HFB 320

HFB 320 Hansa Jet
Utställt Hansa Jet
Typ:	Affärsstråle
Designland:	Tysklands förbundsrepublik BR Tyskland
Tillverkare:	Hamburger Flugzeugbau GmbH
Första flygningen:	21 april 1964
Produktionstid:	1966 till 1973
Antal bitar:	47

HFB 320 Hansa Jet of the Air Force (1984)

Den HFB 320 Hansa Jet är en twin motor business jet gjord av Hamburger Flugzeugbau GmbH på 1960-talet. Förutom två prototyper gjordes 45 seriekopior. Det var det första civila flygplanet med jetdrivning som byggdes i serie i Tyskland.

berättelse

Efter omgodkännande av flygplanskonstruktion i Tyskland och start av flygplanstillverkning, främst med licensproduktion av militära flygplan ( Noratlas , F-104 ), försökte den tyska flygindustrin också få fotfäste inom civil luftfart. År 1960 föreslog Hamburger Flugzeugbau (HFB) HFB 314-projektet till Federal Ministry of Economics- ett tvåmotorigt kort- och medeldistansflygplan för 80 passagerare. Projektet fick dock inte stöd av det federala ekonomiministeriet, eftersom det skulle ha varit i konkurrens med Caravelle från den franska flygfabriken Sud Aviation.

Ett andra förslag för utvecklingen av en tvåmotorig affärsstråle 1961 fick däremot stöd från det federala ekonomiministeriet. HFB 320 -projektet finansierades med totalt cirka 150 miljoner DM, varav dock cirka 100 miljoner DM återbetalades. HFB hade det övergripande ansvaret för programmet samt utveckling och produktionsteknik. Dessutom tillverkades flygkroppen och den vertikala stabilisatorstrukturen vid fabriken i Finkenwerder och alla konstruktionsdelar var utrustade, liksom slutmontering och inflygning.

Följande företag var inblandade:

• Siebel AG , Donauwörth (vingar)
• CASA , Madrid (svansplan)
• GE Boston-Lynn (motorer)
• Lockheed (bilprodukter), Liverpool (chassi)
• Saurer , Schweiz ( APU )
• Lucas Industries , Luton (fönster fram)
• Normalair , England (luftkonditionering, tryck och syresystem)

Den första flygningen av HFB 320 ägde rum den 21 april 1964. Som en del av flygtestet en av prototyperna (kraschade flygplan märker D-CHFB ) den 12 maj 1965 inte långt från Torrejón de Ardoz i Spanien vid tester från (så kallade "anti-stall-försök."; Se också stall ). Under detta flygprov gick HFB 320 in i ett plant snurr och med den horisontella stabilisatorn för T-svansenheten i ett område som är avskärmat från strömmen. Hissen var då ineffektiv och den platta snurren kunde inte längre avslutas. Som en sista utväg släppte piloterna bromsskärmen, men detta hade inte tillräcklig effekt. Testpiloten Loren Davis dödades. Den andra testpiloten Hans Bardill och en annan besättningsmedlem kunde rädda sig med fallskärmen (se även flygolycka med en HFB 320 Hansa Jet nära Madrid ) .

Det första produktionsflygplanet (D-CARA) hade sin första flygning den 2 februari 1966. Luftfahrt-Bundesamt godkände den 20 februari 1967, FAA följde den 7 april 1967. Godkännandet beviljades enligt Civil Air Regulation 4b (CAR 4b). Försäljningspriset då var cirka tre miljoner DM.

Förutom prototyperna V1 och V2 byggdes och såldes följande HFB-320-flygplan:

• S1: även för flygprov, senare användning vid DLR
• S2: dessutom för flygprov
• S3-S37: säljs i Europa, USA, Mexiko och Sydamerika. Perioden från 1967 till 1972.
• S38-S45: HFB 320 ECM, beställd av BMvg och levererad till JaboG 32 under perioden 1976 till 1982.

1969 övertogs Hamburger Flugzeugbau GmbH av Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). MBB marknadsförde HFB 320, men kunde bara sälja 45 maskiner av denna typ, 16 av dem till den tyska försvarsmakten . Dessa användes för flygberedskap i Köln-Wahn och vid testcenter 61 (idag: Wehrtechnische Dienststelle 61 ) i Manching. Från 1976 fungerade åtta lämpligt modifierade maskiner (HFB 320 ECM) som tränare för elektronisk krigföring vid JaboG 32 i Lagerlechfeld tills de togs ur drift 1994 (en maskin kraschade efter en kollision med ett jaktplan 1976) .

Förmodligen den sista flygningen av en HFB 320 ägde rum den 30 november 2004. En HFB 320 från det amerikanska flygbolaget Grand Aire Express ( N604GA ) skulle överföras från Chesterfield nära St. Louis till Toledo (Ohio) . Strax efter att ha lyft från Spirit of St. Louis flygplats i Chesterfield kraschade planet in i Missouri River och dödade båda piloter. Orsaken var ett underhållsfel, den orsakande orsaken var dåligt väder.

Även om HFB 320 inte var en ekonomisk framgång, utgjorde den ändå (tillsammans med VFW 614 och C-160 ) grunden för en hel generation av ingenjörer, tekniker och skickliga arbetare för att senare spela en avgörande roll för utformningen av det framgångsrika Airbus-programmet.

konstruktion

Flygplan

Den starkare negativa svepningen av Hansa -jetens vingkanter är tydligt synlig

Maskinen, som är utformad som en mittdäckare , har en T-tail-enhet och två motorer fästa på flygkroppens baksida. Den speciella egenskapen för denna typ är vingarna med ett negativt svep (försvep) på 15 °. Denna strukturella design baserades på kunskap som Baade och Wocke redan hade förvärvat med Junkers med Ju 287 . På grund av den negativa pilen var det möjligt att ordna vingsparanslutningarna bakom kabinen, vilket gynnade det tillgängliga utrymmet. Detta möjliggjorde maximalt takhöjd och 1963 var en konkurrensfördel jämfört med de konkurrerande modellerna Learjet 23 , Jet Commander och Hawker Siddeley HS.125 . En nackdel med det negativa svepet var dock en positiv aeroelastisk vridning av vingarna när anfallsvinkeln ökades, vilket vid höga anfallsvinklar kan leda till en tidigare flödesavskiljning i det yttre vingområdet. För att minska den positiva aeroelastiska vridningen måste vingarna göras mycket styva (koniskt rullade övre och nedre skal med en tjocklek på 2-4 mm). Ytterligare tankar fästes också på vingspetsarna för att ytterligare minska den positiva vridningen. Själva vingarna var utrustade med ailerons, inre lameller, dubbelslitsade landningsflikar (max. 50 °) och luftbromsar.

Vingkonstruktionen består av tre sektioner (noslådor, mittlåda för vingar och ändlådor). Vingens mittlåda är utformad som en vridlåda och fungerar också som en vingtank. Kroppen är konstruerad i en konventionell halvskalskonstruktion . Konstruktionsdelarna är övervägande anodiserade . Konstruktionen baserades på principen om felsäkerhet . Cellen var konstruerad för 18 000 flygningar (en flygning motsvarar 1,8 flygtimmar). Detta har också bevisats i utmattningstester . Det tillåtna differenstrycket i hytten är 8,25 psi . Vingens mittlåda är designad och tillverkad som en integrerad konstruktion. Vingarna är fästa på båda sidor av flänsen med höghållfasta expansionsbultar. Huvudlandningsstället är anslutet till den nedre sidan av vingens mittlåda. Vingens mittlåda fungerar också som en centrumtank. Bagageutrymmet som är tillgängligt från insidan är placerat ovanför vinge mittlåda. Utrustningsrummen (elektricitet, hydraulik, bränsle, luftkonditionering och trycktillförsel) är placerade bakom vingens mittlåda. Utrustningsfacken är åtkomliga från utsidan genom flera underhållsluckor. De bakre skotten är utformade som anslutningspunkter för den vertikala stabilisatorn och de två motorerna. Svanskonet innehåller en bromsskärm .

Vindrutorna har en sfärisk form och är gjorda av flera lager av stretch -akryl . De kan också värmas elektriskt och förses med ett elektriskt ledande lager för att avleda statisk elektricitet. Fågelslagets säkerhet har bevisats med lämpliga tester . Fönstret till vänster kan öppnas och användes också som nödutgång.

Flygplan system

Flygkontroll

Den mekaniska flygkontrollen består av roterande axlar med kugghjul och stötfångare utan hydraulisk kraftassistans. Kontrollytorna har en massbalans. Aileron och rodret trimmas elektriskt, medan den horisontella stabilisatorn trimmas hydrauliskt. Landningsflikarna, lamellerna och luftbromsarna drivs hydrauliskt. Som ett resultat av flygprovsolyckan med HFB 320 V1 var HFB 320 utrustad med en stick -shaker och stick -pushersystem som styrdes av en analog / digital dator. Systemet användes för att varna piloten i god tid innan stallhastigheten nåddes (genom att skaka kontrollkolonnen / pinneskakaren); om piloten inte reagerade, skjuts manöverspalten framåt (stickpusher). Den nödvändiga kontrollinformationen bestämdes av datorn utifrån hastighet, attackvinkel, förändringshastighet i attackvinkel, lufttemperatur och densitet samt landningsflikens position. HFB 320 var förmodligen det första civila flygplanet i världen som hade ett sådant system som standard.

Hydraulik

Hydraulsystemet består av två oberoende kretsar med ett tryck på 3000 psi. En handpump i sittbrunnen kan användas för att driva en nödkrets för viktiga hydrauliska funktioner (t.ex. landningsställ).

El

Två 28 V likströmsgeneratorer (en generator per motor) försåg flygplanet med el. Generatorerna fungerar också som startmotorer för motorerna. En extern strömförsörjning krävs för detta. Om en APU med en DC -generator installerades kunde motorerna också startas med detta (på grund av höga underhållskostnader togs dock alla APU: er bort gradvis). Två roterande och en statisk omvandlare omvandlar 28 volt likspänning till växelspänning med 115 V och 400 Hz för att leverera den inbyggda avioniken och andra elektriska enheter. Ett eller två Ni-Cd-batterier fanns tillgängliga för nödströmförsörjningen. Dessutom levererade två 115/200 V växelströmsgeneratorer med oreglerad frekvens elektrisk avisning.

Avionik

Avioniken är installerad i ett främre radioställ bakom cockpitväggen och ett annat radioställ i ett av de bakre utrustningsfacken. De två radiohyllorna erbjuder tillräckligt med utrymme för att installera ett avionikpaket enligt kundens krav. Kunden kunde välja mellan flygpaket från tillverkarna Sperry (Autopilot SP40) eller Collins (Autopilot AP103). Utrustning för inflygningar enligt CAT II ( instrumentlandningssystem ) är möjlig.

landningsställ

Flygplanet har ett trebent landningsställ. Huvudlandningsutrustningen är fäst vid flygkroppen och drar sig framåt i flygkroppen. Landningsutrustningen för näsan dras också framåt. Chassit kan drivas med alla tre hydraulkretsar. Landningsutrustningen för näsan kan styras med ett handratt i sittbrunnen. Bromsarna är utrustade med ett antisladdsystem (liknande ett låsningsfritt bromssystem i en bil).

Tryck och luftkonditionering

Luftluft från motorerna användes för luftkonditionering och trycksättning av cockpit och hytt. Delar av avluftningsluften leddes genom en värmeväxlare. Den kylda luften blandades sedan igen med den återstående avluftningsluften via en blandningsventil vid vilken önskad hyttemperatur inställdes. Kabintrycket inställdes via två pneumatiskt styrda utloppsventiler. Den styrdes av en höjdregulator installerad i sittbrunnen. Upp till en höjd av 38 000 fot kan ett maximalt internt kabintryck på 7 250 fot (differenstryck = 8,25 psi) bibehållas. ECM -versionen hade ett andra luftkonditioneringssystem som uteslutande användes för att kyla störarna. I händelse av fel i kabinens luftkonditioneringssystem kan nödoperationer för att upprätthålla trycket i kabinen också äga rum.

stuga

Hyttens standarddesign var den sjusitsiga versionen. En elva eller tolv-sitsig version skulle dock också ha varit möjlig. Det finns en toalett till vänster i passagen mellan cockpit och kabinen. En garderob och skafferi installeras mittemot. Bagagerummet är tillgängligt från insidan och ligger bakom den bakre sätesraden.

Motor

Två General Electric CJ610 -motorer installerades. Versionerna -1, -5 och -9 användes, som skiljer sig från varandra i deras ökade dragkraft. Motorn är en enkelcirkelmotor från den första generationen av jetmotorer och var den enda motorn i denna dragkraftsklass som var tillgänglig som standard. Nackdelen med denna motor var den höga bränsleförbrukningen ( specifik bränsleförbrukning , sfc) på 0,97 lb / lbf × timme och det höga bullerutsläppet (−9 version 103 dbA vid 103% startkraft).

Extra kraftenhet

En extra kraftenhet av typen Saurer APU GT 15 med 15 hk prestanda installerades i den bakre flygkroppen. Den användes för att generera el för att starta motorerna utan extern strömförsörjning och för luftkonditionering på marken. Vid den tiden var Saurer APU den minsta hjälpenhet i världen. På grund av de höga underhålls- och reparationskostnaderna avlägsnades hjälpenheten gradvis igen.

Bränslesystem

Bränslet var inrymt i flygkroppstanken, vingtankarna och vingspetsbehållarna ("tipptankar"). Insidan av tankarna fick ett polyuretanlack och en antimikrobiell beläggning. Det första serieflygplanet hade tankning med neddragning. Senare flygplan försågs med ett centralt tryckpåfyllningssystem. Bränsleöverföringen från flygkroppstanken och spetsbehållarna till vingtankarna reglerades automatiskt. Denna förordning tjänade också till att behålla den tillåtna tyngdpunkten. Bränslet i spetsbehållarna som sticker ut långt framåt bör också minska vingarnas aeroelastiska böjning vid höga flygvikter. Varje vinge och spetsbehållare var försedd med två bränslepumpar. Skrovtanken hade en enda pump.

Avisningssystem

De främre kanterna på motorluftintagen avisades med varmluftsluft från respektive motorkompressor (utsugning i steg 3 till 5) . Vingorna, näsorna på de horisontella och vertikala stabilisatorerna, lamellerna och luftkonditioneringsintagen avisades elektriskt. För detta ändamål försågs delarna med elektriskt uppvärmda gummimattor. De enskilda sektionerna styrdes cykliskt, eftersom otillräcklig elektrisk energi var tillgänglig för att värma alla områden samtidigt. Den styrdes av en elektromekanisk låda som innehöll en stegmotor med en kontaktrulle. Den elektriska energin genererades av två 115/200 volt generatorer med en oreglerad frekvens. Elektrisk avisning användes också på vindrutorna.

HFB 320 ECM

1973 beställde Federal Office of Defense Technology and Procurement åtta flygplan HFB 320 ECM vid MBB -Unternehmensbereich Hamburger -flygplan i Hamburg -Finkenwerder (nu Airbus -webbplats). Med dessa flygplan utbildades operatörerna av luftvärns-, armé- och flottans luftförsvarssystem, liksom under NATO -övningar i andra Natoländer, i att upptäcka elektroniska fel och tillämpa motåtgärder. Dessutom utfördes försök att tekniskt förbättra interferensimmuniteten för luftförsvarssystem. Flygplanet var delvis (om) byggt av serieöverhäng. För integrationen av ECM -systemet ( Electronic Counter Measures ; dt. " Elektroniska motåtgärder ") måste omfattande förändringar göras i flygplanet och systemen. Enheterna i ECM -systemet utvecklades och byggdes av det italienska företaget Elettronica SpA i Rom. Systemet bestod av ett mottagande och sändande system som drivs av en koordinator och två störare . Ett navigationssystem från Marconi och ett UHF -system fanns tillgängliga för koordinatorn.

Mottagande system

RMB6 -mottagaren kan ställas in med en definierad hastighet över frekvensområdet från 1 till 18 GHz. Insignalerna kom från en antenn som installerades på undersidan av flygkroppen under en radom . Antennen kan antingen vara inriktad i en viss vinkel mot flygplanets längdaxel eller drivas på ett roterande sätt. UYD2 -videoanalysatorn utvärderade bland annat signalerna med avseende på frekvens, moduleringsform och moduleringssekvens (pulsrepetitionsfrekvens).

Överföringssystem

En multifunktionell modulator användes för att styra de sex ULQ -jammarna . Med multifunktionsmodulatorn kan interferensfrekvensen, moduleringsformen och frekvensen samt pulsrepetitionssekvensen ställas in. Stopparna fanns i bagageutrymmet på HFB 320. Ett andra luftkonditioneringssystem installerades för kylning. Stopparna täckte ett frekvensområde från 1–18 GHz och var utrustade med ett rörligt vågrör med variabel frekvens. Överföringskraften leddes via aluminiumvågledare till antennerna (hornradiatorer) i fören och akterna på flygkroppen. Antennerna fästes på en antennmast och kunde riktas mot målet av radiooperatören. Antennerna var täckta med en specialformad radom.

På grundval av den operativa erfarenheten ändrades ECM -systemet för HFB 320 från 1984 till 1989 för att ytterligare öka prestanda (HFB 320 ECM -anpassningsåtgärder). För detta ändamål har modifierade och ytterligare enheter byggts in i HFB 320 ECM vid DASA -anläggningen i Lemwerder .

Med HFB 320 ECM hade flygvapnet och NATO-partnerna ett högpresterande ECM-utbildningssystem till sitt förfogande, som baserades på Fighter Bomber Wing 32 i Lechfeld tills det gradvis fasades ut från och med 1994 på grund av den förändrade säkerhetssituationen.

Incidenter

Från den första flygningen 1964 till operationens slut 2004 förstördes totalt nio HFB 320: or eller blev irreparabelt skadad. Totalt 21 människor dödades i sex av olyckorna.

Dödsolyckorna 1965 och 2004 beskrivs i historikavsnittet ovan . Andra exempel:

• Den 18 december 1970 misslyckades elsystemet i HFB 320 från General Air med flygplanets registrering D-CIRO vid en transferflygning från Hamburg till Köln / Bonn . För att komma in i visuella flygväderförhållanden flög piloterna i riktning mot Nordsjön. I avsaknad av en flygplats som var synlig mellan molnen genomfördes en nödlandning med infälld landningsställ på stranden på den nederländska ön Texel . Båda piloterna överlevde. Den redan skadade maskinen revs slutligen under bärgningen.

• Den 29 juni 1972 kraschade en Inter City Flight ( D-CASY ) HFB 320 under ett försök att lyfta från Blackpool flygplats (England). Den hiss låset hade inte släppts innan take-off, vilket förhindrade maskinen tar fart. Starten avbröts med mycket hög hastighet. Planet rullade över slutet av landningsbanan och en järnvägslinje och stannade vid ett semesterläger. Sju av de åtta fångarna dödades.

• Den 22 november 1976 hade HFB 320 ECM med det tyska militära registreringsnumret 16 + 22 en olycka nära Ziemetshausen efter att den hade krockat i luften med en Fiat G.91 på Luftwaffe 50 (registreringsnummer 34 + 49 ) från Fürstenfeldbruck . De fem besättningsmedlemmarna i Hansa -jetplanet omkom, stridsflygplanets två piloter kunde rädda sig med utkastningsstolen. Denna enda dödliga olycka med en HFB 320 i driften av Bundeswehr - vid den tiden en del av Telecommunications Training and Experiment Regiment 61 - berodde på att besättningen på Fiat G.91 lämnade ett tilldelat luftrum för flygstridsmanövrer. (så kallat tillfälligt reserverat luftrum ), utan att byta tillbaka till instrumentflygregler (IFR) som avsett, och kolliderade med aktern på HFB 320 som flyger enligt IFR på nästan 3000 meters höjd. Piloten på G.91 fick svara för olyckan i domstol.

Tekniska specifikationer

HFB-320 Hansa Jet från den tyska försvarsmakten

HFB 320 i French Aerospace Museum i Le Bourget

HFB 329 "Hansa-Jet" ECM i Militärhistoriska museet på Berlin-Gatow flygfält

Stanna kvar i Tyskland

Sedan slutet av 2004 har föreningen ”A Hansa Jet for Hamburg” försökt köpa en maskin av denna typ och hålla den redo att flyga. I maj 2007 köptes en välbevarad Hansa Jet av den tyska försvarsmakten för detta ändamål. I augusti fördes den från Manching till sin nuvarande plats i Hamburg, där den på några år, restaurerad och utrustad med motorer, kunde flyga igen som ett historiskt flygplan eller flygande minnesmärke. Den 17 januari 2010 transporterades Hansa Jet med skotrar från Lufthansa Technik i Fuhlsbüttel till Airbus i Finkenwerder. Föreningen vill göra flygplanet luftvärdigt igen på fabriksplatsen som denna jet ursprungligen byggdes på.

• HFB 320 (Ex FlgBschft BMvg) taktisk registreringsskylt 16 + 06 (S28) och HFB 320 ECM (tidigare JaboG 32 3rd Stff) taktisk registreringsskylt 16 + 26 (S43) är utställningar från Military History Museum på det tidigare flygfältet Berlin- Gatow .
• HFB 320 V2 finns i Deutsches Museum i München.
• HFB 320 S1 finns på Airbus-webbplatsen i Hamburg-Finkenwerder.
• En HFB 320 (civil) finns i Aviation Museum Laatzen-Hannover .
• En HFB 320 (D-COSA) finns i Gerhard Neumann-museet i Niederalteich.

Ytterligare utveckling

1969 publicerades projektplaner i syfte att vidareutveckla den amerikanska marknaden med beteckningen HFB 330 Hansa Fan Jet . Därefter ska det nya flygplanet testa 1971 och få FAA -godkännande 1972. Serieproduktionen bör sedan starta för fullt 1973 med tre enheter per månad. Enhetspriset var 6,5 miljoner DM. Det var planerat att sälja cirka 200 maskiner på den amerikanska marknaden senast 1980. HFB 330 skulle drivas av två Garrett ATF-3 turbofanmotorer med en dragkraft på 18,0 kN (4040 lbs) vardera. Den ska kunna bära 10, 14 eller 16 passagerare i olika versioner. Räckvidden gavs till cirka 4 500 km och den maximala startvikten som 10 200 kg.

År 1977 undersöktes det att eftermontera den redan levererade HFB 320 med Garrett TFE 731 -motorn (HFB 320 Fan Jet) för att minska bränsleförbrukningen och minska buller. På grund av de höga utvecklingskostnaderna och det lilla antalet enheter, fortsatte projektet inte vidare.

Se även

• Lista över flygplanstyper

litteratur

• HW Laumanns: Typkompass tyska flygplan sedan 1919 , Motorbuch, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02975-0 , s. 110–111

webb-länkar

• www.hansajet.de

Individuella bevis

1. ↑ hansajet.de ( Memento från 28 februari 2005 i Internetarkivet ).
2. ↑ Olycksrapport HFB 320 D-CHFB , Aviation Safety Network (engelska), öppnad den 6 oktober 2019.
3. ↑ Bestämmelser om CAR 4b -godkännande. (PDF; 631 kB).
4. ↑ Olycksrapport HFB 320 N604GA , Aviation Safety Network (engelska), öppnad den 12 januari 2018.
5. ↑ FlugRevue. 2/2008, s. 92-95, comebackförsök (HFB 320).
6. ^ Saurer GT15 gasturbinmotor på gasturbineworld.co.uk, engelska, åtkomst 12 januari 2018
7. ↑ HFB 320 Hansa Jet Teknisk beskrivning. Augusti 1968.
8. ↑ HFB 320 Hansa Jet civil- och militärprogram. Oktober 1968.
9. ↑ Olycksstatistik HFB-320 , Aviation Safety Network (engelska), öppnad den 12 januari 2018.
10. ^ Olycksrapport HFB 320 D-CIRO , Aviation Safety Network (engelska), öppnade den 16 juni 2016.
11. ↑ Olycksrapport HFB 320 D-CASY , Aviation Safety Network (engelska), öppnade den 16 juni 2016.
12. ↑ augsburger-allgemeine.de .
13. ↑ Olycksrapport HFB-320 16 + 22 , Aviation Safety Network (engelska), öppnade den 18 december 2017.
14. ^ Olycksrapport Fiat G.91 34 + 49 , Aviation Safety Network WikiBase , öppnade den 18 december 2017.
15. ^ Farlig blandning . I: Der Spiegel . Nej. 21 . Hamburg 3 juli 1978 ( [1] [öppnade den 6 september 2016]). 
16. ↑ The Incomplete Guide to Airfoil Usage , sidan för Applied Aerodynamics Group vid UIUC ( Memento den 20 april 2010 i Internetarkivet ), öppnade den 6 oktober 2019
17. ↑ En oldie som flyger lågt genom Hansestaden. Abendblatt.de.
18. ↑ f-104.de .
19. ↑ Flygrevy. 11/69, s. 22.