Grand Prix historia före 1950
Den bilens historia Grand Prix inte bara börja med införandet av Automobile VM 1950 , som hölls i enlighet med reglerna för Formel 1 , men mycket tidigare. Redan i mitten av 1890-talet organiserade Automobile Club de France (ACF), som grundades 1895 som den första bilklubben i världen, ett “stort” lopp en gång om året, vilket var säsongens höjdpunkt. Det var fortfarande så kallade "stad-till-stad" -lopp på allmänna landsvägar, där deltagarna skickades ut en efter en med tidsintervall. Dessa händelser förklarades därefter Grands Prix av ACF .
Med tävlingarna om Gordon Bennett Cup , som också hålls årligen, gjordes också ett första försök att hålla ett slags världsmästerskap för bilar från 1900 till 1905 . Med tanke på ständigt ökande hastigheter utfärdade ACF tekniska föreskrifter i form av en så kallad racingformel för första gången 1902 , som de deltagande bilarna var tvungna att följa. Icke desto mindre fortsatte olycksfrekvensen att öka, så att från och med 1903 endast kretslopp kunde genomföras på slutna banor. Under det året infördes också fasta nationella färger, som i huvudsak behölls inom motorsport tills sponsringen godkändes i slutet av 1960-talet.
Som efterträdare till Gordon Bennett Races körde ACFs huvudlopp för första gången under namnet Grand Prix (på tyska: "Großer Preis") 1906 . Den första Grand Prix-vinnaren i historien var den ungerska föraren Ferenc Szisz på en Renault . I efterhand tilldelade ACF dock retrospektivt stad-till-stad-tävlingar som hölls mellan 1895 och 1903 beteckningen Grand Prix , varför loppet från 1906 till denna dag fortfarande är officiellt känt som “9. Grand Prix de l'ACF ”.
Efter att initialt försök gjorts för att skapa motkoncept till Grand Prix med Targa Florio i Italien och Kaiserpreis-loppet i Tyskland , började bilklubbarna i andra länder gradvis att anordna Grand Prix-lopp på 1920-talet. landet lades till för att urskilja det (t.ex. "Gran Premio d'Italia", "Grand Prix of Germany" etc.). Den 1922 italienska Grand Prix var också den första Grand Prix kommer att hållas på en specialbyggd permanent krets, den Autodromo di Monza . Således kunde biltillverkaren delta i alla dessa tävlingar, det var också nödvändigt att tidigare oberoende i form av respektive ACF för sin tävling varje Grand Prix-formel som fastställdes tekniska och sportbestämmelser av International Automobile Federation (då fortfarande under beteckningen AIACR) som nu ska regleras över länder. För detta ändamål inrättades Sports Commission (CSI) 1922 , varifrån de internationella Grand Prix-formlerna sedan antogs, varifrån Formel 1 slutligen kom fram. Ytterligare milstolpar i utvecklingen var introduktionen av massstart 1922 , där bilarna nu skickades in i loppet samtidigt från en gemensam rullande eller stående startformation , den ökande användningen av kompressormotorer från 1923 och godkännandet av en-sits racing bilar (sk monopostos) i 1927 ), efter en mekaniker hade tidigare varit obligatoriskt ombord på racerbil utöver drivrutinerna.
I mitten av 1920-talet togs också upp idén om ett världsmästerskap igen, för vilket resultaten från de internationella Grand Prix-tävlingarna på ett år lades till. Som med Grand Prix-tävlingarna själva var detta en ren konkurrens mellan biltillverkarna, men det fanns ingen förarklassificering. Den första världsmästaren var Alfa Romeo 1925 , följt av Bugatti 1926 och Delage 1927 . I slutet av 1920-talet föll Grand Prix-racing dock i en kris, med tanke på den enorma ökningen av teknisk komplexitet och i slutändan, under påverkan av den globala ekonomiska krisen, knappast någon tillverkare fortfarande hade råd att utveckla speciella Grand Prix racerbilar baserat på den givna racingformeln. Istället började en storhetstid med så kallade formelfria lopp , där det stora antalet privata förare representerade gav imponerande startfält som var intressanta för åskådarna. Deltagarna finansierade sig huvudsakligen genom de inledande bonusarna som förhandlats fram med arrangörerna (så kallade ” inträdesavgifter ”), vars belopp vanligtvis beror på respektive publiks attraktivitet . CSI böjde sig slutligen för denna utveckling och från 1931 avstod till stor del alla tekniska specifikationer i sin officiella racingformel, så att Grand Prix-deltagarna nu kunde tävla med praktiskt taget alla typer av racerbilar som accepterades av respektive arrangör. En annan utveckling mot större närhet till folket var den ökande spridningen av raser på gatukretsar . Den första händelsen var den Monacos Grand Prix i 1929 , vilket höjdes till det frodigt av Grande Épreuve från 1933 (skillnaden hade blivit nödvändigt på grund av att inflations användningen av termen Grand Prix, även för mindre viktiga tävlingar).
Den tekniska utvecklingen ledde dock snart därefter till en så snabb ökning av körsträckan att CSI återigen tvingades reagera genom tekniska begränsningar 1934 . Genom att ställa in en övre viktgräns bör motorer som är för stora och kraftfulla förhindras. Från denna så kallade "750 kg-formel" gynnades särskilt de två tyska bilföretagen som just har gått in i Grand Prix-sporten, Mercedes-Benz och Auto Union , med tanke på deras tekniska och ekonomiska möjligheter och inte minst med stöd från nazisterna. Regimen när det gäller lättkonstruktion och chassiteknik kunde uppnå en teknisk ledning. Grand Prix- racing under andra hälften av 1930-talet kännetecknades av de tyska silverpilarnas fullständiga dominans , samtidigt som motorsport i de andra traditionella motorsportnationerna alltmer pressades in i andra racingkategorier. I Frankrike, till exempel, riktades intresset främst till sportbilslopp med stora volymer naturliga aspirerade motorer upp till 4,5-litersvolym, medan i Storbritannien och slutligen även i Italien den så kallade Voiturette- klassen med överladdade motorer upp till 1,5 liter förskjutning blev mer populär från år till år.
Efter slutet av andra världskriget måste bilracing omorganiseras fullständigt med försvinnandet av de tyska Grand Prix racingteamen. För detta ändamål var den internationella Grand Prix-formeln som antogs 1947 starkt inriktad på vad som var tillgängligt när det gäller fordonsinventering. Resultatet var i huvudsak en kombination av italienska och brittiska Voiturettes med franska sportbilar omvandlade till provisoriska racerbilar, där Alfa Romeo snart dominerade aktionen. Samtidigt infördes en andra Grand Prix-formel för första gången för första gången 1948 som efterträdare till den tidigare Voiturette-klassen, som arrangörerna av tävlingar under Grandes Épreuves- nivån kunde välja. För att kunna skilja de två formlerna efter namn användes beteckningar såsom "Formel A" och "Formel B" i början tills termerna Formel 1 och Formel 2 gradvis blev etablerade i ett vanligt språk .
För 1950 tillkännagav den internationella bilparaplyorganisationen , som under tiden har döpts om till FIA , äntligen det förnyade införandet av ett bil-världsmästerskap (se historien om bil-världsmästerskapet ).
Ursprung (1867-1894)
_finished_1st,_ruled_ineligible_for_prize.jpg)
De första dokumenterade tävlingarna för fordon utan vind- eller muskeldrivning från omkring andra hälften av 1800-talet handlade om prestandasjämförelser mellan självgående ångtraktorer , vars huvudsyfte var att visa användbarheten av sådana maskiner. Först med utseendet på de första fordon som konstruerats för individuell transport mot slutet av 1800-talet blev den sportiga aspekten allt viktigare, med de tidiga händelserna nära relaterade till cykling, som också var ganska ung. Under alla omständigheter betraktades "bilar" initialt endast som en annan typ av "hästlösa fordon" och det var ursprungligen inte förutsägbart vilket drivkoncept som slutligen skulle råda.
Till exempel 1894 för resan från Paris till Rouen , som allmänt betraktas som den första stora tävlingen i motorsporthistoria, förutom bilar utrustade med förbränningsmotorer, enligt dagens uppfattning, två- och trehjulingar, som samt fordon med ånga, el eller till och med fjäder eller Muscle power drive registrerad. Även om denna händelse ännu inte var ett "lopp" i modern mening, för för tilldelningen av vinnarpriset var det inte den uppnådda hastigheten som var avgörande, utan framför allt kriterier som användarvänlighet och ekonomisk effektivitet i drift Avstånd , Greve Albert de Dion på sin ångvagn , fick största allmänhetens uppmärksamhet bland deltagarna.
De stora stadens lopps tider (1895-1903)
.jpg)
Detta satte kursen och 1895 ägde det första "riktiga" billoppet rum med tävlingen från Paris till Bordeaux och tillbaka , där målet var att ta en viss sträcka på kortast möjliga tid. Den snabbaste över distansen var Émile Levassor på Panhard-Levassor , vars bil dock inte uppfyllde anbudsreglerna. Paul Koechlin på en Peugeot förklarades därför den första officiella tävlingsvinnaren i motorsportens historia . Samma år grundades Automobile Club de France (ACF), den första bilklubben i världen, vars primära mål var att organisera ytterligare sådana tävlingsevenemang varje år framöver. Även 1895 var Chicago Times-Herald Contest den första stora tävlingen i USA. Vinnaren, under ogynnsamma förhållanden, var James Frank Duryea , som därmed etablerade historien om amerikansk motorsport.
Dessa första stora biltävlingar hölls på allmänna vägar, där deltagarna skickades ut på banan individuellt och vid angivna tidsintervall. Avstånden som skulle täckas var enorma, och det fanns inga asfalterade vägar eller några hinder eller några andra säkerhetsåtgärder. Förbränningsmotorer hade redan blivit allmänt accepterade som den enda drivkällan som användes för tävlingsevenemang, men ur modern synvinkel var bilarna fortfarande primitiva och mycket benägna att defekter, krävde konstant smörjning och teknisk skötsel under drift och däckskador eller trasiga hjul var praktiskt taget dagens ordning för deltagarna. För att reparera skadorna och överhuvudtaget kunna upprätthålla resan var det alltid en annan mekaniker ombord förutom föraren. Och även om genomgångarna vanligtvis "neutraliserades" (dvs inte tidsinställda), när hastigheten ökade, blev människor på vägen och i synnerhet risken för kollision med djur som rörde sig ett nästan konstant hot, särskilt eftersom utvecklingen av chassi Teknik och bromsar låg klart efter de jämfört med året innan motorns prestanda steg kraftigt. Medan det första loppet från Paris till Bordeaux och tillbaka slutfördes med i genomsnitt mindre än 25 km / h 1895, uppnådde de snabbaste deltagarna över 100 i den senaste stora stadstävlingen från Paris till Madrid på samma sträcka av rutten 1903 km / h är mer än fyra gånger medelhastigheten. Med motorstorlekar på cirka 15 liter har effektvärden på cirka 100 hk redan uppnåtts. Till och med interimsintroduktionen av en första racingformel, med vilken från 1902 bilens egenvikt var begränsad till 1000 kg (plus 7 kg extra för fordon med magnetisk tändning), kunde inte sakta ner denna utveckling på lång sikt , vilket främst berodde på den ökande spridningen av motorer styrda ventiler spelade en avgörande roll. Istället - ofta med en mycket generös tolkning av termen "tom" - användes alla möjligheter till viktbesparing genom att reducera bilen till dess absolut nödvändiga komponenter åtminstone under fordonets acceptans, ofta utan någon formgivande kaross, passagerarsäte eller annat på liknande sätt "överflödiga" anläggningar. Förutom den pågående prestationsökningen skedde också en allmän förändring av designprinciperna. Medan de tidiga tävlingarna fortfarande i stort sett påminde om motoriserade hästvagnar, hade den långsiktiga ”moderna” formen av bilen med frammotor och bakhjulsdrift redan etablerat sig vid sekelskiftet.
Nästan lika snabbt som den tekniska utvecklingen skedde förändringen av bilsport från det nyfikna offentliga skådespelet och tidsfördrivet för teknikälskande medlemmar i överklassen till en tuff konkurrens bland biltillverkare om framgång och marknadsandelar. Race-segrar var synonymt med varumärkesprestige och framgångsrika bilar kunde ofta säljas direkt på plats till exklusiva kunder, ibland till och med till en multipel av det faktiska listpriset. Som ett resultat, förutom utvecklingen av alltmer sofistikerade racerbilar som enbart konstruerats för konkurrensutsatt användning, använde de deltagande bilföretagen också ökad användning av avtalsbundna professionella racerförare. På detta sätt utvecklades snart ett visst långt gap mellan de så kallade "amatör" eller " gentlemen's drivers " och "works" eller "factory drivers" , som ofta är tidigare racercyklister eller personal som rekryterats från mekaniska kretsar agerade. Detta gick till och med så långt att enskilda händelser uttryckligen var reserverade för den ena eller andra gruppen deltagare.
Sammantaget blev motorsport också alltmer populärt internationellt. ACF, som grundades 1895, följdes 1896 av belgierna, 1897 av britterna och 1898 av bilklubbarna i Österrike, Italien och Schweiz, och från och med 1898 anslöt den årliga Grand Race som organiserades av ACF också regelbundet europeiska huvudstäder med varandra. Även i det tyska riket 1899 var ansträngningarna, som först divergerade i de enskilda staterna, så inriktade att en gemensam paraplyorganisation kunde grundas med "German Automobile Club" (DAC; idag AvD ). Ändå var ACF praktiskt taget den enda som gav tonen när det gällde att organisera viktiga - och åtminstone rudimentära "internationella" raser.
Med tanke på omöjligheten att adekvat avskärma de etapper som sträckte sig över hundratals kilometer, fanns det avsevärt motstånd från början, särskilt bland landsbygdsbefolkningen, mot genomförandet av biltävlingar. Med hastighetsökningen ökade antalet incidenter i samma utsträckning, ofta med dödliga resultat, så att efter sådana incidenter fanns det ökade svårigheter med att godkänna sådana händelser. Trots allt innebar den tragiska förloppet från "dödsloppet" från Paris till Madrid 1903, som måste stoppas i förtid efter åtta dödsfall på vägen, också slutet på eran med stor motor-till-stad-racing.
→ Säsongsrapporter: 1895 , 1896 , 1897 , 1898 , 1899 , 1900 , 1901 , 1902 , 1903
Trailblazer för Grand Prix : Gordon Bennett Cup och de första kretsloppet (1900–1905)
Idén till den första internationella biltävlingen i historien härrör från en misslyckad utmaning för vinnaren av Paris - Bordeaux 1899-loppet, Fernand Charron , av den amerikanska tävlingsföraren Alexander Winton . Fram till dess hade alla raser varit nationella händelser i princip, där högst några utländska gäststartare hade deltagit. James Gordon Bennett , redaktören för tidningen New York Herald , tog upp idén om en tävling mellan bilnationerna och donerade ett utmaningspris för 1900 med Coupe Internationale , för vilket namnet Gordon Bennett Cup snart blev vanligt. Reglerna föreskrev att ett lopp skulle hållas en gång om året, där den segrande bilklubben sedan hade rätt att anordna evenemang för nästa år. Ett visst minsta avstånd fastställdes för tävlingarna och högst tre bilar per nation tilläts att tävla, som alla var tvungna att tillverkas i respektive land.
De första utgåvorna av Gordon Bennett Cup visade sig vara en fars. De franska bilarnas överlägsenhet var överväldigande och responsen utomlands var liten eller obefintlig, särskilt eftersom särskilt mindre länder hade stora problem med att helt producera racerbilar alls. H. inklusive alla tillbehör som däck och tändning - som ska tillverkas i ditt eget land. Om det hade varit internationellt deltagande vid det första evenemanget 1900 med representanter från Belgien och USA, åtminstone enligt papper, var 1901 till exempel det franska laget till och med helt inbördes. En chans uppstod för den sparsamt representerade utländska tävlingen om bilarna från Frankrike avbröts, som 1902 när pokalen gick till en utländsk klubb för första gången efter segern av britten Selwyn Edge på Napier . I stället för ett riktigt "lopp", i dessa första utgåvor av Gordon Bennett Cup, med tanke på de små deltagarnas fält och samtidigt den höga misslyckandet, handlade det i första hand bara om att på något sätt bemästra avståndet för att nå framgång. Attraktiva oberoende tävlingar som motiverade organisatoriska insatser kunde inte uppnås på detta sätt. Om den första utgåvan 1900 åtminstone var en oberoende händelse - om än i stort sett obemärkt av allmänheten - erkändes Coupe Internationale klokt av ACF under de följande åren i form av speciella betyg i andra viktiga lopp ( Paris-Bordeaux 1901 och Paris - Wien 1902 ), där vinnarna av Gordon Bennett Cup inte fick mer än en position mitt i den övergripande rankningen.
Ironiskt nog, den sista av de stora stadstävlingarna från Paris till Madrid våren 1903, som gick in i historien som dödsloppet, bidrog avgörande till den osannolika uppgången av Gordon Bennett Cup. Efter denna katastrof satte ett allmänt förbud mot alla hastighetstävlingar på öppna allmänna vägar ett plötsligt slut på det tidigare formatet, men lösningen som räddade dagen var att byta till den nya typen av banracing .
Redan under de första åren av motorsporten var det tävlingar på hästkapplöpningar eller andra stadionliknande anläggningar, men denna form av "oval race" rådde framför allt i USA. I Europa sågs sådana händelser som ett krävande skådespel för allmänheten. Endast tävlingar på "riktiga" vägar över motsvarande avstånd betraktades som sann sport. Den rätta vägen hittades 1902 när, på anledning av den belgiska tävlingsföraren Baron Pierre de Crawhez, en riktigt viktig tävling hölls på en krävande vägkrets för första gången på den 85,4 km långa Circuit des Ardennes (Ardennekretsen) nära Bastogne, vilket var totalt sex gånger . Till skillnad från de klassiska stad-till-stad-tävlingarna över hundratals kilometer, erbjöd detta tillfälle att tillfälligt blockera banan från allmän trafik och åtminstone säkra den med ett hanterbart antal förvaltare och marshaler, utan att stora förluster behövde acceptera det totala avståndet. För åskådarna gav detta också fördelen att de kunde se deltagarna i loppet flera gånger och på detta sätt också bättre följa åtgärden.
Efter att British Automobile Club oundvikligen hade beslutat att en vägkrets nära den irländska staden Athy för Gordon Bennett Race 1903 skulle organiseras av den, på grund av bristen på en lämplig längdåkning , var evenemanget det enda stora motorsporttävlingen året efter att " stadslopp " förbjöds kvar. Deltagandet var följaktligen, och med lag från Storbritannien, Frankrike, Tyskland och USA levde Gordon Bennett Cup verkligen upp till sitt krav som en internationell tävling för första gången. Från och med nu representerade Gordon Bennett-loppet säsongens absoluta höjdpunkt, åtföljd av en motsvarande stor närvaro i media. Det fanns inte längre brist på biltillverkare som var villiga att delta, och med deltagande av alla större bilnationer blev motorsporten alltmer fångad i den utbredda nationella febern. I allmänhetens uppfattning likställdes tävlingssegrar med nationell prestige, särskilt eftersom tävlingsbilarna nu också måste målas i dedikerade nationella färger, som i huvudsak behölls tills sponsringen godkändes i slutet av 1960-talet. Särskilt mellan Frankrike och Tyskland, vars lag vann Gordon Bennett-trofén vid första försöket 1903 med den segrande Mercedes- racerbilen från belgiska Camille Jenatzy, utvecklades en särskilt uttalad rivalitet under perioden som följde, vilket inte minst drivs av att tysken kejsarfamiljen gjorde loppet, som hölls i Tyskland året därpå, till en nationell fråga genom sin officiella närvaro och deltagande.
I synnerhet från Frankrike kom dock nu ökande kritik mot tävlingsläget, även om Léon Théry med Richard-Brasier senast kunde slå de tyska Mercedes-racerbilarna båda gångerna 1904 och 1905 . Under tiden pressade emellertid upp till tio franska biltillverkare sitt deltagande, så att separata nationella eliminationslopp måste hållas där för att bestämma de tre representanterna för den officiella internationella tävlingen. Det var upp till trettio deltagare i starten, så att tävlingen i de franska inledningsrundorna ibland var tuffare än i de faktiska Gordon Bennett-tävlingarna. Det kändes desto mer orättvist att Mercedes, i skarp kontrast till detta, utnyttjade ett kryphål i reglerna kunde konkurrera med upp till sex bilar i cupen, dvs. dubbelt så många som hela franska bilindustrin uttryckte tillsammans. ”Tricket” var att förklara tre av bilarna som fordon från tysk produktion och tre från den österrikiska filialen ( Austro-Daimler ). Även om trofén därefter vann två gånger av franska bilar (1904 på tysk mark), ledde detta till slut till att ACF, som en cupförsvarare, inte längre var villig att vara värd för ytterligare ett lopp för Coupe Internationale 1906 . I stället satte han Grand Prix de l'ACF , där den franska bilklubben nu återigen var ensam direktör och kunde bestämma villkoren för deltagande.
→ Säsongsrapporter: 1900 , 1901 , 1902 , 1903 , 1904 , 1905
Födelse av Grand Prix -race (1906-1911)
På grund av reservationerna mot de befintliga reglerna uppstod kravet från den franska fordonsindustrin så tidigt som 1904 att kombinera det franska eliminationsloppet med Coupe Internationale (i form av en speciell ranking). Det nya stora loppet som framkom på detta sätt var att springa under titeln Grand Prix de l'Automobile Club de France och ge alla tillverkare lika möjligheter att delta, oavsett deras nationella ursprung. ACF tog villigt upp denna idé, men ville fortsätta att fördela olika kontingenter av deltagare till de enskilda länderna enligt "betydelsen" av respektive bilindustri. Naturligtvis mötte detta förslag motstånd från de andra nationerna, så att kompromissen uppnåddes vid en nyligen grundad International Automobile Association AIACR ( Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus ) i början av 1905, Gordon Bennett Cup och Grand Prix i att springa i två separata tävlingar i år. Detta mötte dock i sin tur starkt avslag från de franska bilföretagen, som ville se "deras" Grand Prix som ett slags världsmästerskap i form av en fristående säsongshöjdpunkt. Resultatet var att ACF skjutit upp värdet av Grand Prix till 1906, men samtidigt meddelade att det inte längre skulle hålla en tävling om denna tävling om Frankrike vann Gordon Bennett Cup 1905.
År 1906 var till exempel loppet om Grand Prix de l'ACF den första officiella Grand Prix i fordonshistoria. Oavsett ursprungsland antogs upp till tre racerbilar per biltillverkare, vilket ursprungligen begärdes av företrädare för den franska industrin. I linje med sin rang som den viktigaste av alla tävlingar hölls loppet över en banlängd på över 1200 km och på två dagar i rad. För första gången inrättades en parc fermé eftersom det enligt reglerna inte var tillåtet att arbeta på bilarna mellan de två körningarna. Den viktigaste tekniska innovationen var införandet av avtagbara fälgar med förmonterade däck, vilket gjorde det möjligt för deltagarna utrustade med dem att uppnå en avgörande tidsfördel för de extremt frekventa däckskadorna.
Annars hade racerbilarna under tiden utvecklat en viss enhetlighet. Med några få undantag var bilarna utrustade med fyrcylindriga cylindrar, var och en med en cylindervolym på mellan 12 och 18 liter gjutna i par, varav några enbart riktade till maximal effekt genom största möjliga motorvolym (t.ex. Panhard, Lorraine- Dietrich), medan andra tillverkare (t.ex. Brasier, Renault, Darracq) accepterade något mindre cylinderdimensioner till förmån för lite mer utrymme när det gäller chassistyrka och optimering av lastfördelningen.
Den obestridda första Grand Prix-vinnaren i historien var Ferenc Szisz, som kommer från Ungern men bor i Frankrike, i en Renault med en genomsnittlig hastighet på cirka 101 km / h, följt av Felice Nazzaro i en Fiat och Albert Clément i en Clément-Bayard . Szisz, som körde i de stora stadstävlingarna 1902 och 1903 som mekaniker i Louis Renault- bilen, var således också ett utmärkt exempel på den progressiva professionaliseringen av Grand Prix-sporten. 1903 hade den tyska bilklubben vägrat att börja med Wilhelm Werner , den erkända bästa tyska föraren, och Otto Hieronimus som "anställda" i det tyska Gordon Bennett-laget, och föredrog istället utländska herrförare som belgarna Camille Jenatzy, baron Pierre de Caters och den amerikanska Foxhall-Keene , son till presidenten för San Francisco Stock Exchange, fick företräde, industriella förare anställda av biltillverkarna - mestadels tidigare mekaniker och chaufförer - gav snart tonen.
Efter att franska bilar hade varit framgångsrika i alla andra viktiga tävlingar förutom Grand Prix 1906 (Renault hade nästan fördubblat sina försäljningssiffror från 1600 bilar 1906 till 3000 året därpå), beslutet från ACF att ta Grand Prix Eftersom dess efterträdare var lätt att återupprätta sina tidigare storstadslopp i framtiden. Detta började också en process för identifiering, som bara gradvis utvecklades till ett standardiserat format genom åren. Men särskilt under de första åren var Grand Prix-tävlingarna föremål för många förändringar. I den andra upplagan återvände de av praktiska skäl till endagsloppet. Samtidigt hittade Grand Prix ett nytt hem i Dieppe med en betydligt kortare men också mer kurvig triangulär bana .
Ett annat uttryck för sökandet efter lämpliga händelsemetoder var den nu inledande årliga förändringen av racingformeln. Om de tekniska föreskrifterna hade hållits stabila i fem år i form av "1000 kg-formeln" som infördes 1902, ersattes detta av en konsumtionsformel för 1907 enligt vilken varje deltagare hade rätt till 30 liter bränsle per 100 km rutt . Detta borde faktiskt minska den befintliga övermotoriseringen och i slutändan också däckslitaget, så att bilarna skulle vara mer lämpliga för vardagligt bruk och tävlingar kunde vinnas mer "på banan". Formeln missade emellertid sitt mål, eftersom topplagen redan hade hållit sig under denna gräns 1906. I den andra Grand Prix tog majoriteten av ”ett ton fordon” till startlinjen, om än mest med förstärkningar på chassit och ytterligare ökad motoreffekt på grund av att viktgränsen eliminerades.
De klassiska Grand Prix-lagen från Fiat, Darracq , Renault, Brasier och Lorraine-Dietrich bestämde återigen resultatet av loppet . Efter ett varierat lopp vann Nazzaro i en Fiat före förra årets vinnare Szisz i en Renault och Paul Baras i en Brasier. Ingen av deltagarna hade några allvarliga problem med bränsleförbrukningen. Efter Targa Florio och Kaiserpreisrennen hade Fiat vunnit säsongens tredje stora lopp - och därmed bland alla tre racingformler som användes.
Med Coupe de la Commission Sportive , som hölls samtidigt , definierade ACF också en andra bilkategori, vars lopp ledde över en kortare sträcka och för vilken bränsleförbrukningen var begränsad till 15 l per 100 km. Vinnaren var en viss de Langhe på Darracq. Samtidigt gjordes dock ansträngningar i andra länder för att motverka Grand Prix med sina egna racingformat och formler. I USA hade tävlingarna om Vanderbilt Cup pågått framför en initialt enorm folkmassa framför portarna till New York City sedan 1904 , avsedda som ett slags jämförande strid mellan kontinenterna i syfte att anspela amerikanen bilindustrin till bättre prestanda, och den italienska Targa Florio från 1907 var första gången en direkt kontroll av motorns dimensioner var föremål för en racingformel med begränsning av cylinderhålet. I Tyskland, också, där en årlig touring car race har hållits sedan 1905 med Herkomer tävlingarna , det Kaiserpreis loppet av 1907 försökte ett verkligt alternativ till Grand Prix , med ett imponerande område inte mindre än 77 bilar och naturligtvis även med sin egen racingformel, som med en förskjutningsgräns på 8 liter, en hjulbas på minst 3 meter och en minsta vikt på 1175 kg borde styra riktningen mer mot vardagliga touringbilar. Denna utveckling ledde slutligen till Prins Heinrich-åkarna från 1908 och vidare till de senare mötena , men hade också en inverkan på Grand Prix-racing åtminstone så långt som z. Exempelvis genomfördes separata körningar för Grand Prix- och Kaiserpreis-bilar både vid det efterföljande Ardenneloppet och vid Coppa Florio.
För att stoppa den överhängande fragmenteringen antogs Grand Prix-formeln för 1908 inte längre av ACF ensam. Istället kom företrädarna för de internationella bilklubbarna för första gången överens om en riktig "internationell" racingformel vid en kongress i den belgiska kuststaden Ostend . Med detta steg säkerställdes slutligen rollen som "Grand Prix-loppet" som symbol för den högsta motorsportkategorin. Endast i Amerika har en racerbilskategori etablerat sig permanent mot den med Indy Cars , men det amerikanska Grand Prize kördes också här enligt de "europeiska" Grand Prix-reglerna.
I racingformeln som gick in i fordonshistorien som Ostend-formeln var cylinderhålet begränsat till 155 mm för fyrcylindriga motorer (eller 127 mm för sexcylindriga motorer) utöver specifikationen för en minsta vikt på 1100 kg . Detta bör ge konstruktörerna möjlighet att välja mellan långsamma långtaktmotorer med stor slagvolym och höghastighets korttaktmotorer. De begränsande faktorerna visade sig vara kolvhastigheten och problemen med för långa kylcylindrar, så att formeln uppnådde sitt syfte att förhindra en ytterligare ökning av motorstorleken, som så småningom planade ut vid cirka 12 till 13 liters slagvolym.
Efter loppet 1907 - trots framgången för ett utländskt tävlingslag - var återigen en stor allmän framgång, hade knappast någon känd biltillverkare råd att hålla sig borta 1908 . Omfattande presstäckning av de enskilda tillverkarnas förberedelser och skapandet av deras nya racerbilar började månader före loppet. Många modeller utvecklades speciellt för denna tävling och lagen reste till banan veckor före det aktuella loppdatumet för att slutföra ett intensivt träningsprogram och provkörningar. Trenden pekade tydligt bort från sidostyrda motorer mot OHV-ventilstyrning , och de första motorerna med överliggande kamaxlar var till och med representerade i fältet.
Inte mindre än 51 bilar från 17 tillverkare från sex nationer samlades slutligen till början, med de utländska deltagarna uppväger antalet lokalbefolkningen för första gången. Avsikten med racingformeln var tydligen också i detta avseende att göra Grand Prix till en verkligt internationell händelse. Å andra sidan försvann idén om Grand Prix som en scen för presentationen av produkterna från den överlägsna franska bilindustrin till viss del . Ironiskt nog satte de tyska ärkerivalerna - framför allt Mercedes - nya standarder när det gäller taktisk förberedelse, organisering och finjustering, och till den allmänna chocken slutade till och med loppet med en tysk trippelvinst av Christian Lautenschlager i en Mercedes före Victor Hémery och René Hanriot i en Benz . Mercedes hade lyckats kompensera för nackdelarna med de stillastående sidostyrda motorerna med en särskilt lätt och kompakt design, balanserad viktfördelning och optimal anpassning av bilen till förhållandena på rutten.
För 1909 planerades en ytterligare åtdragning av racingformeln ursprungligen genom att begränsa hålet till 130 mm och samtidigt minska minimivikten till 900 kg. Efter två år i Dieppe skulle platsen för Grand Prix nu ha ändrats till Circuit d'Anjou nära Angers . Men efter nederlaget 1908, som upplevdes som en förödmjukelse, ryckte de etablerade franska bilföretagen - som också var inblandade i interna gräl mellan varandra - från att delta i risken för ytterligare ansiktsförlust. I vilket fall som helst var marknaden för lyxbilar för närvarande till stor del mättad, så att tricket med att öka försäljningen genom Grand Prix-segrar inte längre är korrekt för traditionella tillverkare som Panhard, Mors eller Lorraine-Dietrich, utan också för de främsta utländska varumärkena som Mercedes eller Fiat fungerade. En överenskommelse mellan tillverkarna resulterade slutligen i att loppet avbröts 1909, precis som Grand Prix-aktiviteterna i Europa praktiskt taget stannade en stund.
Däremot var det just under denna fas som Grand Prix-tävlingar blomstrade kort men intensivt i USA. Amerikanska mönster hade deltagit i Gordon Bennett och Grand Prix-tävlingen om och om igen sedan 1900, men varken där eller i tävlingarna om Vanderbilt Cup på Long Island hade de presenterat någon seriös tävling för de europeiska märkena. För det mesta var det mer eller mindre modifierade produktionsmodeller som inte matchade de fullblodiga racerbilarna från Europa. Ändå var det i USA i slutet av 1908 på Savannah-Effingham Raceway , en vägkrets nära Savannah i delstaten Georgia med Grand Prize för Automobile Club of America (ofta kallad det amerikanska Grand Prize i litteraturen) ) för första gången termen Grand Prix genomfördes i titeln utanför Frankrike. På grund av de attraktiva prispengarna hade praktiskt taget hela den europeiska eliten kommit och följaktligen försvann de lokala representanterna än en gång från början, även om bland dem Chadwick Six , som drivs av Willie Haupt, var den första racerbilen med en laddad motor i en Grand Prix-loppet startade. Segern gick till Fiat-föraren Louis Wagner framför Victor Hémery och Felice Nazzaro. 1909 avbröts loppet på grund av tvister i föreningen och 1910 var evenemanget först säkrat så sent att endast Fiat och Benz kunde skicka bilar i tid från Europa. Icke desto mindre vann föraren av ett europeiskt märke, amerikanen David Bruce-Brown , till vilken Benz hade tillhandahållit en bil den här gången. Det rapporteras att andra platsen, Bruce-Browns lagkamrat Hémery, sägs ha hällt champagne över amerikanen vid prisutdelningen; detta var möjligen det första fallet av en sådan "champagneceremoni" i ett Grand Prix-lopp. Bruce-Brown var återigen vinnaren av det amerikanska huvudpriset 1911 , den här gången - i avsaknad av några begränsningar av en racingformel - på en Fiat med gigantiska dimensioner. Generellt sett hade de europeiska företagen mer och mer bytt till att bara föra sina bilar till Amerika och sedan göra dem tillgängliga för lokala förare där.
Under tiden hade dock en utveckling hjälpt till att långsamt sätta stopp för den korta glanstiden för de amerikanska Grand Prix-tävlingarna under de första åren. Efter att den första permanenta racerbanan öppnades i Brooklands i Storbritannien 1907 öppnade den första sådana "racerbanan" i USA 1909, Indianapolis Motor Speedway . I motsats till de klassiska banorna på allmänna vägar var dessa stadionliknande system, där åskådarna kunde se stora delar av den mest ganska enkla rutten från fasta ställen (även om formen på Indianapolis Motor Speedway strängt taget var mer som en rektangel eller trapes med rundade hörn, termen oval har blivit vanligt för sådana sträckor ). Denna nya form av motorsport blev snabbt populär, speciellt i USA, med resultatet att Indianapolis 500-milslopp, som har hållits sedan 1911, snabbt blev årets huvudevenemang där och Grand Prize tog mer och mer över rang. När en kort tid senare Grand Prix-tävlingar hölls igen i Europa ledde det bara en skuggig existens under några år utan betydande europeiskt deltagande och slutades slutligen helt 1917 med USA: s inträde i första världskriget .
→ Säsongsrapporter: 1906 , 1907 , 1908 , 1909 , 1910 , 1911
Återupptagande av Grand Prix-lopp (1911–1914)
I Grand Prix-idrottens historia har det ofta varit fallet att i krisetider kom andra, förmodligen ”underordnade” racingkategorier ännu mer framgångsrikt. Den första "Grand Prix-fria" perioden från 1909 till 1911 var ett tidigt exempel och den första glansperioden för den så kallade Voiturette- klassen utvecklades under dessa tre år . Samtidigt var detta också en återspegling av en allmän utveckling där bilen i allt högre grad tappade sin exklusivitet som en leksak för rika härskare och däremot mindre och därför mer ekonomiska modeller i vardagen för arbetande medelstora företag - läkare , försäljningsrepresentanter, etc. - mer och mer i Flyttas i förgrunden. År 1906, tidningen l'Auto organiserade den Coupe de l'Auto (ofta kallad Coupe des Voiturettes ), den första stora tävlingen för denna fordonskategori. Jämfört med Grand Prix-klassen var de deltagande bilarna lättare och mindre motoriserade, men högpresterande modeller speciellt utvecklade för racing. Trots några överskridanden i reglerna - det ursprungligen endast begränsade hålet med en godkänd slaglängd ledde snart till ibland extremt långtaktiga, ibland tornliknande cylinderdesigner - detta lopp, liksom dess nya utgåva året efter, var så framgångsrika att ACF själv tillägnade sig 1908 till denna bilkategori 1908 och höll en Grand Prix des Voiturettes dagen innan den riktiga stora tävlingen .
På detta sätt blev tävlingen om Coupe de l'Auto den nya höjdpunkten i varje tävlingssäsong från 1909 och framåt . Samtidigt kom helt nya bilmärken som Lion eller Lion-Peugeot (Peugeots varumärke för lätta bilar), Sizaire & Naudin , Delage eller snart Hispano-Suiza fram, medan de redan var bland de etablerade Grand Prix-tillverkarna så legendariska namn som Panhard & Levassor, Mors, Clément-Bayard eller Renault försvann från Grand Prix-scenen för gott. En intressant utveckling var att många av de nya företagen avstod från att designa sina egna motorer och istället förlitade sig på tredjepartsprodukter - främst inbyggda motorer från de Dion-Bouton . På ett sätt representerade detta en förväntan på användningen av Coventry-Climax- eller Ford-Cosworth- motorer av många Formel 1-lag på 1960- och 1970-talet.
Under tiden kom ACF emellertid under ökande tryck, eftersom dess verkliga uppgift sågs i genomförandet av den årliga "stora loppet". Efter en treårig paus tillkännagav klubben en ny Grand Prix-formel för första gången 1911 , i vilken cylindermåtten var begränsade till 110 mm hål och 200 mm slag för en total förskjutning på cirka 7600 cm³. Men svaret från tillverkarna förblev mycket lågt och så under titeln Grand Prix de France (inte att förväxla med Grand Prix de l'ACF ) ägde bara en formelfri tävling rum, den för Automobile Club de l'Ouest - och därmed utan direkt involvering av ACF - vid platsen för den första Grand Prix 1906 i Le Mans. Tävlingsbilarna baserade på den nya Grand Prix-formeln bildade bara sin egen underkategori, som dock skickades in i loppet tillsammans med bilar i alla klasser. Den tvivelaktiga vikten av denna händelse understryks av det faktum att den andra platsen var Bugatti av den Alsace-föraren Ernest Friderich med en nästan liten motor på 1,3 liter slagvolym - ungefär en tiondel av storleken på den segrande Fiat från Victor Hémery - kom till mål.
År 1912 gjorde ACF ett nytt försök, den här gången klokt utan någon given racingformel. Som om det inte var tillräckligt slogs loppet samman med årets Coupe de l'Auto (för så kallade "lätta bilar" upp till 3 liter som efterföljarkategori för Voiturettes ) på grund av oro för otillräckligt deltagande . Med tanke på en sådan rädsla verkar det nästan ironiskt att fram till nu har upp till fem bilar per lag tagits in i Grands Prix, även om denna kvot inte förvånades fullt ut av någon av tillverkarna. Det övergripande stora fältet på över 40 bilar döljer i slutändan det faktum att den faktiska Grand Prix-klassen med 14 deltagare faktiskt bara var mycket svagt upptagen. Ändå var den fortfarande ganska blyga nya början den första grundläggande generationens förändring inom racerbilar. Medan de etablerade tillverkarna fortfarande tävlade med bilar av den beprövade designen - fyrcylindriga motorer med ett slagvolym på över 14 liter - gick en ny utmanare in i Grand Prix-scenen med Peugeot, som tog med sig det allra senaste inom motorteknik när han steg från voiturette-kategorin: Peugeot EX1 eller L-76 med en förskjutning på "endast" 7,6 liter anses vara den första "moderna" Grand Prix-konstruktionen i historien, vars konstruktionsprincip - sfäriska förbränningskammare med fyra positivt styrda ventiler per cylinder och ventiltåg via två överliggande kamaxlar - har sedan dess hittats i praktiskt taget alla racingmotorer. I slutet av loppet, som igen löpte över två dagar (senast 1906), var Georges Boillot den första franska Grand Prix-vinnaren någonsin som vann över den relativt kraftfulla Fiat, även om de ursprungligen bestämde loppet.
Detta började en period av Peugeot-dominans, vars bilar också vann årets andra tävling för Grand Prix- bilar med Coupe de la Sarthe (i vars sammanhang andra Grand Prix de France hölls i år som ett speciellt betyg för Voiturettes ) och året efter blev det första europeiska laget som vann i Indianapolis. Under denna tid introducerade Peugeot också andra innovationer i Grand Prix-racing, såsom omvandling av motorerna till torrsumpsmörjning , användning av en vindtunnel för att optimera fordonets aerodynamiska form och i synnerhet införandet av fyrhjulsbromsar. (fram till dess var bilarna mestadels strax över växellådsbromsar som verkar på drivhjulen är bromsade). Generellt var racerbilarna nu aerodynamiskt bättre utformade och hade nu riktiga karosserier som var mer än de rudimentära panelerna i de tidiga Grand Prix-modellerna. Dessutom tillåts nu avtagbara hjul, vilket väsentligt påskyndade pitstopparna, och ett uttryck för den ytterligare ökande internationaliseringen och professionaliseringen var att lagen inte längre fortsatte huvudsakligen enligt nationella kriterier när de valde däcktillverkare, men nu också väljer de bästa över nationella gränser följde kontraktserbjudanden. Exempelvis bytte Peugeot från "tyska" Continental- däck till "italienska" Pirellis 1913 och sedan till det brittiska märket Dunlop 1914 .
Efter mycket intressant under denna första ny upplaga, ACF tog långsamt mer mod och skrev Grand Prix av 1913 som en oberoende ras igen, vilket för första gången sedan 1907 inte längre är i Dieppe, men på en ny kurs, den Circuit de Picardie in hölls nära Amiens. För en förändring litade kommissionen Sportive från ACF återigen på en konsumtionsformel som kombinerades med en viktbegränsning. Med en tillåten bilvikt mellan 800 och 1100 kg fick deltagarna inte konsumera mer än 20 liter bränsle per 100 kilometer racing - jämfört med formeln 1907 en minskning med 33%. Detta för att förhindra stora motorer å ena sidan, men också alltför ömtåliga mönster å andra sidan.
Naturligtvis hade de mer effektiva moderna motorkoncepten en fördel över de traditionella "deplacementmonstren", vars dagar nu äntligen räknades. Under tiden uppnådde Peugeot prestandavärden på 20 hk per liter slagvolym, medan z. B. den segrande Fiat 1907 hade bara 8 hk per liter. De "traditionella företagen" lämnade fältet helt till "upstarts", av vilka Delage, Peugeots tuffaste konkurrent i Voiturette- klassen, nu har stigit till att bli en Grand Prix-tillverkare. Med Sunbeam tillkom också ett rimligt konkurrenskraftigt brittiskt racinglag för första gången. Med totalt 20 bilar från åtta olika tillverkare från fem länder var deltagarnas fält ganska genomsnittligt, inte minst för att de stora utländska namnen saknades, inte minst på grund av frånvaron av Fiat och Mercedes. Ändå var det en spännande kamp om toppen mellan de två ledande franska varumärkena, som till slut återigen blev förra årets vinnare Boillot med hela 15 sekunder före sin lagkamrat Jules Goux i det smalaste resultatet av ett Grand Prix-lopp hittills för Peugeot. Boillot var därmed också den första föraren som spelade in två Grand Prix-segrar och blev så småningom en populär hjälte i sitt hemland, en av de första superstjärnorna i Grand Prix-sporten.
Med denna framgång var Peugeot naturligtvis återigen tydligt gynnad för 1914 , även om de två främsta utländska motståndarna, Mercedes och Fiat, som hade orsakat de två mest smärtsamma nederlagen i de franska Grand Prix-företagen 1907 och särskilt 1908, återigen var inblandade . ACF hade också blandat om korten och förutom ytterligare en byte av arenan ( Lyon ) angav nu för första gången en allmän förskjutningsbegränsning till 4,5 liter som en racingformel med annars helt godkända cylindermått och en viktgräns på 1100 kg. 14 biltillverkare från de sex traditionella europeiska bilnationerna (Frankrike, Tyskland, Belgien, Italien, Storbritannien och Schweiz) besvarade samtalet och skickade bidrag till ett fält med inte mindre än 41 deltagare, bland dem praktiskt taget alla stora namn inom bilsport - inklusive alla fyra tidigare Grand Prix-vinnare - var representerade. I en spänd atmosfär inför första världskriget - bara en vecka tidigare hade den österrikiska tronarvingen Franz Ferdinand mördats i Sarajevo - och framför en imponerande bakgrund av 300 000 åskådare var det duket för en ny höjdpunkten i Grand Prix-historien, som ägde rum i avsnittet, kallades ofta den "största" loppet av alla.
Medan Peugeot, precis som Delage och Fiat, återigen verkade ha en teknisk fördel genom att använda fyrhjulsbromsar för första gången, litade Mercedes å sin sida på en konsekvent lättviktskonstruktion samtidigt som man släppte den senaste tekniska förfiningar, liksom särskilt noggrann taktisk förberedelse inför loppet - dygder som redan hade lett till framgång 1908. För första gången planerades planerade däckbyten från början för att helt undvika däckskador på rutten - och därmed en motsvarande större tidsförlust - om möjligt. Till slut fungerade denna beräkning perfekt och så Mercedes-laget - den här gången med Christian Lautenschlager, Louis Wagner och Otto Salzer även med en trippel seger - fick de franska tillverkarna återigen ett stort nederlag. Mindre än fyra veckor senare bröt emellertid kriget ut och fördrev helt motorsport från allmän uppfattning. Endast i USA fortsatte racing tills det gick in i kriget 1917.
→ Säsongsrapporter: 1911 , 1912 , 1913 , 1914
Italienarnas uppkomst (1919-1924)
.jpg)
Medan Indianapolis redan körde igen i maj 1919 kom motorsporten i Europa, som fortfarande skakades illa, först mycket långsamt igen efter första världskriget . Som det första stora loppet kördes inte Targa Florio igen förrän mer än ett år efter krigets slut på det avlägsna Sicilien , precis som en anmärkningsvärd tävlingsoperation inleddes främst i Italien. I Frankrike, å andra sidan, var det bara Coupe des Voiturettes (med Ernest Friderich i en Bugatti som vinnare) som en slags "testkörning" 1920 . Det var dock först 1921 att ACF var värd för en riktig Grand Prix igen . Det började i år, nu till och med en andra sådan stor händelse: Som en del av tävlingshelgen i Brescia blev också ett lopp för första gången Gran Premio d'Italia nere.
Under Grand Prix de l'ACF var initialt i nästan årliga utbytet fortsätter att äga rum på traditionella väg kurser, hans italienska motsvarighet hittades från året därpå sin - med några få undantag - permanent hem till den nyinrättade banan i Monza . Den Autodromo di Monza är den första specialbyggda för Grand Prix-tävlingar och därmed också den äldsta fortfarande används anläggning av denna typ och samtidigt var det också den första banan någonsin använt för en Grand Prix med en helt stenlagd yta. Detta gav den italienska Grand Prix en helt annan karaktär när det gäller infrastruktur och åskådarvänlighet, men sist men inte minst själva tävlingen, eftersom det korta avståndet på endast 10 km varvlängd med sin relativt höga andel raksträckor och snabba hörn helt andra krav på människor och material än vad som var fallet på de klassiska gatubanorna. Först gradvis tillkom andra, mer eller mindre lika utformade permanenta Grand Prix-kretsar, men de kritiserades upprepade gånger på grund av de påstådda otillräckliga körkraven. Men ACF valde nu också betydligt kortare kretsar, så att varvlängderna planade ut vid (från 1922) generellt föreskrivna totala sträcka på 800 km vid 10 till 25 km.
En av de mest banbrytande innovationer i genomförandet av Grand Prix var övergången till mass start för första gången på franska Grand Prix av 1922 tillämpades. Till skillnad från den tidigare praxis att starta tävlingsbilarna individuellt eller parvis vid vissa tidsintervall, skickades nu alla deltagare in i loppet från en gemensam startformation samtidigt, om än initialt i form av en "rullande" start . Det var bara med denna förändring som kretslopp fick sitt format, som fortfarande används idag, där kampen om positioner är begriplig hela tiden för deltagarna såväl som för åskådarna, även utan stoppur, och den första vid mål är automatiskt vinnaren av loppet. Positionerna på startrutan bestämdes initialt vanligtvis genom att dra lotter.
Naturligtvis var införandet av en andra Grand Prix också ett uttryck för en viss förlust av status för ACF, som snart bara blev en nationell bilförening bland flera kamrater. Följaktligen var det ett behov av att reglera tävlingsformeln, enhetliga tävlingsavstånd och framför allt schemaläggningen från och med nu på internationell nivå. För detta ändamål grundades Commission Internationale Sportive (CSI) av AIACR i december 1922 under ordförande av racerförare pionjären Baron René de Knyff . Denna kommission fattade ett av sina första beslut att tilldela en av Grands Prix hedersnamnet Grand Prix of Europe varje år framöver . Som ett slags årets lopp bör detta ta den rang som tidigare tilldelats Grand Prix de l'ACF ensam. Det första valet var den italienska Grand Prix 1923 , följt av Frankrike (1924) , Belgien (1925) och Spanien (1926) .
Till skillnad från förkrigstiden ifrågasattes inte längre sådana stora tävlingsevenemang från år till år. Istället har Grand Prix-tävlingar varit en årlig normal sedan 1921, som hittills bara har avbrutits en gång av andra världskriget. Med en allmän ökning av tävlingen, även på lokal och regional nivå, var de stora priserna i början av 1920-talet fortfarande de absoluta höjdpunkterna under säsongen, trots att det ibland bara var glesa startfält, som åtföljdes av månader av omfattande rapportering. Nationalismen var fortfarande mycket uttalad, även om Frankrikes ärkerival Tyskland inte ursprungligen accepterades igen i AIACR efter slutet av första världskriget. När de organiserade sin Grand Prix kunde de nationella bilklubbarna därför själva bestämma om de skulle tillåta racerbilar från Tyskland eller inte. I synnerhet Frankrike och senare Belgien förblev mycket begränsande här under lång tid, medan Mercedes fick delta i Targa Florio igen våren 1922 och anmälningar från tyska tillverkare accepterades också till den italienska Grand Prix .
Sammantaget förblev dock de europeiska bilföretagens Grand Prix-deltagande betydligt lägre än under perioden före kriget. Startfälten var vanligtvis mellan 10 och 20 deltagare, vid Italiens Grand Prix 1921 fanns det bara två lag med tre bilar vardera. En viktig anledning till detta var de tekniska och industriella framstegen som utlöstes av kriget. Å ena sidan bytte många rustningsföretag som startade för massproduktion till serietillverkning av främst billiga, lätttillverkade bilmodeller för daglig användning. Å andra sidan hade en snabb teknisk utveckling skett, särskilt inom flygmotorer konstruktion, vilket nu också ledde till extremt komplexa och dyra högpresterande konstruktioner inom racerbilar. Som ett resultat var deltagande i Grand Prix-lopp bara av intresse för några biltillverkare som var villiga att bära utvecklingskostnaderna. Sexkompressorer med hög kompression och åtta cylindrar som enkelt nådde hastigheter över 4000 varv per minut var nu standard. Kompressorladdningen, som Mercedes använde för första gången under Targa Florio 1922, tog också över från tillverkningen av flygmotorer och ledde till ytterligare ett verkligt språng i prestanda. Efter den första segern av Fiat med kompressormotorer vid den italienska Grand Prix 1923 fanns det ingen Grand Prix-framgång för en racerbil med en icke-laddad naturligt sugmotor fram till början av andra världskriget. Kompressorns triumferande framsteg innebar också slutet på några intressanta aerodynamiska och chassitekniska tillvägagångssätt, till exempel Bugatti Type 32 "Tank" med en helt klädd, strömlinjeformad kaross , Voisin C6 Laboratoire med en tidig trämonokokonstruktion från flygplanskonstruktionen , eller Benz tårbilsbil , den första Grand Prix-racerbilen med en mellanmotor . Ingen av dessa konstruktioner kunde dock kompensera för prestandaförstärkningen från de överladdade motorerna, liksom Delage Type 2 LCV , den första tolvcylindriga i Grand Prix-historien, vars imponerande V12 DOHC-motor, som var mycket komplex för tid, var ett mästerverk av Engineering ansågs.
Medan de europeiska tillverkarna ursprungligen var ovilliga, började lag från USA också oftare i början av 1920-talet. Detta möjliggjordes eftersom racingformeln för Indianapolis 1920, med en förskjutning på 3 liter och en minsta vikt på 800 kg, också hade antagits för de europeiska tävlingarna 1921. Med Jimmy Murphy på Duesenberg kunde en amerikansk förare tävla för första gången vid första Grand Prix de l'ACF under efterkrigstiden (och länge den enda gången tills Dan Gurney i AAR Eagle vann Belgiska Grand Prix 1967 ) lägga till ett amerikanskt varumärke i listan över vinnare. Mot de amerikanska åttcylindriga racerbilarna med sina hydrauliska bromsar kom bolides av det franska Ballot racingteamet, utvecklat av den tidigare Peugeot-designern Ernest Henry , till lokal besvikelses besvikelse på den nya banan i Le Mans, kort efter Amerikanerna som följde hade lämnat igen, vid den första italienska Grand Prix i Brescia äntligen till framgång med Fiat-laget, som deltog där för första gången igen.
Dess storhetstid började med introduktionen av den nya racingformeln 1922 , där förskjutningen och minsta vikt nu minskades till 2 liter respektive 650 kg. Detta innebar att motorstorleken var mer än halverad jämfört med 1914, samtidigt som minsta avstånd för Grands Prix sattes till 800 km. Som ett resultat registrerade 15 tillverkare sig för en av årets två Grand Prix-tävlingar, inklusive för första gången Bugatti- företaget , som nu hade blivit ett rent franskt varumärke efter överföringen av Alsace-Lorraine . Vid säsongsöppningen i Strasbourg var Fiats nya sexcylindriga modell Tipo 804, trots några tekniska problem och trots den dödliga olyckan med Biagio Nazzaro (brorson till vinnaren Felice Nazzaro), så förtryckande att de flesta företag omedelbart bestämde sig för att delta i Italiens Grand Prix avbröts igen. En Fiat-seger var praktiskt taget säker också där innan invigningsloppet i Monza. Pietro Bordino , som betraktas som en av de bästa tävlingsförarna i denna tid, vann med stor marginal över sin lagkamrat Nazzaro och Bugatti-föraren Pierre de Vizcaya . Ett speciellt inslag i detta lopp var att, i motsats till den vanliga praxis, flaggades alla deltagare omedelbart efter att vinnaren hade passerat mållinjen, även om de ännu inte hade täckt hela loppsträckan.
Trots den något nedslående förloppet under säsongen 1922 såg CSI uppenbarligen den befintliga 2-litersformeln som en framgång och fattade beslutet att förlänga den till och med 1925 . För första gången erbjöds tillverkarna säkerheten att de kunde använda de alltmer dyra och komplexa racerbilsdesignerna under en längre tid istället för bara en eller två gånger. För den franska Grand Prix 1923 återkom Fiat med en banbrytande ny design, Tipo 805 , den första superladdade Grand Prix-bilen. Men de italienska racerbilarna, som länge såg ut som vissa vinnare, kastades ut ur loppet på den nya banan nära Tours på grund av motorfel eftersom deras kompressorer inte var tillräckligt skyddade mot intag av damm och stenar. Detta rensade vägen för den första - och under många år - en brittisk chaufför på brittiskt märke, Henry Segrave på Sunbeam, som i huvudsak var en kopia av Fiat-designen från föregående år. Tävlingsbilarna från Bugatti och Voisin, som för tillfället var mycket futuristiska, med sina revolutionerande fordonskoncept, låg dock långt efter på grund av deras otillräckliga motoreffekt.
Fram till hemmaloppet i Monza hade Fiat bara problem med att använda andra kompressorer under kontroll och eftersom både Sunbeam efter segern vid franska Grand Prix och Bugatti var nästan säkra nederlag ur vägen och också första gången Ett inkommande team av Alfa Romeo till Efter Ugo Sivoccis dödliga träningsolycka drog tillbaka sin P1- racerbil , som redan var utrustad med kompressorer, var Carlo Salamanos Fiat-seger i den första europeiska Grand Prix inte längre i fara. Sunbeam däremot tog tillfället i akt och kom lite senare vid den första upplagan av den spanska Grand Prix på den nya autodromen Sitges-Terramar nära Barcelona (vars status som Grande Épreuve i litteraturen är dock kontroversiell) efter en varvsländande spännande Kamp mot den amerikanska Miller- racerbilen designad för sådana ovala banor av Louis Zborowski , en engelsman av polsk härkomst, till ännu en framgång för säsongen.
År 1924 upphörde dock Fiat-dominansen plötsligt. Den främsta anledningen till detta var nyckelpersonalens ständiga avgång, som alltmer lockades bort av konkurrerande företag. Förra året hade den tidigare Fiat-ingenjören Vincenzo Bertariore redan lagt den framgångsrika kopian av Tipo 804 från 1922 på hjulen för Sunbeam. År 1923, inte minst på initiativ av den dåvarande Alfa Romeo-föraren och senare företagets grundare Enzo Ferrari , som gjorde sitt utseende för första gången i Grand Prix-historien, Fiat-chefdesigner Luigi Bazzi , men framför allt den mycket begåvade, förändrade senare stjärnan designer Vittorio Jano till Alfa Romeo , där de satte nya Alfa Romeo P2 , naturligtvis också med inbyggd åtta-cylindrig och kompressor, på hjulen. Fiat hade däremot inget annat val än att börja säsongen med praktiskt taget oförändrade modeller från föregående år.
Vid Grand Prix de l'ACF 1924 , som återigen hölls nära Lyon, men nu för första gången på vägar med asfalterade vägar hela tiden, var deltagarnas prestandatäthet högre än det har varit på länge. Bilarna från Sunbeam, Fiat och Alfa Romeo var växelvis i spetsen, med små fördelar för bilarna från Milano , och Delage kunde också hålla jämna steg med den oladdade V12-motorn trots kraftunderskottet. Efter ett spännande sju timmars lopp, där Fiat och Sunbeam alltmer upplevde tekniska problem, korsade Alfa Romeo-föraren Giuseppe Campari äntligen mållinjen för sin första Grand Prix-framgång för två dagar sedan. Fiat-regissören Giovanni Agnelli var så arg på omständigheterna under nederlaget att han äntligen tillkännagav att företaget helt hade dragit sig tillbaka från Grand Prix- racing inför Italiens Grand Prix. Alfa Romeo stötte bara på relativt svag konkurrens i sitt hemmalopp, främst från Mercedes-laget, som deltog igen för första gången efter kriget. De nya åtta-cylindriga racerbilarna designade av Ferdinand Porsche hade dock fortfarande betydande underskott i hanteringen och togs slutligen ur loppet efter Louis Zborowskis dödsolycka. Alfa Romeo kom till slutet av en triumferande säsong med Antonio Ascari , Louis Wagner, Giuseppe Campari - som ersattes vid ratten under loppet av Cesare Pastore - och Ferdinando Minoia till den första fyrdubbla segern för ett varumärke i Grand Prix-historien.
Under Grand Prix-nivån blev en deplacementgräns på 1,5 liter de facto-standarden för Voiturette- kategorin på 1920-talet . Analogt med den verkliga Grand Prix-sporten satte fabrikens racingteam tonen också här och tävlingarna, som var mycket populära särskilt i Frankrike, dominerades av Talbot och Bugatti, med undantag för individuella framträdanden av Fiat , varigenom tillverkarna också träffas direkt här om möjligt undviks. En klass lägre kämpade två andra franska företag för överlägsenhet i den så kallade cykelbilsklassen upp till 1,1 liter deplacement: Amilcar och Salmson . I synnerhet i Italien utvecklades en annan trend som hade sitt ursprung inte minst i Targa Florio . Många äldre Grand Prix racingbilar var nu i privata händer här, och de tävlade regelbundet med arbetsteamen i det klassiska tävlingen på Sicilien. Så småningom utvecklades en serie "Everyman" -lopp där deltagarna kunde tävla mot varandra med bilar av alla kategorier och kubikförmåga, som de kunde få tag på. I glansdagar dessa så kallade Formula Libre - dvs. formula- gratis - raser, förarna började allt att förvärva tävlingsbilar med utländsk bakgrund från 1923, så att nivån av dessa händelser ökat markant.
→ Säsongsrapporter: 1919 , 1920 , 1921 , 1922 , 1923 , 1924
De första världsmästerskapen (1925–1927)
.jpg)
.jpg)
Som med många andra discipliner hade idén om internationella mästerskap kommit upp flera gånger inom bilsport i början av 1900-talet. I februari 1925 , på uppmaning av Italiens bilklubb - i de internationella tävlingarna hade de italienska tävlingslagen under tiden tydligt gett tonen - AIACR tillkännagav införandet av ett officiellt världsmästerskap. Som med Grand Prix i allmänhet kunde endast bilföretag delta, så det var ett världsmästerskap i varumärket . Kombinationen av obligatoriska händelser (olika beroende på tillverkarens ursprungsland), borttagningsresultat och ett poängsystem som tog lite tid att vänja sig vid - i princip lades de bästa placeringen av ett varumärke samman så att det lägsta totala antalet poäng var avgörande för tilldelningen av titeln - resulterade i slutändan i så komplexa och ogenomskinliga mästerskapsregler som motorsporthistoriker hittills inte har kunnat förstå till fullo med tanke på AIACR: s knappa PR-arbete.
Naturligtvis var de tre officiella Grand Prix för säsongen ( Frankrike , Italien och för första gången Belgien och Europa ) utsedda för tävlingarna , och - för att göra rättvisa mot namnet VM - Indianapolis 500 mils tävling var det viktigaste amerikanska tävlingsevenemanget, varför pressen ofta kallade det "Grand Prix". När allt kommer omkring, i den tillämpade sedan 1923 i USA International Formule ( International Grand Prix Formula ) fast förskjutningsgräns på 2 liter, medan i gengäld nu européerna tar med sig en mekaniker ombord (i det här fallet är fortfarande tvåsitsigt ) tävlingsbilar avstod. Trots denna harmonisering av reglerna var endast ett fåtal racinglag på båda kontinenterna fortfarande villiga att utföra den tidskrävande resan till andra sidan Atlanten.
Dessutom fanns det fler och fler lopp i Europa som hade titeln "Grand Prix" i titeln, men som annars hade lite gemensamt med målet för den officiella internationella Grand Prix som en tävling för bilindustrin. Dessa var mestadels evenemang med en mer eller mindre regional referens ( Grand Prix de Provence , Grand Prix de la Marne , Gran Premio di Milano , etc.), som också fanns tillgängliga som formelfria lopp ("Formula Libre") för den ökande antalet privata förare var öppna för alla typer av racerbilar, eller, precis som Grand Prix des Voiturettes, var endast reserverade för underordnade fordonskategorier. Arrangörerna var fria att bestämma formatet för evenemanget, klassuppdelningen och alla andra bestämmelser, samt vem de bjöd in att delta i sina tävlingar. Grand Prix-tävlingar i länder som inte ansågs tillhöra de ”stora” bilnationerna (Sverige, Schweiz, Polen, Brasilien, de nordafrikanska kolonierna, etc.) ansågs ännu inte vara riktigt lika. Den tyska Grand Prix, som också hölls för första gången 1926, hölls regelbundet som ett sportbilslopp under sina tidiga år , inte minst för att skydda tyska tillverkare från konkurrens från högt utvecklade utländska racerbilar. Med Nürburgring , som invigdes 1927 , öppnades en permanent tävlingsbana här, som till skillnad från andra konstgjorda banor (Monza, Montlhéry , Brooklands , Indianapolis eller Berlin Avus , som öppnade 1921 ), har vägen till en klassiker. gatukurs med många "naturliga" kurvor, Lutningar och nedgångar.
För att skilja det från en sådan spridning av evenemangstitlar och regeluppsättningar, utvecklades den generiska termen Grandes Épreuves (i tyska Great Examination ) för de klassiska storpriser som officiellt godkändes av AIACR från mitten av 1920-talet , med vissa privilegier - i synnerhet , prioritet framför alla andra motorsportsevenemang i kalendern som antas årligen av CSI - men också skyldigheten att hålla tävlingarna enligt tillämplig International Grand Prix racingformel ("Formule Internationale") och ändå endast låta arbetsteam delta. Det växande antalet Grand Prix-tävlingar, liksom ökningen av tävlingsoperationer som helhet, ledde oundvikligen till en viss minskning av uppmärksamheten på respektive enskilda händelse. Tävlingslagen hade nu vanligtvis inte längre tid på veckor med test- och träningsprogram på de olika Grand Prix-banorna, särskilt när tävlingarna ägde rum utomlands, och ibland till och med bara reste med mycket små delegationer eller, i enskilda fall, till och med lämnade lokala privata förare Starta upp "på uppdrag av anläggningen".
Speciellt under den sista säsongen av 2-litersformeln, som löpte ut 1925, skedde få förändringar. Den tydliga aspiranten för världsmästerskapet var Alfa Romeo med förra årets framgångsrika modell, Alfa Romeo P2 , med vilken laget då också vann de två Grand Prix i Belgien och Italien . Som den enda seriösa konkurrenten skulle Delage ha ifrågasatt, där V12-motorn äntligen också var utrustad med en kompressor under säsongen och därmed trängde in i tidigare ouppnådda prestandaregioner. Trots den "fria" segern i den franska Grand Prix (efter att Alfa Romeo hade tagit bilen ur loppet där efter Antonio Ascaris dödliga olycka), och även om de till och med låg på toppen av det mellanliggande mästerskapsställningen före sista loppet, dock , slutligen gick laget helt ur klassificeringen på grund av att de inte tävlade i den obligatoriska italienska Grand Prix. Bakom världsmästaren Alfa Romeo gick andra plats till den amerikanska tillverkaren Duesenberg, som också hade vunnit loppet i Indianapolis. Tredje var Bugatti , där de fortfarande vägrade att använda kompressorn och inte riktigt deltog i detta första världsmästerskap. Istället var fokus nu på marknadsföringen av Bugatti Type 35 , världens första fritt tillgängliga Grand Prix-bil. Privata ägare körde snart från framgång till framgång vid otaliga mindre evenemang över hela Europa med denna modell, som snart skulle finnas tillgänglig med olika motorvarianter och framför allt kännetecknades av enkel hantering och enkelt underhåll.
Grand Prix- racing å andra sidan gick mot en annan lågpunkt 1926 med övergången till den nya 1,5-litersformeln. Det var just minskningen av förskjutning som innebar att mer ansträngningar gjordes i motorutvecklingen för att uppnå en prestandafördel, och inte alla inblandade bilföretag hittills var beredda att praktiskt taget börja om från början i ett sådant vapenlopp. Framför allt befann sig Alfa Romeo i ekonomiska svårigheter och efter att ha vunnit världsmästerskapet hade faktiskt inget mer att bevisa, så att endast tre tillverkare återstod i Grand Prix-racing med Delage, Bugatti och Talbot . Ännu värre är att både Talbot - som tidigare representerat den fransk-brittiska STD- gruppen mycket framgångsrikt i Voiturette- klassen och som nu följaktligen har ersatt Sunbeam som det egna Grand Prix-varumärket - och Delage nådde sina gränser med sina extremt sofistikerade modeller ekonomiska möjligheter. . Detta försenade inte bara bilens beredskap för racing i flera månader, men i slutändan hotades själva existensen av båda företagen allvarligt av racingbilens utveckling.
Det som var särskilt slående med de nya racerbilarna från båda företagen var den extremt låga chassikonstruktionen. Utan behovet av att ta emot en passagerare ombord, kunde drivleden nu flyttas i sidled förbi föraren så att en lägre sittplats var möjlig. Förutom att sänka tyngdpunkten ledde detta också till en betydande minskning av frontområdet och därmed luftmotståndet. Dessutom, med den nyutvecklade korttakts inline åtta-cylindriga, med vilken det magiska värdet på 100 hk per liter slagvolym överskridits för första gången, uppnåddes ett verkligt snabbhet och prestanda igen, så att de nya racerbilarna var praktiskt taget lika snabba igen som deras större förskjutningsbilar Föregångare.
Bugatti, å andra sidan, valde en enkel men pragmatisk metod och presenterade Type 39A, en version av den beprövade Type 35 som nu äntligen också är kompressorbelastad och reducerad till 1,5 liter . I början av säsongen 1926 var det det enda laget som någonsin kunde tävla i Grand Prix de l'ACF 1926 . Tävlingen på Miramas ovala bana, som inte är särskilt krävande i sig, anses därför vara en lågpunkt i Grand Prix-historien, där Jules Goux gjorde sina varv praktiskt taget hela tiden på grund av tekniska problem med sina två lagkamrater och i i slutet var han den enda som kom in i utvärderingen. Åtminstone den europeiska Grand Prix i San Sebastián , Spanien , gick lite bättre , med minst ett andra lag i början, även om den nya Delage Type 15 S 8 saktades ner av ett allvarligt designfel. Det felaktigt placerade avgaserna fick cockpits att värmas upp i en sådan utsträckning att förarna regelbundet till och med fick brännskador och ständigt var tvungna att komma till groparna för att byta förare. Goux på Bugatti uppnådde en andra seger i rad före Delage , som drivs omväxlande av Edmond Bourlier och Robert Sénéchal . Den spanska bilklubben hade emellertid på förhand beslutat att på förhand hålla den faktiska spanska Grand Prix som en Formula Libre- lopp en vecka senare för att få ett rimligt tillräckligt deltagarfält. Med segern för den senare lagchefen Bartolomeo "Meo" Costantini blev detta lopp också en tydlig Bugatti-affär, med minst tio bilar i början, överträffades Europeiska Grand Prix tydligt som den officiella Grande Épreuve .
För den brittiska Grand Prix på den vördnadsfulla Brooklandsbanan tog Talbot också sitt lag till start för första gången den här säsongen, men alla tre racerbilar saktade ner på grund av ett designfel på framaxeln och drog sig tillbaka från loppet i förtid. Delage å andra sidan uppnådde slutligen sin första framgång för säsongen, men även om förarna led mindre av förhållandena i det svalare engelska klimatet än i värmen i Spanien, var Sénéchal och Wagner tvungna att ta obligatoriska pauser vid ratten i segrande bil om och om igen för att kyla ner fötterna. Med tanke på dessa omständigheter bestämde sig både Delage och Talbot för att inte gå till säsongsfinalen vid den italienska Grand Prix i Monza, särskilt eftersom Bugatti redan var världsmästare baserat på resultaten hittills. Även här, med endast sex deltagare - inklusive två racerbilar från det nya Maserati- märket för första gången vid en Grand Prix - uppnåddes en helt säker Bugatti-seger. Efter alla motståndares misslyckande kunde "Sabipa" , som startade under en pseudonym, och Bartolomeo Costantini göra sina varv på egen hand under nästan hela andra halvan av loppet. I efterhand verkar det förvånande att Grand Prix-tävlingarna fortfarande följdes med stort intresse av åskådarna trots sådana nedslående prestationer.
År 1927, året för det sista hela världsmästerskapet för tillfället, fick Delage äntligen problemet med överhettning av cockpits. Chefsdesigner Albert Lory hade snabbt vänt motorns cylinderhuvud så att avgaserna nu kunde dras längs motsatt sida av fordonet, längre bort från pilotens fötter. Nu kunde bilens verkliga potential äntligen komma till sin rätt och Robert Benoist lyckades med säsongens fyra stora priser. Redan i början av säsongen vid den franska Grand Prix och vid finalen i Storbritannien kunde laget till och med spela in en trippel seger. Efter att Talbot tidigare hade slutat tävla under säsongen av ekonomiska skäl och Bugatti också mest undvikit direkt konfrontation, bestämdes världsmästerskapet tidigt på säsongen. Efter att ha uppnått målet för sina långsiktiga ansträngningar tillkännagav Louis Delage sedan att fabriken drog sig tillbaka, så att inte bara 1,5-litersformeln utan även Grand Prix-sporten i sin tidigare form inte längre fick utsikter.
→ Säsongsrapporter: 1925 , 1926 , 1927
De "formlösa" åren (1928–1933)
Perioden mellan 1928 och 1933 markerar en av de mest drastiska omvälvningarna i Grand Prix-racing. Efter tillbakadragandet av Talbot och Delage var det bara Bugatti som var den sista kända tillverkaren under säsongen 1928 , vilket innebär att konceptet med konkurrens mellan bilföretag som hade legat till grund sedan den första Grand Prix 1906 praktiskt taget inte längre kunde vara upprätthålls. I stället, i en omvandlingsprocess som varade i flera år, där det var tre misslyckade försök fram till 1930 att på något sätt fortsätta det gamla märkesvärldsmästerskapet, den helt motsatta idén om den så kallade "fria formeln" ("Formula Libre" ) slutligen segrade. Denna typ av lopp hade sitt ursprung i händelser som Targa Florio och hade en stadig popularitet från mitten av 1920-talet - när krisen i den officiella Grand Prix-sporten utvecklades - initialt framför allt i Italien, men alltmer också i Frankrike, både antalet tävlingar samt startfältens storlek och sammansättning och, sist men inte minst, åskådarnas intresse. Lopp som Coppa Acerbo i Pescara, Coppa Montenero i Livorno, Premio Reale di Roma eller Grand Prix de la Marne i Reims utvecklades snart till riktiga klassiker med fasta datum i den årliga tävlingskalendern. Med Grand Prix of Tripoli på den specialbyggda banan Mellaha , var språnget till de nordafrikanska kolonierna också framgångsrikt, vilket på den franska sidan snart följdes av Grand Prix i Tunis och Alger .
Deltagande i sådana tävlingar var praktiskt taget möjligt för alla som hade ett lämpligt tävlingsfordon, vilket framför allt var fallet med de olika versionerna av Bugatti Type 35, som är fritt tillgänglig för försäljning. Maserati följde snart efter och började tillverka små racerbilar för betalande kunder. Dessutom fanns de tidigare Grand Prix-racerbilarna från Delage, Talbot och Alfa Romeo, som nu alltmer kom i privata händer eftersom fabrikerna inte längre hade någon nytta av dem. Fälten färdigställdes av en flod av Voiturettes , självtillverkade racerbilar, provisoriska ombyggda sportbilar och andra fordonsmodeller av alla slag och motorer. För att skapa en viss lika möjligheter med tanke på en sådan mångfald fanns det vanligtvis klassuppdelningar enligt kubikförmåga (vanligtvis upp till 1100 cm³, 1500 cm³, 2000 cm³, 3000 cm³ och högre) för vilka, utöver den totala klassificering av ett lopp gjordes vanligtvis separata utvärderingar.
Efter en viss tvekan blev denna framgångsprincip äntligen - efter att endast en korridor för minimi- och maxvikt redan hade specificerats i den internationella tävlingsformeln för 1928, hölls den gamla idén om en konsumtionsformel förgäves fast för 1929 och 1930 - även av AIACR som accepterat det nya Grand Prix-formatet, och även om de nationella arrangörerna av Grand Prix fortsatte att hantera antagandet av ”oberoende” mycket annorlunda, borde det i princip förbli på plats de närmaste 50 åren. Först med omvandlingen av Formel 1 till en sluten tävlingsserie reserverad för "konstruktörer" organiserade i FOCA återvände de äntligen lite till det ursprungliga tillvägagångssättet i början av 1980-talet, även om bilden av biltävlingen naturligtvis har förändrats fundamentalt. under tiden skulle ha. Med introduktionen av Formula Libre skilde sig vägarna igen mellan Grand Prix-racing, som övervägande var av europeisk karaktär, och racing i USA, där Indianapolis ursprungligen fortsatte med de tidigare 1,5-liters racerbilarna och snart därefter var helt oberoende Racingformler var drivs.
Slutligen tappade AIACR äntligen alla tekniska begränsningar för 1931 . För att inte sjunka helt in i låglandet av "vanliga" Formula Libre-lopp, föreskrivs nu i reglerna en minimitid på 10 timmar för den officiella Grand Prix. Grand Prix-racing fick därmed karaktären av långdistanslopp, särskilt eftersom två förare per bil måste registreras, som sedan kunde växla vid ratten. Ändå var formatet otillfredsställande för både deltagare och åskådare, så att under 1932 (minsta loppslängd fem timmar) och 1933 (minsta sträcka 500 km) återvände loppet gradvis till närheten av "normala" tävlingsavstånd. Samtidigt eliminerade förordningen att racerbilar måste vara tvåsitsiga också en av de sista begränsningarna av friheten för designers, vilket nu också gjorde det möjligt att använda enkelsätare ( monopostos ) för Grand Prix-tävlingar , liksom fall i Indianapolis till exempel sedan början av 1920-talet.
Speciellt de "formlösa" åren bjöd på spännande motorsport som aldrig förr, där "eventkaraktären" kom mer och mer fram i tävlingen. Ett utmärkt exempel på detta var Monaco Grand Prix , där bilarna bokstavligen körde åskådarna förbi soffbordet. Motorsport kom till allmänheten istället för tvärtom, och denna helt nya typ av tävlingsbana i staden spred sig snabbt till många andra platser också. År 1933 tilldelades positionerna på startgalleriet för första gången baserat på varvtiderna som uppnåddes under träningen, vilket också ökade underhållningsvärdet för träningen avsevärt.
Konsekvensen av alla dessa förändringar var att fokus inte längre i första hand var på märkena, utan istället förarna var mer och mer i förgrunden. Till exempel hölls de europeiska mästerskap som annonserades från 1931 och senare världsmästerskap som förarmästerskap . Detta kan också vara en anledning till att Grand Prix-storheterna på 1930-talet, framför allt Tazio Nuvolari - som var en av de första som perfektade den spektakulära körtekniken med fyrhjulsdrift , där bilen vänds något mot insidan överallt. fyra Hjulen drev runt kurvan - tillsammans med Achille Varzi , Louis Chiron , Luigi Fagioli och Rudolf Caracciola blev de de första "superstjärnorna" inom bilracing som firades över landets gränser.
Med tanke på de många Formula Libre-tävlingarna, som fortsatte att äga rum under Grandes Épreuves stora etapp i alla hörn av Europa, utvecklades snart den ordspråkiga Grand Prix-cirkusen , där förarna och lagen ursprungligen främst i sitt eget land, snart men reste i allt högre grad också över gränserna från plats till plats och finansierade sig enligt deras marknadsvärde genom inträdesavgiften som förhandlats individuellt med arrangörerna. Arrangörerna av tävlingarna försökte igen få ett attraktivt, färgstarkt blandat fält av deltagare tillsammans med namn som var så attraktiva som möjligt för att locka ett motsvarande stort antal betalande åskådare. Framväxten av de första professionella "oberoende" racingteamen, som inte bara var biltillverkares racingavdelningar, är relaterade till detta. Dess ursprung ligger i sammanslagningen av enskilda privata förare till så kallade tävlingssamhällen , vilket på detta sätt sparar personal, material och resekostnader för användningen av deras tävlingsbilar. Några av dessa lag utökade snart sin fordonsflotta så att de också kunde göra racerbilar tillgängliga för andra förare mot en avgift. En av pionjärerna inom detta område var 1928, av Emilio Materassi grundade Ecurie Italienne (som dess grundare av efter den tragiska döden av den italienska Grand Prix från 1928 i Scuderia Materassi döptes om) att den kasserade Grand Prix-racerbilen från Talbot från 1927 racingteamet tog över, som Scuderia Nuvolari , en sammanslagning av Tazio Nuvolari med sina förarkollegor Cesare Pastore och Achille Varzi, som hade beställt 35C-racerbilar från Bugatti. Scuderia Ferrari , grundad 1929 av Scuderia Ferrari , blev ännu mer känd ; lite senare tävlade den till och med officiellt i tävlingarna på Alfa Romeos vägnar och från vilken dagens Formel 1-lag och sportbilstillverkaren med samma namn kom fram. Ferrari får också den något tvivelaktiga äran att vara det första racingteamet som har en juridisk tvist om avtalsförhållandet med sina förare (Tazio Nuvolari och Mario Umberto Borzacchini ) 1933 .
Naturligtvis var sådana lag intresserade av att kunna använda sina värdefulla racerbilar så ofta och permanent som möjligt, vilket i slutändan var anledningen till att racingformler och andra regeländringar knappast accepterades. På glansdagen för Formula Libre var vissa fordon i bruk i flera år, och deras byte av ägare ibland modifierade och moderniserade dem om och om igen för att hålla dem konkurrenskraftiga. Till och med tillverkarna, som snart hittade tillbaka till Grand Prix-racing på fabriken tack vare framgången med sina produkter i händerna på privata förare, har nu i vissa fall hållit på de grundläggande designen av sina modeller under mycket lång tid och begränsade sig mestadels i kampen för överlägsenhet till den enkla och billiga lösningen, i huvudsak bara för att fortsätta öka motorstorleken. Till exempel på Maserati ledde denna utveckling från 1,5-liters Maserati Tipo 26 från 1926 genom olika mellansteg till Maserati 8C från 1932/33 med 3-liters förskjutning - med annars i princip samma grundkonstruktion av chassi och motor - även till en total fördubbling. Modeller från den här eran, som Bugatti Type 51 , Alfa Romeo 8C 2300 "Monza" , Maserati 8CM eller särskilt Alfa Romeo Tipo B, är sanna ikoner för motorsporthistorien fram till i dag. Det faktum att denna utveckling inte kunde fortsättas på obestämd tid förhindrades av den senaste tekniken inom däck, chassi och materialteknologi vid den tiden, så att överdrivenheter såsom ett antal tvåmotoriga racerbilar ( Maserati V4 och V5 , Alfa Romeo Tipo A ) eller den överdrivna Bugatti typ 54 med 5 liters förskjutning, visade sig snart vara en återvändsgränd, som praktiskt taget endast var lämpliga för användning på rena höghastighetsjärnvägar. På alla andra banor var dock dessa spårbilar till stor del utan chans på grund av sin stora massa, höga förbrukning och framför allt enorma däck- och bromsförslitning.
I början av den "formelfria" eran hade de otaliga Bugattierna fortfarande klart kontroll över aktionen. Med 2-liters typ 35C-modellen, nu tillgänglig som kompressorversion, vann föraren Louis Chiron och Tazio Nuvolari nästan efter behag med sin privata bil 1928. Förutom framgångar vid Grand Prix i Rom och San Sebastián vann Chiron också den tragiska Grand Prix i Italien , årets enda Grande Épreuve baserat på den internationella racingformeln , där Emilio Materassi tappade kontrollen över sin Talbot i toppfart. och kastades på läktaren har varit. Efter Le Mans-katastrofen 1955, med 23 dödsfall, är detta den näst allvarligaste olyckan inom motorsport hittills och den allvarligaste i Grand Prix-racing alls. Materassi, som också dog i denna olycka, hade tillsammans med sin lagkamrat Luigi Arcangeli åtminstone uppnått några anmärkningsvärda framgångar med sina Grand Prix Talbots med 1,5-litersformeln, medan de ännu inte var helt utvecklade Maserati kunde inte komma förbi Luigi Fagiolis seger i ett relativt obetydligt lopp på Sicilien. Endast en enda Alfa Romeo P2 från 1924, som först användes av Giuseppe Campari och sedan av Achille Varzi från mitten av säsongen , visade sig vara på nivå med Bugatti, men var slutligen tvungen att böja sig för majoriteten.
Varzi hade ursprungligen börjat säsongen som partner (och sponsor) för Nuvolari i sitt privata Bugatti-racingteam, men en legendarisk rivalitet utvecklades snart mellan de två italienarna, vilket skulle ha stor inverkan på det kommande decenniet i Grand Prix-racing. Förutom deras dueller på banan försökte de två toppstjärnorna i deras tid också regelbundet att manövrera varandra genom att byta lag i rätt ögonblick. Varzi hade ursprungligen en fördel eftersom han tack vare sin bättre ekonomiska situation hade råd att byta material oftare. På grund av dess lovande resultat med Alfa Romeo tog fabriken, som under tiden var mycket beroende av lukrativa vapenkontrakt och därför starkt påverkad av den fascistiska Mussolini- regimen, som var mycket sympatisk mot motorsport, officiellt underhållet av sin bil igen 1929 och nu också ställa in en andra för Gastone Brilli-Peri . Med de två redan relativt gamla racerbilarna kunde laget uppnå ett överraskande stort antal segrar i de italienska tävlingarna, inklusive Varzis framgångar i loppet i Rom och Monza, de två viktigaste tävlingarna för säsongen (tillsammans med Targa Florio ). Däremot föll Bugatti med segrarna av William Grover-Williams i Monaco , Albert Divo vid Targa Florio och, sist men inte minst, Louis Chiron vid Grand Prix de l'ACF - med detta lopp var det återigen bara en Grande Épreuve under säsongen - dem Namn efter totalt sett högre kvalitetsframgångar. Emellertid hade det bara varit ett direkt möte med italienarna vid Targa Florio på Sicilien och vid Permio Reale di Roma , medan båda sidor annars i stort sett begränsade sig till att delta i tävlingar i sitt eget land.
Säsongen 1930 var i stort sett mycket lika först. Med Grand Prix i Monaco (vinnare René Dreyfus ), Belgien / Europa (Louis Chiron) och Frankrike ( Philippe Étancelin ) åkte alla tre lopp med titeln Grand Prix till Bugatti igen, varigenom endast för loppet i belgiska Spa Francorchamps International Racing Formula tillämpades. Huvudrivalen Alfa Romeo hade dock inte tävlat i någon av dessa tävlingar heller. Å andra sidan kunde Varzi bryta igenom Bugattis femåriga vinnande rad i denna klassiker i en dramatisk final med Alfa Romeo P2, som hade fått en helt ny design och moderniserats under vintern. Från mitten av säsongen fick Maserati dock plötsligt överhand med den nya 2,5-liters Tipo 26M- modellen . Efter att de tre vanliga förarna Baconin Borzacchini , Luigi Arcangeli och Luigi Fagioli redan hade uppnått några framgångar i de italienska Formula Libre-tävlingarna, bytte Varzi sidor utan vidare och tävlade nu också för det relativt unga italienska racerbilsmärket. Med sina tre segrar i tävlingarna i Pescara, Monza och San Sebastián blev året äntligen den mest framgångsrika Maserati-säsongen någonsin.
Både Bugatti och Alfa Romeo var tvungna att reagera omedelbart och kom med nya 2,3-litersmodeller för 1931. Återigen bytte Achille Varzi lag i rätt ögonblick och gav nya Bugatti Type 51 , den första Bugatti med två överliggande kamaxlar, sin första seger redan i början av säsongen i Tunis, Nordafrika, följt av ytterligare en triumf för varumärket i Grand Prix of Monaco av Louis Chiron. Den nya Alfa Romeo 8C 2300 uppträdde först i en sportbilversion för Mille Miglia , som följdes av en speciell Grand Prix-version med ett betydligt kortare chassi för den italienska Grand Prix . I denna första långdistans Grand Prix enligt den nya 10-timmarsregeln landade Giuseppe Campari och Varzis ärkerival Tazio Nuvolari omedelbart en dubbel seger för Alfa Romeo framför sina lagkamrater Ferdinando Minoia / Baconin Borzacchini, vilket gav modellera sitt hedervärda smeknamn från och med nu "Monza" in.
Vid den efterföljande franska Grand Prix slog Bugatti tillbaka med Varzi och Chiron och lyckades igen lite senare med "Williams" / Caberto Conelli i Belgien . Den första titelinnehavaren i det nyligen införda EM för förare var ändå en Alfa Romeo-förare tack vare ett ganska orealistiskt utvärderingsläge med Ferdinando Minoia, även om han inte hade vunnit en enda av de tre Grandes Épreuves för säsongen. Under tiden hade Maserati också vridat förskjutningsskruven en gång till och släppt en 2,8-litersversion av den beprövade in-line-åtta-cylindern. Fagioli lyckades i den prestigefyllda "Race of the Giants" i Monza, på denna snabba bana, både den nya tvåmotoriga Alfa Romeo Tipo A och den mäktiga Bugatti Type 54 "Track-Cars" med 5 liters förskjutning från Varzi och Chiron i deras placera punkt. Sammantaget, dock, efter de korta höjderna under föregående säsong, underskred laget förväntningarna, också för att avgångarna från Varzi och Arcangeli inte kunde ersättas helt av nykomlingarna av René Dreyfus och Clemente Biondetti .
Som 1932 med förkortningen av loppets varaktighet för den officiella Grand Prix från tio till fem timmar till ett acceptabelt format för alla deltagare återvände och tillät också en-sits i samma steg racerbil att delta, Alfa Romeo tog i tid för hemmaloppet för den italienska Grand Prix med Alfa Romeo Tipo B är den första tävlings-enkelsitsiga ( monoposto ) designad för Grand Prix-användning . Nuvolari, som tidigare höll Monaco Grand Prix hade och Targa Florio vann även med föregående "Monza-typ", postade här återigen en nästan passande debutframgång, följande ytterligare segrar vid franska Grand Prix , liksom i Race-klassiker från Pescara och Livorno följde. Först vid den tyska Grand Prix - den första enligt den internationella racingformeln - fick han vika för sin nya stallkompis Rudolf Caracciola på grund av den stabila ordern , som också gynnades av tekniska problem med Nuvolaris racingbilar vid Monza Grand Prix. .
Antagningen av tyskaren till Alfa Romeo-laget, liksom undertecknandet av fransmannen René Dreyfus av Maserati, var ett uttryck för den ökande internationaliseringen som Grand Prix-sporten upplevde under dessa år. Fram till dess tävlade endast Bugatti regelbundet med ett blandat fransk-italienskt lag, säkert på grund av företagets grundare personliga bakgrund, men kombinationen av toppförare av olika nationaliteter blev snart normen. Till exempel bildade Caracciola tillsammans med sin vän och partner Louis Chiron till och med en privat tysk-fransk tävlingssamhälle för 1933, som inte varade för länge eftersom tysken hade en allvarlig olycka under träning för Monaco Grand Prix som lämnade honom med resten handikappade säsongen.
Under tiden hade Alfa Romeo överförts till statligt ägande och som ett resultat hade racing officiellt upphört för andra gången sedan 1926. Tidigare år hade arbetsteamet nominellt bara gått in i de riktigt viktiga tävlingarna själva och annars hade de själva representerats av Scuderia Ferrari som ett slags "satellitteam" vid de mindre viktiga händelserna, som nu var tvungna att hålla flaggan hög för Alfa Romeo alla på egen hand. Ferrari kunde ta över de två toppförarna i det tidigare arbetsteamet med Nuvolari och Borzacchini, men för att Alfa Romeo inte ville ge den värdefulla Tipo B till någon annans händer, var de tvungna att vara nöjda med äldre modeller av "Monza "typ. När allt kommer omkring hade laget nu uttråkat motorerna till 2,7 liters slagvolym, vilket i sin tur ledde till en betydande överbelastning av drivlinan och som ett resultat av en ökad misslyckande. Samtidigt hade den nya 3-liters monoposto Maserati 8CM stora problem med väghållningen på grund av den för mjuka ramen, så Bugatti Type 51 var plötsligt konkurrenskraftig igen i början av säsongen. Varzi utnyttjade chansen att segra i Monaco i en av de mest spännande Grands Prix genom tiderna efter att ha duellerat med sin permanenta rival Nuvolari på banan under nästan hela loppet.
I mitten av säsongen hade Nuvolaris missnöje med materialet och hans brist på ordet i laget ökat så mycket att han lämnade Scuderia Ferrari i ett argument med sin nära vän Borzacchini. Hennes flytt till Maserati resulterade i slutändan i en av de första juridiska tvisterna i bilracingens historia. Tack vare sin erfarenhet och hans tekniska förståelse kunde Nuvolari identifiera designfel hos den nya Maserati 8CM och åtminstone åtgärda dem i den utsträckning att han kunde vinna Belgiens Grand Prix . Efter att Campari redan vunnit en Grande Épreuve för Maserati för första gången med den franska Grand Prix på en äldre modell , måste Alfa Romeo äntligen reagera och nu dempa Tipo B igen. Fagioli och Campari, som kände att deras position i teamet i Maserati hade försummats av de två nykomlingarna, flyttade sedan till lagret i Ferrari och Alfa Romeo, där de fick sällskap av Chiron strax därefter. Båda lagen hade bytt sina lag praktiskt taget en gång sedan säsongens början. Även om de andra resultaten var tydligare än vad som fortfarande var den hårt kämpade händelsen på tävlingsbanorna, tillhörde resten av säsongen sedan Alfa Romeo-förarna igen med segrar för Nuvolari och Chiron vid den italienska och spanska Grand Prix . På Bugatti däremot var Varzi och Dreyfus nu helt avstängda eftersom anläggningen var tvungen att uppfylla en order för produktion av järnvägsvagnar på grund av ekonomiska svårigheter, så att utvecklingen av den nya Grand Prix-modellen Bugatti Type 59 med 2,8 liter motorn gjorde knappast några framsteg.
Tyvärr överskuggades den "formlösa" perioden av dödliga olyckor om och om igen. En av anledningarna var inte minst den praktiskt taget obehindrade ökningen av motorns prestanda i samband med fler och fler spårliknande racingbanor, samtidigt som säkerhetsstandarderna inte hade förbättrats väsentligt jämfört med perioden före kriget. Tävlingen i sig blev allt hårdare även från början av 1930-talet. Med publiken som ökade sensationellism och inte minst på grund av den enorma ökningen av inträdes- och prispengar började förarna att "försvara" sina positioner mot sina motståndares försök att köra över dem, något som till stor del var ovilligt vid den tiden eller fram till nyligen , det var vanlig praxis som fortfarande hade bestraffats. Det är inte ovanligt att sådana manövrer leder till farliga situationer med inte alltid bra resultat. Fem år efter den största katastrofen hittills inträffade en annan särskilt tragisk klimax på samma plats 1933, när de två topppiloterna Giuseppe Campari och Baconin Borzacchini i en duell på "Black Day of Monza" och strax därefter - denna gång utan alla andra deltagares inflytande - även den polska tävlingsföraren Stanisław Czaykowski hade en dödlig olycka.
→ Säsongsrapporter: 1928 , 1929 , 1930 , 1931 , 1932 , 1933
Silverpilarnas era (1934–1939)
Med tanke på den oroväckande ökningen av racerbilarnas motorstorlekar och hastigheter tvingades AIACR äntligen att anta en ny Grand Prix racingformel för säsongen 1934 , som inkluderade tekniska specifikationer för första gången efter tre "formella" år som tävlingsbilar var tvungna att matcha. Sedan dess har sådana bestämmelser varit en integrerad del av Grand Prix-reglerna, även om de har förändrats i grunden flera gånger under tiden och har ökat betydligt i omfattning och komplexitet i modern Formel 1.
För att inte upprepa misstaget 1926 när det passerade, när alla befintliga Grand Prix-racerbilar inte längre fick användas med en pennstrykning, baserades de nya bestämmelserna medvetet på de för närvarande tillgängliga designerna och försökte bara förbättra deras prestandanivå genom att begränsa dem till en maximal "torrvikt" på 750 kg (utan förnödenheter och däck), så att säga "frysa". Förutom kravet på en minsta bredd på 85 cm och ett minsta avstånd för Grand Prix-tävlingarna på 500 km förblev designfriheten praktiskt taget komplett, så att de tre tillverkarna som hade varit inblandade i Grand Prix-racing fram till dess (Alfa Romeo, Maserati och Bugatti) orsakade endast mindre problem med att anpassa sina nuvarande Grand Prix-modeller, som låg vid eller strax över viktgränsen. Idén att använda en sådan formel för att förhindra att motorstorlekarna expanderar ytterligare borde dock alltför snabbt visa sig vara ett misstag, eftersom möjligheterna till lätt konstruktion såväl som den tekniska utvecklingen som helhet - särskilt efter införandet av stora bilgrupper med sina forsknings- och utvecklingsavdelningar - hade helt underskattat. Till slut ökade motorkapaciteten ännu snabbare än tidigare, trots viktgränsen. Och problemet med över tunga och svåra att styr spåra bilar , som ofta är utrustade med dubbla motorer, kunde inte riktigt lindras, eftersom den officiella racing formel var endast obligatorisk för Grandes Épreuves , men inte för de många ” formel- fria ”raser som fortsatte att existera.
Det faktum att åren mellan 1934 och 1939 i allmänhet betraktas som Grand Prix-tävlingens höjdpunkt och guldålder före 1950 är därför mindre relaterat till den nya tävlingsformeln, men beror främst på det faktum att med inträdet av de två tyska bilgrupperna Daimler -Benz och Auto Union uppnåddes en sportig, teknisk och inte minst organisatorisk nivå som var praktiskt taget otänkbar fram till den tiden. De tyska racerbilarna, som med sina futuristiska, strömlinjeformade former och spektakulära körprestanda hade lite gemensamt med bilens vardagliga uppfattning, blev symboler för nästan obegränsad teknisk utveckling och de män som kunde tämja sådana maskiner sant hjältedyrkan som modern. gladiatorer. Detta gällde särskilt för den nationalsocialistiska regimen som hade styrt Tyskland sedan 1933 , som i propagandaändamål utnyttjade framgångarna för tyska förare och konstruktioner i stor skala.
Silver Arrow- myten spelade också en viktig roll . Istället för den traditionella tyska tävlingsfärgen vit började tävlingsbilarna från båda företagen alltid med karosserier av ren metall, som återigen betonade deras tekniska estetik. Även om historien om dess ursprung - enligt en berättelse av den långvariga Mercedes racingdirektören Alfred Neubauer - släpptes den vita färgen på racerbilarna av viktskäl inför Eifel-loppet 1934 - nu mycket kontroversiell , Mercedes-Benz har upprätthållit Silver Arrow-legenden fram till i dag Tag som en identitetsskapande kärndel i sin motorsporttradition.
Samtidigt fick båda företagen betydande statlig finansiering. Detta gällde inte bara betydande direkta ekonomiska bidrag för tävlingslagen, som trots betydande belopp främst var ett symboliskt bidrag och bara kunde täcka en viss del av utgifterna. Framför allt hade Daimler-Benz-gruppen snart nästan outtömliga resurser tack vare sitt engagemang i det statliga beväpningsprogrammet . I gengäld kunde de tyska företagen presentera sin tekniska kapacitet för allmänheten med sina segrar på tävlingsbanorna, men också med rekordförsök, som nu regelbundet genomförs, och rekommenderar sig själva för övervägande för ytterligare statliga kontrakt.
Trots den nya viktgränsen lyckades ingenjörerna nästan tredubbla motoreffekten från Alfa Romeo Tipo B från cirka 215 hk från 1932 till Mercedes W 125 från 1937 med 575 hk (med en motorvikt på endast 250 kg) på bara ett några år i flera utvecklingssteg. Fram till 1980-talets turbo-era uppnådde ingen annan Grand Prix-racerbil sådana prestandavärden i över 40 år. Samtidigt utvecklade den sextoncylindriga bakhjulet (eller, i dagens språk, mittmotor) racingbil från Auto Union av stjärndesignern Ferdinand Porsche - som förutsåg det framgångsrika konceptet för alla Formel 1-racerbilar från 1959 framåt med hela 25 år - nådde slutligen 6 liter slagvolym inom viktgränsen för motorstorlekar som endast de supertunga tidigare monsterracebilarna i den "fria formeln" (de tvåmotoriga Alfa Romeos och Maseratis, Bugatti Type 54 eller Mercedes SSK ) ställdes ut. På Avus 1937 nådde båda tillverkarnas racerbilar hastigheter på nästan 400 km / h med sina helt strömlinjeformade karosserier speciellt utvecklade för denna rutt (i loppet!). Och den moderna chassitekniken satte också helt nya standarder när det gäller dragkraft och väghållning. Fram till början av 1930-talet var tävlingsbilarna mestadels långbenta och med styva axlar, bladfjädrar och kabelbromsar kom knappast utöver nivån 1914, de två tyska företagen hade många innovationer inom en kort tidsperiod, till exempel oberoende hjulupphängning , transaxeldesign, Dion-axel, hydrauliskt spjäll, spiral- och torsionsupphängning och begränsade glidningsdifferenser samt användning av vindtunnlar för att optimera aerodynamik introducerades i Grand Prix-racing. Endast hydrauliska bromsar (efter Duesenbergs korta gästspel vid den franska Grand Prix 1921) hade redan använts igen av Maserati i Grand Prix-racing 1933. I samarbete med den kemiska industrin utvecklades också speciella bränslen som bestod av ämnen som bensen, alkohol, aceton och eter och vars avgaser bokstavligen tog förarens andedräkt. Och för första gången i Grand Prix-racing har konstruktionsdetaljer och tekniska specifikationer nu hållits konfidentiella för att hålla tävlingen i mörkret om prestandanivån så länge som möjligt.
I allmänhet hade lagorganisationen blivit en mycket avgörande framgångsfaktor. Däckförslitningen och bensinförbrukningen var enorma (Mercedes W125 från 1937 är 160 liter per 100 km), så att resultatet av loppet berodde avgörande på antalet, tiden och sekvensen av gropstopp. Välövade gropteam var lika viktiga som en väl förberedd racingstrategi. I omfattande testprogram före och under säsongen samt i träningspass för tävlingarna gjordes optimala justeringar i förväg med avseende på val av däck och rätt drivförhållande för varje tävlingsbana, och ibland hade förarna till och med valet mellan bilar med olika hjulbas eller upphängningsgeometrier. De tyska lagen kom ibland till de viktiga tävlingarna med upp till åtta utryckningsfordon och ibland fem eller sex förare med taktiska uppgifter som noggrant samordnades med banan och motståndarna och enades om i förväg. Ofta instruerades en eller två förare att sätta tävlingen under maximalt tryck direkt från början, oavsett eget material, i hög hastighet, medan lagkamraterna borde vänta och se för att sedan dra nytta av eventuella problem hos motståndarna. Ett annat nytt inslag i Grand Prix-tävlingar var att en erfaren tävlingsdirektör på banan använde skärmtavlor för att ge förarna information och taktiska instruktioner under loppet - en idé som, som så många andra saker från tävlingarna i Indianapolis, hade antagits - så att laget och förarna nu kunde reagera omedelbart på förändrade tävlingssituationer på detta sätt. I händelse av att en av lagkaptenerna hamnade i trubbel med sin racerbil, beställdes en av bilarna som kontrollerades av en så kallad "junior" -förare ofta till groparna så att hans framstående lagkamrat kunde fortsätta loppet med den.
Efter tysk initiativ, efter två års paus, återupplivades idén om ett europeiskt mästerskap för 1935, för vilket tyska bilars dominans verkligen inte borde ha varit obetydlig. Till skillnad från de två mästerskapen 1931 och 1932 fick den faktiskt bredare allmänhetens uppmärksamhet, vilket naturligtvis också berodde på den omfattande rapporteringen om framgångarna för tyska förare och bilar. Mästerskapets poängläge bibehölls i huvudsak genom att de tre bästa placeringen av en förare lades samman och titeln tilldelades sedan föraren med minst poäng. Till skillnad från tidigare tilldelades nu fyra poäng enhetligt för platserna från fjärde plats och uppåt och samma antal poäng gavs också till dem som hade täckt minst 75% av det inställda tävlingsavståndet i händelse av ett misslyckande. Som ett resultat var det inte längre absolut nödvändigt för mästerskapsläget att förare bakom ratten var tvungna att slutföra de återstående varven efter att vinnaren hade korsat mållinjen. Tidigare år hade detta upprepade gånger lett till farliga situationer när åskådare strömmade in på banan efter det förmodade slutet av loppet. Det sista Grand Prix-loppet där detta fortfarande sköts på det gamla sättet var Tysklands Grand Prix 1934. För den individuella klassificeringen av ett lopp (och därmed också för utdelningen av prispengarna) var dock fortfarande en förutsättning för de flesta händelser som deltagaren var tvungen att korsa mållinjen igen i slutet, så att det har uppstått en viss förvirring sedan dess, när bilar lämnades efter strax före slutet av loppet, medan några av dem släppte flera gånger fortfarande ingår i resultaten. Förfarandet som användes för första gången vid Monaco Grand Prix 1933 , nämligen att ställa in racerbilar i början baserat på varvtiderna som uppnåtts i praktiken, blev snabbt mer utbredd. Endast arrangörerna av den belgiska Grand Prix insisterade, även 1949, på att tilldela positionerna i startrutan på traditionellt sätt i lotteriet eller på grundval av andra självvalade kriterier.
Överlägset den mest framgångsrika föraren under tiden var Rudolf Caracciola, som vann 10 av totalt 30 Grandes Épreuves för Mercedes-Benz och kunde därmed säkra EM-titeln tre gånger ( 1935 , 1937 och 1938 ). Fram till långt in i säsongen 1934 var det inte alls klart om han någonsin skulle kunna köra igen efter sin träningsolycka vid Monaco Grand Prix 1933. För att vara på den säkra sidan undertecknade Mercedes racingdirektör Neubauer och Manfred von Brauchitsch också den ambitiösa italienska Luigi Fagioli som den förste nummer 1-föraren, vilket under de följande tre åren upprepade gånger ledde till våldsamma konflikter inom laget. På Caracciolas rekommendation lades hans långvariga vän Louis Chiron till laget 1936 . I år överskuggade Mercedes dock den tekniska utvecklingen och - inte minst av viktskäl - satte ett alldeles för kort chassi på hjulen för Mercedes-Benz W 25C , vilket visade sig vara nästan omöjligt, särskilt på snabbare rutter. Den efterföljande omläggningen av laget för säsongen 1937 med inrättandet av en oberoende tävlingsavdelning under Rudolf Uhlenhaut blev slutligen också offer för de två utlänningarna, medan Caracciola rusade från seger till seger nästan obestridlig med nya Mercedes-Benz W 125 .
Vid Auto Union 1934 undertecknades den erfarna Hans Stuck ursprungligen som lagkapten, som med sin seger vid den tyska Grand Prix vid Nürburgring omedelbart säkerställde den första framgången för en silverpil i en Grande Épreuve . Han anslöt sig 1935 av den italienska stjärnföraren Achille Varzi, som hade lämnat Alfa Romeo, men som snart blev alltmer ur spel på grund av professionella och personliga problem. Inte minst av politiska skäl, till italiensk besvikelse, bestämdes det ofta inom laget av stabil ledning vem av förarna som fick rätten i ett lopp. Dessutom ansträngdes hans anseende i laget betydligt av hans kontakt med fru till ersättaren eller "junior" föraren Paul Pietsch . När han dessutom fick ett drogproblem förlängdes hans kontrakt äntligen inte för 1937.
Bernd Rosemeyer , å andra sidan, upplevde en absolut meteorisk uppgång , som 1935, som en ung uppåtriktad ryttare, flyttade rakt från motorcykelracing till Auto Union Grand Prix-teamet och - som en av få Grand Prix-förare - direkt med den okända bland de andra Förarna tyckte vanligtvis att den bakmotorerade bilens körbeteende var mycket problematisk. Under sitt andra år som bilförare vann han till och med Europamästerskapet 1936 med tre Grand Prix-segrar i rad - i år hade Mercedes tillfälligt stött på en konstruktiv återvändsgränd med ett chassi som var alldeles för kort - även Europamästerskapstitel och vann bilen med sin bekymmerslösa konst byggd på och utanför backarna av nazistregimen för att bli massornas idol. Hans korta, bländande karriär slutade plötsligt i början av 1938 när han hade en dödlig olycka när han försökte spela in på autobanen med sin specialdesignade strömlinjeformade bil. Med franska Guy Moll († 1934 vid Coppa Acerbo i Pescara i en Alfa Romeo) och brittiska Richard Seaman († 1939 vid Tysklands Grand Prix vid Nürburgring i en Mercedes-Benz), två andra, liknande upp-och -kommande unga talanger dödades också i tävlingsolyckor redan innan de kunde nå toppen av sina lovande karriärer.
De andra tillverkarna blev helt överraskade av de två tyska lagens resultat från början. Särskilt Bugatti sjönk snart helt i obetydlighet med Bugatti Type 59, som fortfarande var tvåsitsad och utvecklad enligt designprinciperna på 1920-talet, som jämfört med de ultramoderna tyska silverpilarna såg ut som om den var inaktuell. Och Maserati, där Bugatti nu hade tagit över rollen som Bugatti som en utrustning för privata tävlingsförare, kom under ökat tryck med tanke på de begränsade möjligheterna hos denna lilla och alltid underfinansierade racerbilstillverkare. Efter ett kort och misslyckat försök att motverka de tyska silverpilarna med en modern racerbilsdesign med Maserati V8RI från 1935/36 var fokus praktiskt taget bara på den återupplivade Voiturette-klassen.
Men Scuderia Ferrari, som fortfarande var ansvarig för Alfa Romeo-racerbilarna, var helt oförberedd för den nya tävlingen från Tyskland 1934. Övertygad om att kunna dominera säsongen över de två andra traditionella Grand Prix-tillverkarna, hade Alfa Romeo Tipo B endast förfinats jämfört med något jämfört med föregående år och koncentrerades istället huvudsakligen på så många, till och med "mindre" tävlingar som möjligt. - ofta på flera platser samtidigt - och samla in maximalt inträde och prispengar.
Ändå förblev Alfa Romeo den enda seriösa utmanaren för Silverpilarna fram till 1937 , särskilt efter återkomsten av Tazio Nuvolari till Ferrari, som påstås orsakas personligen av Italiens diktator Benito Mussolini 1935 , som fortfarande kunde uppnå individuella sensationella framgångar åtminstone mellan . Framför allt har Nuvolaris seger i den tyska Grand Prix 1935 på den nu tekniskt föråldrade Tipo B (som nu har använts under den fjärde säsongen) sedan ansetts vara en av de absoluta höjdpunkterna i Grand Prix-historien. Men trots - eller kanske på grund av - det nästan desperata försöket av chefsdesigner Vittorio Jano att fånga upp det tekniska underskottet genom att utveckla flera modeller parallellt, kunde till och med en exceptionell förare som Nuvolari inte hindra avståndet till tyskarna från att vidgas i den efterföljande period.
Situationen för privata förare hade redan blivit allt svårare. Till skillnad från arbetsteamen, som nu ofta drar nytta av modellförbättringar och ökad förskjutning flera gånger om året, hade de naturligtvis inte råd med nya racerbilar på lång sikt för att hålla jämna steg med den snabba tekniska utvecklingen. Till och med Nuvolari, som alltid strävade efter självständighet, fick äntligen erkänna detta i slutet av 1934 efter en nedslående säsong med alternerande uppdrag på Maserati och Bugatti när han ovilligt återvände till Scuderia Ferrari 1935. Andra, som de två fransmännen Philippe Étancelin och Raymond Sommer eller schweizaren Hans Ruesch , lyckades hålla sig framgångsrika ett tag med mestadels kasserat fordonsmaterial från arbetsteamen i något mindre viktiga tävlingar, varvid särskilt Ruesch utvecklade talang för tävlingsevenemang att spåra på allt mer exotiska platser. Från islopp i Skandinavien till Afrikas södra spets, från Sydamerika till Asien, kom Grand Prix-liknande lopp med ibland äventyrliga fält av deltagare på modet. Arrangörerna av de stora europeiska racingklassikerna strävade däremot mer än någonsin för att organisera inträdes- och prispengarna på ett sådant sätt att så välkända lag och förare som möjligt lockades till sina tävlingar, vilket naturligtvis var främst på bekostnad av privata förare. Den franska ACF föll så långt tillbaka till sina gamla tankesätt att den från 1934 och framåt inte längre accepterade några rapporter från oberoende deltagare för sin Grand Prix (varefter det till och med diskuterades att utesluta loppet från det nyetablerade EM). Den belgiska bilklubben agerade också på ett liknande sätt, vilket var särskilt begränsande när det gällde att fördela startplatser för Grand Prix, så att det sällan var mer än tio deltagare i tävlingarna. Grundandet av den oberoende förarorganisationen (ett slags fackförening för att företräda intressen) kunde inte förändra situationen, så att massan av privata förare, som i slutet av 1920-talet hade gjort ett avgörande bidrag till överlevnaden av Grand Prix-racing , har nu förändrats i första hand var tvungen att vända sig till andra racing kategorier. I synnerhet ledde detta till en verklig högkonjunktur i den "lilla" voiturette-kategorin för racerbilar upp till 1,5 liters förskjutning, för vilken allt från 1935 och framåt hölls helt oberoende tävlingsevenemang. För denna kategori erbjöd särskilt Maserati och den brittiska racerbiltillverkaren ERA å ena sidan rimliga priser, men å andra sidan också helt konkurrenskraftiga, vilket resulterade i spännande tävlingar med färgglada fält som i bästa fall av Formula Libre .
Samtidigt började allmänhetens intresse för Grand Prix-klassen att plana ut igen avsevärt med tanke på de två tyska racinglagens allt mer monotona dominans. Efter de två framgångsrika åren 1934 och 1935, där förutom det dåvarande rekordantalet på sex Grandes Épreuves hölls mer än 20 andra internationella tävlingar, vände sig allt fler arrangörer till andra tävlingskategorier - framför allt även den vördnadsfulla ACF, hans Istället kördes Grand Prix 1936 och 1937 återigen som en sportbilslopp i 4,5-litersklassen, vilket starkt främjas i detta land. Dessutom måste en hel rad andra händelser avbrytas på grund av de ökande internationella konflikterna (såsom den spanska Grand Prix som ett resultat av inbördeskriget som bröt ut där 1936 , liksom Masaryk-tävlingarna i Brno 1938 efter ockupationen av Sudetenland av det tyska riket ), vilket ytterligare förtunnade Grand Prix-kalendern för de omedelbara före krigsåren.
För att vända tidvattnet igen försökte AIACR att omfördela korten igen genom att utfärda en ny Grand Prix-formel för 1938. Efter det misslyckade försöket att effektivt begränsa prestandavinsterna för Grand Prix-modellerna i den tidigare formeln genom att begränsa vikten gjordes nu en återgång till att begränsa deplacementet, varvid tilldelningen av motorstorlekar till minsta vikter i form av en "glidande skala "användes också för mindre motorisering, men ville ge lättare racerbilar en chans. Dessutom fastställdes för första gången i Grand Prix-racing ett fast förhållande för förskjutning av naturligt sugda och kompressormotorer för att säkerställa mer balans och strukturell mångfald. För första gången på tio år förenades också Grand Prix-formeln och reglerna för Indianapolis-loppet. I slutändan visade sig faktorn dock 1,5: 1 till förmån för de naturligt sugda motorerna vara lika otillräcklig som tilldelningen av minsta vikter i "glidskalan", så att till slut de tyska tillverkarna med sina 3 liter kompressormotorer var återigen den absolut ledande.
Tack vare ytterligare ökade utvecklingsinsatser lyckades de i stor utsträckning kompensera för kraftförlusten i samband med halvering av förskjutningen med maximal ökning av motorhastigheten. I synnerhet den ultraplatta Mercedes-Benz W 154 , där drivaxeln styrdes förbi sidan av pilotsätet tack vare den lutande V12-motorn, satte nya standarder i perfektion och elegans och Caracciola kunde vinna tre av fem Grandes Épreuves för säsongen 1938 säkrade den europeiska titeln för tredje gången. Bara en gång, i det allra första loppet av den nya formeln 1938 vid tävlingen i Pau , var Silver Arrows tvungna att vinna med René Dreyfus på sin Delahaye 145 (som i grunden var en ren sportbil med strålkastare och fendrar borttagna) acceptera en nederlag mot ett utländskt märke - i det här fallet till och med en 4,5-liters naturlig sugbil. Detta var dock en engångskupong och för resten av tiden fram till krigsutbrottet förhandlade Mercedes och Auto Union återigen tävlingen själva.
Under den här tiden fanns det också ett genombrott för Hermann Lang på Mercedes , som - till stora missnöje för hans etablerade lagkollegor Caracciola och von Brauchitsch - hade arbetat sig upp från en enkel mekaniker till en vanlig förare sedan 1935 och slutligen 1939 med segrar i Grand Prix i Belgien och Schweiz , liksom i Pau och Eifel-loppet, firade sin mest framgångsrika säsong. Eftersom AIACR inte längre kunde agera efter andra världskrigets utbrott i slutet av året, förklarade NSKK- ledaren Adolf Hühnlein Lang som "europeisk mästare" utan vidare , även om Auto-Union-föraren faktiskt var Auto -Unionsförare när poängsystemet gällde fram till den punkten tillämpades Hermann ("HP") Müller skulle ha toppat rankningen med bara en seger i franska Grand Prix . Redan 1938 vann britten Richard Seaman sensationellt den tyska Grand Prix som en så kallad "junior" förare i laget . Men den lovande unga talangen dog året efter efter en allvarlig olycka vid den belgiska Grand Prix i Spa-Francorchamps.
Auto Union-teamet, å andra sidan, var förlamad i början av säsongen 1938 efter Rosemeyers oavsiktliga död, vilket var det enda fokus för alla aktiviteter, och det tog ett tag att återhämta sig från detta bakslag, särskilt eftersom Hans Stuck snabbt återaktiverade på grund av sin ålder, faktiskt inte längre anses vara en topppilot av internationell karaktär. Dessutom hade Ferdinand Porsche avslutat samarbetet under tiden för att ägna sig åt Volkswagen- projektet. Först när Nuvolari, slutligen besviken av Alfa Romeo, gick med i laget i mitten av säsongen 1938, utvecklades den nya Auto Union "Type D" av professor Eberan von Eberhorst för den nya 3-litersformeln (som hade Auto Union-racerbilar aldrig officiella namn, typning introducerades först senare av motorsportförfattare i syfte att bättre differentiera) och i slutet av säsongen kunde italienaren vinna ytterligare en seger för Auto Union vid italienska Grand Prix framför sin hemmapublik efter mer än ett år.
Trots dessa framgångar av en italiensk förare minskade intresset för tävlingarna i Grand Prix-klassen i Italien alltmer. Efter att Alfa Romeo 12C-37 från 1937 visat sig vara en komplett flopp, som förutom Nuvolaris avgång från Auto Union också resulterade i omedelbar uppsägning av chefsdesigner Vittorio Jano , avslutades samarbetet med Ferrari och fabriken nu vänder sig mer och mer till Voiturette-klassen, för vilken Gioacchino Colombo satte en helt framgångsrik modell på hjulen med Alfa Romeo 158 "Alfetta" , som snart följde seger efter seger. I Grand Prix-klassen, å andra sidan, sökte inledningsvis sökandet efter ett botemedel mot den förtryckande överlägsenheten hos tyska racerbilar 1938 tre helt olika motorkoncept, till största delen samtidigt. Det är dock just denna fragmentering som anses vara en av de främsta anledningarna till att inget av företagen verkligen krönts med framgång. För slutligen, på grund av den ökande internationella spänningen med Frankrike och Storbritannien ( Folkeförbundet införde sanktioner mot Italien efter kriget i Etiopien i slutet av 1935 och båda sidor var i motsatta läger både i det spanska inbördeskriget och i Sudeten-krisen) förnekade Mussolini-regimen italienska lag och förare förbjöds alltmer att starta utländska lopp och i Italien, med tanke på de tyska silverpilarnas förtryckande överlägsenhet vid Grand Prix, var alla ögon nu bara riktade mot Voiturette-loppet, Alfa Romeo slutade till och med helt stoppa Grand Prix-aktiviteterna.
En kort återuppvaknande av Maserati, vars perfekt liggande men inte alltför stabila Maserati 8CTF i den inledande fasen av tävlingarna i cirkeln av Silver Arrows kunde orsaka tillfällig oro och slutligen 1939 och 1940 lyckades till och med två gånger i Indianapolis med Wilbur Shaw , Ändra dock inte det faktum att dagarna med denna Grand Prix-formel var praktiskt taget numrerade. Efter att fler och fler tävlingsarrangörer hade bytt till Voiturette-klassen tog italienarna slutligen konsekvenserna för 1939 och meddelade att de bara skulle annonsera sina lopp för 1,5-literskategorin, där "Alfettas" nu hade utarbetat en helt dominerande placera. Till italienarnas överraskning var Daimler-Benz inte avskräckt och utvecklade Mercedes-Benz W 165 på en rekordtid på sex månader, en nedskalad version av W-154 Grand Prix-modellen med en 1,5-liters in-line åtta-cylindriga, Lang och Caracciola uppnådde omedelbart en sensationell dubbel seger över hela italienska racingeliten vid den allra första och samtidigt enda uppträdandet av denna typ i den särskilt prestigefyllda tävlingen om Tripoli Grand Prix, innan de två bilarna omedelbart försvann bakom de stängda fabriksdörrarna.
I nominella termer förblev emellertid den befintliga 3-litersformeln i kraft, eftersom AIACR inte längre kunde fatta beslut om det motsatta på grund av krigsutbrottet. Annars skulle den allmänna övergången till 1,5-litersklassen som den nya Grand Prix-formeln ha förväntats 1941, för vilken i Tyskland - fortfarande i säkerhet att kriget troligen skulle sluta snart med ett positivt resultat - förutom Mercedes W 165 också inom Auto Union arbetade med att utveckla en lämplig modell redan 1939. Senast kunde dock Nuvolari hämta en sista Grand Prix-seger i sin långa och framgångsrika karriär för Auto Union tre dagar efter det tyska angreppet på Polen i ett lopp i Belgrad och i Italien, där Alfa Romeo och Maserati fortsätter oförskräckt Efter arbeta med nya typer av racerbilar, startade racing igen tills landet gick in i kriget i juni 1940. I USA användes Indianapolis också fram till 1941 , innan racingmotorerna slutligen blev tysta runt om i världen.
→ Säsongsrapporter: 1934 , 1935 , 1936 , 1937 , 1938 , 1939 , 1940 , 1941
Avgång till den nya eran (1945–1949)
I slutet av andra världskriget var stora delar av kontinentaleuropa i ruiner och till och med i regioner som var mindre direkt drabbade invånarna ofta en daglig kamp för grundläggande leveranser av mat, kläder och andra vardagliga behov. För majoriteten av befolkningen var individuell biltrafik en lyx som det var praktiskt taget omöjligt att nå. Motorfordon konfiskerades inte bara för militära ändamål på många ställen, men särskilt bränsletillförseln och däcken utgjorde ett stort problem, så bensinrationering och allmänna körförbud var dagens ordning under en tid i praktiskt taget överallt i Europa - även i neutrala Schweiz var.
Det tydligare uttrycket för den allmänna längtan efter normalitet och distraktion är det faktum att bara fyra månader efter stridens slut i Europa (och bara en vecka efter Japans kapitulation ) hölls ytterligare ett billopp i Bois de Boulogne i Paris . Framför en bakgrund av över 200 000 åskådare, praktiskt taget allt som var tillgängligt i Frankrike vid den tidpunkten när det gäller mer eller mindre konkurrenskraftiga fordon i alla åldrar, ungefär uppdelat i tre olika klasser, från den lilla Simca 1100 självtillverkade sportbilen till den sista Grand Prix Bugatti-modellen före kriget med den kraftfulla 4,7-liters kompressormotorn, med vilken Jean-Pierre Wimille också kom ut som vinnaren av dagens huvudlopp.
Från och med 1946 fanns racingtävlingar över hela Europa, även i ockuperat och splittrat Tyskland som uteslutits från internationell motorsport. Skillnaderna mot den senaste Grand Prix-säsongen före kriget kunde knappast ha varit mer allvarliga. Många kända traditionella tävlingsbanor som Monza , Brooklands eller Nürburgring konfiskerades delvis för militära eller andra ändamål, skadades allvarligt av krigshändelserna eller till och med helt demonterade, så att de första efterkrigstävlingarna, främst improviserade banor på allmänheten vägar eller i parker, motorvägsavsnitt var föråldrade Militära flygfält och liknande var tvungna att tjäna, helst inom stadsgränserna eller direkt framför portarna till större städer, så att det, med tanke på det begränsade transportmedlet, till och med var möjligt att få en större publik till rutten. Inte sällan måste vissa godkännandehinder först övervinnas eftersom de offentliga myndigheterna ofta var mycket begränsande för sådant ”slöseri med resurser”.
Det som var förvånande var tävlingarnas ofta mycket starka uppställning från början. "Riktiga" Grand Prix-racerbilar var sällsynta (vilket motsvarade bestämmelserna i den senaste Grand Prix-racerformeln från 1938) eftersom praktiskt taget endast de två tyska bilkoncerner Mercedes-Benz och Auto Union utvecklade nya modeller i denna kategori fram till nyligen. I princip var det enda riktigt moderna exemplet på en sådan "formelracebil" Alfa Romeo Tipo 308 från 1938 med en 3-liters åtta-cylindrig motor, med vilken Jean-Pierre Wimille körde den fortfarande att hitta, om än mycket äldre , Grand-Prix-typer som B. Maserati 8CM, Bugatti Type 51, Alfa Romeo "Type Monza" etc. var helt klart överlägsen. Däremot överlevde racerbilarna i Voiturette-klassen kriget i betydligt större antal, för vilka särskilt Maserati (och i mindre utsträckning även det brittiska ERA-racingteamet) hade tillverkat fordon för privata förare som var hungriga för racing före kriget . Racinglagägare som Reginald Parnell i Storbritannien eller bröderna Emilio och Arialdo Ruggeri med sin Scuderia Milan hade också köpt upp racerbilar i rad under och efter kriget, som de nu kunde ställa till förfog för andra förare mot en avgift. Före kriget vände sig Frankrike å andra sidan till kategorin racersportbilar med upp till 4,5 liter slagvolym utan kompressor, så att många Talbots, Delahayes och Delages var tillgängliga, vilket kunde uppnås genom att ta bort reservhjul, strålkastare och stänkskärmar, och ibland också genom att ersätta hela kroppar som relativt enkelt kan omvandlas till "provisoriska racerbilar".
Nominellt hade International Automobile Association AIACR , som döptes om till FIA (för Fédération Internationale de l'Automobile ) sommaren 1946 , Grand Prix racingformel som ursprungligen gällde fram till 1940 (i huvudsak tävlingsbilar med kompressormotorer upp till 3 liter och med naturligt sugade motorer upp till 4,5 liter slagvolym) förlängdes officiellt igen till slutet av året, men eftersom inga andra officiella Grandes Épreuves hölls 1946 med undantag för de 500 milen från Indianapolis , var arrangörerna inte bundna av det och kunde utfärda sina egna regler för sina tävlingar. På grund av den befintliga fordonsflottan etablerade sig snabbt kombinationen av 1,5-liters voiturettes med kompressor och 4,5-liters racing / sportbil med naturligt sugade motorer, som slutligen godkändes av FIA i en touch av pragmatism för 1947 var också höjde sig till den officiella nya internationella Grand Prix racingformeln ("Formule Internationale") och förblev i huvudsak i kraft fram till 1953 . Från och med den schweiziska Grand Prix 1947 återupptogs regelbundna officiella Grand Prix-operationer.
Med marknadsföringen av 1,5-liters racerbilar till den nya Grand Prix-klassen hade den tidigare Voiturette-formeln naturligtvis blivit föråldrad, så att i efterföljaren (med kompressormotorer upp till 1,1 liter och naturligt sugade motorer upp till 2 liter) igen genomfört en ny kvasistandard. Icke desto mindre, för 1948 den FIA kände sig tvungen att lägga till en andra, "mindre" racing formel ( Formule Internationale nr 2 ) till den fortfarande giltig Formule Internationale (eller från och med nu Formule Internationale nr 1 ) för första gången . Överraskande reducerades dock kapacitetsbegränsningen för kompressormotorer avsevärt till 0,5 liter. Som ett resultat av detta befann sig många små företag som varit mycket populära fram till dess, som Gordini , Cisitalia eller Stanguellini , i en konstruktiv återvändsgränd med sina 1,1-liters racerbilar härledda från Fiat Millecento , så att den nya kategorin ersattes snart helt av Ferrari 166 med 2-liters V12-motor dominerades.
Med introduktionen av denna nya, ytterligare racingformel kunde arrangörerna - i den mån de inte var Grandes Épreuves - nu välja mellan två kategorier. För att skilja, fick termerna Formel 1 och Formel 2 gradvis acceptans bland olika terminologier som ursprungligen användes . Faktum är att introduktionen av den "lilla" formeln också innebar slutet på de "formelfria" raserna. Teoretiskt var arrangörerna fortfarande fria att välja sina villkor, men i praktiken - åtminstone i Europa - från och med nu motsvarade nästan alla tillgängliga racerbilar en av de två racingformlerna. Endast i Sydamerika hade ett stort antal kasserade äldre Grand Prix-racerbilar ackumulerats under tiden, med vilka från och med vintern 1946/47 och framåt genomfördes en serie Formula Libre-Race, som sammanfattades under termen Temporada . Snart upptäckte fler och fler europeiska förare och tävlingslag potentialen i dessa händelser, där de inte bara fyller sina tävlingskassor ordentligt med attraktiva inträde och prispengar under den annars tävlingsfria tiden utan också genom att sälja sina kasserade tävlingsbilar på webbplats kan generera ytterligare intäkter. Samtidigt fick de lokala förarna möjlighet att konkurrera direkt med européerna, och inte få lyckades byta till den stora Grand Prix , inte minst tack vare generös statlig finansiering från Peron-regimen i Argentina.
Under tiden, i mitten av säsongen 1946, hade Alfa Romeo-fabrikslaget äntligen återvänt till Grand Prix-racing i Europa efter att de lyckats dölja sex av de överlägsna Alfa Romeo Tipo 158-talet från den tidigare Voiturette-klassen i olika lador och fabriker hallar För att rädda krig. Även om laget bara fokuserar på några utvalda, riktigt viktiga tävlingsevenemang i sina tävlingsaktiviteter, som Grand Prix des Nations 1946 i Lausanne, Schweiz eller Gran Premio del Valentino som hålls i stadsparken i Turin , liksom , naturligtvis, Grandes som äger rum regelbundet från 1947 och framåt Épreuves , handlingen på Alfa Romeo racerbanor dominerades omedelbart igen. Vid första uppträdandet 1946 i Paris-förorten Saint-Cloud kastades de två Alfettas som hade startat ut ur loppet på grund av defekter, men sedan började en oavbruten serie av segrar på inte mindre än 26 lopp i rad, i som de ständigt vidareutvecklade racerbilarna knappt var i början under 200 hk (när de först dök upp i Livorno 1938), uppnådde de äntligen en motoreffekt på över 400 hk under säsongen 1951 tack vare en kontinuerlig ökning av kompressortrycket .
Laget var ofta själv huvudmotståndaren eftersom det ofta var stark rivalitet mellan sina egna toppförare - trots att järnstallen leddes av tävlingsdirektören Giovanni Battista Guidotti . Till exempel lämnade den långvariga vanliga föraren Giuseppe Farina laget i slutet av 1946 på grund av sådana interna lagkonflikter och Wimille, som äntligen accepterades i arbetsteamet efter sin framgång med Tipo 308 , uteslöts flera gånger från sitt eget team ledning för vissa tävlingar eftersom han själv inte tidigare följt den tidigare överenskomna ordningen. Efter att förkrigsstjärnan Achille Varzi, som hade återfått sin styrka efter kriget och botades av sitt drogberoende, dog i en olycka under träning för schweiziska Grand Prix 1948, var Alfa Romeo i ett lopp i Sydamerika och var diagnostiserad med cancer efter Wimilles oavsiktliga död Carlo Felice Trossi hamnade utan toppförare i början av 1949- säsongen . Eftersom företaget också befann sig i en omvälvningsperiod igen och det inte fanns något mer att bevisa med tanke på sina egna framgångar, fattades beslutet slutligen att gå i pension från Grand Prix-racing i ett år för att ta sig an den nya som började i 1950 För att kunna omorganisera bil-världsmästerskapet .
Under loppet 1946 utan Alfa Romeo-deltagande hade Scuderia Milan och dess toppförare Raymond Sommer (som ett praktiskt taget inofficiellt arbetsteam för Maserati) det bättre slutet för sig själva. För laget vann den stora förkrigsstjärnan, Tazio Nuvolari, Grand Prix d'Albi för sista gången på en av sina Maserati 4CLs vid ratten på en racerbil. Sammantaget hade dock Ruggeris-teamet tagit på sig ekonomiskt och organisatoriskt, så att Scuderia Ambrosiana med sina två toppförare Luigi Villoresi , den övergripande mest framgångsrika föraren i denna tid i termer av tävlingssegrar, i sin plats från 1947 , men han gjorde aldrig vann en officiell International Grand Prix lyckades, och den fortfarande ganska oerfarna Alberto Ascari steg till det nya flaggskeppsteamet för Maserati. Säsongens slut också den enda befintliga Talbot-sitsen som lyckades återvända efter många års paus Grand Prix-veteran Louis Chiron i frånvaro av Alfa Romeo (Wimille hade precis fallit en gång till förmån för laget) Ecurie Frankrike vid franska Grand Prix ännu en gång en seger i en Grande Épreuve .
Den italiensk-brittiska affärsmannen och ingenjören Antonio "Tony" Lago köpte Talbot-anläggningen i Suresnes, Frankrike, från STD-gruppens konkursbo (för Sunbeam , Talbot , Darracq ) 1936 för att främst producera sportiga modeller från och med då . Det blev snabbt uppenbart att dessa bilar erbjöd en bra plattform för deltagande i sportbilar, och före kriget, tre fullblods racerbilar (förutom Chirons senare vinnande bil, två modeller med en lateralt förskjuten cockpit i stil med racersportbilar) producerades. Med tanke på Chirons framgång mognade tanken äntligen att härleda en vidareutvecklad Grand Prix-modell från den och att producera den i små serier för privata förarkunder, varigenom varumärket Lago-Talbot gav ett avgörande bidrag till Grand Prix-fälten från 1948 och framåt. att fylla. Även om Talbot T26C med sina 4,5-liters sexcylindriga naturcylindriska motorer inte kunde hålla jämna steg med sina kompressormarkerade italienska konkurrenter när det gäller motoreffekt, kunde de ofta tävla utan dem på grund av deras relativt låga bränsleförbrukning för att få genom det tidskrävande tankningsstoppet.
Även om Farina, som startade för egen räkning efter att ha kastats ut ur Alfa Romeo , också kunde vinna en Grand Prix-klassiker för Maserati vid Monaco Grand Prix 1948 , var det Scuderia Ambrosiana som var de två första vid loppet i San Remo det året Kopior av den nya modellen Maserati 4CLT / 48 gjordes tillgängliga. Strax utanför fladdermusen kunde Ascari uppnå den första mer betydande segern i sin karriär före sin lagkamrat Villoresi, som omedelbart gav den nya Grand Prix-killen det hedervärda smeknamnet San Remo Maserati . Säsongen tog också de första stegen för den 37-årige argentinaren Juan Manuel Fangio - den framtida femfaldiga världsmästaren i bil - som gjorde sitt sista genombrott i början av 1949-säsongen med tre segrar i rad på en annan Maserati 4CLT / 48 av den argentinska bilklubben, som arbetar med statligt stöd Automóvil Club Argentino (ACA) kan fira.
Inträdet av Ferrari , som har varit den enda tillverkaren av Grand Prix-racerbilar sedan 1948, praktiskt taget symboliserat Formel 1 i årtionden, hade ett ännu mer långtgående inflytande på den fortsatta utvecklingen av Grand Prix-historien . Efter att Enzo Ferrari lämnade Alfa Romeo 1938 började han bygga nya racerbilar i Maranello under kriget . Vid den italienska Grand Prix 1948 tävlade för första gången tre Gioacchino Colombo ("far" till Alfetta ) fullblodiga Ferrari 125C Grand Prix-racerbilar . De lite klumpiga bilarna med deras, till skillnad från Alfa Romeo och Maserati, bara helt enkelt laddade 1,5-liters V12-kompressormotorer var ännu inte en rungande framgång, och även om den starkaste motståndaren hade försvunnit 1949 med utgången av Alfa Romeo, var varandra Villoresi och Ascari, som (tillsammans, för oskiljaktiga) pocherades av Maserati, slog till och med den tunga och jämförelsevis underdrivna nya Talbot T26C från Louis Rosier vid belgiska Grand Prix , eftersom den vann tävlingen en gång till med den sparsamma 4,5 liter naturligt aspirerad motor kunde köra igenom utan tankning. Detta var också den sista internationella Grand Prix där startnätet inte bestämdes baserat på varvtiderna som uppnåddes under träningen.
Även om Ascari då kunde uppnå de första Grand Prix-framgångarna för Ferrari vid schweiziska Grand Prix och sedan vid den italienska Grand Prix med en modell som återigen förbättrats avsevärt, låg prestandan i båda fallen bakom Alfettas i föregående år. Detta, tillsammans med erfarenheten från Spa , fick äntligen Ferrari att börja utveckla en ny 4,5-litersmodell med en naturligt sugmotor för 1950 .
→ Säsongsrapporter: 1945 , 1946 , 1947 , 1948 , 1949
Fortsättning: Automobile World Championship (från 1950)
När motorcykelvärldsförbundet (då fortfarande FICM ) tillkännagav införandet av ett världsmästerskap för motorcyklar sommaren 1948, ställdes omedelbart krav bland funktionärerna i den internationella bilparaplyorganisationen FIA att detta också skulle överföras till fordonsindustrin. Vid den årliga konferensen som en del av bilmässan i Paris fattades beslutet att slutligen vara värd för ett världsmästerskap för förare från 1950-säsongen i Grand Prix- racing , för vilket resultaten av den officiella internationella Grand Prix för de klassiska bilnationerna ( Grandes Épreuves ) inklusive Indianapolis 500 mils tävling i USA bör övervägas. Som regelbundet var fallet tidigare vid European Grand Prix Championship på 1930-talet gavs inte allmänheten eller den relevanta pressen i förväg detta, särskilt eftersom FIA: s icke-transparenta och extremt restriktiva informationspolitik dess föregångareorganisation AIACR , fortsatte ganska konsekvent under denna tid.
Det faktum att införandet av ett världsmästerskap ursprungligen inte upplevdes som en alltför drastisk händelse ur den tidens perspektiv, visas också av det faktum att det första året knappast fanns något intresse bland lagen för ett riktigt seriöst deltagande. Trots allt var utsikterna till en sådan prestigefylld titel tillräckligt skäl, åtminstone för Alfa Romeo, för att revidera tillbakadragandet från Grand Prix-racing som tillkännagavs föregående år, vilket emellertid inte utgör en alltför stor risk för det givna laget Alfettas tidigare dominans kopplades samman. För de andra tävlingslagen fortsatte emellertid de enskilda tävlingarna att vara huvudfokus. Till exempel, Ferrari, trots allt det mest framgångsrika laget under föregående säsong, tävlade inte ens i första loppet av den nya säsongen vid den brittiska Grand Prix 1950, eftersom arrangörerna inte kunde komma överens om startavgiften som skulle betalas till team.
Det var först inför den spännande titelstriden 1950 och den episka duellen mellan Alfa Romeo och Ferrari under säsongen 1951 att saker och ting vänds och kampen om världsmästerskapet blev nu mer och mer fokus för allmänhetens uppmärksamhet, inte minst eftersom det ständigt ökade Antalet raser minskade vikten av de enskilda raserna mer och mer.
→ Säsongsrapporter: 1950 , 1951
statistik
Medan ur dagens synvinkel i ganska populära publikationer, otaliga Formula 1-statistiksidor på Internet och sist men inte minst, FIA och Formel 1-gruppen själva som sponsorer av dagens Formel 1-världsmästerskap , tas tillvägagångssättet ofta att relatera historien om Formel 1 till, Men enligt många specialförfattare är det bara ett ytterligare, om än särskilt hållbart, steg i utvecklingen av Grand Prix-racing att minska antalet år sedan införandet av världsmästerskapet 1950. som går tillbaka till början av bilhistorien. Till exempel, den första världsmästarens historia, Giuseppe Farina, kunde inte på något sätt vinna sitt allra första Formel 1-race direkt med Grand Prix i Storbritannien 1950 , men på tvärtom har redan tittat på 20 deltagande i Grand Prix och Formel 1-tävlingar och också redan på en seger i en Grande Épreuve (vid Monaco Grand Prix 1948) tillbaka.
Från 1906 till 1949 hölls totalt 81 Grandes Épreuves - eller fram till 1922 Grands Prix de l'ACF och Gran Premio d'Italia - enligt bestämmelserna i den officiella International Grand Prix racingformeln. Gränsfall är:
- Amerikanska Grand Prize 1908-1916; totalt sju lopp - ingår inte
- Gran Premio d'Italia 1921 - period av Grandes Épreuves av International Automobile Association AIACR ännu inte officiellt i bruk - ingår
- Schweiziska Grand Prix 1934 - ännu inte klassificerat som Grande Épreuve av AIACR - ingår
- Schweiziska Grand Prix 1935 - ännu inte klassificerat som Grande Épreuve av AIACR , men klassificerat som en del av European Grand Prix Championship - ingår
- 1936 Ungerska Grand Prix - inte klassificerat som Grande Épreuve av AIACR och ingen spring till EM - ingår inte
- Masaryk Race ( Velká cena Masarykova på tjeckiska ; ofta kallad Grand Prix i Tjeckoslovakien ) 1930–1937; totalt sju tävlingar - inte klassificerade som Grandes Épreuves av AIACR och inga tävlingar för EM - ingår inte
- 1949 Grand Prix i Storbritannien - Grande Épreuve- status inte säker - inkluderad
- 1949 Tjeckoslovakiska Grand Prix - inte klassificerad som Grande Épreuve av FIA - ingår inte
- Indianapolis 500 mil race från 1911 till 1949; Totalt 33 tävlingar - klassificerade som Grandes Épreuves och värderas regelbundet vid världsmästerskapen för bilar , men generellt inte genomförs enligt reglerna i den internationella formeln - ingår inte
- Andra Grand Prix i Frankrike , Belgien , Spanien och Tyskland , som inte hölls enligt reglerna i den internationella formeln (t.ex. som sportbilslopp ) - ingår inte
förare
Under perioden 1906 till 1949 deltog totalt 427 förare i minst en Grande Épreuve eller åtminstone en officiell internationell Grand Prix av en av de största bilnationerna. Förare som startade på schweiziska Grand Prix av 1939 och 1947 endast i en av de preliminära heat, men inte i huvud race (totalt sex förare) inte räknas, och inte heller var alla deltagare som gått in i en Grand Prix och / eller rest där men körde sedan inte i loppet av olika skäl. Men alla förare som tog över efter en annan förare vid ratten räknades också, även om bara några varv var inblandade.
Listar alla förare som tävlade i Grand Prix-tävlingar under perioden före 1950 och
- har nått minst en pallplats i ett Grand Prix-lopp i sin karriär (även efter 1950)
- Ha minst fem GP-deltagande före 1950
- vars läkarkarriär började före 1921 och som har deltagit i minst tre allmänläkare
- vars läkarkarriär fortsatte efter 1949
- dessutom alla förare från Tyskland, Österrike och Schweiz
| förare | nation | av | till | Läkaren börjar totalt | Allmänläkare börjar före 1950 | Vinner totalt sett | Seger före 1950 | Totalt pallplatser | Podier före 1950 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Maurice Trintignant |
 Frankrike
|
1947 | 1964 | 85 | 3 | 2 | 0 | 10 | 0 |
| Harry Schell |
 USA / Frankrike
|
1949 | 1960 | 58 | 1 | 0 | 0 | 2 | 0 |
| Juan Manuel Fangio |
 Argentina
|
1948 | 1958 | 22: a | 2 | 24 | 0 | 35 | 0 |
| Giuseppe Farina |
 Italien
|
1935 | 1955 | 53 | 20: e | 6: e | 1 | 22: a | 2 |
| Louis Chiron |
 Monaco / Frankrike
|
1927 | 1955 | 53 | 38 | 6: e | 6: e | 11 | 10 |
| Louis Rosier |
Frankrike
|
1947 | 1956 | 50 | 11 | 1 | 1 | 4: e | 2 |
| Roy Salvadori |
 Storbritannien
|
1949 | 1962 | 48 | 1 | 0 | 0 | 2 | 0 |
| Luigi Villoresi |
Italien
|
1938 | 1956 | 44 | 13: e | 0 | 0 | 12: e | 4: e |
| Alberto Ascari |
Italien
|
1947 | 1955 | 41 | 9 | 15: e | 2 | 21 | 4: e |
| Tazio Nuvolari |
Italien
|
1928 | 1948 | 40 | 40 | 6: e | 6: e | 13: e | 13: e |
| Philippe Étancelin |
Frankrike
|
1931 | 1952 | 36 | 24 | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Emmanuel de Graffenried |
 Schweiz
|
1938 | 1956 | 35 | 13: e | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Raymond Summers |
Frankrike
|
1933 | 1950 | 34 | 29 | 0 | 0 | 3 | 3 |
| Piero Taruffi |
Italien
|
1933 | 1956 | 31 | 13: e | 1 | 0 | 5 | 0 |
| Rudolf Caracciola |
 Tyskland
|
1931 | 1939 | 30: e | 30: e | 12: e | 12: e | 21 | 21 |
| Robert Manzon |
Frankrike
|
1948 | 1956 | 29 | 1 | 0 | 0 | 2 | 0 |
| Luigi Fagioli |
Italien
|
1931 | 1951 | 28 | 21 | 5 | 4: e | 16 | 10 |
| " Prince Bira " |
 Thailand / Storbritannien
|
1938 | 1954 | 28 | 9 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Achille Varzi |
Italien
|
1928 | 1947 | 27 | 27 | 2 | 2 | 10 | 10 |
| Hans fastnat |
Tyskland / Österrike
|
1934 | 1953 | 27 | 24 | 2 | 2 | 9 | 9 |
| Johnny Claes |
 Belgien / Storbritannien
|
1949 | 1955 | 27 | 4: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Jean-Pierre Wimille |
Frankrike
|
1931 | 1948 | 25: e | 25: e | 4: e | 4: e | 5 | 5 |
| Manfred von Brauchitsch |
Tyskland
|
1934 | 1939 | 24 | 24 | 2 | 2 | 11 | 11 |
| René Dreyfus |
Frankrike
|
1931 | 1939 | 23 | 23 | 1 | 1 | 6: e | 6: e |
| Hermann Lang |
Tyskland
|
1935 | 1954 | 21 | 19: e | 2 | 2 | 7: e | 7: e |
| Yves Giraud-Cabantous |
Frankrike
|
1947 | 1953 | 20: e | 7: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Goffredo Zehender |
Italien
|
1930 | 1938 | 18: e | 18: e | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Peter Whitehead |
Storbritannien
|
1947 | 1954 | 16 | 6: e | 0 | 0 | 1 | 0 |
| Felice Bonetto |
Italien
|
1949 | 1953 | 16 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Carlo Felice Trossi |
Italien
|
1933 | 1948 | 15: e | 15: e | 2 | 2 | 6: e | 6: e |
| Robert Benoist |
Frankrike
|
1924 | 1935 | 14: e | 14: e | 5 | 5 | 7: e | 7: e |
| Louis Wagner |
Frankrike
|
1906 | 1927 | 14: e | 14: e | 1 | 1 | 7: e | 7: e |
| Marcel Lehoux |
Frankrike
|
1931 | 1935 | 14: e | 14: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Jules Goux |
Frankrike
|
1912 | 1926 | 13: e | 13: e | 3 | 3 | 5 | 5 |
| Bernd Rosemeyer |
Tyskland
|
1935 | 1937 | 13: e | 13: e | 3 | 3 | 7: e | 7: e |
| Paul Pietsch |
Tyskland
|
1932 | 1952 | 13: e | 10 | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Reginald Parnell |
Storbritannien
|
1947 | 1954 | 13: e | 7: e | 0 | 0 | 1 | 0 |
| Clemente Biondetti |
Italien
|
1931 | 1950 | 13: e | 13: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Rudolf Hasse |
Tyskland
|
1936 | 1939 | 12: e | 12: e | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Giuseppe Campari |
Italien
|
1924 | 1933 | 11 | 11 | 3 | 3 | 8: e | 8: e |
| Antonio Brivio |
Italien
|
1928 | 1937 | 11 | 11 | 0 | 0 | 3 | 3 |
| Consalvo Sanesi |
Italien
|
1947 | 1951 | 11 | 6: e | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Pierre Levegh |
Frankrike
|
1947 | 1951 | 11 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hermann Paul Müller |
Tyskland
|
1937 | 1939 | 10 | 10 | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Christian Kautz |
Schweiz
|
1937 | 1948 | 10 | 10 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Bob Gerard |
Storbritannien
|
1947 | 1957 | 10 | 2 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Gianfranco Comotti |
Italien
|
1928 | 1952 | 10 | 8: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Francis Howe |
Storbritannien
|
1931 | 1936 | 10 | 10 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Pietro Ghersi |
Italien
|
1931 | 1938 | 10 | 10 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Felice Nazzaro |
Italien
|
1906 | 1924 | 9 | 9 | 2 | 2 | 5 | 5 |
| Baconin Borzacchini |
Italien
|
1928 | 1933 | 9 | 9 | 0 | 0 | 7: e | 7: e |
| William Grover-Williams |
Storbritannien
|
1927 | 1936 | 8: e | 8: e | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Ferdinando Minoia |
Italien
|
1908 | 1931 | 8: e | 8: e | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Rudolf Fischer |
Schweiz
|
1949 | 1952 | 8: e | 1 | 0 | 0 | 2 | 0 |
| Albert Guyot |
Frankrike
|
1912 | 1925 | 8: e | 8: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Renato Balestrero |
Italien
|
1931 | 1938 | 8: e | 8: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Eugenio Siena |
Italien
|
1932 | 1936 | 8: e | 8: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Eugène Chaboud |
Frankrike
|
1938 | 1949 | 8: e | 8: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Richard Seaman |
Storbritannien
|
1936 | 1939 | 7: e | 7: e | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Albert Divo |
Frankrike
|
1928 | 1932 | 7: e | 7: e | 1 | 1 | 6: e | 6: e |
| Bartolomeo Costantini |
Italien
|
1914 | 1926 | 7: e | 7: e | 0 | 0 | 3 | 3 |
| Pierre de Vizcaya |
 Spanien
|
1922 | 1926 | 7: e | 7: e | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Guy Bouriat |
Frankrike
|
1928 | 1932 | 7: e | 7: e | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Henri Louveau |
Frankrike
|
1947 | 1951 | 7: e | 5 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Arthur Duray |
Frankrike / USA / Belgien
|
1906 | 1930 | 7: e | 7: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Kenelm Lee Guinness |
Storbritannien
|
1908 | 1924 | 7: e | 7: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Giovanni Minozzi |
Italien
|
1908 | 1924 | 7: e | 7: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| László Hartmann |
 Ungern
|
1933 | 1937 | 7: e | 7: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| "Georges Raph" |
Frankrike
|
1938 | 1948 | 7: e | 7: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Cuth Harrison |
Storbritannien
|
1947 | 1950 | 7: e | 4: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Caberto Conelli |
Italien
|
1925 | 1931 | 6: e | 6: e | 1 | 1 | 3 | 3 |
| Mindre kille |
Frankrike
|
1933 | 1934 | 6: e | 6: e | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Pietro Bordino |
Italien
|
1921 | 1924 | 6: e | 6: e | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Henry Segrave |
Storbritannien
|
1921 | 1926 | 6: e | 6: e | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Attilio Marinoni |
Italien
|
1931 | 1937 | 6: e | 6: e | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Edmond Bourlier |
Frankrike
|
1926 | 1931 | 6: e | 6: e | 0 | 0 | 4: e | 4: e |
| Jean Chassagne |
Frankrike
|
1913 | 1924 | 6: e | 6: e | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Fernand Gabriel |
Frankrike
|
1906 | 1914 | 6: e | 6: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Victor Hémery |
Frankrike
|
1906 | 1923 | 6: e | 6: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| René Thomas |
Frankrike
|
1912 | 1925 | 6: e | 6: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Giulio Foresti |
Italien
|
1922 | 1928 | 6: e | 6: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Jean Gaupillat |
Frankrike
|
1931 | 1933 | 6: e | 6: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hans Rüesch |
Schweiz
|
1934 | 1937 | 6: e | 6: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Nello Pagani |
Italien
|
1947 | 1950 | 6: e | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Clemar Bucci |
Argentina
|
1948 | 1955 | 6: e | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| David Murray |
Storbritannien
|
1949 | 1952 | 6: e | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Franco Rol |
Italien
|
1949 | 1952 | 6: e | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Duncan Hamilton |
Storbritannien
|
1949 | 1953 | 6: e | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Robert Sénéchal |
Frankrike
|
1926 | 1931 | 5 | 5 | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Henri Rougier |
Frankrike
|
1906 | 1923 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Paul Bablot |
Frankrike
|
1907 | 1914 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Emilio Materassi |
Italien
|
1925 | 1928 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| George Eyston |
Storbritannien
|
1926 | 1933 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Luigi Soffietti |
Italien
|
1934 | 1937 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ernst von Delius |
Tyskland
|
1935 | 1937 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Raymond Mays |
Storbritannien
|
1935 | 1949 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Charles Pozzi |
Frankrike
|
1948 | 1950 | 5 | 4: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Guy Mairesse |
Frankrike
|
1949 | 1951 | 5 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Peter Walker |
Storbritannien
|
1949 | 1955 | 5 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Antonio Ascari |
Italien
|
1924 | 1925 | 4: e | 4: e | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Ferenc Szisz |
Ungern / Frankrike
|
1906 | 1914 | 4: e | 4: e | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Gastone Brilli Peri |
Italien
|
1925 | 1928 | 4: e | 4: e | 1 | 1 | 1 | 1 |
| René Hanriot |
Frankrike
|
1906 | 1912 | 4: e | 4: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Gustave Caillois |
Frankrike
|
1907 | 1913 | 4: e | 4: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Victor Rigal |
Frankrike
|
1907 | 1914 | 4: e | 4: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ralph DePalma |
Förenta staterna
|
1912 | 1921 | 4: e | 4: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Benoît Falchetto |
Frankrike
|
1933 | 1947 | 4: e | 4: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Adolfo Mandirola |
Schweiz
|
1937 | 1939 | 4: e | 4: e | 0 | 0 | 0 | 0 |
| George Abecassis |
Storbritannien
|
1948 | 1952 | 4: e | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Antonio Branca |
Schweiz
|
1949 | 1951 | 4: e | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Tony Rolt |
Storbritannien
|
1949 | 1955 | 4: e | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Georges Boillot |
Frankrike
|
1912 | 1914 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Georg Meier |
Tyskland
|
1939 | 1939 | 3 | 3 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Émile Cornet |
Belgien
|
1930 | 1947 | 3 | 3 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Vincenzo Lancia |
Italien
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Paul Baras |
Frankrike
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| George Heath |
USA / Frankrike
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Camille Jenatzy |
Belgien
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Alessandro Cagno |
Italien
|
1906 | 1914 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Pierre Garcet |
Frankrike
|
1907 | 1912 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Otto Salzer |
Tyskland
|
1907 | 1914 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Carl Jörns |
Tyskland
|
1908 | 1914 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| René Champoiseau |
Frankrike
|
1912 | 1914 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Dragutin eater |
Tyskland / Frankrike
|
1912 | 1914 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| August Momberger |
Tyskland
|
1934 | 1934 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Leslie Johnson |
Storbritannien
|
1947 | 1950 | 3 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| David Hampshire |
Storbritannien
|
1949 | 1950 | 3 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Brian Shawe-Taylor |
Storbritannien
|
1949 | 1951 | 3 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Christian Lautenschlager |
Tyskland
|
1908 | 1914 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Jimmy Murphy |
Förenta staterna
|
1921 | 1923 | 2 | 2 | 1 | 1 | 2 | 2 |
| Carlo Salamano |
Italien
|
1923 | 1923 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Giovan-Battista Guidotti |
Italien
|
1937 | 1947 | 2 | 2 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Franz Heim |
Tyskland
|
1912 | 1922 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Robert Brunet |
Frankrike
|
1933 | 1934 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hermann zu Leiningen |
Tyskland
|
1934 | 1934 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hans Geier |
Tyskland
|
1934 | 1935 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Max kristna |
Schweiz
|
1937 | 1938 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Walter Bäumer |
Tyskland
|
1938 | 1938 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Geoffrey Crossley |
Storbritannien
|
1949 | 1950 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Georges Grignard |
Frankrike
|
1949 | 1951 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Philip Fotheringham-Parker |
Storbritannien
|
1949 | 1951 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| "Sabipa" |
Frankrike
|
1926 | 1926 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| René Le Bègue |
Frankrike
|
1939 | 1939 | 1 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Frédéric Dufaux |
Schweiz
|
1907 | 1907 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Willy Pöge |
Tyskland
|
1907 | 1907 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Fritz Opel |
Tyskland
|
1908 | 1908 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Michel? |
Tyskland
|
1908 | 1908 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Fritz Alder |
Tyskland
|
1908 | 1908 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Franz Breckheimer |
Tyskland
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Emil Erndtmann |
Tyskland
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Max Sailer |
Tyskland
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Reinhold Stahl |
Tyskland
|
1922 | 1922 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Willy Walb |
Tyskland
|
1923 | 1923 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Franz Horns |
Tyskland
|
1923 | 1923 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Christian Werner |
Tyskland
|
1924 | 1924 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Alfred Neubauer |
Österrike
|
1924 | 1924 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Otto Merz |
Tyskland
|
1931 | 1931 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hans Lewy |
Tyskland
|
1932 | 1932 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Horst von Waldthausen |
Schweiz / Tyskland
|
1933 | 1933 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Julio Villars |
Schweiz
|
1933 | 1933 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Edgard Markiewicz |
Schweiz
|
1933 | 1933 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Emil Frankl |
Österrike
|
1933 | 1933 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ernst höna |
Tyskland
|
1934 | 1934 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ernst Günther Burggaller |
Tyskland
|
1934 | 1934 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Wilhelm Sebastian |
Tyskland
|
1934 | 1934 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Henri Simonet |
Schweiz ? |
1937 | 1937 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Herbert Berg |
Tyskland
|
1938 | 1938 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Leonhard Joa |
Tyskland
|
1939 | 1939 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hans Hugo Hartmann |
Tyskland
|
1939 | 1939 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Heinz Brendel |
Tyskland
|
1939 | 1939 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ernst Hürzeler |
Schweiz
|
1948 | 1948 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Alfred Dattner |
Schweiz
|
1949 | 1949 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Frankie Séchehaye |
Schweiz
|
1949 | 1949 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Tillverkare
Listade alla tillverkare av racerbilar som deltog i Grands Prix mellan 1906 och 1949 (faktiskt startade), inklusive deltagande av privata förare. Varje lopp räknas bara en gång, även om flera fordon av samma märke har deltagit.
| varumärke | nation | av | till | Läkaren börjar totalt | Allmänläkare börjar före 1950 | Vinner totalt sett | Seger före 1950 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ferrari |
Italien
|
1948 | 2020 | 999 A. | 8: e | 240 | 2 |
| Renault |
Frankrike
|
1906 | 2020 | 348 A. | 3 | 36 | 1 |
| Mercedes Benz) |
Tyskland
|
1906 | 2020 | 246 A. | 35 | 122 | 20: e |
| Alfa Romeo |
Italien
|
1924 | 1985 | 161 | 51 | 29 | 19: e |
| Maserati |
Italien
|
1927 | 1960 | 114 | 48 | 13: e | 4: e |
| Bugatti |
Frankrike
|
1922 | 1956 | 44 | 43 | 10 | 10 |
| Gordini |
Frankrike
|
1948 | 1956 | 40 | 5 | 0 | 0 |
| Auto Union |
Tyskland
|
1934 | 1939 | 26 | 26 | 8: e | 8: e |
| Talbot |
Frankrike
|
1921 | 1951 | 30: e | 17: e | 2 | 2 |
| Delage |
Frankrike
|
1913 | 1947 | 16 | 16 | 6: e | 6: e |
| EPOK |
Storbritannien
|
1935 | 1951 | 16 | 16 | 0 | 0 |
| Delahaye |
Frankrike
|
1938 | 1949 | 14: e | 14: e | 0 | 0 |
| Fiat |
Italien
|
1906 | 1924 | 11 | 11 | 4: e | 4: e |
| Alta |
Storbritannien
|
1947 | 1951 | 10 | 5 | 0 | 0 |
| Solstråle |
Storbritannien
|
1912 | 1931 | 9 | 9 | 1 | 1 |
| Aston Martin |
Storbritannien
|
1922 | 1960 | 7: e | 2 | 0 | 0 |
| Peugeot |
Frankrike
|
1912 | 1931 | 6: e | 6: e | 2 | 2 |
| Milano |
Italien
|
1949 | 1951 | 6: e | 6: e | 0 | 0 |
| Valsedel |
Frankrike
|
1921 | 1929 | 4: e | 4: e | 1 | 1 |
| Lorraine-Dietrich |
Frankrike
|
1906 | 1912 | 4: e | 4: e | 0 | 0 |
| Duesenberg |
Förenta staterna
|
1921 | 1927 | 3 | 3 | 1 | 1 |
| Brasier |
Frankrike
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Clement-Bayard |
Frankrike
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Panhard-Levassor |
Frankrike
|
1906 | 1908 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Rolland Pilain |
Frankrike
|
1912 | 1923 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Mathis |
Tyskland / Frankrike
|
1913 | 1921 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Diatto |
Italien
|
1922 | 1926 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Chiribiri |
Italien
|
1924 | 1926 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Montier Speciale |
Frankrike
|
1930 | 1934 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Cisitalia |
Italien
|
1947 | 1948 | 3 | 3 | 0 | 0 |
| Gregoire |
Frankrike
|
1906 | 1912 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Darracq |
Frankrike
|
1906 | 1907 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Gobron Brillié |
Frankrike
|
1906 | 1907 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Motobloc |
Frankrike
|
1907 | 1908 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Germain |
Belgien
|
1907 | 1908 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Weigel |
Storbritannien
|
1907 | 1908 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Porthos |
Frankrike
|
1907 | 1908 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Benz |
Tyskland
|
1908 | 1923 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Opel |
Tyskland
|
1908 | 1914 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Vauxhall |
Storbritannien
|
1912 | 1914 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Träull |
Belgien
|
1912 | 1913 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Théophile Schneider |
Frankrike
|
1913 | 1914 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Mjölnare |
Förenta staterna
|
1923 | 1924 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Voisin |
Frankrike
|
1923 | 1923 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Halford Special |
Storbritannien
|
1926 | 1927 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| MB special |
Italien
|
1933 | 1933 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Hotchkiss |
Frankrike
|
1906 | 1906 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Corre-La Licorne |
Frankrike
|
1907 | 1907 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Dufaux-Marchand |
Schweiz
|
1907 | 1907 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Christie |
Förenta staterna
|
1907 | 1907 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Mors |
Frankrike
|
1908 | 1908 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Austin |
Storbritannien
|
1908 | 1908 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Thomas |
Förenta staterna
|
1908 | 1908 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Cote |
Frankrike
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Alcyon |
Frankrike
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Calthorpe |
Storbritannien
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Arrol-Johnston |
Storbritannien
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Vinot-Deguingand |
Frankrike
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Sizaire-Naudin |
Frankrike
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Sångare |
Storbritannien
|
1912 | 1912 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Itala |
Italien
|
1906 | 1913 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Nagant |
Belgien
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Alda |
Frankrike
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Pic-pic |
Schweiz
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Nazzaro |
Italien
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Aquila Italiana |
Italien
|
1914 | 1914 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Hem |
Tyskland
|
1922 | 1922 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Schmid |
Frankrike
|
1924 | 1924 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Guyot |
Frankrike
|
1925 | 1925 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Eldridge Special |
Storbritannien
|
1925 | 1925 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| OM |
Italien
|
1927 | 1927 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Cooper Engineering |
Förenta staterna
|
1927 | 1927 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Thomas Special |
Storbritannien
|
1927 | 1927 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Väduren |
Frankrike
|
1930 | 1930 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Imperia |
Belgien
|
1930 | 1930 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Georges Irat |
Frankrike
|
1930 | 1930 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Lombard |
Frankrike
|
1930 | 1930 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| BMP special |
Italien
|
1933 | 1933 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| SEFAC |
Frankrike
|
1938 | 1938 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| CTA-arsenal |
Frankrike
|
1947 | 1947 | 1 | 1 | 0 | 0 |
Se även
litteratur
- Adriano Cimarosti: Billopp - Världens stora priser, bilar, banor och piloter från 1894 till idag , Hallwag AG, Bern, 1986, ISBN 3-444-10326-3
- Paul Sheldon med Yves de la Gorce & Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volym 1 1900-1925 , St. Leonard's Press, Bradford, 1987, ISBN 0-9512433-0-6 (engelska)
- Paul Sheldon med Yves de la Gorce & Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 2 1926-1931 , St. Leonard's Press, Bradford, 1990, ISBN 0-9512433-3-0 (engelska)
- Paul Sheldon med Duncan Rabagliati, Yves de la Gorce & Jean-Maurice Gigleux: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volym 3 1932–1936 , St. Leonard's Press, Bradford, 1992, ISBN 0-9512433-7-3 (engelska )
- Paul Sheldon med Duncan Rabagliati, Yves de la Gorce & Jean-Maurice Gigleux: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volym 4 1937–1949 , St. Leonard's Press, Bradford, 1993, ISBN 0-9512433-8-1 (engelska )
- Hodges, David: AZ of Grand Prix Cars , The Crowood Press, Ramsbury, 2001, ISBN 1-86126-339-2
- Karl Ludvigsen: Klassiska Grand Prix-bilar - Formeln 1-eran på fronten 1906–1960 , Sutton Publishing, Stroud, 2000, ISBN 0-7509-2189-7
- Robert Dick: Mercedes and Auto Racing in the Belle Epoque 1895 - 1915 , MacFarland & Co, Jefferson, 2005, ISBN 0-7864-1889-3 (engelska)
- Tim Considine: American Grand Prix Racing - A Century of Drivers & Cars , MBI Publishing, Osceola, 1997, ISBN 0-7603-0210-3 (engelska)
- Carlo Demand, Paul Simsa: Kühne Männer Tolle Wagen - The Gordon Bennett Races 1900–1905 , Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1987, ISBN 3-613-01099-2
- Martin Pfundner: Från Semmering till Grand Prix - Bilsporten i Österrike och dess historia , Böhlau Verlag, Wien, Köln, Weimar, 2003, ISBN 3-205-77162-1
- Halwart Schrader: Mercedes-Benz Silver Arrows - De legendariska racerbilarna från 1934–1955 , BLV Verlagsgesellschaft, München, 1987, ISBN 3-405-13380-7
- Jon M Bill: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive ; Auburn Cord Duesenberg Museum (red.), Iconografix, Hudson WI, Photo Archive Series, ISBN 1-58388-145-X (engelska)
- Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car , 2: a upplagan (1998), publicerad av SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, ISBN 0-7680-0023-8 (engelska)
- JA Martin och Thomas F. Saal: American Auto Racing - The Milestones and Personalities of a Century of Speed , McFarland & Company, Inc., Jefferson NC, ISBN 0-7864-1235-6 (engelska)
- Alessandro Silva: Back on Track - Racing på 1940-talet , Fondazione Negri, Brescia 2019, ISBN 88-89108-40-6 (engelska).
- Doug Nye: Autocourse History of the Grand Prix Car 1945-65 , Hazleton Publishing, Richmond, Surrey, 1993, ISBN 1-874557-50-0 (engelska)
webb-länkar
- The Golden Era of Grand Prix Racing (engelska)
- Historien om Grand Prix (engelska)
Individuella referenser och kommentarer
- ↑ Den traditionella beteckningen av Grand Prix de l'ACF behölls endast fram till 1968 för den franska Grand Prix .
- ↑ I litteraturen uppfattas ibland att föreskrifter om den maximala vikten på 1000 kg tillämpas på vagnarna från början. Men andra representationer strider mot detta. I synnerhet väcker tvivel det faktum att Panhard-racerbilarna som används 1900 och 1901 motsvarade de modeller som också användes i andra tävlingar. Källorna - särskilt Robert Dick: "Mercedes and Auto Racing in the Belle Epoque" (McFarland & Co., Jefferson (NC); 2005) - indikerar bilvikter långt över gränsen på 1000 kg. Det var inte förrän 1902 att den nya viktformeln generellt introducerades av ACF för de lopp som den anordnade.
- ↑ År 1901 tilldelade arrangören av ett lopp i Pau med Grand Prix du Sud-Ouest ett pris med en sådan beteckning i titeln för första gången
- ↑ Christoph Maria Merki: Bilens tråkiga triumf 1895–1930 . för motorisering av vägtrafiken i Frankrike, Tyskland och Schweiz. 1: a upplagan. Böhlau, Wien 2002, ISBN 978-3-205-99479-4 , pp. 273 .
- ↑ Uttalanden om att Grand Prix de l'ACF 1935 faktiskt inte räknades som ett europeiskt mästerskap baseras på ett därefter utbrett missförstånd av en brittisk journalist i sin rapport om det avgörande mötet med den internationella motorsportmyndigheten CSI
- ↑ se Back on track - Racing på 1940-talet. Åtkomst 10 februari 2020 .