - Fischbek  - Neu Wulmstorf  - Buxtehude  - Neukloster - Horneburg - Dollern - Agathenburg - Stade	Pinneberg - Stade	75,3 km	100 min
	Altona  - Holstenstraße  - Sternschanze  - Dammtor  - Centralstation  | - Hammerbrook  - Elbbrücken  - Veddel - Wilhelmsburg  - Harburg  - Harburg stadshus  - Heimfeld - Neuwiedenthal - Neugraben | - Berlinporten	Altona - Berliner Tor / - Harburg Town Hall ( - Neugraben)	28,6 km	13/26/36 min

Fram till 2002 kallades även enskilda linjer för regional trafik S-Bahn. S4 (nu RB81 ) körde som ett lokomotivt tåg mellan centralstationen och Ahrensburg , S5 gick mellan Altona och Elmshorn ( RB71 och RB61 ), och - innan den elektriska S -Bahn utvidgades till Aumühle 1969 - S6 mellan Bergedorf och Friedrichsruh ( RE1 ). Namnet S3 användes ursprungligen för regionstågen mellan centralstationen och Maschen och Neugraben ( RE5 och RB31 ). Efter öppnandet av Harburg S-Bahn 1983/1984, liksom tågen till Hittfeld ( RB41 ), kördes de som en linje "till S3". Följaktligen gick resorna mellan Aumühle och Friedrichsruh under beteckningen "till S21".

Efter slutförandet av den första delen av stadstunneln från centralstationen till Landungsbrücken trafikerades denna rutt av S10 -linjen, som gick från Ohlsdorf (i rusningstid delvis från / till Poppenbüttel ). Under rusningstiden fanns dessutom förstärkningståg på sträckan Landungsbrücken - Bergedorf , som också kallades S10. Under denna tid fortsatte linjerna S1 och S2 att fungera via Dammtor . Med färdigställandet av stadstunneln avbröts S10 -linjen och S1 och S2 flyttades till stadstunneln, förbindelsen via Dammtor togs över av den nyetablerade S11. Denna linjeordning ändrades igen efter att linjen till Harburg togs i drift , när S2 i stadstunneln ersattes av S3 och opererades under det nya namnet S21 via Dammtor , initialt till Pinneberg under rusningstid . Sedan dess har termen S2 bara använts för repeaterresor under rusningstid, inledningsvis utan stopp mellan Rothenburgsort och Nettelnburg (senare Allermöhe ). På samma sätt blev S11 en ren förstärkarlinje, regelbunden drift på anslutningslinjen togs över av den nyskapade S31. På tågdestinationsdisplayerna och linjenumren, som placerades bakom det främre mittfönstret i fordonen i 470- och 471 -serien, fanns också ett radnummer S20, som dock aldrig användes.

Tidtabell

Hamburgs S-Bahn körs dagligen från cirka 04:00 till cirka 01:00. På nätterna från fredag ​​till lördag och före söndagar och helgdagar, liksom med tunnelbanan, erbjuds kontinuerlig nattrafik på de flesta rutter i Hamburgs stadsområde.

S-Bahn-tågen går enligt ett vanligt schema . Grundcykeln på alla linjer är tio minuter under dagen, tjugo minuter tidigt på morgonen och tjugo minuter på natten. Huvudlinjerna S1, S3, S21 och S31 går hela dagen, repeaterlinjerna S2 och S11 bara under rusningstid på morgonen och sen eftermiddag. Genom att samla flera linjer på enskilda rutter, särskilt på City-S-Bahn och på anslutningsbanan, är tåglinjerna kortare i sektioner.

De yttre grenarna från Blankenese till Wedel, från Bergedorf till Aumühle och från Neugraben till Buxtehude / Stade serveras ibland med längre mellanrum. Wedel kontaktas bara var tionde minut under rusningstid på arbetsdagar, annars var tjugonde minut, Aumühle nästan uteslutande var tjugonde minut. Buxtehude serveras bara var tionde minut under rusningstid, annars var tjugonde minut under dagen och var halvtimme på helger och helgdagar, Stade bara var tjugonde minut under rusningstid, annars varje timme under dagen. På helgen kommer rutten till Pinneberg också att serveras med en tunnare service: S21 -linjen går bara var 20: e minut till Elbgaustraße på söndagar och helgdagar, alla andra resor slutar vid Sternschanze station. (Under byggnadsarbeten finns det ibland en 10-minuters cykel mellan Altona och Elbgaustraße och Sternschanze och Elbgaustraße. Under avstängningen av S31 på helgerna, särskilt på söndagar, behålls 10-minuterscykeln för S21 och 10-minuterscykeln -Tact of S3 förlängs från Altona till Elbgaustraße.)

Den symmetri minut av tidtabeller är, som i tunnelbanan avviker från den vanliga i Europa om: x1.

Tågkontroll och automatisk körning

Hamburg S-Bahn använder den PZB till kontroll tåg . På ledningarna som drivs med likström används en variant I 60 och I 60 R, modifierad från det allmänna DB -systemet. Efter 1000 Hz påverkan övervakas en hastighet på 65 km / h. Vidare undantogs en restriktiv övervakning ("växlande blinkande"); 500 Hz -läget aktiveras endast restriktivt efter ett stopp och under en påverkan på 500 Hz (max. 20 km / h över ett avstånd på 80 m). Hastighetsövervakningen under 500 Hz -övervakningen är 42 km / h. Fordonet får inte köra snabbare än 50 km / h med 500 Hz påverkan. Samma PZB-driftsprogram används på AC-linjen som på långväga järnvägen i mittområdet (övervakningshastighet: 70 km / h). För att göra detta måste föraren växla mellan S-Bahn-PZB och DB-PZB vid systemväxlingspunkten i Neugraben.

Inom ramen för projektet "Digitaltåg Hamburg" Berliner på portens del är Aumuehle- järnvägen Hamburg-Aumuehle ett automatiskt körläge i kombination med ETCS nivå 2- testning. Planeringen för detta började i juli 2017 som en del av ett treårigt "Smart City" -partnerskap mellan Hamburgs stad och Deutsche Bahn. Som en del av en förstudie bör automatiseringen av S-Bahn-operationer först undersökas på en sektion. Dessutom bör det ge en uppfattning om möjligheterna till automatisk drift av hela nätet. Omkring 200 anställda från Deutsche Bahn och Siemens är involverade i projektet på 60 miljoner euro.

Godkännandet av ETCS-banutrustning skedde i augusti 2020. <name = "db-2021-08-27" /> Testbanan togs i drift i februari 2021, följt av övergripande systemtester och förberedande operationer. Godkännandeförfarandet för passagerardrift förbereds (från augusti 2021). Från och med 2020 bör användningen i passagerarverksamhet börja i oktober 2021. GoA2 -graden av automatisering ska användas, med vilken föraren kan ingripa vid ett fel. Vid tågstationen Hamburg-Bergedorf lämnar föraren tåget på perrongen, som kör in i svepbanan utan förare och svänger dit. Detta motsvarar GoA4 -graden av automatisering.

Hamburgs stad tillhandahåller 1,5 miljoner euro för undersökningar av eventuell användning i hela nätverket. Kapacitetsutvidgningar på 20 till 30 procent förväntas. Enligt annan information bör tågsekvensen förkortas från tre minuter till upp till 90 sekunder. Pilottekniken kommer också att användas i resten av S-Bahn-nätverket.

Operationscenter

Sedan november 2013 har all trafik på Hamburgs S-Bahn övervakats och kontrollerats från det så kallade Operations and Service Center (BSZ) i informationssystemet Hammerbrook District . Den drag- och området planering styr den aktuella trafiken och vidta nödvändiga åtgärder vid störningar. Det finns 17 lokala förreglingar , inklusive en mekanisk , sex elektromekanisk , åtta relä och två elektroniska förreglingar . Det finns också en nödcentral .

Som en del av infrastrukturutbyggnad kommer följande förreglingar att bytas ut / utökas under de närmaste åren:

• Utvidgning av ESTW Ohlsdorf till att omfatta kontrollområdena Poppenbüttel, Barmbek och Hasselbrook (under genomförande, driftsättning planerad till 2022)
• Utvidgning av ESTW Ohlsdorf till att inkludera den nya S4-linjen till Ahrensburg-Gartenholz (planerad delvis driftsättning 2025)
• Utvidgning av ESTW Bergedorf till att omfatta parkeringsområdena Wilhelmsburg och Harburg (under genomförande, planerad driftsättning 2024/2025)
• Byggande av en ESTW Altona-West för parkeringsområdena mellan Wedel och Klein Flottbek (implementering väntar)
• Byggande av driftkontrollcentret söderut för parkeringsområdena mellan Altona-Hauptbahnhof-Elbgaustraße (i planering)

År 2030 ska all trafik på Hamburgs S-Bahn hanteras av de fyra operativa kontrollcentralerna (Altona-West, Bergedorf, Ohlsdorf och Süd).

Företag

Översikt

Hamburgs S-Bahn har sedan 1907 drivits som ett elektriskt stadståg under ledning av respektive statliga järnväg. Den nuvarande operatören är S-Bahn Hamburg GmbH , som grundades 1997 som ett oberoende dotterbolag till Deutsche Bahn . Dess föregångare, Deutsche Bundesbahn, var en av grundarna av Hamburg Transport Association (HVV) 1965 .

Företaget sysselsätter cirka 900 personer inom områdena körservice, underhåll, tåghantering och utsändning . Omkring 300 andra anställda är underleverantörer inom områdena säkerhet och städning.

Fram till den 1 mars 2010 tillhörde S-Bahn Hamburg GmbH och S-Bahn Berlin GmbH DB Stadtverkehr-divisionen , sedan dess har båda företagen tilldelats DB Regio- avdelningen, till vilka alla andra S-Bahn-tåg som drivs av DB också är underlydande. Med omstruktureringen reagerade DB på säkerhetsbristerna i rullande materiel i Berlin S-Bahn som upptäcktes 2009 och som inte hade upptäckts under de standardkontroller som utfördes av S-Bahn Berlin GmbH . Med omorganisationen skulle säkerhets- och kvalitetsstandarderna för DB Regio utökas enhetligt till alla lokala järnvägstransporterbjudanden från DB, även om inga jämförbara brister hade inträffat i Hamburgs S-Bahn.

Röd eller grön S-Bahn-skylt

Fram till november 2007 utmärktes driftbolagets logotyp av en speciell färg jämfört med logotyperna för de andra S-Bahn-tågen i Tyskland; Medan S-Bahn som transportmedel också symboliseras i Hamburg av ett vitt ”S” i en grön cirkel, har företagslogotypen ett vitt ”S” på en röd bakgrund. Bakgrunden till denna design var beslutet från den då nystartade S-Bahn Hamburg GmbH att tågen skulle ha den klassiska "S" -logotypen på framsidan istället för DB-logotypen. Eftersom man befarade att dess vanligtvis gröna stödyta skulle kontrastera för starkt med fordonets trafikröda lackering, särskilt i en större bild , justerades logotypens färg. Emellertid har "S" -skylten på framsidan under tiden ersatts av Deutsche Bahn -logotypen, och "S" -skylten är endast avbildad relativt liten på vagnarnas sidoväggar. Som en del av standardiseringen av varumärkesidentiteten för S-Bahn i Tyskland, mellan slutet av 2007 och mitten av 2008, ersattes alla röda skyltar med gröna.

Inre struktur

Ruttnätet och hållplatserna för S-Bahn ägs av DB Netz AG som ett järnvägsinfrastrukturföretag . Den S-Bahn Hamburg GmbH använder dessa system som ett järnvägsföretag (TOC) för övervägande. Men infrastrukturföretaget inom DC-nätet som en särskild egenskap i Hamburg-nätverket är centrala uppgifter byråavtal tillbaka till S-Bahn Hamburg GmbH har omdisponerats. Detta inkluderar driftshantering, passagerarinformation, säkerhet vid stationerna och schemaläggning.

berättelse

1866–1906 - preliminära utvecklingar

Den 16 juli 1866 startades passagerartrafik på anslutningsbanan , senare S-Bahnens första huvudlinje, mellan Klosterthor- stationen i Hamburg och Altona-stationen i Preussen . Linjen utökades till Blankenese 1867 och till Wedel 1883 .

För att tillgodose befolkningens och ekonomins behov av rörlighet, som hade vuxit med stormsteg under andra halvan av artonhundratalet, började utbyggnaden av förbindelseledningen från två till fyra spår 1893, med ett av paren av spår som är reserverade för stadstrafik. Den fullständiga förflyttningen av sträckan till en järnvägsvall har också påbörjats, vilket innebär att alla planövergångar med vägtrafik kan elimineras. Dessutom tecknade Hamburg och Preussen ett kontrakt om omorganisation av järnvägstrafiken 1898, där bland annat uppgifterna för de fyra tidigare Hamburg -terminalstationerna och inrättandet av en ny centralstation specificerades.

Den preussiska järnvägsdirektoratet Altona öppnade den 5 december 1906, under namnet Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn, persontrafik mellan städerna Blankenese, Altona (Elbe) och Hamburg med ånghastade tåg. Samma dag startade den nya Hamburg Centralstationen också regelbunden verksamhet.

Stads- och förortsjärnvägen betjänade rutten för järnvägen Altona-Blankeneser, som öppnade 1867, förbindelsens järnvägsspår och en dubbelspårig ny linje till Hasselbrook och Ohlsdorf . Denna rutt går från centralstationen till Hasselbrook, initialt parallell med rutten för Lübeck-Büchener-järnvägen och sedan på sin egen väg till den då nyligen framträdande Ohlsdorf-kyrkogården .

1907/1908 - start av elektrisk drift

Efter ett kontrakt från 1904 var hela ledningen försedd med luftledningar och utrustad för drift med enfas växelström med en spänning på 6,3 kV vid en frekvens av 25  Hz . Elektriciteten genererades i ett järnvägsägt kolkraftverk i det som nu är Hamburgs Bahrenfeld- distrikt på gränsen till Altona-Nord- distriktet . Kraftverket levereras också Altona port järnvägen med kolja tunnel till Neumühlen .

De första elektriska flera enheterna togs i drift den 1 oktober 1907, och från och med den 29 januari 1908 drevs stads- och förortsjärnvägen Hamburg-Altona exklusivt elektriskt över hela längden mellan Blankenese och Ohlsdorf. Dessa datum anses vara början på den faktiska Hamburg S-Bahn-operationen.

1914–1918 - i drift under första världskriget

Den spända ekonomiska situationen under krigsåren tillät endast begränsade operationer. Framförallt kunde leveransen av reservdelar inte garanteras när kriget ökar. På grund av det faktum att majoriteten av den manliga befolkningen kallades till var det personalbrist i S-Bahn-depån. I slutet av kriget var 34 av 140 elektriska flera enheter fortfarande i drift.

1924 - Nätverksutbyggnad med Alstertalbahn

Från och med 1914 byggde ett lokalt fastighetsbolag en förlängning av rutten från Ohlsdorf i Hamburg till Poppenbüttel i Preussen för att förbättra utvecklingen av de samhällen som gränsar till Hamburg längs Övre Alster . Efter att företaget gått i konkurs tog Stormarn -distriktet på sig det vidare genomförandet av projektet. Linjen öppnades 1918 och först med bensen - järnvägsvagnar färdades till följd av krigsrelaterad kopparbrist ingen luftledning kunde byggas. Stormarn donerade senare linjen till Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , som elektrifierade den och kunde utöka driften av Hamburg-Altona stads- och förortsjärnväg till Poppenbüttel från 1924 .

1934 - Beteckning som S -Bahn

I Berlin, där ett liknande system för elektriska stadens höghastighetståg skapades på den lokala staden, ringen och förortsjärnvägarna från 1924 , introducerades den korta korta formen S-Bahn för detta 1930 . Från 1934 använde Reichsbahn också denna term för att beskriva stadens och förortsjärnvägen Hamburg-Altona. Dessutom tillämpades den på de icke-elektriska vägarna inom den lokala förortsavgiften; detta gällde också de ångdrivna linjerna från Blankenese till Wedel, från Altona till Elmshorn och från Hamburg till Friedrichsruh och till Harburg .

1939–1945 - Start av likström och andra världskriget

Efter nästan trettio års drift var ett behov av förnyelse av system och fordon i S-Bahn förutsägbart på 1930-talet. Eftersom strömförsörjningen via en sidledarskena hade bevisat sitt värde i S-Bahn i Berlin , beslutade Reichsbahn 1937 att ta över systemet för Hamburg och överge AC-drift med luftledningar. För att möjliggöra bättre startacceleration använder Hamburg -systemet en spänning på 1200 jämfört med de 750 volt som används i Berlin; Av denna anledning är bland annat Hamburg- och Berlin -fordonen inte utbytbara. De första likströmsmultipelnheterna i den senare ET 171 -serien levererades 1939; Den 22 april 1940 började den schemalagda trafiken mellan Ohlsdorf och Poppenbüttel i blandad drift med växelströmståg som fortfarande var i trafik. Den första sektionen följdes den 15 juli samma år av linjen mellan Blankenese och Altona , och den 10 april 1941 inleddes kontinuerlig verksamhet från Blankenese till Poppenbüttel . År 1943 hade totalt 47 likströmsenheter i ET 171 -serien levererats.

Eftersom de flesta krigshandlingar under de första åren av andra världskriget ägde rum utanför Tyskland, påverkades S-Bahnens funktion initialt inte. Stadens nationalsocialistiska administration planerade till och med en omfattande expansion av S-Bahn. Men efter att Hamburg alltmer varit inblandat i fientligheterna från 1943 av allierade flygattacker , avbröts planerna för expansion tills vidare. De flesta S-Bahn-fordon skadades av attackerna; i slutet av kriget förstördes 55 av de 145 fordonen, resten skadades hårt. Av de 47 likströmsenheterna skadades endast fyra i stor utsträckning och tre av dem kunde helt återställas.

Nätverksutbyggnader från 1950 till 1965

Likström S-Bahn förlängdes 1950 via enspårig förortslinje från Blankenese till Sülldorf och 1954 till Wedel. År 1958 var långväga järnvägslinjen till Berlin , på vilken fjärrtrafikvolymen hade minskat avsevärt till följd av Tysklands delning , utrustad med ledarskenor och förhöjda plattformar för likströmskörning fram till Bergedorf . Detta var den första rutten som S-Bahn körde i blandad trafik med fjärrtåg, men antalet förblev dock litet fram till 1990. Samtidigt fick S-Bahn en andra linje på detta sätt; Bergedorftågen gick via Berliner Tor till Altona.

1962 från stationen Holstenstraße en länk för tåget att dra den Altona-Kaltenkirchener järnvägen tillämpas (AKN), vars slutpunkt för denna enligt Langenfelde flyttades tillbaka. S-Bahn trafikerade rutten från 1965 på AKN: s väg till Eidelstedt och vidare västerut längs järnvägslinjen till Kiel till den nyplacerade Elbgaustraße-stationen.

1965 - HVV grundades

Den 29 november 1965 Deutsche Bundesbahn , Hamburger Hochbahn (HHA) Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) och HADAG grundade den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) som världens första Transport Association . Från slutet av december 1966 integrerades DB -rutterna som tidigare använts vid Hamburgs förortsavgift i HVV -tariffsystemet.

Den 2 januari 1967 introducerade HVV linjenamn för S-Bahn för första gången för att skilja mellan linjerna, vars representation sedan med ett ledande S sedan har antagits för andra S-Bahn-system i tysktalande länder. Tidigare var linjerna på Hamburgs S-Bahn vid den tiden markerade med olika teckensnittsfärger på målbandet på framsidan av järnvägsvagnen; destinationerna för huvudlinjen Wedel - Poppenbüttel (sedan 1967: S 1) skrevs i svart medan tillägget till Bergedorf och Elbgaustraße (S 2, senare även Aumühle och Pinneberg ) var i rött.

Nätverksutbyggnader från 1967 till 2002

Under de två decennierna efter att HVV grundades upplevde S-Bahn-nätet en relativt kontinuerlig expansion; Fram till 1967 förlängdes S-Bahn på sina egna nya spår från Elbgaustraße till Pinneberg , fram till 1969 på de befintliga långväga spåren från Bergedorf till Aumühle .

För att avlasta belastningen på anslutningslinjen och förbättra utvecklingen av Hamburgs centrum byggdes en andra huvudlinje, City S-Bahn , 1967 , som korsar stadens centrum i tunneln och, liksom anslutningen linje, förbinder centralstationen och Altona långväga tågstation. Det öppnades 1975 på sträckan mellan centralstationen och Landungsbrücken , utvidgades till Altona 1979 och slutfördes 1981 med öppnandet av linjen mellan Altona och Diebsteich . 1981 togs en ny tunnelplattform (nya spår 1 och 2) för S-Bahn på östra sidan av centralstationen. Sedan dess har detta använts för tåg som går västerut och inåt, hallplattformen (nya spår 3 och 4; tidigare 1 och 2) för tåg som går österut och ut ur staden. Med öppnandet av tunnelplattformen tilldelades spår 5 (tidigare spår 3, för tågen som färdades i riktning mot Berliner Tor ) till långväga järnvägsnätet och kraftskenan togs bort.

År 1983 utökades S-Bahn till stor del parallellt med den befintliga fjärrbanan via Wilhelmsburg till Harburg Rathaus , för vilken den nya S3-linjen introducerades. I Hammerområdet , rutt körs på en betong viadukt specialbyggd för S-Bahn och i tunneln i centrala Harburg . 1984 förlängdes S3 via Heimfeld och sedan längs Niederelbebahn till Neugraben .

På grund av den kraftiga ökningen av trafiken på sträckan mellan Hamburg och Berlin efter återföreningen fick S-Bahn och långväga järnväg mellan Berliner Tor och Aumühle separata spår som en del av det tyska enhet nr 1 transportprojektet på 1990-talet . Rutten från Tiefstack till Bergedorf hade redan förberedt för en fyrspårig expansion före andra världskriget. För att förlänga rutten mellan Bergedorf och Aumühle stoppades S-Bahn-tjänsten på denna sektion 1994. Avsnittet upp Reinbek öppnades 1997 på två egna spår igen, slutförandet av Aumühle försenades på grund invånare klagomål till 2002. År 1999, den nya stationen var Allermoehe mellan Mellanöstern land och Nettelnburg tas i drift, den nya gården Neu-Allermöhe West bättre anslutning, varvid den spårutvidgning som var nödvändig för konstruktionen av stationens centrala plattform redan hade beaktats vid konstruktionen av de separata spåren för S-Bahn och fjärrtåg.

Den 10 september 2001, i distriktet -Altstadt Altona, togs ett nytt, 80 miljoner -Mark D dyrt driftcenter i drift.

2007 - Start av drift med två system

Med tidtabellsändringen i december 2007 förlängdes linje S3 från Neugraben via Buxtehude till Stade . S-Bahn-nätverket växte med 32 km och upplevde sin största expansion i ett enda steg. S-Bahn-tågen körs på rutten i blandad drift med regional och godstrafik på spåren till DB Netz AG under kontaktledning. Med utvidgningen nådde Hamburgs S-Bahn för första gången Niedersachsen och var det första höghastighetståget i Tyskland som körde kombinerat med likström och växelström via ledarskenor och luftledningar . På grund av den betydligt lägre frekvensen av frekvenser, särskilt mellan Buxtehude och Stade , och det annars atypiska avståndet mellan stationer för Hamburgs S-Bahn, har S-Bahn i stort sett karaktären av ett regionaltåg på denna sträcka .

S-Bahn trafikerar hållplatser och stationer som tidigare använts av regional trafik i Stade , Agathenburg , Dollern , Horneburg , Neukloster , Buxtehude och Neu Wulmstorf i Niedersachsen samt det nya stoppet Fischbek i Hamburg. Av de nämnda stationerna betjänas dessutom endast Stade , Horneburg och Buxtehude av den regionala expressen, och regionaltågstoppet vid S3: s tidigare slutpunkt i Neugraben har övergivits. Fram till förlängningens öppning fungerade detta som en överföringspunkt för resenärer från och mot Stade .

Tillhandahållandet av fordonen som krävs för drift kostar cirka 87 miljoner euro och inkluderade konstruktion av nio tvåsystems flera enheter (serie 474.3) och konvertering av 33 enheter av serien 474 som redan var i drift för tvåsystemsdrift. De enheter som ska konverteras fick nybyggda mellanbilar. Kostnaderna för anpassningsåtgärder och nybyggnation av järnvägsnätet och stationerna uppgick till cirka 162 miljoner euro.

2008 - anslutning till flygplatsen

Den senaste utvidgningen av S-Bahn-nätet ägde rum den 12 december 2008 med öppnandet av en cirka tre kilometer lång, mestadels underjordisk grenlinje från Ohlsdorf till Hamburgs flygplats i Fuhlsbüttel . Det enda nya stoppet i expansionen är det på flygplatsen. Inrättandet av Erdkampsweg mellanstopp övervägs kortfattat , men förslaget följdes inte på grund av dess låga marknadsvärde. För första gången sedan spårvagnslinje 9 stängdes av i maj 1974 skapade banan en direkt järnvägsförbindelse mellan stadens centrum , centralstationen och flygplatsen.

Med öppningen av grenlinjen introducerades den planerade vingen av en linje för första gången ; Tåg på S1-linjen går till Ohlsdorf som ett sexbilståg och är uppdelade i två korta tåg med tre vagnar vardera, framsidan fortsätter till flygplatsen och baksidan till Poppenbüttel . Innan dess var det emellertid redan vanligt att försvaga hela tågen som kommer från stadskärnan i Ohlsdorf och fortsätta dem som korta tåg till Poppenbüttel . Stationens plattform på flygplatsen är utformad för drift med fulla tåg som kan användas till exempel vid större evenemang.

Den första banbrytande för linjen ägde rum den 11 april 2001. De beräknade byggkostnaderna 2003 var cirka 228 miljoner euro, vilket ökade till cirka 280 miljoner euro när den stod klar. Kostnaderna bärs gemensamt av den federala regeringen (60%) och den fria och Hansestaden (40%).

2013 - anbud för företaget

Det nuvarande transportavtalet mellan Free and Hanseatic City och S-Bahn Hamburg GmbH gick ut i december 2018. För första gången i transportmedlets historia genomfördes ett anbud för drift från december 2018 till december 2033, men S-Bahn Hamburg GmbH fick också kontraktet.

Transportavtalet, som gäller från slutet av 2018, ställer ett antal villkor för S-Bahn Hamburg GmbH , som enligt företaget är kopplat till ett investeringsprogram på 400 miljoner euro:

• När det nya kontraktet börjar ska de äldsta 52 av de 62 enheterna i 472 -serien tas ur drift och ersättas av 60 nya fordon från 490 -serien . De åtta ytterligare enheter som ska upphandlas är främst avsedda att stabilisera verksamheten och är inte avsedda att utöka det totala erbjudandet. De första åtta enheterna skulle ursprungligen testas i slutet av 2016; efter förseningar på fabriken startades detta nu hösten 2017.
• Genom 2021, alla 112 enheter av 474-serien ska moderniseras, bland annat de ska ta emot Intercar anslutningar mellan vagnarna i en enhet (se serie 474 Plus).
• Verken i Ohlsdorf och verkstaden på Elbgaustraße ska moderniseras.
• Den nämnda investeringsvolymen inkluderar inte planerad utbyte av alla enheter i 474 -serien med nya fordon förrän kontraktet löper ut 2033.

En grundläggande svårighet i anbudsförfarandet berodde på de tekniska specifikationerna för systemet i samband med den relativt korta kontraktstiden. Sökande var tvungna att presentera en fordonsflotta för anbudet som var speciellt anpassad för Hamburg-systemet (drift med två system, kraftskena, frigångsprofil etc.). Om en operatör inte fick kontrakt för att fortsätta sin verksamhet efter att kontraktet löpt ut, kunde fordonen endast användas i andra system efter modifieringar.

Höjden på det beskrivna hindret visades av det faktum att i anbudet endast en annan sökande lämnade ett erbjudande utöver S-Bahn Hamburg GmbH , som för närvarande är det enda företaget med en motsvarande anpassad fordonspark.

För att underlätta ett icke-diskriminerande anbud för transportavtalet som gäller från slutet av 2033 beslutades det inom ramen för kontraktet som löper från slutet av 2018 att S-Bahn Hamburg GmbH ska sälja sin fordonsflotta till Free och Hansestad, förutsatt att en annan operatör än S-Bahn Hamburg GmbH skulle få kontraktet. Hamburg kunde då lägga ut ett anbud uteslutande för drift med den egna fordonsparken. Exempel på ett metronomjärnvägsföretag , vars fordon ägs av statens egna regionala kollektivtrafikföretag, Niedersachsen , eller Stockholms U-Bahn , vars fordon och infrastruktur tillhör Storstockholms Lokaltrafik , som också är offentligt , men från Hong Kong- baserade MTR Corporation verkar.

Öppettider (elektrisk drift)

Öppningsdatum	från till	Ruttnamn
1 oktober 1907	Blankenese - Ohlsdorf	Altona-Blankeneser Järnväg / anslutande järnväg & spårväg
12 mars 1924	Ohlsdorf - Poppenbüttel	Alstertal Railway
14 maj 1950	Blankenese - Sülldorf	Altona-Blankeneser Bahn
23 maj 1954	Sülldorf - Wedel
1 juni 1958	Berliner Tor - Bergedorf	Berlin-Hamburg tåg
22 februari 1962	Holstenstrasse - Langenfelde	Anslutningståg / Pinneberger S-Bahn
26 september 1965	Langenfelde - Elbgaustraße	Pinneberger S-Bahn
24 september 1967	Elbgaustraße - Pinneberg
1 juni 1969	Bergedorf - Aumühle	Berlin-Hamburg tåg
1 juni 1975	Centralstation - Landungsbrücken	Stad-S-Bahn
21 april 1979	Landungsbrücken - Altona
31 maj 1981	Altona - tjuvdamm
25 september 1983	Huvudstationen - Harburg stadshus	Harburg S-Bahn
5 augusti 1984	Harburg stadshus - Neugraben
6 december 2007	Neugraben - Stade	Niederelbebahn
12 december 2008	Ohlsdorf - Hamburg Airport (Flygplats)	Flygplats förorts tåg

Projekt pågår

Det finns omfattande överväganden och i vissa fall långtgående planer för olika expansions- och konsolideringsprojekt för S-Bahn-nätet som ska genomföras på medellång sikt. Den intilliggande kartan ger en översikt över de projekt som för närvarande genomförs, planeras och övervägs. Dessutom pågår arbete med den barriärfria utbyggnaden av stationerna och förnyelsen av spårsystemen och andra tekniska system.

Ny station i Ottensen

Rader	station	Grannstationer	Idrifttagning (kan ändras)
	Ottensen	Altona - Bahrenfeld	Augusti 2022

Ottensen -hållplatsen i distriktet med samma namn byggs för närvarande mellan de befintliga stationerna Altona och Bahrenfeld . Stationen kommer att vara ungefär halvvägs mellan de befintliga stationerna i området för skärningspunkten mellan S-Bahn linje med Bahrenfelder Steindamm och kommer att öppna upp ett tätt befolkat område i den centrala delen av distriktet . Efter flera uppskjutningar planeras öppningen till augusti 2022.

För byggandet av stationen demonterades ett godsspår norr om S-Bahn-linjen som inte längre användes och det norra S-Bahn-spåret svängdes på dess yta, så att utrymme skapas för en central plattform mellan de två riktade spår. Plattformen kommer att ha en verkställbar längd på 140 m och en bredd på cirka 7 m och kommer att vara täckt över en längd av 70 m. Huvudentrén med hiss kommer att finnas i den östra delen av stationen och kommer att integreras i den befintliga tunnelbanan vid Bahrenfelder Steindamm, ytterligare en ingång planeras för den västra delen av stationen och kommer att öppna Daimlerstrasse via en gångbro.

Kostnaden för projektet är cirka 27 miljoner euro, som till en början bärs av Free and Hanseatic City. Hamburg avser dock att få en del av kostnaderna ersatta med federala medel inom ramen för det så kallade service- och finansieringsavtalet.

S4 East: Bad Oldesloe via Hasselbrook

linje	Anslutning och slutstation	Stannar	drift	Idrifttagning (kan ändras)
	Hasselbrook - Bad Oldesloe	Hasselbrook - Claudiusstraße - Bovestraße - Holstenhofweg - Tonndorf - Pulverhof - Rahlstedt - Ahrensburg West - Ahrensburg - Gartenholz - Bargteheide - Kupfermühle - Bad Oldesloe	egen S-Bahn-linje parallellt med den befintliga linjen mellan Hasselbrook och Gartenholz, använd sedan den befintliga linjen till Bad Oldesloe; Elektrifiering till och med Bovestrasse via kraftskenor, sedan via luftledningar	(Altona -) Hasselbrook - Rahlstedt: 2027 Rahlstedt - Bad Oldesloe: 2029

Rutt och stationer

Vid tågstationen Hamburg Hasselbrook kommer linan att lossna från den befintliga linjen till Poppenbüttel och gå på nordvästra sidan längs linjen Lübeck - Hamburg via Rahlstedt till Gartenholz. Mellan Hasselbrook och Ahrensburg kommer S-Bahn-linjen att vara dubbelspårig och mellan Ahrensburg och Gartenholz enkelspårig. I Gartenholz ska S-Bahn-tågen byta till den befintliga linjen och använda denna för att nå Bargteheide och Bad Oldesloe. Den nya linjen har en längd på cirka 20 km, den totala längden mellan Hasselbrook och Bad Oldesloe är 35,9 km. Rutten är uppdelad i planeringsgodkännandesektionerna Hasselbrook - Luetkensallee , Luetkensallee - statsgränsen Hamburg / Schleswig -Holstein och statsgränsen - trädgårdsved . Anpassningsåtgärderna på trädgården - Bad Oldesloe -sektionen godkänns med andra förfaranden. Linjen motsvarar banan för den regionala tåglinjen RB81, som mellan 1966 och 2002 taxerades som S-Bahn till Ahrensburg och kördes under beteckningen S4, men betjänade med lokomotiv-dragna push- pull- tåg.

De fyra nya hållplatserna vid Claudiusstrasse , Bovestrasse , Holstenhofweg och Pulverhof byggs i Hamburg , och den befintliga regionala tågstationen i Wandsbek kommer att ersättas av Claudiusstrasse och Bovestrasse . I Schleswig-Holstein finns planer på att inrätta ett extra stopp nära den befintliga tunnelbanestationen Ahrensburg West . Plattformarna för de befintliga stationerna kommer att justeras i höjd och längd för S-Bahn-operationer; I Tonndorf , Ahrensburg , Kupfermühle och Bad Oldesloe kan de befintliga systemen höjas till den vanliga höjden på 96 cm i S-Bahn-nätverket; i Rahlstedt , Gartenholz och Bargteheide krävs en helt ny byggnad för detta. I det första steget kommer alla plattformar att byggas med en längd på minst 140 m lämpliga för utförande, en senare utbyggnad för att betjäna sträckan med långa tåg beaktades i planeringen. Dessutom kommer de befintliga planövergångarna med andra typer av trafik längs sträckan att tas bort. Av naturvårdsskäl krävs ibland komplexa strukturer, till exempel en ny bred bro i naturreservatet Stellmoor-Ahrensburger Tunneltal , vilket ledde till förseningar och extra kostnader i planeringsprocessen.

Efter att platsen för Claudiusstraße -stationen hade flyttat norrut under planeringsprocessen och flyttat bort från gatan som gav den sitt namn, föreslog Wandsbek distriktsförsamling namnet Wandsbek Rathaus som ett alternativ till DB och senaten i April 2017 , som hänvisar till distriktskontoret cirka 350 meter bort Wandsbek, fram till 1937 stadshuset i den tidigare oberoende staden, flyttar in. DB och senaten var i princip öppna för förslaget, men ett slutligt beslut väntar fortfarande.

drift

Rutten är elektrifierad till och med Bovestrasse via samlingsskenan som är vanlig i de flesta av S-Bahn-nätet, från systemväxlingspunkten mellan Bovestrasse och Holstenhofweg till Bad Oldesloe via luftledningar; Sträckan ska trafikeras av en ny linje S4 som ska sättas upp, som kommer att leda från Hasselbrook eller centralstationen in till staden via stadstunneln och sluta i Altona eller vid den planerade nya fjärrtågstationen kl. platsen för Diebsteich S-Bahn-station . På sikt är målet att fortsätta linjen till Elmshorn , Itzehoe och Kellinghusen (se nedan). Under rusningstid mellan Altona och Ahrensburg , var tionde minut och mellan Ahrensburg och Bargteheide var 20: e minut. Anslutningen till Bad Oldesloe bör serveras varje timme. Under normala och lågtrafikperioder finns det en enhetlig 20-minuters cykel från Altona till Ahrensburg och timtjänst från Bargteheide och Bad Oldesloe . Den regionala tågtjänsten ska ersättas med detta när S4 går i drift, den regionala expressen mellan Hamburg och Lübeck skulle förbli som en snabbare förbindelse.

Kostnader och finansiering

Kostnaden för projektet beräknas till 1,847 miljarder euro. Förutom konstruktionen av systemen för S-Bahn, tar prognosen hänsyn till nödvändiga justeringar av befintliga fjärr- och godstransportsystem som spårsvängning och konstruktion av nya plattformar, bullerskyddsåtgärder som ska genomföras och avlägsnandet av de planerade korsningarna med andra transportslag.

Den 29 november 2019 slöt förbundsregeringen, delstaterna Hamburg och Schleswig-Holstein och Deutsche Bahn ett finansieringsavtal. Följaktligen bär den federala regeringen cirka 84% av kostnaderna med 1,557 miljarder euro. Andelen på cirka 290 miljoner euro som hänför sig till förbundsstaterna bärs av Hamburg till 70 procent och Schleswig-Holstein till 30 procent. Deutsche Bahn står för 20 miljoner euro av kostnaderna. På grund av rutten Hamburg-Lübecks betydelse för den paneuropeiska transportinfrastrukturen (TEN-T-nätverkskorridoren Skandinavien-Medelhavet) kunde federala och statliga regeringarna framgångsrikt få medfinansiering från medel från Europeiska unionen.

Till ovanstående Byggkostnader läggs till kostnaderna för att anskaffa ytterligare 29 fordon som krävs för drift. Med den nuvarande ordern från S-Bahn Hamburg GmbH för 490-serien beaktades ett motsvarande alternativ för att öka ordern på S4. Vid ett enhetspris på 5,45 miljoner euro per enhet skulle det tillkomma merkostnader på cirka 158 miljoner euro.

För att minska projektkostnaderna drogs ursprungligen planerade åtgärder tillbaka under planeringsprocessen. Så var bland annat. Ursprungligen var byggandet av ett 7 km långt separat S-Bahn-spår mellan Ahrensburg och Bargteheide planerat, dessutom utelämnades ett planerat stopp i Delingsdorf kommun norr om Ahrensburg och ombyggnaden av Bargteheide- stationen kommer att ske i reducerad form. Detta sägs ha minskat kostnaderna med cirka 93 miljoner euro.

Projektets status

Den 9 augusti 2016 gav DB Netz AG som projekt bärarens Plan godkännande dokument för avsnittet Hasselbrook - Luetkensallee den federala järnvägsmyndigheten som den behöriga planeringsmyndigheten en, den 27 juli och September 30, 2017, följt av förslagen till avsnitten gränsen Hamburg / Schleswig -Holstein - Trädgårdsträ och Luetkensallee - riksgräns . Beslutet om planeringsgodkännande för det första avsnittet utfärdades den 24 augusti 2020; Deutsche Bahn lämnar för närvarande inget uttalande om när besluten för de andra två sektionerna kommer att finnas tillgängliga.

Den officiella byggstart med det symboliska spadtaget ägde rum den 10 maj 2021 av första borgmästare Free och Hansastaden Hamburg, Peter Tschentscher , Schleswig-Holstein premiärministern Daniel Günther , förbundstransportministern Andreas Scheuer DB Infrastruktur Director Ronald Pofalla . Förberedande byggåtgärder hade redan genomförts sedan den 9 november 2020 och omfattande arbete utfördes också våren 2021, bland annat. för områdesavstånd. Innan det förberedande arbetet började hade fyra brådskande ansökningar som lämnats mot planeringsgodkännandet avslagits av den federala förvaltningsdomstolen .

Rutten mellan Hasselbrook eller Altona och Rahlstedt ska öppnas 2027, hela rutten till Bad Oldesloe 2029.

bakgrund

Mellan 2000 och 2010 ökade antalet passagerare i regional trafik mellan Hamburg och Bad Oldesloe med cirka 50%och ytterligare tillväxt väntas. Dessutom förutspås en ökande trafikvolym på sträckan för fjärrtrafik och godstrafik - särskilt med tanke på genomförandet av den fasta Femern -bandslänken - för vilken den tidigare tågvägskapaciteten anses vara otillräcklig. På grund av blandningen av lokal, regional, långdistans- och godstrafik kan nu max en halvtimmeservice erbjudas för regionståget, dessutom finns det hög känslighet för operationen, vilket resulterar i en klart under genomsnittet punktligheten på endast 86% i regional trafik mellan Hamburg och Bad Oldesloe slår ner.

Med anläggningen av S-Bahn-linjen kan den långsammare lokala och regionala trafiken separeras från de snabbare trafiktyperna. Detta resulterar i ett högre schema och driftstabilitet för alla typer av trafik med en högre frekvens samtidigt. Genom att flytta en del av den regionala trafiken till S-Bahn kan du dessutom få ytterligare plattformskapacitet för fjärrtrafik och annan regional trafik på centralstationen. Tilläggsstationerna resulterar i en närmare utveckling och stora delar av distriktet Wandsbek och Stormarn kommer för första gången att ha förbindelser till centrala Hamburg som är fria från transfer .

Totalt bor cirka 250 000 människor i ruttens upptagningsområde och det förväntas att antalet passagerare kommer att stiga från nuvarande 30 000 till cirka 50 000 personer per dag till följd av införandet av S-Bahn.

Vidare planering

S21: Kaltenkirchen via Eidelstedt

linje	Anslutning och slutstation	Stoppar (med reservation)	drift
	Eidelstedt - Kaltenkirchen	Eidelstedt - Eidelstedt centrum - Hörgensweg - Schnelsen söder - Schnelsen - Burgwedel - Bönningstedt - Hasloh - Quickborn söder - Quickborn - Ellerau - Tanneneck - Ulzburg söder - Henstedt -Ulzburg - Kaltenkirchen söder - Kaltenkirchen	Övertagande av befintlig AKN -linje; dubbelspårig expansion av den befintliga delvis enkelspåriga linjen; Elektrifiering via luftledning

Förutom implementeringen av S4, fortsätter delstaterna Hamburg och Schleswig-Holstein det andra gemensamma projektet för att utöka den befintliga, cirka 30 km långa AKN- sträckan mellan Eidelstedt , Quickborn och Kaltenkirchen ( Hamburg-Altona-Neumünster järnväg ) för S -Bahn -verksamhet. Totalt bor cirka 150 000 människor i bosättningsområdet längs vägen som kan dra nytta av en expansion.

AKN driver redan en S-Bahn-liknande trafik på rutten med en cykel på tio till tjugo minuter, rutten är länkad till S-Bahn-nätet i Eidelstedt och erbjuder en övergång på plattformsnivå mellan tågen. Med undantag för två dagliga resor, som är anslutna till centralstationen via anslutande tåg, är passagerare från och i riktning mot Kaltenkirchen skyldiga att byta tåg i Eidelstedt . En studie som beställts av AKN förväntar sig att antalet passagerare kommer att fördubblas vid färdvägen till Kaltenkirchen med en gratis S-Bahn-anslutning.

För utbyggnaden av linjen föreskriver förbundsstaterna att den befintliga S21 S-Bahn-linjen i Eidelstedt kommer att vara otrådad och AKN-linjen kommer att övertas. Under rusningstid erbjuds en 10 -minuters cykel till Quickborn och en 20 -minuters cykel till Kaltenkirchen . Anslutningen till Elbgaustraße , den nuvarande terminalen på S21, som inte längre är tillgänglig på grund av linjens vridning, ska trafikeras av en ny linje S32 ( Elbgaustraße - anslutande spårvagn - huvudstation - eventuellt Harburg stadshus ) under rusning timme.

Sträckan ska vara helt dubbelspårad och elektrifierad med luftledningar, alla plattformar längs rutten ska förlängas till en längd av 140 m som är lämpliga för verkställighet och en ny Schnelsen Süd- station ska upprättas mellan befintliga Hörgensweg och Schnelsen stannar . Plattformarna för stationerna som uteslutande betjänas av S-Bahn i framtiden, dvs. H. stationerna från Eidelstedts centrum till och med Tanneneck ska höjas helt till den vanliga höjden på 96 cm i S-Bahn-nätet. På stationerna Ulzburg Süd , Henstedt-Ulzburg , Kaltenkirchen Süd och Kaltenkirchen , som drivs i blandad drift med AKN, ska endast plattformens ändar ökas till 96 cm, men annars bör den tidigare höjden på 76 cm bibehållas . På detta sätt kan barriärfri inträde möjliggöras i den första bilen på ett S-Bahn-tåg eller, när det gäller fulla tåg, på den första och sista bilen, medan AKN-tågen stannar i det nedre centrala plattformsområdet och är därför barriärfria.

Planeringsgodkännandeförfarandet för den cirka 6,5 ​​km långa sträckan i Hamburg öppnades och slutfördes i maj 2016. Proceduren för den cirka 23 km långa delen Schleswig-Holstein följde i januari 2017. I området från Quickborn till Tanneneck finns ytterligare ett planeringsgodkännande, eftersom linjen mellan Ellerau och Tanneneck förblir enkelspårig. Beslutet om plangodkännande för båda förfarandena bör vara tillgängligt i slutet av 2021. Om det finns en verkställbar planlagning planeras byggstart för första kvartalet 2023 och idrifttagning under fjärde kvartalet 2025. Kostnaden för projektet uppskattas till 120 miljoner euro. Förbundsstaterna antar att finansieringsramen som gjorts tillgänglig av den federala regeringen kan utnyttjas fullt ut och att upp till 75% av de stödberättigande kostnaderna skulle täckas med hjälp av lagen om kommunal transportfinansiering. Schleswig-Holstein tar över 75% av resten och Hamburg 25%. Den standardiserade bedömning som krävs för det federala bidraget slutfördes 2019 med ett värde av 1,93

Med tanke på den möjliga utbyggnaden av linjen inkluderade den nuvarande beställningen för 490-serien för S-Bahn redan ett alternativ för att anskaffa ytterligare fordon som krävs för att driva linjen. Till en kostnad av cirka 5,45 miljoner euro per enhet skulle de tjugo planerade fordonen resultera i en investering på cirka 109 miljoner euro utöver kostnaderna för att utöka rutten. De nödvändiga fordonen beställdes från fordonstillverkaren Alstom våren 2021 som en del av totalt 64 enheter i enlighet med leveransavtalet .

S4 Väst: Itzehoe och Kellinghusen via Pinneberg

linje	Anslutning och slutstation	Stoppar (med reservation)	drift
	Pinneberg - Itzehoe / Kellinghusen	Pinneberg - Prisdorf - Tornesch - Elmshorn Süd - Elmshorn - ( tåg del I ) Herzhorn - Glückstadt - Krempe - Kremperheide - Itzehoe / ( tåg del II ) Horst - Dauenhof - Wrist - Kellinghusen	i Altona byta till långväga järnvägsnät; Elektrifiering via luftledning

Från stadens centrum ska tågen bakom Altona station byta till långväga järnvägsnätet ( Hamburg-Altona-Kiel-linjen ) och köra som en expresslinje utan mellanliggande stopp till Pinneberg och sedan betjäna befintliga Prisdorf- och Tornesch- hållplatser som samt ett nytt Elmshorn Süd -stopp . I Elmshorn tågen ska bevingade och en del av tåget kommer att fortsätta via Glückstadt till Itzehoe och via Dauenhof till Kellinghusen .

Regiontåget som för närvarande kör mellan Hamburg och Wrist / Itzehoe skulle helt ersättas av S4. Med undantag för Elmshorn skulle stationerna mellan Pinneberg och Itzehoe omvandlas till rena S-Bahn-stationer och trafikeras av S4 var 20: e minut. Återaktiveringen av järnvägen Wrist-Itzehoe på sträckan Wrist-Kellinghusen ska ske före öppnandet / förlängningen av S4 som en del av det så kallade centrala nätverket . Regiontåget som ursprungligen användes på sträckan skulle sedan ersättas av S-Bahn vid ett senare tillfälle.

Rutten inkluderades i det preliminära planförslaget för S4: s östra gren till Bad Oldesloe, men inga pålitliga kostnadsuppskattningar finns tillgängliga för projektet. Enligt Schleswig-Holstein Transportministeriet bör genomförandet ske tidigast efter att den östra grenen av S4 har slutförts, d.v.s. H. enligt nuvarande planering inte före 2027.

I sitt så kallade tre-axelkoncept för utbyggnad av lokaltrafik för persontrafik Schleswig-Holstein / Hamburg från 2008 föreslog Schleswig-Holstein-regeringen för första gången en utbyggnad av S-Bahn bortom Pinneberg till Elmshorn och Itzehoe . Rutten motsvarar rutten för de regionala tåglinjerna R70 (till Elmshorn) och R60 (från Elmshorn). Utöver detta ingick grenen till Kellinghusen senare i planeringen.

S21: Lauenburg via Büchen och Aumühle

linje	Anslutning och slutstation	Stoppar (med reservation)	drift
	Aumühle - Lauenburg	Aumühle - Friedrichsruh - Schwarzenbek - Must - Büchen - Lauenburg	i Aumühle byte till nätverket för regional och fjärrtrafik; Försörjning via luftledning

Den rutt S21 kan utvidgas från sin nuvarande slutpunkt Aumühle via Büchen till Lauenburg . En tvåsystemsoperation övervägs, där S-Bahn öster om Aumühle kommer att byta från S-Bahn till det regionala och långväga nätet.

Frank Horch , ordförande för myndigheten för ekonomi, transport och innovation , uppgav initialt 2011 att en förlängning av S-Bahn till Büchen skulle eftersträvas under de närmaste decennierna, men att inga detaljerade planer fanns tillgängliga. I mars 2015 presenterades projektet som en del av specifika expansionsplaner för S-Bahn Hamburg GmbH ; vid den tiden inkluderade planerna tillbyggnaden till Lauenburg .

S32: Osdorfer Född via Holstenstraße

linje	Anslutning och slutstation	Stoppar (med reservation)	drift
	Holstenstrasse - Osdorfer Född	Holstenstrasse - Schützenstrasse - Von -Sauer -Strasse - Bahrenfeld Trabrennbahn - Stadionstrasse - Lurup - Osdorfer Born	Anläggning av en ny likströmslinje

Planen är att förlänga förbindelseledningen väster om den befintliga Holstenstrasse -stationen , varifrån rutten i huvudsak följde MetroBus -linjerna 2 och 3 och nådde det stora bostadsområdet Osdorfer Born via travbanan Bahrenfeld och Altonaer Volkspark .

Linjen har sex nya stationer och ska dirigeras helt i tunneln, längden skulle vara cirka 5,8 kilometer. Idrifttagning är inriktad på mitten av 2030-talet.

Rutten ska trafikeras av den planerade S -Bahn -linjen S32 (Harburg Rathaus - Hauptbahnhof - Holstenstraße - Osdorfer Born).

Andra S-Bahn-tunneln mellan centralstationen och Diebsteich och Altona

linje	Anslutning och slutstation	Stoppar (med reservation)	drift
	Diebsteich - Centralstationen	Diebsteich - Doormannsweg - Schlump - Stephansplatz - Centralstation	Byggande av en ny tunnel
	Altona - centralstation	Altona - Doormannsweg - Schlump - Stephansplatz - Centralstation	Byggande av en ny tunnel

För att lösa kapacitetsproblemen på centralstationen och anslutande järnväg inom ramen för Tyskland-Takt finns det överväganden att flytta S-Bahn från centralstationen till tjuvdammen i en ny, 5,5 kilometer lång tunnel. I offentligheten kallas detta projekt allmänt för "Ferlemannstunneln", med hänvisning till Enak Ferlemann , statssekreterare i det federala transportministeriet som ansvarar för järnvägsutbyggnaden. Enligt planerna ska stationerna Sternschanze och Holstenstrasse ersättas med nya stationer på Schlump och Doormannsweg, och istället för Dammtor ska S-Bahn stanna vid en ny station på Stephansplatz, som också ska byggas. Två nya plattformskanter för S-Bahn ska också byggas vid centralstationen.

Spår 3 och 4 på centralstationen, spår 1 och 2 på Dammtor-tågstationen samt de tidigare S-Bahn-spåren på förbindelselinjen skulle således vara tillgängliga för regional och fjärrtrafik.

Ökade erbjudanden i det befintliga nätverket: S32: Harburg Rathaus - Hauptbahnhof - anslutande järnväg - Osdorfer Born

linje	från till	Stannar
	Harburg Town Hall - Osdorfer Born	Harburg stadshus - Harburg - Wilhelmsburg - Veddel (BallinStadt) - Elbbrücken - Hammerbrook (City Süd) - Centralstation - Dammtor - Sternschanze - Holstenstraße - Luther kyrka - Bahrenfeld Trabrennbahn - Stadionstraße - Lurup Mitte - Lurup Nord - Osdorfer Born

Den S-Bahn Hamburg GmbH föreslagit införandet av en extra S32 förstärkare linje för att öka kapaciteten på den tungt besöks anslutningen mellan Harburg och Hamburg , som för närvarande betjänas av S3 och S31 linjer.

Den ursprungliga designen av S-Bahn Hamburg GmbH gav en förbindelse mellan Harburg Rathaus och Altona via anslutningståget, som skulle köras var tionde minut och endast under rusningstid. Som en del av planeringen för anpassning av AKN-sträckan mellan Eidelstedt och Kaltenkirchen för S-Bahn-drift (se ovan) föreslog statsregeringen i Schleswig-Holstein att ansluta linjen västerut från Holstenstrasse till Elbgaustrasse . Anledningen till detta är att S21 -linjen, som tidigare trafikerade Elbgaustraße -stationen, i framtiden kommer att betjäna grenen till Kaltenkirchen från Eidelstedt . Anslutningen mellan Eidelstedt och Elbgaustraße som inte längre behövs ska ersättas av S32. Statsregeringens förslag togs upp av S-Bahn Hamburg GmbH och integrerades i de nuvarande planerna för nätverksutveckling. Det tredje förslaget är att undersöka om S32 från Diebsteich kan betjäna en ny linje till Osdorfer Born .

I november 2011 talade Hamburgs stads parlamentets transportkommitté för att öka antalet erbjudanden på sträckningsdelen och uppmanade senaten att genomföra det så snabbt som möjligt. Enligt trafikmyndigheten vid tidpunkten skulle införandet av S32 inte vara möjligt fram till 2018 tidigast, eftersom ytterligare fordon som krävs för drift endast kunde anskaffas vid denna tidpunkt. I den nuvarande beställningen för 490 -serien, som kommer att tas i bruk från våren 2018, har ett alternativ för dessa ytterligare fordon beaktats.

HVV uppgav dock att en kondensering av erbjudandet inte ses som akut nödvändig. Mot bakgrund av prognosen ses ytterligare tillväxt i passagerarantalet, men införandet av en extra linje ses som ett lämpligt alternativ på medellång sikt. Koalitionsavtalet från senaten Scholz II , å andra sidan, gör det klart för lagstiftningsperioden 2015–2020 att ”förstärkningen av S-Bahn-tjänsten till Harburg […] måste garanteras i alla fall.” Koalitionsavtalet för lagstiftningsperioden 2020–2025 säger:

Byggarbete

Jämfört med Hamburgs U-Bahn gjordes bara några förskott för ruttförlängningar för S-Bahn .

I Harburg-Rathaus stationen finns två nischer som kan användas för en tunnel till Eißendorfer Straße. En av nischer finns i tunneln söder om tågstationen, den andra är inne i den underjordiska plattformshallen vid avfarten Neue Straße bakom en mur. Urtagens storlek kan spåras tillbaka till expansionsfogarna i väggen. Det finns också en inspektionsdörr där .

I Altona- stationen vidgas S-Bahnstunnels mynning på västra sidan. Detta gjordes med tanke på en eventuell sexspårig expansion av rampen från tunnelmynningen till bortom Lessingtunneln . Expansionen skulle möjliggöra en närmare tågsekvens för tåg med riktningsändring (t.ex. S11).

Längs vägen till Lübeck , som inkluderar en. används av den regionala tåglinjen RB81, reserverades områden som kommer att användas för att lägga ytterligare spår när S-Bahn-linjen till Bad Oldesloe sätts upp. Till exempel hölls områden norr om Hasselbrook -stationen fria från tung utveckling och användes för koloniträdgårdar för att förenkla den efterföljande återinvigningen. Som en förskottsbetalning för S-Bahn-linjen till Bad Oldesloe dimensionerades Gartenholz regionala tågstation så att ytterligare ett spår för S-Bahn senare kan läggas utan problem.

fordon

Hamburgs S-Bahn har använt flera delar i tre delar sedan introduktionen av likström. Fordonsparken har sedan starten omfattat 292 fordon i följande serier:

modellserie	Tillverkare	enheter	Toppfart	kapacitet	År med konstruktion	Driftsstatus	Huvudsaklig användning	bild
471/871	LHB , MAN , Wegmann , BBC	72	80 km / h	Platser: 202	1939-1943 1954-1958	Pensionerad 2001, museifordon mottaget (471082)	tidigare S1, S11, S2
470/870	MAN , O&K , Rathgeber , Wegmann , SSW , BBC	45	100 km / h	Platser: 200	1959 1967-1970	Pensionerad 2002, fick museifordon (470 128)	tidigare S2, S21
472/473	LHB , MBB , SSD, WMD	1: a serien (472.1): 30 2 : a serien (472.2): 32	100 km / h	Platser: 196, stående: 304	1974-1984	Använd i linjetjänsten Pensionerad sedan 2018 Ett tåg finns kvar som museifordon	S3, S21, S31, ibland även S2, S11 / efter idrifttagning av BR 474: S11, S2, S21, ibland S31 efter idrifttagning av BR 490: Endast S11
474/874	Elektrisk del: Adtranz , idag Bombardier , mekanisk del: LHB ; idag Alstom	Ett system (474,1 / 2): 70 Två- system (474,3): 42	100 km / h	Platser: 208, stående: 306	1996-2001 2006	Använd i linjetjänsten	S1, S11, S3, S31 delvis även S2, S21
490	Bombardier transport	För närvarande 82, valfritt upp till 146	Enkelsystem: 100 km / h Dubbelsystem: 140 km / h	Platser: 190, stående: ~ 280	levererad sedan 2018	Använd i linjetjänsten	primär användning S2, S21 sedan december 2019 på S31 sällan på S11 sedan december 2020 finns ibland på S3

Enheterna används ensamma som ett kort tåg , i dubbel dragkraft som ett fulltåg med sex och i trippel dragkraft som ett långt tåg med nio bilar. Längre tågformationer är tekniskt möjliga (förutom 474 -serien), men inte operativt förnuftiga på grund av de begränsade plattformslängderna. Sedan några år tillbaka har långa tåg endast använts på S3 mellan Elbgaustraße och Neugraben enligt tidtabellen, på alla andra linjer är det maximala antalet fulla tåg schemalagda.

Serierna 471, 470 och 472 kan mekaniskt och elektriskt kopplas till varandra, de kan användas i flera serier med flera enheter. Villkoret för nedåtkompatibilitet infördes inte längre i designen av den yngre serien 474, så den kan inte användas i blandade drag med andra serier. Allt som är möjligt är en mekanisk koppling med 472 -serien, vilket kan vara nödvändigt, till exempel vid bogsering av ett tåg. Det utförs med en adapterkoppling som bärs av 474 -serien.

Modifieringar av 474 -serien

För användning på linjer med AC- luftledningar konverterades 33 enheter i 474-serien som redan var i drift och nio nya dubbelsystemståg anskaffades (gamla nummer 059-091, nya nummer 113-145), som klassificerades som serier 474,3. Förutom deras utrustning för likström, har de strömavtagare , högspänningsutrustning och en huvudtransformator för att ta växelströmmen från luftledningen. På grund av den låga frigångsprofilen i tunnelsektionerna i nätet kunde den extra utrustningen inte rymmas i överbyggnader på biltaket, till exempel de som finns på klass 424 och 425 flera enheter . Istället var ändarna på mellanbilen utformade så lågt att strömavtagare och tryckluftsutrustning ligger inom bilkarossens gränser. Två-systemståg levererades mellan augusti 2005 och augusti 2007, och fordonen var redan i regelbunden trafik innan tillbyggnaden till Stade öppnades.

Flottans framtid

Introduktion av 490 -serien

I juni 2013 presenterade S-Bahn Hamburg GmbH serien 490, som tillverkas av Bombardier Transportation i Hennigsdorf nära Berlin. Liksom den äldre serien har den tre bilar per enhet och har också ett antal funktioner som också implementerades som en del av konverteringen av 474 -serien . Dessa inkluderar i synnerhet fordonens kontinuerliga tillgänglighet, ett utökat passagerarinformationssystem samt mer generöst dimensionerade specialfack för bagage, rullstolar, barnvagnar etc. Dessutom har 490 -serien luftkonditionering. I enkelsystemversionen, liksom 474-serien, når fordonet en toppfart på 100 km / h; i tvåsystemsversionen kan en toppfart på 140 km / h uppnås för första gången. I den första delen ska totalt 60 fordon levereras vid starten av det nya transportavtalet mellan Free and Hanseatic City och S-Bahn Hamburg GmbH vid tidtabelländringen i december 2018, som ska ersätta de äldre enheterna i 472 -serien. Ordervolymen för detta är 327 miljoner euro, vilket motsvarar ett enhetspris på 5,45 miljoner euro.

Den första enheten överfördes till Hamburg i oktober 2016 och presenterades för allmänheten i februari 2017. I november samma år började S-Bahn Hamburg GmbH testa de första fordonsserierna. Sedan 24 maj 2018 har fordonen använts på testbasis i passagerarverksamhet. Sedan tidtabellsändringen i december 2018 har fordonen använts som planerat och gör majoriteten av alla resor på S21 -linjen. Eftersom loken för närvarande (från och med april 2019) fortfarande är mycket mottagliga för fel, har linans tillförlitlighet minskat kraftigt sedan dess.

Beroende på de ytterligare besluten om utbyggnad av nätet och utökning av sortimentet kan ordern ökas med upp till 86 ytterligare fordon; 44 fordon skulle krävas för driften av S4 till Bad Oldesloe , Wrist och Itzehoe , 20 för en förlängning till Kaltenkirchen och 22 för utbyggnaden av tjänsten mellan Harburg och Altona under projektnamnet S32.

Ledningen för HVV uppgav att riktlinjerna för godkännande från Federal Railway Authority ändrade från 2018 och framåt skulle försämra möjligheten att skaffa ytterligare enheter i 490 -serien. Fordonen skulle därför behöva beställas senast 2018, vilket krävde en snabb och bindande utveckling av planer för de ovan nämnda expansionsprojekten. I december 2018 meddelades att beställningsfristen hade förlängts till 2021.

Den medborgarskap rådde senaten att överväga möjligheten att ytterligare fordon, i synnerhet för inrättandet av en S32. Den första multipelenheten 490 101 presenterades den 11 oktober 2016 i Hamburg. Han genomförde sedan provkörningar. Förutom de 60 flera enheter som redan beställts beställdes ytterligare tolv, som senare utökades till 22.

Konvertering av 474 -serien till 474plus

Som en del av transportavtalet mellan Hamburg och S-Bahn Hamburg GmbH kom man överens om att de befintliga enheterna i 474-serien kommer att moderniseras helt fram till 2021. En nyckelfunktion i moderniseringen är installationen av intercar-övergångar inom de tredelade enheterna. Den första flera enheten från omdesignen presenterades för allmänheten den 9 januari 2015 (enhet 474012). Under tiden används många av dessa enheter redan på Hamburgs S-Bahn-nätverk.

S-Bahn Hamburg GmbH hade redan 2011 presenterat en ombyggd enhet under namnet 474 Plus. Utöver de ovan nämnda korsningarna hade fordonet utökade passagerarinformationsmöjligheter liknande passagerartelevisionen som har använts på tunnelbanan sedan 1990-talet, luftkonditionering och ett nytt sittarrangemang som skapade ett större flerfack i slutändan bil. Men luftkonditionering och passagerartelev var bl.a. av massskäl innan återgången till tjänsten sommaren 2015 expanderade igen. Det är inte känt om ombyggnader och tillägg förutom bilövergångarna är en del av avtalet om modernisering, men passagerartelevision har installerats i alla ombyggda tåg sedan 2018; de tidigare konverterade enheterna ska eftermonteras senare. Kostnaden för att konvertera modellenheten var cirka fyra miljoner euro, men enligt S-Bahn Hamburg GmbH borde det vara cirka en miljon euro vardera för ytterligare enheter.

Färgschema

AC-enheterna i Hamburgs S-Bahn hade en mörkgrön lack tills de gick i pension.

Med introduktionen av likström i 171-serien målades de nya fordonen i koboltblå , med två smala dekorativa ränder och mellanrutans fönsterband var gräddfärgade. Det krämfärgade fönsterbandet användes för att identifiera den andra klassen, och från 1956 den första klassen . Detta färgschema behölls i fordonen i 470-serien och formade utseendet på Hamburgs S-Bahn i årtionden.

Från 1974, med serien 472, färgschemat för den tyska federala järnvägen i havsblått och beige kom till Hamburg S-Bahn, som den enda S-Bahn nätverk i Västtyskland, hade Hamburg inte anta den så kallade pop färg i ren orange-smågrå. De laxorange-pastellgrå S-Bahn- produktfärgerna som introducerades 1986 användes aldrig heller i Hamburg. Havets blåbeige lackering användes initialt endast sporadiskt på de äldre fordonen och i samband med reparationsarbeten. Ommålningen av Hamburgs vagnpark i havsblått och beige var ännu inte klart när Deutsche Bahn AG övergav detta färgschema på 1990 -talet till förmån för ett rikstäckande färgschema i trafikrött .

De första fordonen i 474 -serien levererades inledningsvis i ett färgschema av vitt, grått och rött, vilket motsvarade det då nya färgschemat för Hamburgs tunnelbanenheter av typen DT4 . Innan den planerade användningen startade anpassades dock de nya fordonen till Deutsche Bahn AG: s företagsdesign , så att alla fordon i 474 -serien fick ett trafikrött lack, vilket också gavs till alla 472 -seriens vagnar som en del av ett redesignprogram.

Fordonen i serien 470 och 471 som redan var planerade för pensionering vid den tiden behöll sina färger. Under några år fanns det tre färgscheman bredvid varandra på Hamburg S-Bahn.

Med förändringen av den trafikröda färgen avskaffades reklamen på pendeltågsvagnarna, vilket den sporadiskt först i form av bannerreklam under sidofönstren och på 1970-talet och över hela sidoytorna på den multipla enheten av tid, den så kallade " Popwerbung ", hade gett. Tillfällig speciell lackering för enskilda tåg har implementerats för olika lokala ämnen och tillfällen sedan 2007, 2007 med anledning av det så kallade mellanpresentationsåret för IBA Hamburg , då en enhet med klass 474.3 var utrustad med full reklam för byggnaden utställning mellan september och december . Liknande åtgärder har skett sedan dess, bl.a. för HSV Hamburg , för premiären av musikalen Rocky eller för 2013 International Garden Show . Utomhusreklam på S-Bahn-bilar har tillåtits igen sedan mitten av 2014 och marknadsförs av Ströer Media .

Bilklasser

Sedan hösten 2000 har utrustningsnivån på Hamburgs S-Bahn-tåg bara motsvarat den andra bilklassen .

Fram till november 2000 erbjöd S-Bahn också den första klassens transport, för vilken en extra avgift togs ut, som fortfarande debiterades för snabbbussarna (linjerna 31-49) och för tillfälliga förstklassiga anläggningar i tåg av det Deutsche Bahn eller andra transportsätt i HVV gäller. I tågen i 470- och 471-serien hade den mellersta bilen ingen enhet och var därför tystare (den hade seriebeteckningen 870 och 871 för icke-drivna flera enheter). Denna bil tilldelades den första klassen, de motordrivna bilarna till den andra klassen. I de nyare tågen i 472/473 -serien drivs den mellanliggande bilen (seriebeteckning 473), men tilldelades inledningsvis också den första klassen. Skillnaden mellan första och andra klass var i huvudsak klädseln och avståndet mellan sätena, och färgdesignen på bilarna och facken skilde sig också åt.

Förutom klassnumren "1" och "2", som placerades i dörrens område, användes ett annat färgschema för enheternas yttre och mellersta bilar för att skilja de två bilklasserna i DC flera enheter utifrån. I det gamla färgschemat i 471- och 470-serien bestod det av ett krämfärgat bandfönster på den mellersta bilen i den annars koboltblå multipelenheten. I havets blå / beige färgschema användes endast en smal orange rand ovanför fönsterraden för att identifiera den första klassen, som togs bort när klasserna slogs samman.

Under lång tid hade avskaffandet av den första bilklassen efterlysts av olika parter. När det kom till detta tillkännagavs det av operatören för S-Bahn med relativt liten ansträngning och mötte endast lite mediatäckning. Avskaffandet av den första klassen erbjöd betydande driftsfördelar för S-Bahn: I den tredelade multipelenheten var hela mellanbilen avsedd för första klassen, som dock i allmänhet var mindre frekvent än den andra klassen. Med avskaffandet av den första klassen var användningen av korta tåg ofta tillräcklig under lågtrafikperioden, eftersom istället för de fyra andra klassens bilar som tidigare erbjöds i en körning och de två endast svagt utnyttjade förstklassiga bilar, användningen av bara tre bilar var tillräckligt. medan två andra klassens bilar inte skulle ha tillhandahållit tillräcklig kapacitet.

De första tågen i 474 -serien utrustades inledningsvis också för två bilklasser. De skilde sig dock bara från varandra i armstöden i första klassen och färgen på sätesöverdrag. Bilar i senare leveransserier skiljer sig bara från varandra i sin färg. Dessutom har utformningen av interiören överlag förenklats, till exempel enheter av senare leveranser har inte längre bagagehållare, och dörrområden och täckplattor under bänkstolarna har också förenklats.

Passagerarinformationssystem

Tåg i klass 474 har matrisdisplayer i vagnarna från fabrik som ger information om linjen och tågets nästa station. Dessa skärmar eftermonterades successivt till enheterna i den äldre 472 -serien som en del av ett moderniseringsprogram. Vid konvertering till 474plus ersätts skärmarna med större LED -skärmar. De automatiska stoppmeddelandena i tågen talas av Ingo Ruff , som bland annat talar meddelanden från Berlin S-Bahn . De engelska tillkännagivandena har talats av Yvette Coetzee-Hannemann sedan 2014, som också talar engelska meddelanden för Deutsche Bahn.

För att öka användarvänligheten för synskadade passagerare introducerades automatiska tillkännagivanden först i tågen i den äldre serien 472, som anger linjen och destinationen på plattformar på vilka flera linjer går eller där rutter avgrenar sig (exempel: ”Detta är linjen S21 till Elbgaustraße! Var uppmärksam på avståndet mellan tåget och plattformen när du går ombord! "). Av tekniska skäl har dessa tillkännagivanden hittills endast gjorts av personalen i den nyare 474 -serien.

I slutet av juli 2009 var alla tåg i 474 -serien utrustade med sidodisplayer utöver destinationsdisplayerna på framsidan. Varje enhet fick ytterligare två indikatorer på båda långsidorna (fram och bak), som - liksom indikatorerna inuti bilen - styrs via tågets interna passagerarinformationssystem . Bakgrunden till eftermonteringen var förbättringen av passagerarinformationen angående vingen på tågen på S1 -linjen i Ohlsdorf, där den främre delen av tåget går till flygplatsen, den bakre delen till Poppenbüttel. Den ytterligare identifieringen av tågdestinationerna bör göra det lättare för passagerarna att identifiera den "rätta" halvan av tåget. Båda målen kan dock alltid läsas på displayerna på båda halvtraven.

Stationer

Hamburgs S-Bahn har 69 hållplatser och stationer, varav tio i tunneln . Det här är de fem hållplatserna eller stationerna i City S-Bahn ( Jungfernstieg , Stadthausbrücke , Landungsbrücken , Reeperbahn och Königstraße ), de tre hållplatserna eller stationerna i Harburg-kärnområdet ( Harburg , Harburg Rathaus och Heimfeld och Hamburg Airport station (Flughafen) och S-Bahn-delen av Altona- stationen och plattformen för västgående tåg vid huvudstationen (spår 1 och 2) ligger i en tunnel.

Typologi

De flesta stationer i Hamburgs S-Bahn har centrala plattformar . Vid centralstationen och Altona-korsningarna finns en separat central plattform för tåg som går in och ut ur staden, som körs i enkelriktad trafik. Vid slutpunkten i Pinneberg är S-Bahn-spåren anordnade mellan en sida och en central plattform, den andra kanten av plattformen används av regionaltåg. Det finns också sidoplattformar vid de tre-spåriga S-Bahn-stationerna i Bergedorf, Berliner Tor (nedan), Blankenese, Neugraben och Harburg Rathaus, vid tvåspåriga hållplatser vid Billwerder-Moorfleet (eftersom separationen från fjärrtrafik pga. till fyra-spårsexpansion i mitten av 1990-talet) och Elbe-broar och enkelspåriga hållplatser i Iserbrook och Stade . Stationerna på växelströmssektionen på Niederelbebahn har alla sidoplattformar. Den tidigare befintliga centrala plattformen i Horneburg demonterades speciellt för S-Bahn.

Plattformarna för de flesta stationerna i Hamburgs stadsområde är minst 200 meter långa och därför lämpliga för långa tåg. Undantag är sträckorna (Wedel -) Rissen - Bahrenfeld och Wandsbeker Chaussee - Hamburgs flygplats (Flughafen) / Poppenbüttel samt hållplatsen Fischbek och Bergedorf - Aumühle -sektionen, där maximalt full trafik kan stanna. Plattformarna på AC -sektionen är också utformade för drift med fulla tåg. Plattformarna längs Wandsbeker Chaussee - Barmbek -sektionen är också lämpliga för långa tåg, men förkortas till full längd med hjälp av hinder i plattformens ändar.

Inredning

Alla stationer är utrustade med dynamiska elektroniska tågindikatorer. I likströmsnätet och vid Fischbek- hållplatsen använder S-Bahn sina egna indikatorer, som styrs centralt av S-Bahns driftledningssystem (IMS). System med enkla, tredelade flytande kristallskärmar , som installerades mellan 2001 och 2011 och som har ersatt drop- displayerna som introducerades 1973, används huvudsakligen . Sedan augusti 2020 har LCD-skärmarna successivt ersatts av system med högupplösta plattskärmar; uppgraderingen ska vara klar i slutet av 2022.

Displayerna ger information om linjenummer, destination och rutt för nästa tåg samt om tågets styrka (korttåg, fulltåg eller långt tåg), stoppplats på perrongen och den återstående väntetiden fram till avgång i minuter Avgång på några minuter och vid behov ytterligare information som t ex information om tågbehandling, schemaavvikelser eller information om tågstörningar. Medan den sistnämnda informationen importeras i systemen med flytande kristallskärm via ändrade texter, visas den permanent i systemen med platta skärmar.

På stationerna på AC-linjen till Stade används FIA-systemet från DB S&S (DB: s dynamiska standarddisplay) för att informera passagerare på S-Bahn.

Som ytterligare en informationsanordning för passagerare finns kombinerade nöd- och informationspelare med videoövervakning tillgängliga vid alla hållplatser, via vilka passagerare kan ta direktkontakt med servicekontrollcentret på S-Bahn.

Vid centralstationen finns en informationspunkt på plattformen för spår 3 och 4 i avgångsområdet för de främre tågsektionerna på linje S1 som går till flygplatsen , vilket ger information om den aktuella ankomst- och avgångstiden. I själva Hamburgs flygplatsstation finns det monitorer ovanför plattformen som ger information om aktuella avgångs- och ankomsttider. I själva flygplatsbyggnaden finns ett informationssystem om avgångar från S-Bahn och anslutande tåg för regional och fjärrtrafik vid centralstationen.

För att göra det lättare att identifiera hälften av tåget som går till flygplatsen har alla stationer mellan Wedel och Ohlsdorf bilstatusindikatorer eller sektionsmarkeringar på perrongen som identifierar motsvarande halva av tåget.

Alla tunnelhållplatser och ruttunnlar är utrustade med förstärkare för användning av mobiltelefoner .

arkitektur

De flesta stationerna kännetecknas av en funktionell design med en öppen plattform och ett enkelt platt tak. I synnerhet visar stationerna på linjerna Pinneberger, Neugraben och Bergedorf, som byggdes under andra halvan av 1900 -talet, en tydlig motvilja mot design. Många av de tidigare stationsbyggnaderna förstördes under andra världskriget eller revs senare. Vissa mottagningsbyggnader, till exempel stationerna Hasselbrook och Rübenkamp , har bevarats, men har fallit ur sin ursprungliga användning och används nu för andra ändamål.

Bland de mer attraktiva, fortfarande bevarade första stationerna i nätverket finns Dammtor -stationen , byggd 1903 i ekonomisk jugendstil , Wilhelmine Central Station färdig 1906, Ohlsdorf -stationsbyggnaden , som också öppnades 1906 och designades i hemlandet säkerhetsstil och Aumühle -stationen , som också designades i en tydlig, reducerad jugendstil 1908.

Mottagningsbyggnaden Sternschanze och Holstenstrasse var lika ursprungligen Dammtor som representativa stationer som modellerades på Berlin Stadtbahn som skapades. Efter att Sternschanze -stationen till stor del skonats från luftbombardemanget under andra världskriget, beslutade senaten på 1970 -talet att riva stationen. Stationen Holstenstrasse , som sträcker sig över två tunntak , förstördes till stor del i kriget och revs slutligen helt på 1980 -talet. Basstrukturerna på båda stationerna bevaras dock fortfarande och ger bevis på den ursprungliga formen, och det postmoderna plattformstaket på Holstenstrasse , byggt på 1980 -talet, anspelar på typologin och stilen hos den ursprungliga stationen.

Attraktiva redesigner och nya byggnader från efterkrigstiden inkluderar tillträdesbyggnaderna till tunnelbanestationerna Landungsbrücken och Jungfernstieg , viaduktstoppet Hammerbrook , hållplatsen vid Hamburgs flygplats och stationen Elbbrücken .

Dagens moderna byggnad av Landungsbrücken station ritades av Fritz Trautwein och Hans Loop i slutet av 1950 -talet och ersatte en mer monumental byggnad av Emil Schaudt som förstördes i stort under andra världskriget . En särskild egenskap hos åtkomstbyggnaden är att den byggdes diagonalt i Stintfangs sluttning . Ursprungligen betjänades stationen endast av tunnelbanans ringlinje , åtkomst till S-Bahn följde först med byggandet av City S-Bahn på 1970-talet.

De minimalistiska entrépaviljongerna vid hållplatsen Jungfernstieg byggdes som en del av omdesignen av strandpromenaden med samma namn 2006. Designen kommer från Hamburg -kontoret för André Poitiers Architekt , som tillsammans med WES & Partner Landscape Architects ansvarar för Jungfernstiegs övergripande designkoncept. Förutom entréerna utvecklade kontoren alla andra konstruktionssystem och armaturer på Jungfernstieg.

Hammerbrook -hållplatsen kännetecknas av sin futuristiska design av arkitekterna Schramm, Pempelfort, von Bassewitz och Hupertz, som är tänkt att väcka associationer med ett tågs dynamik och hastighet. Hammerbrook (City Süd) är också den enda förhöjda stationen i nätverket.

Som flygplatsens tågstation har Hamburgs flygplats (flygplats) en särskilt representativ funktion för besökare i staden; dess utformning speglar detta påstående; den enda tunnelbanestationen med en tvåvånings plattformshall i Hamburgs S-Bahn-nätverk spänner över ett brett fatvalv, vars ljusa färg dessutom stöder den generösa rumsliga effekten. Stationens berättande arkitektur leker med olika flygmotiv ; en stålbjälkekonstruktion som sticker ut ovanför plattformen, som rymmer en gångväg, tillsammans med valvet, påminner om det inre av ett luftskepps flytkropp . Själva stödstrukturen upptar en av de centrala designelementen i terminalbyggnaden, som i sin tur härleds från konstruktionens principer för flygplanskonstruktion. På så sätt skapas en direkt kreativ koppling mellan tågstationen och flygplatsen.

De Elbbrücken S-Bahn-stationen bildar en konstruktion enhet med angränsande änden av det samma namn på den U4 tunnelbanelinjen och, som den här, ritades av Hamburg kontor gmp . På grund av sitt läge längs Wanne-Eickel-Hamburgs järnvägslinje , är järnvägslinjen i södergående riktning, de snabba transitstationerna, liksom många andra strukturer i HafenCity, bland de första stadsarkitektoniska intrycken som järnvägsresenärer får när de når innerstad. Dessutom är området kring Elbe -broarna utformat som ett av distrikten i HafenCity med den högsta allmänhetens medvetenhet och det högsta antalet besökare som förväntas, även om en högre andel internationella användare kan förväntas med ett planerat kongresshotell med cirka 500 rum. Utkasten till stationerna tar hänsyn till denna plats, som är representativ i flera avseenden, och är betydligt mer komplex än i de flesta andra nätverk. Fri- och Hansestaden syftar också till att göra den lokala kollektivtrafiken till det främsta transportmedlet i HafenCity, som också stöds av en sofistikerad och högkvalitativ stationsdesign. Utformningen av båda stationerna tar upp stålramen för de intilliggande Elbe-broarna i söder och översätter detta till extremt reducerade konstruktioner, som i huvudsak består av två nätliknande stålbalkstrukturer som omsluter plattformarna. Insidan av strukturerna är också täckta med en sluten glashud för att skydda dem från vädret. Stationerna skiljer sig från varandra väsentligen i längden och profilen på plattformshallarna; Medan S-Bahn-stationen har en cirka 60 meter lång hall med en nästan rektangulär profil, är U-Bahnstationens hall 130 meter lång och beskriver en plattad oval.

De flesta tunnelstopparna var ursprungligen utformade i olika dekorer från små plattor. Undantagen var Jungfernstieg station, vars väggar som var klädda med stora format emalj paneler, och Hamburg Airport stopp, som huvudsakligen är utformad med målade metallpaneler. Inredningen och färgvalet på de kaklade tågstationerna motsvarade smaken från slutet av 1970 -talet och början av 1980 -talet. Som en del av redesignarbetet på tunnelbanestationen (se nedan), som har pågått sedan 2016, revideras färgschemat delvis, till exempel installerades en väggbeklädnad av guldfärgade metallelement på centralstationen. Under moderniseringen kommer golven också att ersättas av ett ljust standardgolv och de befintliga pelarna kommer att klädas i vitt (se även ” Redesign of the tunnel stops ”).

Konst som en del av stationsdesignen

I motsats till systemen för den förhöjda järnvägen finns det knappast några konstprodukter i arkitekturen på S-Bahnstationerna . Exempel på konstnärlig design och dekorationselement finns främst i tunnelbanestationerna vid City-S-Bahn och Harburg S-Bahn. Den övergripande mer individuella utformningen av tunnelhållplatserna är bl.a. Detta kan hänföras till det faktum att passagerare i tunnelbanestationerna inte har möjlighet att orientera sig till stationsområdet och därför är beroende av hållplatsernas tydliga särskiljbarhet. De få, men nu avlägsna, exemplen på konst i arkitektur inkluderade en väggmosaik på den östra fördelningsgolvet i Stadthausbrücke- stationen, som öppnade 1975, och en serie bilder i storformat på plattformens bakväggar i Landungsbrücken- stationen, som öppnade samma år . Bilderna kom ursprungligen från Hamburgkonstnären Volker Meier och visade abstrakta flodlandskap och pekade tillsammans med ankare och vågmotiv på väggar och pelare på den närliggande Elben och hamnen i Hamburg . 2010 byttes Meiers bilder ut mot fotografier av segelfartyget Rickmer Rickmers , en välkänd turistattraktion vid Landungsbrücken . Samtidigt som bilderna utbyttes vid stationen Landungsbrücken , bifogades ytterligare bilder med lokala referenser till tunnelbanestationerna Stadthausbrücke , Reeperbahn , Harburg och Heimfeld . Ytterligare ett exempel på arkitektur inom konst finns på Allermöhe -stationen, som sedan inrättades 1999 mellan Mittlerer Landweg och Nettelnburg . Den bas av byggnaden stationen, gjord av utsatta betong , ursprungligen dekorerad med ett rutnät av kvadratiska, likformigt blå plattor. Som en del av en tävling för att främja konst i det offentliga rummet, som lanserades av en lokal konstförening, ersattes 200 av de ursprungliga plattorna 2007 med produkter som visar individuella motiv utformade av Allermöhes invånare. Sternschanze -stationen visar också ett exempel på konst i konstruktion; Konstnären Sabine Mohr har försett den södra valvet mellan broarna väster om tågstationen med en karta som bränts på kakel, som sammanför natursköna, naturliga och antropogena fenomen till en fiktiv landmassa.

Från september till oktober 2010 fungerade utvalda stationer längs S3 -rutten som ett utställningsutrymme för projektet "Outlook for Changes", som initierades som en del av IBA Hamburg . På stationerna Altona , Landungsbrücken , Veddel , Wilhelmsburg och Harburg visades konstnärliga verk av olika samtida konstnärer och medborgare i Hamburg ut; spektrumet omfattade installationer , skulpturer , videoprojektioner , actionkonst och föreställningar .

Tillgänglighet och frihet från hinder

Av de 69 hållplatserna och stationerna i S-Bahn-nätet är 58 utrustade med hissar eller ramper och är därför också fullt tillgängliga för passagerare med nedsatt fysisk rörlighet, till exempel rullstolsburna. På stationerna på rutten mellan Neugraben och Stade är plattformshöjden inte den vanliga höjden på 96 cm i resten av nätet, utan bara 76 cm, vilket innebär att ett steg till bilens golv måste övervinnas. Endast stationerna Buxtehude (endast plattformen för tåg som slutar där) och Stade har 96 cm höga plattformar.

Alla S-Bahn-tåg har dock fällbara ramper vid de enskilda förarhytterna, som föraren kan sätta upp för hand på plattformen om det behövs.

Planerade åtgärder

Utökad tillgänglighet

Senaten avser att göra alla S-Bahn-stationer i Hamburgs stadsområde tillgängliga i mitten av 2020-talet. Åtgärderna innefattar i huvudsak skapandet av stegfri åtkomst till plattformarna och installation av ett vägledningssystem för blinda . Efter genomförandet av de planerade åtgärderna, med undantag för stationerna Agathenburg, Dollern och Neukloster i Niedersachsen, skulle hela S-Bahn-nätet göras barriärfritt.

station	Rader	status	planerad färdigställande	Anmärkningar
Berlinporten		Justering planerad	i slutet av 2022	Justering planeras efter att brobyggnadsarbetet i närheten av stationen är avslutat, vilket kommer att pågå fram till cirka 2021
Billwerder-Moorfleet		Justering planerad	i slutet av 2022	särskild prioritering av HVV
Tjuvdamm		i genomförandet	i slutet av 2027	Det nuvarande S-Bahn-stoppet kommer att integreras i den nya Altona fjärrtågstationen , som ska stå klar 2027
Jungfernstieg		Justering planerad	okänt
Koenigstrasse		Justering planerad	okänt
Reeperbahn		i genomförandet	fram till slutet av 2021	särskild prioritering av HVV
Rothenburgsort		i genomförandet	i slutet av 2022	särskild prioritering av HVV
Låg		Justering planerad	fram till slutet av 2021

Omdesign av tunneln stannar

Med undantag för de senaste på flygplatsen ska alla tunnelbanestationer omdesignas i slutet av 2021. Åtgärderna vid de tio berörda stationerna inkluderar omdesign av väggar, plattformar och distributionsnivåer och omfattar en investeringsvolym på cirka 48 miljoner euro. Enligt sina egna uttalanden eftersträvar Deutsche Bahn ett "modernt och ljust utseende" samt en allmän ökning av attraktiviteten hos hållplatserna med omdesignen.

Genomförandet av programmet började den 15 augusti 2016 vid Jungfernstieg -stationen; den första delåtgärden var omformningen av distributionsnivån, som slutfördes den 28 februari 2017. Omformningen av stationerna ger plattformarnas enhetliga egenskaper med en ljusgråvit, mineralbeläggning med vita pelare och en svart beläggning av taket över spårtrågen. Dessutom kommer plattformens bakväggar att ha varsin design. Färgerna på de enskilda accenterna är delvis baserade på befintliga mönster, till exempel i Altona, vars slående gulorange kombination också präglar den nya designen.

Koppling till andra transportsätt

S-Bahn är väl ansluten till tunnelbananätet och erbjuder en övergång mellan de två systemen på tio stationer med i stort sett gynnsamma överföringsförhållanden. Till exempel ligger plattformen för S-Bahn-stationen Jungfernstieg direkt under plattformen för U1-linjen; i Ohlsdorf kan plattformarna nås från en delad åtkomststruktur. I Eidelstedt sker också en förändring på plattformsnivå till linje A1 i AKN . På stationerna Hauptbahnhof , Altona , Bergedorf , Dammtor och Harburg sker en övergång till fjärr- och regionaltrafik, och Buxtehude , Hasselbrook , Horneburg , Pinneberg och Stade erbjuder också en övergång till regional trafik.

Många S-Bahn-stationer är anslutna till viktiga knutpunkter i bussnätet, till exempel i Altona, Bergedorf, Poppenbüttel och Harburg. Vid centralstationen finns också tillgång till Hamburg ZOB med nationella och internationella bussförbindelser.

Vid stationen Landungsbrücken sker en övergång till Elbe-färjorna som drivs av HADAG , och vid Jungfernstieg till Alster-fartygen som drivs av Alster-Touristik är de senare dock inte integrerade i HVV-tariffen.

Stationerna Altona, Barmbek, Bergedorf, Berliner Tor, Dammtor, Elbbrücken, Harburg och Hauptbahnhof är länkade till så kallade hvv - växelpunkter (fram till början av 2020 switchh ), där tillgång till hyrestationer för den kommunala cykeluthyrningstjänsten StadtRAD Hamburg och till bildelningsfordon från operatören Dela nu och Cambio finns. Dessutom har alla S-Bahn-stationer inom Ring 2 och i närheten också StadtRAD-stationer. Det finns också betalda park-and-ride- faciliteter tillgängliga på 36 stationer på S-Bahn .

olika

Vissa tunnelhållplatser konstruerades som så kallade flerfunktionsanläggningar under konstruktionen , som kan användas som skydd i händelse av en katastrof eller försvar. Hållplatsen Harburg-Rathaus är utrustad med 5000 skyddsrum, medan Reeperbahn och Stadthausbrücke har 4500 platser. Några av de nämnda stationerna har omfattande extra funktionella rum (tvättrum, toaletter, förråd och kök) för förråd, men dessa är inte tillgängliga för allmänheten. Om skyddsrummen användes skulle ytterligare S-Bahn-tåg parkeras som boende i tunnlarna. Endast några dolda golvöppningar i hållplatsernas åtkomstområden, bakom vilka skyddsgrindarna eller deras styrskenor är placerade, indikerar den andra möjligheten att använda stationerna.

S-Bahn-stationen Othmarschen och de tidigare mottagningsbyggnaderna i Klein Flottbek (Botaniska trädgården) , Hasselbrook och Rübenkamp (City Nord) samt stationerna Hamburg Hauptbahnhof och Dammtor är fredade byggnader .

Designen av stoppskyltarna vid Harburg station baserades på utformningen av skyltarna från Transport for London , holdingbolaget i Londons kollektivtrafikföretag. En plakett som London Transport , en föregångare till Transport for London, presenterade för HVV i samband med öppnandet av Harburg S-Bahn 1983, firar engelsmannen Charles Vignoles , som byggde den första järnvägen i Harburg 1847.

Sträckan mellan Klein Flottbek och Sülldorf är den sista i nätverket där formsignaler används för att säkra tågresor . En mekanisk signalbox av Jüdel- typ finns i Sülldorf-stationen och har varit i drift sedan 1927. De andra stationerna i sektionen har elektromekaniska signalboxar med elektriska signaldrivare.

Underhållsverkstäder

Hamburgs S-Bahn har tre depåer till sitt förfogande för underhåll och reparation av sina tåg: Ohlsdorf S-Bahn-arbeten , Elbgaustraße-verken och Poppenbüttel-verken. Följande arbete kan utföras i den centrala anläggningen i Ohlsdorf: Kravreparationer, kontroll av körutrustning, kontroll av tidsfrister, kontroll av fordonets egna tågskyddssystem , byte av hjulsatser, byte av komponenter upp till tio ton i vikt, byte av boggar och rengöring av interiören .

Vid anläggningen Elbgaustraße, den yttre rengöringen utförs också, Poppenbüttel -anläggningen används uteslutande för inre och yttre rengöring. Interiörstädning utförs också på parkeringsanläggningarna i Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel och Bergedorf.

Ytterligare en underhållsverkstad byggdes i Hamburg-Stellingen på Kronsaalsweg och har varit i drift sedan början av 2019.

Taxa

Valet av S-Bahn är helt i tariffsystemet för den integrerade HVV . Transportmedelens övervägande urbana orientering framgår av det faktum att majoriteten av nätet ligger inom tullområdet Hamburg AB (fram till december 2016, större Hamburg -området ), som inkluderar staden Hamburg och dess närmare sammanlänkade område. Endast Wohltorf- och Aumühle -stationerna på S21 -linjen och majoriteten av AC -linjen till Stade som används av S3 -linjen ligger utanför detta närmare sammanvävda område och, åtminstone när det gäller Stades, leder genom övervägande landsbygdsområden.

Förutom HVV-biljetter finns det Deutsche Bahn- biljetter inklusive regionala biljetter till Niedersachsen , Mecklenburg-Vorpommern och Schleswig-Holstein , Quer -übers-Land-Ticket och DB-City-Ticket samt lokala transportbiljetter för tariffförening för federala och icke-federala järnvägar i Tyskland (TBNE) deltagande transportföretag.

En särskild egenskap hos HVV-tariffen är att det är tillåtet att gå in i rymligt slutna S-Bahn- och U-Bahn-stationer inom Hamburg AB- tariffområdet endast med en giltig biljett eller plattformsbiljett , som kan köpas för 0,10 EUR och för en timme vid respektive tågstation är giltig.

Se även

• Lista över S-Bahn-stationer i Hamburger Verkehrsverbund
• Järnvägstransporter i Hamburg
• Hamburg-Ohlsdorf depå
• S-Bahn-olycka vid Berliner Tor

litteratur

• Michael Braun: Hamburg lär sig från Berlin. Poängseger för likström . I: Lok Magazin , nr 259, s. 68–77, München 2003, ISSN  0458-1822
• Lars Brüggemann: Hamburgs S-Bahn. Från början till idag . EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-846-6
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs mörka världar. Hansestadens mystiska undergrund . Ch. Links, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
• Ralf Heinsohn: Schnellbahnen i Hamburg, S-Bahns och U-Bahns historia, 1907-2007 . Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Tysklands S-Bahn. Historia, teknik, verksamhet . transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8
• Frank Muth: Expansionsplaner från S-Bahn till Y-rutten. Hamburg behöver mer järnväg . I: järnvägsmagasin . Nej. 2013/2013 . Alba-publikation, juli 2013, ISSN  0342-1902 , sid. 30–35 (översikt över planer baserade på konceptet för järnvägshubben i Hamburg på uppdrag av det federala ministeriet för transport, byggnad och stadsutveckling från maj 2009 ( online ; PDF, 2,7 MB)). 
• Wolfgang Pischek, Jan Borchers, Martin Heimann: Hamburgs S-Bahn. Med likström genom Hansestaden . GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7191-7
• Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
• Erich Staisch: Hamburg S-Bahn. Krönika om ett modernt transportmedel . Hamburg 1984, ISBN 3-455-08874-0
• Erich Staisch (red.): Hamburgs S-Bahn. Historia och framtid . Hamburg 1996, ISBN 3-89234-694-1

webb-länkar

• Hemsida för S-Bahn Hamburg GmbH

Individuella bevis