Sud Aviation Caravelle

Sud Aviation Caravelle
Sud Aviation Caravelle från Aero Lloyd, 1988
Typ: Kort- och medeldistansflygplanet
Designland:

FrankrikeFrankrike Frankrike

Tillverkare: Sud Aviation
Första flygningen: 25 maj 1955
Idrifttagning: 6 maj 1959
Produktionstid:

1958 till 1972

Antal bitar: 282
Utsikt in i sittbrunnen
Caravelle från JAT
Air France- plan 1963 på Rhein-Main flygplats innan ett flyg till Berlin
Swissair HB-ICX
Iberias Caravelle på 1970 -talet
Transwedens första Caravelle
Caravelle från Sobelair , 1972
Finnairs Caravelle , 1976
Caravelle från LTU
Caravelle VI i Iberia
Caravelle från Austrian Airlines
Caravelle the SAT, 1979
Caravelle från Belgian International Air Services
Caravelle från AVENSA , 1972

Den Caravelle från den franska företaget Sud Aviation var en av de första massproducerade jetdrivna trafikflygplan för korta och medellånga flygningar i världen. För att påskynda utvecklingen av näsan och cockpit av den fyra motor De Havilland DH.106 Comet, som hade utvecklats tidigare har antagits i stort sett oförändrade för låg- vingar med tryckkabin .

utveckling

Caravelle -konceptet presenterades för de sex viktigaste franska flygplanstillverkarna som en specifikation av den franska luftfartsmyndigheten SGACC (Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale) 1951. Målet var att utveckla en flygplanstyp som kunde konkurrera med den brittiska kometen . Specifikationen som publicerades den 6 november 1951 krävde att en nyttolast på 6 till 7 ton skulle transporteras över ett avstånd på minst 2 000 km vid en medelhastighet av 700 km / h. Utifrån de många förslag som lämnades in valde utvecklingskommissionen slutligen X210-utkastet från det statliga SNCASE i september 1952 . Detta företag slogs samman med SNCASO för att bilda Sud Aviation 1957 . Det första projektförslaget avsåg användning av tre Atar -motorer från fransk produktion, som skulle fästas på flygkroppens baksida. I slutändan valdes den brittiska Rolls-Royce-Avon- motorn, som redan hade bevisat sin tillförlitlighet. Det faktum att Avon var mycket kraftfullare ledde till en tvåmotorig design av flygplanet. Resultatet blev designen, som var revolutionerande inom flygplanskonstruktion på den tiden, med två svansmotorer och en ren vinge med ett måttligt svep . Caravelle har en korsformad svans , det vill säga den horisontella stabilisatorn är rodret på. Kabinen var ursprungligen utformad för 52 passagerare, men senare versioner kunde rymma upp till 140 passagerare.

Utvecklingskostnaderna för Caravelle bärs fullt ut av den franska staten, och ett kontrakt för att bygga två prototyper undertecknades den 3 januari 1953. Dessutom fanns det två sprickceller för bevis på styrka. Projektnamnet ändrades till SE.210 och projektnamnet Caravelle valdes.

De första flygningarna av prototyperna ägde rum den 25 maj 1955 och den 6 maj 1956. Medan dessa maskiner drevs av Avon RA.26-motorer, fick serieplanen RA.29-Mk.522-enheterna. Den första försäljningssuccén kom den 16 november 1955, då staten Air France beställde tolv maskiner. Andra europeiska flygbolag följde snart, inklusive SAS , som blev en av de största operatörerna av Caravelle.

Den 2 april 1958 utfördes typcertifieringen av de franska myndigheterna och sex dagar senare av de amerikanska myndigheterna. Den 18 maj samma år startade det första produktionsflygplanet, Caravelle I, på sin första flygning. Leveranserna till Air France började den 19 mars 1959 och den 6 maj 1959 togs flygplanet officiellt i vanlig trafik. Som det första utländska företaget fick SAS Caravelle den 15 maj 1959. Jämfört med prototypen hade Caravelle I Avon RA.29-Mk.522-motorer, en 1,5 m sträckt flygkropp och en längre svansfena som rymde HF-antennen.

År 1962, av de 75 miljoner arbetstimmarna på Sud Aviation, användes 70 procent vid tillverkningen av Caravelle. I september 1962 omfattade denna största produktionsserie i Västeuropa 147 fasta order och 99 alternativ.

Användning och operatör

Huvudoperatörerna för Caravelle var Air France (46), SAS och Alitalia (21 vardera). Den största operatören utanför Europa var United Airlines , som - liksom danska Sterling Airways  - drev 20 exemplar. Andra stora operatörer var Iberia (19), Air Inter (14) och Finnair (12). Andra flygbolag som Caravelles - delvis använt - förvärvade och flög inkluderar Aero Lloyd , Aircalin , Air Charter , Austrian Airlines , Aviaco , Hispania , Indian Airlines , Trabajos Aéreos y Enlaces (TAE), Istanbul Airlines , LTU , Luxair , Sabena , SAT Flug , Sterling Airways , Sultan Air , Swissair , TAP Air Portugal , Transwede och Tunisair .

Från mitten av 1970-talet ersattes Caravelle av större och mer moderna flygplanstyper på de flesta huvudlinjer, men den användes fortfarande ganska ofta i chartertrafik fram till 1980-talet. En av de sista operatörerna i Europa var Air Toulouse , som senast flög med Caravelle 10B3 Super B 1995 . Den förmodligen sista Caravelle i kommersiellt bruk, en Caravelle 11R av Transair Cargo registrerad i Swaziland med registreringsnumret 3D-KIK och serienumret 251 (första flygningen 1968), hade en olycka den 28 augusti 2004. Den skulle ursprungligen landa i Goma ( Kongo ) Det fanns dock inte omedelbart ett landningstillstånd och var tvungen att cirkla i en väntslinga. Eftersom det fanns lite bränsle kvar bestämde piloten att flyga till den angränsande flygplatsen Gisenyi i Rwanda istället . Caravelle råkade ut för en olycka när den landade på landningsbanan, som bara är 1000 meter lång. Alla åtta fångar överlevde olyckan. Kongolesiska Waltair , vars licens återkallades i september 2005, sägs ha flugit med en Caravelle 10B3 (produktionsnummer 169) fram till juli 2005 .

Sedan 2006 har det inte funnits någon mer luftvärdig Caravelle någonstans i världen.

Det finns ansträngningar att göra en Caravelle III som tidigare användes av Scandinavian Airlines (SAS) luftvärdig igen och använda den för sightseeingflyg. Swedish Le Caravelle Club äger Caravelle med produktionsnummer 210 (registreringsskylt SE-DAI), som är stationerad på Stockholm / Arlanda Airport . Förra gången maskinen flög var den 28 januari 1999, sedan dess har maskinens motorer startats en gång om året. Men Airbus, den sista typen underhållare, drog tillbaka luftvärdighetscertifikatet. Så hon kunde bara flyga med ett enda tillstånd ("Permit to fly"). Detta är dock mycket svårt att få för ett kommersiellt flygplan. Av denna anledning och av ekonomiska skäl har "andra första flygningen" som museiflygplan ännu inte ägt rum.

varianter

1980 frimärke

Baserat på prototypen har olika varianter med upp till 140 platser utvecklats genom åren. Med undantag för varianterna I och IA erbjöds och producerades nästan alla Caravelle -prover parallellt med varandra.

Caravelle I
Jämfört med prototypen sträckte sig denna första serieversion av Caravelle med 1,50 meter och erbjöd därmed maximalt 80 passagerare, beroende på utrustning. Caravelle I hade kraftfullare Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 med 46,7 kN dragkraft vardera. Typen fick franskt godkännande den 2 april 1959 och FAA -godkännande sex dagar senare. Air France genomförde det första flyget med betalande passagerare lite senare på rutten Paris - Rom - Aten - Istanbul.
Försäljning: 20 totalt; till Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) och VARIG (2). En av VARIG -maskinerna hyrdes av tillverkaren till Air Vietnam och Middle East Airlines innan den slutligen levererades till Royal Air Maroc .
Caravelle IA
Denna variant hade samma dimensioner som den vanliga Caravelle I , men hade kraftfullare Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526-motorer. Den första flygningen ägde rum den 11 februari 1960. Maskinerna av varianterna I och IA konverterades senare till Caravelle III -standarden utan undantag .
Försäljning: 12 totalt; till Air France, SAS, Air Algérie, Finnair och Royal Air Maroc.
Caravelle III
Förbättringar av motorerna i Avon -serien ledde till utvecklingen av Caravelle III , som flög för första gången den 30 december 1959 och överlämnades till den första kunden Alitalia i april 1960 . Den Caravelle III hade Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 och RA-29/3 Mk.527B, var och en med 50,7 kN dragkraft. Jämfört med de tidigare versionerna hade denna version en större startvikt och nådde en högre marschfart. Med 78 exemplar var detta den mest sålda Caravelle-varianten. Sedan fanns det 23 Caravelle I och IA , som uppgraderades till Serie III -standarden under 1961.
Försäljning: totalt 78 plus 23 konverterade Caravelle I / IA ; Huvudkunder: Air France, Swissair , Alitalia, SAS, Royal Air Maroc.
Caravelle VI-N
En annan mer kraftfull variant, som hade en högre maximal startvikt och Avon RA-29/6 Mk 531 eller RA 29/6 Mk 531B med vardera dragkraft och ljuddämpare på 54,28 kN. Den maximala nyttolasten var dock begränsad till förmån för ett längre intervall. För detta ändamål modifierades Caravelle III -prototypen till Caravelle VI och flög som sådan första gången den 10 september 1960. Sabena var det första flygbolaget som tog denna variant i bruk den 18 februari 1961. Beteckningen VI-N introducerades först efter utvecklingen av VI-R för att skilja det tidigare flygplanet ( VI-N ) från de som var utrustade med en tryckomvändare ( VI-R ). "N" i typbeteckningen står för ljuddämparen (N = brusdämpare).
Försäljning: 53 totalt plus 5 konverterade Caravelle III: er ; Bland kunderna ingår Alitalia, Jugoslovenski Aerotransport (JAT), Middle East Airlines (MEA) och Sabena; begagnade maskiner drevs senare av exempelvis Corse Air , Minerve , Pushpaka Aviation och Sobelair .
Caravelle VI-R
I februari 1960 var United Air Lines det enda amerikanska flygbolaget som beställde 20 Caravelle. Detta ledde till utvecklingen av Caravelle VI-R . Denna Caravelle-version representerade en viktig milstolpe i luftfartshistorien- Caravelle VI-R var det första passagerarflygplanet som massproducerades för att ha en tryckvändare och spoilers . Dessa förändringar, liksom ett mer kraftfullt bromssystem (de tidiga modellerna var fortfarande utrustade med fallskärmar ), infördes för att uppfylla USA: s luftvärdighetskrav. Dessutom fick Caravelle VI-R större cockpitfönster med ett annat arrangemang. Den första flygningen ägde rum den 6 februari 1961 och FAA -godkännande erhölls den 5 juni samma år. United Air Lines började reguljärtrafik den 14 juli. Den Caravelle VI-R drevs av Avon Ra-29 Mk. 533R eller 535B med 56,05 kN dragkraft vardera. "R" i motormodellnamnet stod för Reverse (axial reversering).
Försäljning: 56 totalt; till United Air Lines (20), samt Indian Airlines (9), Austrian Airlines (5), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3) , TAP (3).
Caravelle VII
De två Caravelle VI- varianterna var de sista Caravelle-modellerna som utrustades med Rolls-Royce Avon-motorer. Sud Aviation har undersökt användbarheten hos andra motorer under lång tid. I början av 1960 sålde företaget en Caravelle III av General Electric , som där med två turbofan typ CJ805-23C var utrustad med vardera 71,7 kN dragkraft. Den första flygningen med flygplanet betecknad Caravelle VII ägde rum den 29 december 1960.
Försäljning: ingen; endast en Caravelle III konverterades till en Caravelle VII .
Caravelle 10A
Samma GE-motorer som för VII Caravelle var för projektet Caravelle 10 försedd med en långsträckt en meter skrov, såväl som för Caravelle 10A med de förändrade beteckningarna Caravelle Horizon och Caravelle Super A . Enligt ett krav i TWA bör Super A ha en bredare inre vinge, en rad fönster som höjs med 200 mm, dubbla spårflikar, en bakre övergång till bakenheten och en hjälpenhet ( APU ). TWA beställde initialt 20 sådana maskiner 1961, men beställningen avbröts året efter på grund av ekonomiska problem. När TWA var redo att köpa nya flygplan igen fanns Douglas DC-9 tillgänglig, som valdes istället för Caravelle. Vid tidpunkten för annullering av TWA var en motsvarande prototyp redan i produktion, som framgångsrikt slutförde sin jungfruflygning den 31 augusti 1962.
Försäljning: ingen; endast en Caravelle 10A byggdes.
Caravelle 10B (Super Caravelle)
Samtidigt med Caravelle 10A utvecklade Sud Aviation Caravelle 10B, som drivs av Pratt & Whitney JT8D -1 fläktmotorer med en statisk dragkraft på 62,2 kN vardera och hade en startvikt på 52 000 kg. Samma motortyp användes senare på Boeing 727 och Douglas DC-9 . Prototypen av denna modell startade första gången den 3 mars 1964 och den 16 augusti samma år överlämnades det första exemplaret till Finnair. Den 23 februari 1968 fick det danska charterflygbolaget Sterling Airways sitt första Super B, även kallat Super Caravelle. Denna version, baserad på 10B, hade en startvikt på 54 000 kg. Startvikten för det sista flygplanet som levererades till Sterling ökades med ytterligare 2 000 kg. De viktigaste förändringarna jämfört med standardversionen var den en meter längre flygkroppen, som erbjöd maximalt 105 passagerare, och den horisontella stabilisatorn, vars vingspann ökades med 1,40 m. Vingarnas djup upplevde en betydande ökning vid sina rötter. Alternativt kan kapaciteten för de platta tankarna också ökas, vilket ökar maximal räckvidd till 3640 km.
Försäljning: 22 totalt; Huvudoperatören med åtta exemplar var Finnair; andra operatörer inkluderade Sterling Airways , LTU , Alia och UTA .
Caravelle 10R
Caravelle 10R, som först flög den 18 januari 1965, var i grunden en Caravelle VI-R med JT8D-7-motorer och en kaskadkraftomvändare. Medan flygkroppslängden och passagerarkapaciteten förblev oförändrade jämfört med Caravelle VI , förbättrades nyttolast / intervallförhållandet avsevärt. Tack vare de nya motorerna ökade den maximala marschfarten till 820 km / h, medan den maximala startvikten höjdes till 52 000 kg. Som första kund fick Alia (dagens Royal Jordanian ) sin första Caravelle 10R den 31 juli 1965 .
Försäljning: 20 totalt; Operatörer av begagnade kopior var bland andra Aero Lloyd och Transwede .
Caravelle 11R
Nära besläktad med Caravelle 10R var Caravelle 11R för blandade passagerar- och lastoperationer, som hade en stor lastdörr i vänstra främre halvan av flygkroppen för detta ändamål. Jämfört med 10R upplevde bålen en sträckning på 0,70 meter (till 32,71 meter). 11R -prototypen gjorde sin första flygning den 22 september 1967.
Försäljning: 6 totalt; till Air Afrique , Air Congo och Transeuropa .
Caravelle 12 (Super Caravelle)
Som den största och mest kraftfulla varianten, speciellt inriktad på chartermarknaden, byggde Sud Aviation Caravelle 12 , en version härledd från Caravelle 10 Super B med en flygkropp som har förlängts med 3,20 meter och strukturella förstärkningar på stödstrukturen. Den maximala startvikten ökades till 58 000 kg och upp till 140 passagerare kunde transporteras i nära sittplatser. Förbättrade motorer av typen JT8D-9 med 64,5 kN statisk dragkraft installerades som drivenhet. Den Caravelle 12 skapades på förslag av Sterling Airways , som beställt sju exemplar och vars första flygplanet flög för första gången den 29 Oktober 1970. Som den enda andra kunden köpte det franska inhemska flygbolaget Air Inter fem av dessa maskiner, varav den sista levererades 1972.
Försäljning: 12 totalt; till Sterling Airways (7), Air Inter (5).

Produktionen upphörde 1972 efter att totalt 282 Caravelle av alla versioner (inklusive två prototyper) hade byggts.

Super Caravelle (1961)

På Paris Air Show 1961 hänvisade ett helt annat efterföljande flygplan i Caravelle som Super Caravelle : Det var ett supersoniskt kapabelt 70-plätziges medeldistansflygplan . I samarbete med Storbritannien resulterade denna design och BAC Type 223 som designades där i större Concorde, som är lämplig för transatlantisk trafik .

Incidenter

Från den första flygningen 1955 till operationens slut (cirka 2005) led Caravelle 65 totala flygplanförluster. I 31 av dem dödades totalt 1 304 människor.

  • Den 12 september 1961 initierade piloterna på en Caravelle III från Air France (F-BJTB) nedstigningen fyra kilometer för tidigt på flyget från Paris-Orly till Rabat . Maskinen träffade en kulle och gick upp i lågor. Alla 77 fångar dog. Den bidragande faktorn var den unergonomiska designen av Kollsman höjdmätare installerad i Caravelle.
  • Den 4 september 1963 kraschade en Swissair Caravelle III ( HB-ICV ) på grund av en brand ombord orsakad av överhettade bromsar. Branden resulterade i ett fullständigt fel på hydrauliken, vilket innebar att flygplanet inte längre kunde styras. Alla sex besättningsmedlemmar och 74 passagerare - 43 av dem kom från den lilla byn Humlikon - dog (se även Swissair flyg 306 ) .
  • Den 26 juli 1969 utbröt en brand i elektriska rummet i en Sud Aviation Caravelle 6N från Air Algérie (7T-VAK) under en charterflygning från Marseille till Hassi Messaoud ( Algeriet ). Piloterna försökte nå Biskra flygplats för en nödlandning. Planet kraschade dock i lågor när han närmade sig Ain Naga, 45 kilometer öster-sydöst om Biskra. Av de 37 passagerarna överlevde 2, 3 eller 4 av besättningsmedlemmarna, beroende på källa. Alla 30 passagerare och 3 (eller 5) i besättningen dödades (se även Air Algérie -olycka vid Aïn Naga ) .
  • Den 1 april 1970 kraschade en Royal Air Maroc (CN-CCV) Caravelle III när han närmade sig Casablanca-Nouasseurs flygplats ( Marocko ) och brann ut. Tydligen tappades kontrollen i dimman nära Berrechid , 9 kilometer från flygplatsen men bara cirka 150 meter hög. Av de 82 passagerarna dödades 61, 5 besättningsmedlemmar och 56 passagerare.
  • Den 7 januari 1972 föll piloterna på en Sud Aviation Caravelle VI-R (EC-ATV) under säkerhetshöjden och flög maskinen mot ett berg på ön Ibiza . Alla 104 åkande dödades (se även Iberia flyg 602 ) .
  • Den 23 december 1973, en Caravelle VIR-olycka av brasilianska Cruzeiro do Sul (PP-PDV) på flygplatsen Manaus Ponta Pelada ( Brasilien ). Maskinen nåddes alldeles för snabbt och för högt, rörde ner 850 meter bakom startbanan, gled av banan och sköt ner en sluttning med en hastighet av 80 knop. Otroligt nog överlevde alla 58 passagerare, 5 besättningsmedlemmar och 53 passagerare den totala förlusten.
  • Den 15 mars 1974, när man taxerade på flygplatsen Teheran-Mehrabad, bröt den högra landningsställets upphängning av en Caravelle 10B3 från Sterling Airways (OY-STK) , som punkterade tanken till höger och läckte fotogen, vilket antändes. Trots den omedelbart initierade evakueringen dödades 15 av de 96 personerna ombord (se även Sterling Airways flyg 901 ) .
  • Den 21 december 1980 inträffade en explosion ombord på en Caravelle VI-R i TAC Colombia (HK-1810) bara fem minuter efter start från Riohacha flygplats . Innan maskinen kunde återvända till flygplatsen, bröt den sönder i luften och föll till marken och dödade alla 70 personer ombord. Orsaken till kraschen kunde inte slutgiltigt klargöras, teorierna sträckte sig från en olycka med fyrverkerier till en bomb ombord (se även flygolycka av en Sud Aviation Caravelle från TAC Colombia ) .
  • Den 29 april 1983, kort efter att en Caravelle VI-R från SAN Ecuador (HC-BAT) startade från Guayaquil flygplats , inträffade ett dubbel motorfel. Maskinen kunde inte återvända till flygplatsen och kraschade in i ett lerigt fält. 8 av 100 personer ombord omkom i olyckan (se även SAN Ecuador flyg 832 ) .
  • Den 18 januari 1986 flög ytterligare ett flygplan från den ecuadorianska SAETA i marken, denna gång en Caravelle VI-N (HC-BAE) . Maskinen flög på uppdrag av Aerovias Guatemala till bara 270 kilometer rutt från Guatemala City La Aurora till flygplatsen Flores (Guatemala) , eftersom den tar bort öppnade efter en första go-around vid det andra försöket åtta kilometer från målet i området och var helt förstörd. I denna CFIT ( kontrollerad flygning till terräng ) dödades alla 94 åkande, 6 besättningsmedlemmar och 88 passagerare. Hittills (januari 2020) var det den allvarligaste flygolyckan i Guatemala.
  • Den 26 april 1989 kraschade en Aerosucre Caravelle 11R (HK-3325X) in i ett bebodt område strax efter start från Barranquilla , Colombia . Alla fem passagerare (tre besättningar, två passagerare) och två personer dödades på marken. Orsaken var den dåligt säkrade lastglidningen vid start, som förskjutit flygplanets tyngdpunkt i en sådan omfattning att den stannade (se även Aerosucre-olyckan vid Barranquilla 1989 ) .
  • Den 31 januari 2001 inträffade den sista Caravelle -olyckan med dödsfall. En Caravelle 10R från Líneas Aéreas Suramericanas (HK-3932X) ombyggd till ett lastplan flög cirka 8 kilometer från flygplatsen El Yopal / El Alcaraván. Maskinen startade där; när de landade i Mitu , rörde de ner framför landningsbanan. Den lanserades för att återvända till El Yopal. När man flyger förbi kontrolltornet såg det ut som om en del av det vänstra landningsstället saknades. Vid sitt sista tillvägagångssätt borstade flygplanet marken; det var en kraschlandning på en äng och en brand utbröt. Frakten bestod av 14 fat med totalt cirka 3700 liter bensin. Av de 6 passagerarna dödades 3, 1 besättningsmedlem och 2 passagerare (se även flygolycka av en Sud Aviation Caravelle i Líneas Aéreas Suramericanas ) .

Tekniska specifikationer

Parameter I / IA III VI-N / VI-R 10B 10R 11R 12R
Första flygningen 27 maj 1955 (prototyp)

14 maj 1958 (I)
11 februari 1960 (IA)

30 december 1959 10 sep 1960 (VI-N)

6 februari 1961 (VI-R)

31 augusti 1962 (10A)

3 mars 1964 (10B)

18 januari 1965 22 september 1967 29 oktober 1970
längd 32,01 m 33,01 m 32,01 m 32,71 m 36,24 m
höjd 8,72 m
Bredd / skrovdiameter utanför 3,20 m
Hyttbredd inuti 3,01 m
Vingbredd 34,30 m
Vingen svept 20,0 °
Vingeområdet 146,7 m²
Vingförlängning 8.0
max 45 t 46 t 48 t (VI-N)
50 t (VI-R) 		52 t
56 t (Super B) 		52 t 54 t 56 t
max 41,5 t 46 t 48 t 49,5 t
max. antal platser (sittplatser i en klass) 80 99 80 105 140
Marschfart 746 km / h 805 km / h 845 km / h 800 km / h 835 km / h
max 10 700 m 12 000 10 700 m 12 100 m 10 700 m
Räckvidd 1 500 km 1700 km 2350 km 3 640 km 2650 km 2800 km 2 655 km
Motorer I: 2 Rolls-Royce Avon RA-29 Mk.522 med 46,7 kN vardera

IA: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526 med varje? kN
III: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 (B) med 50,7 kN vardera
VI-N: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/6 Mk.531 (B) med 54,28 vardera kN
VI-R : 2 Rolls-Royce Avon RA-29/6 Mk.535R med 56,05 kN vardera

10B / 10R / 11R: 2 Pratt & Whitney JT8D-7s med 62,3 kN vardera

12: 2 Pratt & Whitney JT8D-9 med 64,5 kN vardera

Se även

webb-länkar

Commons : Sud Aviation Caravelle  - Album med bilder, videor och ljudfiler

Individuella bevis

  1. ↑ NZZ -teknik: Den franska luftfartsindustrin , NZZ, middagstidning 5 september 1962, blad 3, sida C9
  2. ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: Jp airline-fleets international. Zürichs flygplats 1966–2007.
  3. ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: Jp airline-fleets international. Sutton, Storbritannien, 2008-2013.
  4. ↑ Flygolycksdata och rapport om Transair Cargo -flygningen i Aviation Safety Network (engelska)
  5. ^ Tony Eastwood, John Roach: Jet Airliner produktionslista . The Aviation Hobby Shop, West Drayton, s. 491-501.
  6. ↑ Le Caravelle Club ( Memento den 14 oktober 2017 i Internetarkivet )
  7. ↑ Concorde Medium-Range Airframe , heritageconcorde.com, öppnade den 27 april 2020
  8. ^ Olycksstatistik Sud Aviation SE-210 Caravelle , Aviation Safety Network (engelska), öppnade den 6 november 2018.
  9. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport från Caravelle OY-KRB i Aviation Safety Network , åtkomst den 21 januari 2017.
  10. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport från Caravelle 3 F-BJTB i Aviation Safety Network (engelska), tillgänglig 29 januari 2019.
  11. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapportera Caravelle 3 HB-ICV i Aviation Safety Network (engelska), öppnade den 22 mars 2017.
  12. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapportera Caravelle III OD-AEM i Aviation Safety Network (engelska), öppnad den 6 november 2018.
  13. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport för Caravelle 3 F-BOHB i Aviation Safety Network , öppnad den 3 augusti 2020.
  14. ↑ Air-Britain Archive: Olycksfallskompendium del 105 (engelska), december 2007, s. 2007/191.
  15. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport för Caravelle 6N 7T-VAK i Aviation Safety Network , den 13 maj 2021.
  16. ↑ Air-Britain Archive: Olycksfallskompendium del 106 (engelska), mars 2008, s. 2008/48.
  17. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport från Caravelle 3 CN-CCV i Aviation Safety Network , den 3 augusti 2020.
  18. ↑ Data om luftfartsolyckor och rapport från Caravelle VI-R EC-ATV i Aviation Safety Network (engelska), öppnad den 6 november 2018.
  19. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport för Caravelle 10B3 OY-STL i Aviation Safety Network , den 5 februari 2019.
  20. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport från Caravelle 10R EC-BID i Aviation Safety Network (engelska), tillgänglig 22 mars 2017.
  21. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport från Caravelle 10R EC-BIC i Aviation Safety Network (engelska), öppnad den 2 augusti 2020.
  22. ^ ICAO Aircraft Accident Digest 21, cirkulär 132-AN / 93 (engelska), s. 91-97.
  23. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport från Caravelle 3 7T-VAI i Aviation Safety Network , öppnad den 3 augusti 2020.
  24. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport från Caravelle VI-N OO-SRD i Aviation Safety Network (engelska), tillgänglig 12 december 2018.
  25. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport från Caravelle VIR PP-PDV i Aviation Safety Network (engelska), öppnad den 3 augusti 2020.
  26. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport från Caravelle VI-N VT-DWN i Aviation Safety Network (engelska), öppnad den 6 november 2018.
  27. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport från Caravelle HB-ICK i Aviation Safety Network , åtkomst den 21 januari 2017.
  28. ↑ Data om luftfartsolyckor och rapport från Caravelle VI-N HC-BAE i Aviation Safety Network , den 12 februari 2020.
  29. ↑ Data om flygolycksolyckor och rapport för Caravelle 10R HK-3932X i Aviation Safety Network , öppnad den 11 augusti 2019.
  30. ↑ a b Lorenz, Holger: Börja i munstycksåldern ; Marienberg 2008, s138f. eller boksidor 138–139 , ladda ner (PDF; 217 kB)