S-Bahn Zürich

Zürichs transportförening
 S-Bahn Zürich
S-Bahn-Zuerich färdplan från slutet av 2018
Linjekarta över S-Bahn Zürich (från och med 2020)
Land Schweiz
Transport /
tariffförening 		Zürichs transportförening
Rader 30: e
Ruttlängd 380 km
Stationer 171
Långväga tågstationer 21
Tunnelstationer 3
minsta klocksekvensen 15: e
Passagerare 564000 / dag (2017)
Invånare i avrinningsområdet 2,5 miljoner
fordon - SBB:
  DPZ , DTZ ,
  LION-tåg ,
  Stadler KISS ,
- SOB :
  Stadler Flirt
- Thurbo : GTW
- SZU- fordon
- FB- fordon
- AVA- fordon
operatör SBB , SZU , FB , AVA , SOB
Kraftsystem - SBB, Sihltalbahn , SOB :
  15 kV / 16,7 Hz ~
  luftledning
- Uetlibergbahn
  FB, AVA:
  1200 V =, luftledning
- FB på VBZ-linjer :
  600 V  = , luftledning

S-Bahn i Schweiz

En Re 450 mellan Fehraltorf och Pfäffikon ZH

Den S-Bahn Zürich och Zürichs pendeltåg är sedan maj 1990 i hela kantonen Zürich och de närliggande regionerna cirkulerande S-Bahn . Det blev modellen för S-Bahn-systemen som senare öppnades i Schweiz .

2003 var ruttnätet 380 kilometer långt och betjänade 171 stationer. Tågen på de 28 S-Bahn-linjerna användes av 564384 passagerare om dagen 2017. Planeringen och genomförandet av erbjudandet utförs av SBB , Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn , Forchbahn och Aargau Verkehr på uppdrag av Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), som ansvarar för beställning av tjänster och finansiering.

Linjenätet utvidgades med så kallade partiella tillägg. Det tidigare slutliga tillägget var den färdiga diametern 2015 kallad direktförbindelse från järnvägsstationen Zürich Altstetten ungefär under Zürichs centralstation som ligger den nya Löwenstrasse stationen och genom den 4,8 km långa Weinbergtunneln till järnvägsstationen Zürich Oerlikon .

Linjer och nät

Driftkoncept

En RABe 514 nära Felben-Wellhausen

Zurichs S-Bahn skiljer sig från många andra S-Bahns när det gäller dess koncept. I litteraturen avser termen S-Bahn ett stadståg eller ett snabbtåg, varav en del kör på sin egen väg. I Zürich beslutades i stor utsträckning att använda det befintliga nätverket av utrymme och kostnader. Med utvidgningen av vissa rutter och stationer separerades rutterna från passagerar- och godstrafik redan i "1954-projektet".

Sedan introduktionen av Zürichs S-Bahn har linjer med stopp vid alla stationer var halvtimme bildat den grundläggande ramen. I korridorer som är mycket efterfrågade överlappar två linjer och resulterar därmed var fjärde timme från förorterna till Zürich, men med fördelen att det finns direktdiameterförbindelser till två andra vägar. Exempel: I Zürich Oberland, S5 till Pfäffikon SZ och S15 till Rapperswil. Det innebär att det är en kvarts timme mellan Rapperswil och Zurich HB. Samtidigt är det var 30: e minut gratis förbindelse till Affoltern am Albis - Zug med S5 eller till Oberglatt - Niederweningen med S15.

En RABe 511 på en provkörning mellan Winterthur och Kemptthal
Topografisk ruttnätverkskarta över Zürichs S-Bahn från 2016 till 2018

Några fler perifera områden är anslutna till stadens centrum med snabbtåg, där dessa tåg stannar vid alla stationer i de avlägsna områdena, men endast vid utvalda stationer i närheten av staden.

Driftskonceptet för Zürichs S-Bahn erbjuder sålunda många direkta förbindelser mellan regioner och samtidigt en frekvent cykel till centrum. Nackdelen med denna typ av operation är den mycket komplicerade operationen, som tillsammans med ruttkonflikter med långväga trafik ibland förhindrar en exakt kvarts timme, så att det blir en ovanlig 12/18 cykel mellan Zürichs centralstation och Thalwil, för exempel.

Rader

S-Bahn-dagslinjerna går från 5:00 eller 5:30 till 12:00 eller 1:00 a.m. Avsnitt inom parentes serveras endast under rusningstid, inklusive de rena topptidslinjerna S20, S21, S23 och S42. S27, som introducerades för att ersätta de avbrutna S2-stoppen i mars, är tekniskt varken en del av Zürichs S-Bahn eller St. Gallen S-Bahn .

Nattnätverk

Två dubbeldäckars pendeltåg ( SBB Re 450 ) annonserade ibland nattnätet

I december 2002 lade Zürichs transportförening till nattnätverket i sitt erbjudande. Nattnätverket, som tidigare existerade i en liknande form inom staden Zürich, består av nio natt-S-Bahn-linjer och 47 nattbusslinjer som kör i Zürich-området på helgnätter och under större evenemang. För att använda nattnätverket måste en nattillägg på fem franc betalas utöver biljetten fram till slutet av 2020. Ägare av ett zkbnightcard behövde inte betala denna nattavgift.

På natten har S-Bahn SN-nummer för att skilja dem från det faktiska S-Bahn-nätverket. De nio S-Bahn-linjerna går för närvarande på nattnätet varje timme (förutom SN Winterthur - Bülach).

Följande relationer, tillsammans med andra, är delvis en del av Ostwind nattnätverk, där ZVV nattillägg erkänns (och vice versa, Ostwind nattillägg):

operatör

Forchbahn på Neue Forch (2007)

Linjerna i S-Bahn Zürich drivs av sex olika järnvägsföretag, medan det enda marknadsansvaret ligger hos de schweiziska federala järnvägarna. Järnvägsföretaget Thurbo , ett dotterbolag till SBB, driver linjerna S26, S29, S30, S35, S36 och S41, som oftast går i östra Schweiz, medan Südostbahn (SOB) driver linjerna S13 och S40 i Pfäffikon SZ- området . Den Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) driver linjerna S4 och S10, som löper från dess egna tunnel station i Zurich huvudstationen i riktning mot Uetliberg och in i Sihltal . S17, som går från Dietikon till Wohlen , har drivits av Aargau Verkehr AG (AVA) sedan 2018 ; den skapades genom sammanslagningen mellan AAR-buss + bahn och BDWM.

S18-linjen drivs av Forchbahn AG (FB). Den går på väg från Zürich Stadelhofen tågstation till Esslingen ZH till stadens gränser vid hållplatsen Rehalp på Zürichs kollektivtrafiknätverk (VBZ). I stadsområdet trafikerar S18 inte alla mellanliggande stopp på Zürich-spårvagns parallella linje 11 . Från Rehalp körs den sedan på FB: s egen infrastruktur.

S-Bahn-linjerna som inte nämns drivs av SBB.

historia

Pionjär för S-Bahn

Pionjären i Zürichs S-Bahn var den så kallade Gold Coast Express. Den 26 maj 1968 sprang den första Gold Coast Express mellan Zürich och Rapperswil via Meilen . Hans tidtabell fastställdes var halvtimme och minskade restiden mellan Rapperswil och Zürich avsevärt. "Gold Coast Express" fick sitt namn från folkspråket, eftersom den högra stranden av Zürichsjön ofta bara kallas Gold Coast . Efter andra världskriget växte de tidigare vinbyarna snabbt längs järnvägslinjen som byggdes 1894. Städerna, som långsamt muterades till bostadsområden, registrerade snabbt en ökning av pendlare i riktning mot Zürich, så att kapaciteten hos tågen som körde vid den tiden inte längre kunde klara antalet pendlare. Pendlarnas klagomål ökade också eftersom tåget till Zürich tog för lång tid och var utsatt för förseningar.

Från ett övergripande koncept som utarbetades 1954 för den långsiktiga utvecklingen av järnvägen i Zürich, utvecklades projektet för utbyggnad av den 36 kilometer långa linjen vid sjöns högra strand 1957. Varken passagerare eller långväga godstransporter sprang på denna rutt; införandet av en överregional linje utan funktionshinder var därför möjlig. Mellan Küsnacht och Herrliberg och mellan Stäfa och Uerikon byggdes två dubbelspåriga öar och nya tågstationer. Nyckelfrågan var finansiering. Eftersom utbyggnaden av Gold Coast-rutten endast tjänade lokala behov och framför allt Zürichs bosättningspolitik såg de schweiziska federala järnvägarna inga ytterligare inkomster från detta projekt. SBB försåg därför Zürichs kanton att dela kostnaderna - ett helt nytt förslag då, eftersom järnvägslagen normalt inte föreskrev att kantonen eller den federala regeringen skulle delta. Genom att införa en ny lag som löste detta problem kom SBB och kantonen överens om att de berörda samhällena vardera skulle bidra med fem miljoner franc. Kostnaden för hela projektet uppskattades till 72 miljoner franc.

Historisk bild av en Mirage-komposition från 1985

Den mest slående funktionen var de tre delar, vinröda RABDe-12/12 flera enheter som användes där från 26 maj 1968 . De tekniska funktionerna var futuristiska; då var det den första schweiziska multipelenheten som hade extremt hög accelerations- och bromskraft, vilket omedelbart gav det smeknamnet "Mirage". Förutom dessa futuristiska funktioner hade Mirage också automatiskt stängande dörrar, vilket möjliggjorde korta stopptider och minskade restider. Med Mirage infördes synvagnsoperationen. Fack märktes "Regio" med gula brädor. Dessa vagnar var reserverade för siktprenumeranter och kontrollerades bara slumpmässigt av tågpersonalen.

Restiden mellan Zürichs Stadelhofen tågstation och Rapperswil minskades från över 60 minuter till cirka 40 minuter efter införandet av Gold Coast Express . Idag är restiden med S7-linjen 35 minuter.

Avvisad tunnelbana

Planerat tunnelbananätverk (1972)

1949 lämnade en initiativkommitté in en misslyckad ansökan om licens för ett tunnelbananät. Den skulle ha varit 90 km lång och skulle ha kostat cirka två miljarder franc . En annan kommitté bad Zürichs kommunfullmäktige 1959 med två förslag att undersöka byggandet av två tunnelbanelinjer (Enge - Kloten och Altstetten - Tiefenbrunnen) med en total längd på 19,7 km. Eftersom kommunfullmäktige redan hade genomfört en studie med samma inriktning rekommenderade den att röstberättigade avvisa projektet. I omröstningskampanjen som följde beskrev flera sidor projektet som "orealistiskt" och "överväldigat." Omröstningen den 14 februari 1960, med 69,8% inga röster, var klart emot förslaget. Baserat på två trafikrapporter, som redan hade beställts 1952, utvecklar stadsmyndigheterna konceptet “Tiefbahn”, ett nätverk av underjordiska spårvagnslinjer i stadens centrum samt till Oerlikon och Schwamendingen . Det 21,15 km långa nätverket ska kosta 544 miljoner franc. Den 1 april 1962 misslyckades också detta projekt i en folkomröstning med ett avslag på 63,0%.

Baserat på en övergripande trafikplanering som sedan genomfördes och presenterades 1966 utvecklade åtta arbetsgrupper som inrättats av stads- och kantonmyndigheterna och SBB ett koncept för byggandet av ett fullfjädrat underjordiskt nätverk. Den första linjen som var planerad att vara klar för byggande var att leda från flygplatsen via Oerlikon , centralstationen och Stauffacher till Dietikon . Korta filialer till Schwamendingen och Kloten planerades också. Denna linje skulle ha varit 27,5 km lång, varav 14,8 km skulle ha varit underjordisk. Byggandet av ytterligare två linjer planerades vid ett senare tillfälle. Baserat på nya utvecklingar och en ny trafiklag som krävde att främja regional kollektivtrafik presenterade delegationen av myndigheter för regional transport ett underjordiskt och förorts tågprojekt 1967. Från Zürichs flygplats ska en tunnelbanelinje gå via Glattbrugg - Oerlikon - Hirschwiesen - Central - Hauptbahnhof - Stauffacher - Altstetten till Dietikon. Rutten, som går på sin egen rutt, ska gå över marken mellan Opfikon och Oerlikon. Den andra delen av mallen var «Zürichbergsystem», en S-Bahn från Zürichs centralstation genom en ny Zürichberg-tunnel till Dietlikon. Med byggandet av tunnelbanestationen Museumstrasse hoppades regeringsrådet att avlasta huvudstationen. Den 20 maj 1973 avvisades hela U- och S-Bahnpaketet i Zürich med ett nej på 56,92%, i Zürich till och med 71,09%.

I omröstningskampanjen fanns det knappast några röster mot S-Bahn. Däremot utlöste tunnelbaneprojektet våldsamma förlikningar och socio-politiska tvister. SP kantonalråd Franz Schumacher bedömde folkomröstningen som ett avslag på den okontrollerade ekonomiska tillväxten och sa att nej bara gällde underjordiska.

Koordinering och konstruktion av kärnan i S-Bahn

Eftersom kollektivtrafiken fick central betydelse i en tätbebyggelse som Zürich och järnvägarna kunde tillhandahålla den nödvändiga kapaciteten, var nära samarbete mellan Zürich och Schweiziska federala järnvägarna - som ägde de flesta av järnvägslinjerna - nödvändigt. Med egna resurser kunde SBB inte investera så mycket som var nödvändigt för att lösa pendlingsproblemet. Å andra sidan kunde Zürich inte garantera den nödvändiga rörligheten om SBB: s faciliteter och tjänster inte utvidgades.

Östvariant och dagens kärna av S-Bahn: Den norra delen av kantonen är förbunden med Zürichbergtunneln och Stadelhofen tågstation.

Det första steget mot samarbete togs 1978 med omröstningen om inrättandet av en transportfond. 40 miljoner franc skulle betalas in i denna fond årligen, som sedan skulle användas som den finansiella grunden för S-Bahn. Rutten för dagens S-Bahn bestämdes i en kantonrådsdebatt den 19 juni 1978. Frågan om "öst eller väst" var en öppen fråga. Den västra varianten krävde anslutning av den norra delen av kantonen via Oerlikon, den östra varianten krävde byggandet av Zürichbergtunneln. I den efterföljande omröstningen beslutade kantonrådet med 85 mot 36 röster för alternativet öster.

Den 29 november 1981 röstades om byggandet av en S-Bahn. Med två tredjedelars majoritet godkände Zürichs väljare ett lån på över 520 miljoner franc för byggandet av kärnan i S-Bahn.

Den nya linjen leder från centralstationen genom Hirschengraben- tunneln till Stadelhofen, där linjen förgrenar sig till Tiefenbrunnen och vidare genom Zürichberg-tunneln till tunnelbanestationen i Stettbach med en förbindelse via Neugut-viadukten till befintliga järnvägslinjer i Dietlikon och Dübendorf . Under den befintliga centralstationen, som är byggd som en terminal, byggdes en ny tunnelbanestation med fyra genomgående spår (även kallad Museumstrasse station ). Detta gjorde det möjligt att länka befintliga förortslinjer för att skapa attraktiva linjer. Stadelhofen-stationen , som till stor del designades av den då mycket unga spanska arkitekten och civilingenjören Santiago Calatrava , utvidgades till en arkitektoniskt prisbelönt S-Bahn-station. För ETH- examen var detta början på en extraordinär karriär.

Den Hardbrücke station utanför den nya linjen utökades också så att tågen i riktning mot Altstetten också kunde sluta. Samtidigt med byggandet av S-Bahn- kärnsektionen förlängdes Sihl Valley-Zurich-Uetliberg Railway också från Selnau station till centralstationen.

I september 1984 avvisade väljarna i kantonen Zürich byggandet av en universitetsstation i Hirschengraben-tunneln.

öppning

Med öppnandet av S-Bahn Zürich och den underjordiska S-Bahn station "Museum Street" var på Zurich huvudstation öppnade

Den 27 maj 1990 togs S-Bahn i drift. De viktigaste raderna körde redan var halvtimme, med mer att följa. ZVV började sitt arbete samma datum. För första gången var det möjligt att resa på S-Bahn, expresståg, bussar och spårvagnar med bara en biljett.

Framgången vände inte länge. Även om det ursprungligen med "tandproblem" ökade antalet passagerare märkbart. Sedan S-Bahn öppnades har resevolymen ökat med cirka 60 procent. Utbudet av tjänster på det 380 kilometer långa järnvägsnätet utvidgades i flera etapper och ytterligare tåg lades till på morgonen och kvällen, som bara stannar i större städer.

Första och andra deltillägg

Fyrfaldig körfältutvidgning mellan Dietikon och Killwangen; rutten går längs marshallgården

De kroniskt överfulla tågen på S12 mellan Dietikon och Zürich gjorde det nödvändigt att utvidga Limmat-dalen. Med utbyggnaden till fyra körfält mellan Dietikon och Killwangen blev det möjligt att separera S-Bahn och fjärrtrafik samt godstrafik. Den nya S3-linjen har sedan kompletterat S12 var fjärde timme. Tack vare dubbelfältiga öar i Knonaueramt kunde halvtimmesflygningen införas på S9.

Med det andra partiella tillägget infördes en tät kvartalsservice på högra stranden av Zürichsjön (S6 och S16, S7 nu som en accelererad S-Bahn). Det nya stoppet Glanzenberg öppnades mellan Schlieren och Dietikon.

Idrifttagning av nattnätverket

I december 2002 kompletterades S-Bahn-erbjudandet med nattlinjer. De så kallade SN-linjerna utnyttjades redan efter introduktionen så att nattnätverket 2007 kunde täcka hela driftskostnaderna för nattnätet för fjärde gången i rad. År 2007 uppgick detta till 6,2 miljoner franc. SN-tågen går på nätterna från fredag ​​till lördag och från lördag till söndag, vilket garanterar kontinuerlig 24-timmarsdrift på vissa linjer från fredag ​​morgon till söndag kväll.

Tredje partiella tillägget

Med den tredje expansionsfasen, som pågår till 2007, utvidgades kvartalsvisa timmen i S-Bahn-nätverket ytterligare. Den 12 december 2004 (samtidigt som den första etappen av Bahn 2000 togs i drift ) förlängdes linje S3 från Dietikon genom Heitersbergtunneln till Aarau; ett nytt stopp öppnades nära Mellingen . Den 10 december 2006, efter slutförandet av förlängningarna i Oberland, gick S15-linjen mellan Rapperswil och Birmensdorf i drift. Efter slutförandet av ytterligare förlängningar i Knonaueramt förlängdes den 9 december 2007 från Birmensdorf till Affoltern am Albis. I södra delen av staden Zürich utvidgades Sihltalbahn till dubbelspår.

På landsbygden tillträdeslinjer runt Winterthur (S33 till Schaffhausen , S35 till Wil och på S41 till Bülach ) erbjuds varje halvtimme. S8 förlängdes från Winterthur till Weinfelden. Det kompletterar S30 i detta avsnitt så att det finns två anslutningar per timme. Dessutom accelererades S16 varje timme via Winterthur och förlängdes till Schaffhausen, även om den bara stannar i Andelfingen och Neuhausen am Rheinfall mellan Winterthur och Schaffhausen . För att ta hänsyn till stadsutvecklingen runt Winterthur öppnades stationen Winterthur-Hegi på järnvägslinjen Winterthur - Wil .

Totalt spenderades 200 miljoner CHF på infrastrukturen för den tredje partiella expansionen:

Fjärde partiella tillägget

Andra linjen med Weinbergtunnel

Det fjärde partiella tillägget var den största expansionen av Zürichs S-Bahn hittills. Den implementerades i tre steg från 2014 och slutfördes med tidtabellsändringen i december 2018. Kostnaderna uppgick till cirka 350 miljoner CHF.

Under den första etappen byggdes ytterligare en genomgående station (även kallad Löwenstrasse station ) under Zürichs huvudstation och anslutningstunneln under vingården till Oerlikon. I väster var Löwenstrasse station ansluten till vänsterbanken på Zürichseebahn och via två broar ( Kohlendreieck och Letzigrabenbrücke ) till Zürich Altstetten station. Weinbergtunneln, tågstationen Löwenstrasse och anslutningen till Zürichseebahn på vänstra stranden öppnades den 14 juni 2014 och vägen till Altstetten togs i drift i mitten av december 2015.

Linjerna från den vänstra stranden av Zürichsjön (Pfäffikon SZ - Thalwil), som går till Oerlikon eller flygplatsen, har använt Löwenstrasse genomgående station sedan dess; den tidigare tidskrävande hårnålsböjningen vid Zürichs centralstation eliminerades.

I det andra steget var det möjligt att sätta upp nya linjer som också använder den nya Löwenstrasse-stationen, såsom S19- och S21-linjerna från december 2015. Byggandet av den nya S20-linjen, som också planerades för den andra etappen, försenades med flera år eftersom invånarna i Feldmeilen motsatte sig politiskt och juridiskt mot byggandet av en nödvändig sidospår. Den federala domstolen avslog överklagandet. Byggandet började 2017 och S20 började köra sommaren 2019. En del av det andra steget var också olika förlängningar och plattformsförlängningar som gjorde det möjligt att använda längre tåg.

Den tredje etappen tog från december 2018 främst förbättringar för regionen Winterthur. Den nya S11 kompletterar S12 och tillhandahåller en heldags kvartalsservice mellan Stadelhofen och Winterthur och mellan Limmat-dalen och Zürich HB. Även linjer som fortfarande användes varje timme har bytt till halvtimme (många linjer är nu var fjärde timme). Resten av 49 Regio Dosto - kompositioner levererades och tas i drift. Detta innebär att 246 dubbeldäckarkompositioner nu används för ZVV.

Planerar att utöka S-Bahn

Expansionssteg 2035

Det planeras att ytterligare utöka kvartalsvisa timmar i Zürichs tätbebyggelse. Dessutom ska ytterligare nya områden utvecklas i de angränsande kantonerna Aargau , St. Gallen , Schaffhausen , Thurgau och Schwyz .

År 2019 godkände federala parlamentet investeringar på 12,9 miljarder i hela Schweiz för järnvägsexpansionssteget 2035. Olika viktiga projekt planeras för det större Zürich-området, vilket kommer att möjliggöra borttagning av de största flaskhalsarna och ytterligare expansion av tjänsterna i Zürichs S-Bahn-nätverk.

De viktigaste Zurich-projekten i STEP 2035 i korthet:

Inre och yttre Zürich S-Bahn (S-Bahn 2G)

Med andra generationens S-Bahn (S-Bahn 2G) vill ZVV och SBB fördubbla kapaciteten på Zürichs järnvägsnät på lång sikt och utnyttja den befintliga infrastrukturen bättre. I projektet planeras ett system med interna och externa expresståg. Den inre S-Bahn förbinder staden Zürich och det smalare tätbältet och kör minst var fjärde timme. Den uttryckliga S-Bahn trafikerar alla hållplatser utanför den inre omkretsen och reser sedan utan att stanna till viktiga stadsjärnvägsstationer Stadelhofen , Hardbrücke , Oerlikon , Enge och Altstetten och Zürichs centralstation . Rullande materiel måste anpassas för S-Bahn 2G. Enligt planeringen (från och med 2019) ska dubbeldäckare köras på express S-Bahn, medan ny rullande materiel kommer att användas på den inre S-Bahn. De nya tågen bör möjliggöra snabbare passagerarbyten, vilket talar för tåg i en våning. ZVV siktar mot det första av flera implementeringssteg 2030. Obligatoriska krav för S-Bahn 2G är Brüttener-tunneln och ett fjärde spår vid Stadelhofen station.

Överväganden för ytterligare utvidgningar

Som expansionssteg från 2040 kan de tänkas som redan nämns i strukturplanen idag, men är fortfarande långt ifrån en förstudie. Ett exempel är den korta nya linjen i Illnau-Effretikon i Riemenholz-området, som ligger mellan tågstationerna Illnau och Kemptthal. Detta skulle möjliggöra en direkt järnvägsförbindelse mellan Wetzikon och Winterthur , den näst och tredje största järnvägsstaden i Zürich, utan att behöva byta tåg . Den förväntade tillväxten i bosättningar gör den ekonomiska järnvägsverksamheten i denna korridor till ett tänkbart scenario. En indirekt operativ förutsättning är dock den tidigare konstruktionen av Brüttener-tunneln och frågan om flaskhalsen vid Winterthur-stationen fortfarande kan rymma ytterligare trafik.

En annan variant för att stänga den västra S-Bahn-klyftan mellan Zürich HB och Furttal med en direkt anslutning till ETH Hönggerbergs "Science City" -plats via en S-Bahn-linje och en tunnelstation under "Science City" föreslogs hösten 2014 . Den kompletterande järnvägslinjen, 4,25 km lång, börjar förgrena sig vid Letziviadukt och leder som en 3,5 km lång tunnel under Käferberg till Aspholz-området, där den ansluter linjen till Regensdorf. Detta skulle minska restiden från Zürichs centralstation till ETH Hönggerberg från dagens 25 minuter till 6 minuter. En helhetsutveckling av Zürichs universitetsplatser från SZU S-Bahn-stationen nedanför Shopville till universitetet / ETH-centret via djurparken till Irchel-universitetet och sedan via ETH Hönggerberg och Hardbrück-stationen till Zürichs centralstation skulle kombineras med avdelningen. från ETH Hönggerberg till Regensdorf möjliggör en belastningsberoende och efterfråganorienterad tillgång på dessa framtida tillväxtplatser, som redan har planerats i planeringen, på kortast möjliga vägar.

fordon

S-Bahn Zürich är ett heterogent nätverk av regionala transportlinjer under fem operatörer, som drivs på rutterna av fyra olika ägare. Ruttnormalerna och fordonen skiljer sig därför mycket i vissa fall; Specifika S-Bahn-fordon fanns i princip endast tillgängliga från SBB, varvid dubbeldäckarbilar som den ursprungliga unika försäljningsstället för SBB-huvudtåg under tiden har ersatts med rena lackskillnader.

SBB dubbeldäckars pendeltåg DPZ + Re 450

S-Bahn dubbeldäckartåg ( SBB Re 450 ) på väg i Oberland, mellan Kempten och Pfäffikon ZH

När beslutet fattades att bygga Zürichs S-Bahn 1981 uppstod frågan vilken rullande materiel som skulle användas. Eftersom dubbeldäckbilar har visat sig i förortrafik som drivs av Nederlandse Spoorwegen och SNCF , beslutade SBB att använda dubbeldäckståg för första gången. Kriterierna - bland annat hög acceleration, låga underhållskostnader och ett bagagerum på minst 10 m² krävdes - för 59 testade fordon motsvarade en 100 meter lång komposition med ett Re 450- lok , en Bt-dubbeldäckare bil med 2: a klass sittplatser och en dubbeldäckare blandad vagn med 1: a och 2: a klass fack AB och en två våningar ren 2: a klass buss B är bäst. SLM, ABB och SWP valdes ut för att skaffa dessa tåg. För att göra ombordstigning och avstigning snabbare beslutades att höja plattformarna till 55 cm. Detta gjorde det möjligt för passagerare att bättre bedöma beläggningen på båda våningarna från plattformen. I drift för första gången 1989 började 130 km / h S-Bahn-tåg med dubbeldäckare sin schemalagda trafik för första gången våren 1990.

Den första generationen av dubbeldäckars pendeltåg, ofta förkortat DPZ, utgör fortfarande ryggraden i Zürichs S-Bahn. Den används på de flesta linjer. Under rusningstid kopplas högst tre kompositioner samman för att bilda ett tåg på 300 meter.

Från DPZ har 115 tåg levererats av industrin till SBB. 2008 såldes två tåg av SBB till SZU.

Tågen var ursprungligen endast utrustade med ventilation. Fönstren kan inte öppnas. Tågen har eftermonterats med luftkonditionering sedan 2011, interiören har omformats och ombordstigningsområdena har utvidgats. Lokomotiven genomgår en omfattande översyn med olika justeringar. Den 28 augusti 2012 var det första helt moderniserade dubbeldäckartåget på väg. Renoveringsprogrammet omfattar inte bara detta arbete utan också en ny mellanliggande bil med lågt golvintag (NDW) kommer att läggas till i varje komposition. Som ett resultat uppfyller de nu de nuvarande kraven i handikapplagen och erbjuder hinderfri tillgång. Andra klassens bilar som blev överflödiga som ett resultat bereddes i samband med LION-programmet för HVZ-tågen . Alla Re 450s har för närvarande byggts om, alla mellanbilar med lågt golv har levererats och alla bilar har renoverats.

SBB RABe 514 dubbeldäckare med flera enheter

SBB RABe 514 som S16 nära Andelfingen

RABe 514 dubbeldäckare (DTZ) beställdes från Siemens Transportation Systems 2003 och levererades för första gången 2006. Med ingångarna på lågt golv är DTZ rullstolsanpassad. De är andra generationen dubbeldäckare för Z-Z-Bahn och levererades alla till Z-Z-Bahn sommaren 2009. Efter att de först kört på S14 på en försöksbasis används de nu också i reguljär trafik på S6, S8, S15 och S16. Andra linjer ska också ta emot enskilda fordon av denna typ senare. 61 fordon levererades till SBB av Siemens.

SBB RABe 511 dubbeldäckare med flera enheter

Stadler KISS

Den 27 juni 2008 beställde SBB på Stadler Rail totalt 50 sexdelade dubbeldäckiga multipelenheter av typen RABe 511 (fram till 2010 av tillverkaren Stadler Rail som DOSTO senare KISS kallade). Dessa har tagits i bruk sedan våren 2012. Tågen erbjuder totalt 414 platser i andra klass och 112 platser i första klass och når en toppfart på 160 km / h. Den första bemannade provkörningen i Zürich ägde rum i september 2011.

Med denna tredje generation av dubbeldäckare för Z-Zich-Bahn anskaffade SBB också för första gången dubbeldäckare för regional trafik utanför ZVV-området. Av de 50 sexdelade kostymerna vid första beställningen levererades 20 med mörkgrå accentremsor; I en andra ordning beställdes emellertid ytterligare 19 sexdelade modeller med mörkblå ZVV-accentband och tas i drift i slutet av 2018. Förutom visuella skillnader är fordonen identiska och kompatibla med varandra.

SBB dubbeldäckars pendeltåg HVZ-D + Re 420

HVZ-snabbtåg på S11 Schaffhausen - Altstetten nära Andelfingen

Som en del av LION-projektet (“Lifting, Integration, Optimization, Redesign”) skapades nya ”HVZ-D” dubbeldäckar rusningstimmar med tåg i andra klassens dubbeldäckare med nya NDW. Dessa består av sex eller tio bilar och kopplas ihop med två ombyggda Re-420- lok i båda ändar. Dessa tåg har främst ersatt de tidigare RBe-540-tjänsterna. Till skillnad från DPZ-kompositionerna är installationen av ett luftkonditioneringssystem inte avsedd.

Andra operatörer

Förutom de viktigaste SBB-nätverkslinjerna via Zürichs centralstation har alla regionala tåglinjer i ZVV-området systematiserats och fått linjenummer. Det största kvarteret består av de tidigare regionala tågförbindelserna från Winterthur, med fokus på nordöstra delen av kantonen Zürich. Dessa linjer integrerades i systemet som S26, S29, S30, S35, S36 och S41 och beställs av ZVV i kantonen och utanför av angränsande kantoner. Under åren har SBB överlämnat driften av dessa linjer till sitt dotterbolag Thurbo . Detta förlitar sig på de linjer som nu kör endast den ledade järnvägsvagnen (GTW) från Stadler Rail från deras "enhetsflotta" (95 stycken) a.

Standardmätaren SOB fortsätter att driva S13 och S40 som regionaltåg på sitt eget ruttnät och använder därför sitt eget befintliga "södra nät" rullande materiel. I synnerhet har den nyligen förvärvade FLIRT från Stadler Rail använts sedan 2007 .

Standard-gauge SZU förlitade sig på den tidigare Sihl Valley Railway (S4), förutom befintlig standard rullande materiel, på sina egna pendeltåg från Re-456 lok, dubbeldäckare av typen SBB-DPZ , i kombination med äldre mellanliggande bilar och kontrollbilar. Dessa skytteltåg kompletterades senare med dubbeldäckare låggolvsvagnar av typen SBB-NDW . Två kompletta, moderniserade "DPZ plus" togs över av SBB 2008. Å andra sidan användes två generationer av likströmsvagnar från SLM / Siemens på den tidigare Uetlibergbahn (S10), och senare anskaffades mellanbilar med lågt golv från Stadler. Två-system järnvägsvagnar som senast köptes 2013 är skräddarsydda av Stadler Rail och kan också användas på S4.

Mätarvidden FB (S18), som en blandning mellan en spårvagn för land och ett litet förortståg, har sin egen, mycket vägspecifika fordonspark, med två generationer av "FB 2000" (liknar " Tram 2000 " från VBZ) och " Tango halvtåg " från Stadler Rail.

Mätaren BD (S17), som nu drivs av den sammanslagna AVA , har också sin egen, vägspecifika fordonspark. Detta moderniserades mellan 2009 och 2011 av Stadler Rails kundproduktion " Diamant " och standardiserades på en fordonstyp.

Tidigare fordon

SBB pendeltåg RBe 540

RBe 540- "Sandwich" på väg som S11

Skytteltågen bildade med RBe 540 flera enheter består ibland av upp till sex A- och B-standardvagnar av (konverterad) typ EW I och EW II uppradade mellan två RBe 540 . Detta arrangemang i form av en "sandwich" gör det möjligt att spara energi och samtidigt uppnå högre produktion. I samband med den huvudsakliga översynen av R4 moderniserades järnvägsvagnarna. Förutom att de målades i färgschemat för " New Pendeltåg " (NPZ) fick de nya inredningsdetaljer och yttre svängdörrar.

Under de första åren av S-Bahn körde tåg av denna typ på de flesta S-Bahn-linjerna. De ersattes gradvis med nyförvärvade pendeltåg med dubbeldäckare, analogt med RABDe 510. På grund av den kroniska bristen på fordon finns dessa kompositioner fortfarande varje dag, främst på de perifera grenledningarna och på tändtågen.

Ett annat användningsområde för RBe 540-pendeln är de så kallade S-Bahn- avsändartågen . Dessa tåg och förare finns till exempel vid kritiska punkter under rusningstid. De kan därmed kallas omedelbart av operationskontrollcentret och skickas ut på rutten. På detta sätt kan de användas för att täcka resten av tågrutten i händelse av haveri eller allvarliga förseningar i ett S-Bahn-tåg. Du kan då också tillhandahålla den ytterligare tjänsten punktligt i motsatt riktning som det försenade tåget egentligen skulle köra.

SBB RABDe 510 flera enheter

En moderniserad RABDe 510 i Zürichs centralstation Museumstrasse

Eftersom RABDe-510- enheterna fungerade mellan Zürich och Rapperswil på 1960-talet som föregångare till Zürichs spårvägssystem fick de flera enheterna smeknamnet "Gold Coast Express". En komposition bestod av två andra klassens bilar i ändarna samt en mellanliggande bil med första klass och ett bagageutrymme. Eftersom alla axlar i dessa fordon var drivna och flera enheter också hade hög prestanda, kunde tåget snabbt accelerera till toppfarten på 125 km / h. Förutom den höga accelerationsprestandan fanns det också en hög bromsförmåga.

Ursprungligen hittades fortfarande på vissa rutter, men RABDe 510 fungerade bara intermittent som S16, S21, S24 och även i andra regioner i Schweiz fram till tidtabellsändringen den 14 december 2008. Med leveransen av den andra serien av RABe 514 drogs flera RABDe 510-enheter från S-Bahn-trafiken 2008.

Underhållssystem

Ett antal parkerings- och underhållssystem säkerställer den dagliga driften av Z-Zichs rullande materiel. Självklart är anläggningarna i Zürichs förkläde, som också kunde genomföra hela översyner tills huvudverkstaden i Zürich (HW) till stor del stängdes. Idag utförs fortfarande omfattande underhåll i Zürich, förutom den tidigare HW finns den nya Zürich Herdern underhållsanläggningen tillgänglig. För större översynsarbeten är dock DPZ och 540-pendeln i HW-området separerade och grupperade för överföring till Olten (vagnar) eller Yverdon-les-Bains (dragfordon). Förutom de gratis parkeringsplatserna använder DPZ i Zürich också Depot G (tillsammans med ICN) som en parkeringsanläggning.

Det andra centrala läget är parkerings- och underhållsanläggningen i Oberwinterthur , som byggdes speciellt för DPZ och rymmer en betydande del av DPZ och hela DTZ-flottan. På grund av den kroniska platsbristen i Zürich är det DPZ-specifika underhållet inrymt i Oberwinterthur, inklusive till exempel grupperna för att reparera skador orsakade av vandalism (skadad klädsel, graffiti ). På grund av det höga nätutnyttjandet och den knappa fordonsreserven är arbetet praktiskt taget dygnet runt i Oberwinterthur, så skiftningar av hela fordonsflottor mellan Herdern och Oberwinterthur kan observeras under marginella timmar och ibland hela natten.

Det finns andra större parkeringsmöjligheter vid tågstationerna Brugg och Rapperswil , och enskilda fordon parkeras också i slutet av linjen. Eftersom alla dessa platser endast har öppna parkeringsplatser är dessa inte sällan en källa till sprutade fordon.

I december 2020, i utkastet till den partiella översynen av Zürichs kantonstrukturplan 2020, publicerades detaljer om att ytterligare tre parkerings- och serviceanläggningar ska byggas och tas i drift under de kommande decennierna. Det här är system på över 25 000 m² vardera, där de då oanvända S-Bahn-kompositionerna parkeras utanför rusningstiden. Systemen planeras i Rafz-området, vid Feldbach tågstation och i området mellan Wetzikon och Bubikon. Införandet av denna plan i strukturplanen är fortfarande föremål för det faktum att över 2500 invändningar har lämnats in mot det publicerade utkastet, vilket visar betydande motstånd från de drabbade kommunerna och den drabbade befolkningen.

Olyckor

Sedan invigningen har S-Bahn-tågkompositioner varit inblandade i följande olyckor:

Den 16 april 1991 utbröt en brand i en personbil EW I i Hirschengraben-tunneln mellan Zürichs centralstation och Stadelhofen. Elden hade tagits upp i bilen av vandaler. När någon drog i nödbromsen och tåget stannade i tunneln, kom snabbt rök fram. 52 av passagerarna som hade svårt att lämna tunneln skadades. Det var först då den schweiziska allmänheten var medveten om risken att dra nödbromsen i tunnlar.

En allvarlig olycka inträffade den 8 augusti 1992, när ett tåg på S5-linjen lämnade Zürich Oerlikon-stationen och passerade en signal som indikerar att det stannade. Samtidigt korsade en InterCity , som befann sig på linjen Romanshorn - Genève , tågstationen i cirka 70 km / tim och en kollision inträffade. InterCity slits upp vid sidan, vilket delvis spårade ur det. En person dog och åtta andra skadades, några allvarligt.

Den 2 februari 1999 dog en kontorist vid Zürich Wiedikon-järnvägsstationen i den avspårade bagagevagnen från en InterRegio Zürich - Lucerne när en S-Bahn (S-Bahn) på grannbanan i riktning mot Zürich kraschade in i InterRegio .

Den 20 februari 2015 inträffade en kollision mellan ett Z-Bahn-tåg och ett SBB-persontåg nära Rafz . Ett by-driven InterRegio-tåg Zürich - Schaffhausen kraschade in i ett spårvagnståg RABe 514 , Rafz till Schaffhausen var på väg. Sex personer skadades, en allvarligt. Orsaken till olyckan var korsningen av en stängd signal från S-Bahn.

De olika olyckorna visade att tågskyddssystemet Integra-Signum , som tidigare exklusivt hade använts, inte uppfyllde kraven för S-Bahn-operationer och bidrog därmed väsentligt till införandet av ZUB 121 från och med 1993.

Se även

litteratur

  • Phillipe Cruz, Lukas Fischer: Fritids- och vandringsglädje med ZVV . Väl på väg i Zürich-regionen. 1: a upplagan. Upplaga Lan, Bäretswil 2010, ISBN 978-3-906691-47-3 .
  • Max Glättli: Projektplanering och konstruktion av Zürichs S-Bahn . Red.: Robert Fechtig. Stäubli, Zürich 1990, ISBN 3-7266-0021-3 .
  • Peter Güller: Rumsliga effekter av Zürichs S-Bahn . Red.: ARE - Federal Office for Spatial Development, DETEC - Federal Department for the Environment, Transport, Energy and Communication. BBL - Federal Office for Buildings and Logistics (försäljning av federala publikationer), Bern 2004.
  • Norbert Hobmeier: S-Bahn i Zürich . Orell Füssli , Zürich 1990, ISBN 3-280-01763-7 .
  • Hans Künzi: Zürichs kollektivtrafik och dess S-Bahn . Nyårstidningen för det lärda samhället i Zürich . Öl, Zürich 1998, ISBN 3-906262-10-3 .
  • Peter Schulijk: Nya dubbeldäckare i framtiden. S-Bahn Zürich . I: Lok Magazin . Nej. 261 . GeraMond Verlag , 2003, ISSN  0458-1822 , s. 24-25 .

webb-länkar

Commons : S-Bahn Zurich  - samling av bilder, videor och ljudfiler

Individuella bevis

  1. ↑ a b Passagerarantal ZVV ( Memento från 21 februari 2016 i Internetarkivet )
  2. ^ SBB Passagerartransportavdelning: Zürich S-Bahn. Fakta och siffror. 2003.
  3. ↑ ZVV Årsredovisning 2007 ( Memento från 17 juni 2009 i Internetarkivet ) (PDF)
  4. ↑ Zürich Diameter Line ( Memento från 31 oktober 2013 i Internetarkivet )
  5. ^ Norbert Hobmeier: Zurichs S-Bahn . Orell Füssli, ISBN 3-280-01763-7 , s. 7 .
  6. ^ Robert Fechtig, Max Glättli: Projektplanering och byggande av Zürichs S-Bahn . Stäubli Verlag, 1990, ISBN 3-7266-0021-3 , s. 20: e ff .
  7. ^ Norbert Hobmeier: Zurichs S-Bahn . Orell Füssli, ISBN 3-280-01763-7 , s. 8-9 .
  8. ↑ ett b- nätverk ( minnesmärke den 12 april 2010 på Internet Archive ) webbplats för ZVV; Hämtad 4 september 2010.
  9. ↑ zkb.ch: ZVV nattnätverk ( Memento från 31 oktober 2013 på Internet Archive ) webbplats för Zürcher Kantonalbank; Hämtad 30 juni 2008.
  10. ↑ ZVV nattnätverk. (PDF (736 kB)) ZVV, nås den 7 februari 2020 .
  11. ↑ Hans Rudolf Ryffel: 100 år av Forchbahn . I: Järnvägsamatör . Nej. 10 . SVEA, 2012, ISSN  0013-2764 , s. 451-457 .
  12. ↑ a b c d Födelsen av Zürichs S-Bahn. I: NZZ.ch. 26 maj 2008, nås den 7 februari 2020 .
  13. ↑ a b Meddelande från Federal Council till Federal Assembly om beviljande av en koncession för en underjordisk järnväg i Zürichregionen . I: Schweiziska federala kansleriet (red.): Federal Gazette . Nej. 39/1972 . Bern 29 september 1972 ( online ).
  14. ^ Hans Künzi: Zürichs kollektivtrafik och dess S-Bahn . Beer, Zürich 1998, ISBN 3-906262-10-3 , s. 44 ff .
  15. ^ Neue Zürcher Zeitung (red.): Röstningsdatabas . 21 maj 1973, s. 25 .
  16. ↑ Zürichs U-Bahn-drömmar. NZZ.ch, 30 juli 2013, nås den 7 mars 2020 .
  17. ↑ Från tunnelbanan till DML. NZZ.ch, 27 maj 2015, nås den 7 mars 2020 .
  18. ↑ ETH-e-periodica: schweizisk ingenjör och arkitekt - S-Bahn Zürich av Wachter, Hans Rudolf, 1990
  19. ^ Kanton Zürich: röstningstidningen september 1984
  20. ↑ zvv.ch: ZVV nattnätverk 2007 ( minnesmärke den 17 juni 2009 i Internetarkivet ) (PDF) nås den 26 september 2008.
  21. ↑ Kostar 4: e deltillägg. ZVV.ch, nås den 28 maj 2020 .
  22. ↑ Ny S-Bahn för Guldkusten. I: Tages Anzeiger.ch. 10 november 2016, nått 30 december 2016 .
  23. ↑ Redaktör: Tidtabelländring: Många förändringar i Winterthur-området. I: Bahnonline.ch. 19 november 2018, nås den 28 maj 2020 (tyska).
  24. ↑ Expansionssteg 2035. BAV, nås den 7 mars 2020 .
  25. ↑ Utkast till ZVV-linjenätverk 2035. (PDF (206 kB)) ZVV.ch, 19 november 2018, nås den 7 mars 2020 .
  26. ↑ STEG 2035: Nästa stora steg i utbyggnaden av järnvägstjänster i kantonen Zürich är på rätt spår. ZVV.ch, 11 juni 2019, nås den 7 mars 2020 .
  27. ↑ Expansionssteg 2035. ZVV.ch, nås den 7 mars 2020 .
  28. Hot Stefan Hotz: S-Bahn blir en snabb agglo-spårvagn. I: NZZ.ch. 23 november 2018, åtkomst till 7 mars 2020 .
  29. ↑ S-Bahn 2G. ZVV.ch, nås den 7 mars 2020 .
  30. ^ Tunnelstation för "Science City". (PDF (341 kB)) I: adf-innovation.com. Hämtad 11 juni 2016 .
  31. ↑ limmattalerzeitung.ch
  32. ↑ DPZ Plus: ryggraden i Zürichs S-Bahn med ännu mer komfort. I: Bahnonline.ch. 8 december 2011, nås den 16 oktober 2018 .
  33. ↑ a b Zürich S-Bahn: Fler och fler DPZPlus med dubbeldäckare används. I: Bahnonline.ch. 28 augusti 2012, nås 16 oktober 2018 .
  34. ↑ a b Sandro Hartmeier: Ny dubbeldäckare på Z-Z -Bahn för första gången med passagerare på resande fot. Bahnonline.ch, 5 september 2011, nås den 16 oktober 2018 .
  35. ↑ Gammal S-Bahn dubbeldäckare uppgraderad för 600 miljoner. I: NZZ.ch. 8 december 2011, nås den 7 mars 2020 .
  36. ↑ Delvis översyn 2020 Kantonal strukturplan Zürich. Hämtad 12 april 2021 .
  37. ↑ Daniel Stehula: 2500 invändningar. Zürichsee Zeitung; Tamedia ZRZ AG, Technoparkstrasse 5, 8406 Winterthur, 10 april 2021, nås den 12 april 2021 .
  38. ↑ Dimensionering av mötesavsnitt på enkelspåriga S-Bahn-linjer. (PDF (3.37 MB)) Tekniska universitetet i Darmstadt, nås den 7 mars 2020 .