Eisenach bilanläggning

VEB Automobilwerk Eisenach (AWE)
juridiskt dokument	offentligt ägda affärer
grundande	1896 (som fordonsfabrik i Eisenach )
upplösning	1991
Sittplats	Eisenach , Tyska demokratiska republiken
förvaltning	Wolfram Liedke (sista operationschefen)
Antal anställda	578 (juli 1945) 2576 (juli 1946)
Gren	Motorfordonstillverkare

Den VEB bil arbete Eisenach (kort AWE ) var en biltillverkare i Thüringen Eisenach . Anläggningen, som grundades 1896 som Eisenachs fordonsfabrik , togs över av Bayerische Motoren Werken AG 1928 och nationaliserades efter andra världskriget. År 1953 fick anläggningen det slutliga namnet VEB Automobilwerk Eisenach och från 1955 framställde Wartburg . 1991 stängdes företaget av Treuhandanstalt . Samtidigt öppnade Opel en anläggning i Eisenach , som fortsätter traditionen med stadens bilindustri.

historia

Fordonsfabrik Eisenach

Den 3 december 1896 höll Dr. Max Wernick, Bornstrasse 2, industrimannen Heinrich Ehrhardt , hans son Gustav Ehrhardt och företrädare för ett bankkonsortium bildade Eisenachs fordonfabrik (FFE) som ett aktiebolag med ett aktiekapital på 1 500 000 mark.

Företaget grundades i Eisenach när den preussiska militäradministrationen Ehrhardt, som redan hade fått ett utmärkt rykte som en arméleverantör, godkände ytterligare en stor order på 1000 hästdragna militärfordon (ammunition och medicinska fordon, fältkök, lemmar ) och det befintliga växter i Rheinland och i Zella-Mehlis hade inte tillräcklig kapacitet.

En ängsmark som förvärvades av familjen Ehrhardt i Eisenach valdes som fabriksplats, anläggningens verkliga syfte var fortfarande dolt och efter årsskiftet 1897 rekryterades upp till 1000 byggnadsarbetare och hjälparbetare. I början av mars 1897 började byggandet av den första fabriksbyggnaden - ursprungligen för en cykelfabrik - i Sedanstrasse i norra utkanten av Eisenach. Majoriteten av Eisenachs handelsförening såg inledningsvis denna etablering som ett hot och ett stort hinder för stadsutvecklingen. de fruktade inflation , bostadsbrist och politisk oro. Den 11 augusti 1897 anlände maskiner, verktyg, material och nästan 200 utvalda fabriksarbetare från Ehrhardts verk i Zella-Mehlis-området till Eisenach med ett specialtåg; Serietillverkning av cyklar började nästa dag. Eftersom emellertid inte det boende för arbetarna som utlovades av arbetsdirektören Gustav Ehrhardt var tillgängligt, gick 160 arbetare i den första strejken den 24 augusti 1897. Fram till december 1897 var fabriksledningen tvungen att vidta rättsliga åtgärder mot Eisenach-återförsäljare och transportörer som ville tjäna pengar på nödsituationen.

Efter att maskindelar, pistoler och cyklar av märket Wartburg ursprungligen hade tillverkats, följde produktionen av det första Wartburg-motorfordonet redan 1898 . Detta motsvarade den franska tvåcylindriga "Decauville", för vilken Heinrich Ehrhardt hade förvärvat licensen . Ehrhardts son Gustav var ansvarig för anläggningen i Eisenach , som i slutet av 1800-talet, med 1300 arbetare, var ett av de största företagen i Thüringen .

För att öka försäljningen av "bensinvagnar" och bilar deltog många tillverkare i tävlingar som också bedömdes som tillförlitlighetstester. År 1899 vann Wartburgs bil 22 guldmedaljer, troféer och första priser. Fordonets hastighet hade ökats från initialt 40 till 60 km / h genom tekniska förbättringar. Med en specialdesignad tvåsitsig Wartburg-racerbil vann bilfabriken den internationella tävlingen 1902 i Frankfurt; den 22 hk, vattenkylda fyrcylindriga motorn möjliggjorde en tävlingshastighet på maximalt 120 km / h.

1903 avgick Gustav Ehrhardt från företagsledningen efter ekonomiska förluster och meningsskiljaktigheter med huvudägarna. 1904 följdes han av sin far, som tog med sig rättigheterna till Decauville-licensen.

1904 gav Eisenachs fordonsfabrik upp varumärket Wartburg. Produkterna fick det nya varumärket Dixi , som kommer från latin och betyder ”Jag har talat”. Chefsdesignern Willy Seck var nu ansvarig för den tekniska utvecklingen av de nya ”Dixi” -modellerna .

Dixi-bilar, som flaggskeppet i fyrcylindrig typ "U 35" från 1907 med en förskjutning på 7.320 cm³ , över 65 hk och en toppfart på 85 km / h blev snart en av de mest kända bilarna och fick en bra rykte för sin höga prestanda och tillförlitlighet. Dixi-modellserien innehöll främst medelstora och nästan övervägande stora, representativa bilar.

Efter början av första världskriget konverterades produktionen helt till fordon och släpvagnar för militären: armébilar, ammunitionsfordon, ambulansfordon, limbers, fältpistoler, vagnar och liknande. I slutet av kriget upphörde också vapenproduktionen; Massuppsägningar och politisk oro hotades också i Eisenach. År 1919 försökte fabriksledningen under regissören Rauh försena företagets hotade konkurs genom lönesänkningar och uppsägningar, men Eisenachs fackföreningsmedlemmar och medlemmar av kommunistpartiet organiserade varningsstrejker och protestmöten under året, där även de anställda och anställda i administrationen deltog. Dessutom började företrädare för den allierade kontrollkommissionen i Eisenach demontera maskiner och system. I slutet av 1919 återupptogs civil bilproduktion med en utvald del av arbetarna. I mars 1920 spred sig Kapp Putsch i Thüringen också till Eisenach-regionen. I maj 1921 slogs fordonsfabriken Eisenach AG samman med Gothaer Waggonfabrik AG på grund av en ekonomisk kris . Anläggningen handlades nu under namnet "Fahrzeugfabrik Eisenach, filial till Gothaer Waggonfabrik AG".

Konkurrensen såväl som den allmänna ekonomiska elendigheten gjorde det nödvändigt att vända sig bort från stora modeller. Varumärket Dixi ändrade därför sin modellpolicy mot den lilla bilen 1927, vilket gjorde att den lilla bilen 3/15 DA 1, en licensproduktion av tvåsitsar Austin 7, som framgångsrikt tillverkades i England sedan 1922 användes - ett enkelt, litet fordon med en fyrcylindrig motor och utseendet på en riktig bil. Licensavtalet med Austin Motor Company gällde produktion och försäljning mellan den 1 januari 1927 och den 31 december 1932.

Depressionen och den stora depressionen började också skaka den tyska bilindustrin; det fanns många företagssvikt och fusioner. Efter att huvudaktieägaren Luis Strupp dött och den kortfristiga övertagandet av hans brorson, bankdirektör Ludwig Fult, kom företaget i händerna på Berliner Diskontbank som ett omstruktureringsärende. Detta fick i uppdrag att utarbeta en ombyggnadsplan med stadsförvaltningarna i Gotha och Eisenach, men detta avvisades bestämt av båda stadsförvaltningarna. Omedelbar konkurs hotades. I denna nödsituation lyckades den Berlinbaserade börsspekulanten Jacob Schapiro att "förvärva" företaget. Schapiro fick också majoriteten av aktierna i Gothaer Wagonfabrik och initierade fusionen med den Berlins baserade Cyklon Maschinenfabrik . Det var stora ekonomiska förluster, vilket ledde till försäljning av båda fabrikerna 1928 för att undvika insolvens.

I november 1928 förvärvade Bayerische Motoren Werke AG , som därmed startade bilproduktion, Eisenachs fordonsfabrik ("Dixiwerke") för 800 000 Reichsmarks i BMW-aktier och 800 000 Reichsmarks kontant från Gothaer Waggonfabrik, som hade stött på ekonomiska svårigheter . Denna övertagande resulterade i uppsägningar av 1 430 arbetare och anställda 1929 som nu var beroende av välfärdsförmåner.

BMW-filial i Eisenach

• 

  EMW 327 (med vitrött emblem)

• 

  BMW / EMW 327 i de gamla AWE-fabrikslokalerna

• 

  Tillverkades i Eisenach: BMW 328

Som "BMW Zweigniederlassung Eisenach" slutade företaget 1928 och senare det välkända varumärket "Dixi". Den populära Dixi 3/15 döptes om till BMW 3/15 PS . Namnet förklaras av motoreffekten på 15 hk. De tre berodde på en komplicerad beräkning av de vanliga skattehästkrafterna vid den tiden . För 3/15 resulterade beräkningen av förskjutning och antal cylindrar i värdet 2,84 - avrundat upp till 3. 1931 producerades redan 25 000. Liten bil av typen BMW 3/15 , som byggdes i fyra modeller ( DA 1 till DA 4 ). År 1932 lät BMW licensavtalet med Austin upphöra några veckor innan införandet av sin egen 3/20 AM-1 . Detta utvecklades vidare i flera steg och byggdes som AM-4 fram till 1934 .

År 1933 vände BMW sig från den olönsamma produktionen av små bilar och började utveckla och producera nya typer av bilar med 6-cylindriga motorer mellan 1,2 och 3,5 liter. Det första fordonet i denna serie var BMW 303 cabriolet .

Runt 1935 utvidgades fabrikslokalerna längs Hörsel massivt. De noterade byggnaderna O2 och O5, som nu används av bilmuseet, byggdes också under denna tid. För att expandera i östlig riktning förvärvade BMW bland annat delar av utomhusanläggningarna i den tidigare cigarrfabriken på Fischweide i flera steg ; dagens Friedrich-Naumann-Strasse införlivades i fabrikslokalerna.

Under de följande åren tillverkades välkända typer som BMW 315 , BMW 319 , BMW 326 , BMW 327 , BMW 335 eller den eleganta och framgångsrika sportbilen BMW 328 med totalt 62 864 i Eisenach.

Förutom ekonomisk produktion insisterade ledningen i München också på fordonens högsta möjliga kvalitet. Därför köpte anläggningen många tillbehör och komponenter från kända tillverkare samt de senaste maskinerna och de tekniska systemen från södra och västra Tyskland. Kroppsproduktionen hade också outsourcats - i Berlin producerade pressanläggningen Ambi-Budd de nödvändiga plåtdelarna fram till slutet av kriget 1945, varefter anläggningen befann sig i den sovjetiska ockupationszonen och helt demonterades. Pressverktygen för BMW 321/326 nådde emellertid Eisenach vintern 1945/46, där bilen ursprungligen byggdes som BMW 321. 1952 kom efterträdaren typ 340 på marknaden som BMW; Först senare blev det EMW 340.

På grund av koncentrationen av flygmotorutveckling i München flyttades hela motorcykelproduktionen till Eisenach-fabriken under andra världskriget . Som ett resultat upphörde bilproduktionen där 1941, och krigsproduktionen av motorcyklar började. Produktionen av flygmotorer som inrättades i Eisenach togs över i januari 1937 av den nya fabriken i Dürrerhof i Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH, Eisenach, grundad i oktober 1936 med deltagande av Reich (från december 1939 efter att ha tagit över statsaktierna BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH ). Den 20 juli 1944 ägde den första områdesbombningen av allierade bombskvadroner rum; Under denna attack förstördes många civila byggnader i stadsområdet, som var belägna i närheten av anläggningens två delar. Tre gånger till, den 11 och 13 september 1944 och 9 februari 1945, bombades BMW-anläggningarna nära Eisenach samt stadens infrastruktur (järnväg, motorväg, elnät) och militära föremål i utkanten, och det fanns också isolerade attacker Vapen ombord av stridspiloter.

Enligt Führer ordning, den redan illa skadad fabrik skulle blåsas upp i April 1945 för att inte låta den falla i händerna på amerikanerna . Den 6 april flyttade amerikanska stridsvagnar in i Eisenach innan den kunde detoneras.

I slutet av andra världskriget 1945 förstördes 60 procent av BMW-fabriken i Eisenach, men maskinerna lagrades i de omkringliggande axlarna i kaliumgruvorna i god tid tillsammans med lager av delar. Som ett resultat av krigsekonomin var alla materialförråd uttömda; Av denna anledning måste trädelar också användas till kroppsdelar när produktionen startades. BMW: s fabriksledning hade flyttat iväg med de tillbakadragande amerikanerna i juni; den planerade återställningen av de lagrade maskinerna kunde inte genomföras på kort tid. Tidigare anställda och volontärer som anlände till fabriken började rensa skräp och tillverka "brådskande leveranser" de hade alltså rätt till rationskort. I juli 1945 anställdes 578 personer i anläggningen, i juli 1946 fanns det redan 2576 personer.

Den 3 juli 1945 blev Thüringen en del av den sovjetiska ockupationszonen och BMW-anläggningen i Eisenach konfiskerades omedelbart. Eftersom planen var att demontera anläggningen och transportera den till Sovjetunionen, visade Albert Seidler (chef för motorcykelproduktion) befälhavaren för den sovjetiska militära administrationen i Tyskland, marskalk Georgi Schukow, en BMW 321- limousine som ett vittnesbörd till Eisenachs biltillverkares prestanda började Zhukov bygga fem nya bilar. BMW-motorcyklar var också högt ansedda i Sovjetunionen ( M72 baserades redan på planer för BMW R 71 ), och därför fick order att tillverka motorcyklar från de lagrade delarna. 220 ”R 35” -enheter kunde monteras, som testades av den sovjetiska sidan och visade sig vara bra. Efter att SMAD- order nr 93 av den 13 oktober 1945 utfärdades för att "säkerställa att de nya bilarna och motorcyklarna fördes ut till Thüringen fordons- och maskinfabriken", avvecklades anläggningen och produktionen återupptogs i november 1945 för ersättning till Sovjetunionen registreras. 3000 bilar av typen "326" och motorcyklar av typen "R 35" krävdes .

I september 1945 exproprierades alla operativa anläggningar på order av statspresidenten i Thüringen. Motsvarande motsägelser från München besvarades på följande sätt: "[motsägelserna] ska endast bedömas som rånanspråk av monopolherrarna och värmepartierna i BMW München som återigen befinner sig i den tyska imperialismens ledande position i Västtyskland idag ."

Eisenacher fyrtakts efter 1945

• 

  EMW-logotypen

• 

  BMW 321s lämnar fabriken i Eisenach, december 1948

• 

  BMW 340 Sedan, med vit och blå BMW-logotyp

• 

  Den tidigare BMW 340 sedan, nu med den vita och röda logotypen som EMW 340

• 

  EMW 327 Cabriolet

Efter andra världskriget exproprierades Thüringer bilfabrik av den sovjetiska militäradministrationen i Tyskland och Eisenachs fordonsfabrik fortsatte som det sovjetiska aktiebolaget AWTOWELO från den 15 september 1946 . Förlusten av kvalificerade arbetare och ingenjörer var problematisk. Innan produktionen återupptogs, måste fabriksbyggnaderna, varav några riskerade att kollapsa, tillfälligt repareras. För detta ändamål demonterades industriellt tillverkade standardkomponenter från byggnaderna i BMW flygplansmotoranläggning i Dürrerhof avsedda för demontering och återanvändning i bilfabriken. Mer än 20 duddar måste avlägsnas i och runt fabriken. Rekonstruktionen av anläggningen drog i flera steg fram till mitten av 1950-talet.

Eftersom praktiskt taget ingen fortfarande hade råd med en bil, gjordes först hushållsartiklar (grytor, kolskopor, brevlådor) samt möbler och vagnar med stålekrar. Därefter byggdes ett antal gamla BMW-modeller praktiskt taget oförändrade eller reviderade. Mellan 1945 och slutet av produktionen 1950 byggde anläggningen nästan 9000 BMW 321s .

År 1948, det var BMW 340 utvecklades från BMW 326 . Detta utvecklades ytterligare de följande åren som EMW 340-2 och byggdes också som en kombiversion i mindre antal. Från 1949 till slutet av produktionen 1955 producerade anläggningen mer än 21 200 typer 340 och 340-2. Efterföljande modeller av EMW 340 , som också skulle ha haft en sexcylindrig fyrtaktsmotor och redan hade byggts som prototyper och i vissa fall redan visats på Leipzig Motor Show, gick inte längre i serieproduktion eftersom de också var tekniskt komplicerat och passade inte in i konceptet med de centrala planeringsspecifikationerna vid tidpunkten , vilket gav fokus på mindre tvåtaktsbilar för DDR . 1952 lades sportbilen EMW 327 , som motsvarade BMW 327 , till serieproduktionen . Lite mer än 400 stycken hade producerats 1955. 1952 tillverkades en liten serie Kübelwagen med 161 stycken av EMW 325/2 (P1). Totalt producerades drygt 30 800 fyrtaktsbilar i Eisenach-fabriken från 1945 till 1955 . Företaget byggde också EMW R 35- motorcykeln , ursprungligen i den styva ramversionen R 35/2 , sedan senare vidareutvecklad som R 35/3 med rak bakhjulsupphängning. Mellan 1945 och slutet av produktionen 1955 byggde anläggningen 83 000 av R 35, R 35/2 och R 35/3.

Racing kollektiv och rallyavdelning

När utvecklingen av nya fordon började 1947 fick de första tankarna också att fortsätta racingtraditionen som odlats före kriget, när den framgångsrika BMW 328 hade satt standarder. Under utvecklingen av BMW 340 under chefsdesigner Gustaf Apel skapades prototypen av en roadster, BMW 340-1 och en sportbil, BMW 340-S, förutom seriefordonet 1949. Den strömlinjeformade BMW S1 och 2-liters monoposto BMW Intertype tillverkades också speciellt för racing . Racebildesignen på BMW Eisenach upphörde 1950 när Apel lämnade fabriken.

Efter slutet av tävlingssäsongen 1952 flyttades det statliga tävlingskollektivet som grundades 1951 från Berlin-Johannisthal till Eisenach-motorfabriken, som nyligen vunnit en seger vid AVUS 1952 med fordon utvecklade från BMW 328 . Från och med 1954 designades åtta 1,5-liters AWE-racerbilar om i det som nu är EMW-racingkollektivet , och de användes framgångsrikt i racerbilar från 1954 till 1956 . Med förarna Edgar Barth och Paul Thiel bland annat i Eifel-tävlingen 1955 vid Nürburgring och i Formel 2 uppnåddes högt uppskattade resultat och Arthur Rosenhammer satte ett världshastighetsrekord över 10 miles med en genomsnittlig hastighet på 229,5 km / h. Med deltagandet i Tysklands Grand Prix 1953 vid Nürburgring ägde det första och enda deltagandet av ett DDR-racingteam rum i en tävling om världsmästerskapen för bilar. I april 1957 stoppades konstruktionen av racerbilar genom ett regeringsbeslut och racingkollektivet upplöstes.

Från och med nu bör racing fokusera på användningen av seriefordon i rally. De befriade specialisterna och kapaciteterna tilldelades utvecklings- och testavdelningen för AWE, från vilken AWE-rallyavdelningen kom. Det fanns till 1991.

Från BMW till EMW till AWE och tvåtaktsmotorer

1951 förbjöd München Bayerische Motoren Werke AG Eisenach-företaget att använda namnet BMW. Efter återkomsten från den sovjetiska administrationen nationaliserades fabriken av DDR 1952 och döptes ursprungligen till Eisenacher Motorenwerk (EMW) . 1953 fick fabriken det slutliga namnet VEB Automobilwerk Eisenach med den välkända förkortningen AWE . VEB AWE tillhörde VEB IFA-Kombinat Pkw Karl-Marx-Stadt, som i sin tur var en del av Industrieverband Fahrzeugbau der DDR (IFA) . Mot fabriksledningens vilja beställdes omvandlingen av produktionen från större fyrtakts till mindre tvåtaktsbilar, vilket upplevdes som stötande av de anställda. 1953 flyttades produktionen av Zwickau IFA F 9 till Eisenach. Samtidigt fortsatte de gamla BMW- modellerna att gå under en tid .

1955 kom den första " Wartburg " typ 311 på marknaden, en lägre medelklassbil baserad på samma motor och i stort sett samma teknik som F 9. Robusthet, variation och estetik garanterade ändå omfattande exportframgångar. De då relativt moderna produktionsanläggningarna med automatiserad cylinderblockproduktion var värda att tilldela det nationella priset för vetenskap och teknik till regeringen 1962. Efter att ett modernt chassi introducerades 1965 fick Wartburg äntligen en ny, modern kaross i form av 353 . Eftersom projekten för att göra en Wankel-motor redo för serieproduktion misslyckades användes fortfarande tvåtaktsmotorn. Även om detta hade visat sitt värde, skulle dess principrelaterade nackdelar som höga avgasutsläpp och den relativt höga bränsleförbrukningen leda till betydande svårigheter de närmaste åren, särskilt i exporten. Av de skäl som nämnts var det inte heller fråga om att öka förskjutningen, bara effekten ökade något igen 1969 till 50 hk. Många av de förbättringar som senare utvecklats av konstruktörerna, såsom fyrtaktsmotorer eller nya fordonsmodeller, fick aldrig gå i serieproduktion enligt regeringsbeställning; bilen utvecklades bara i detalj.

Växande problem och långsam modernisering

Bortsett från de politiska riktlinjerna var AWE särskilt bekymrad över dess läge. Inbäddat mellan stadens centrum, järnvägsvallen och Hörsel fanns det inga alternativ för expansion och därmed inga alternativ för att öka produktionskapaciteten. Även den nu föråldrade byggnadsstrukturen kunde inte förnyas på grund av brist på alternativ. Produktionen ägde rum i ett mycket trångt utrymme och över flera våningar, där installationen av maskiner och system var föremål för täta gränser på grund av de små dimensionerna och den otillräckliga bärförmågan hos byggnadstaket. Särskilt på de övre våningarna var nästan bara manuellt arbete möjligt, vilket gjorde produktionen betydligt dyrare. Även om det var möjligt att lägga ut pressningen av plåt till bilfabrikerna i Ludwigsfelde och Zwickau, visade sig de höga transportkostnaderna vara för dyra och logistiskt sett inte särskilt tillförlitliga.

Under åren 1976-84 byggdes därför en ny anläggning med totalt fyra presslinjer i den västra utkanten av Eisenach ("Eisenach-West"). Detta gjorde det möjligt för AWE att tillverka alla pressade delar internt. På grund av det lilla antalet artiklar och det samtidiga behovet av kontinuerlig produktion var det emellertid nödvändigt med konstant omarbetning av presslinjerna och byte av verktyg, som vägde ton, vilket resulterade i motsvarande tidsförlust.

När de långa väntetiderna för en Wartburg-bil i början av 1980-talet orsakade allvarlig förbittring bland befolkningen beslutades att öka med 10 000 enheter per år med kort varsel. Detta uppnåddes genom att outsourcing av tillverkning av ramar och chassier till Theodor Neubauer motorfordon i Gotha omkring 1983 . Denna åtgärd innebar dock betydande logistiska insatser. Förutom transporten av de prefabricerade enskilda delarna från Eisenach till Gotha, fördes det färdiga chassit, som tillsammans med de monterade hjulen, avgaserna, växellådan och motorn på specialtillverkade specialpallar, till Eisenach-West med två speciella Reichsbahn-tåg. Där lastades sex av dem på speciella släpvagnar med en lastbilskran i alla väder och drogs tre kilometer in i stadens centrum av traktorer, där de åter lossades och drogs till slutmontering med elvagnar.

När IFA förvärvade den licens att reproducera EA111 fyrtaktsmotor som används i Polo från Volkswagen i de mitten av 1980-talet , vilket i sin tur inneburit betydande investeringar i Eisenach-West. Eftersom detta innebar att motorn måste installeras tvärs, var en omfattande redesign av fronten nödvändig, vilket förutom motorproduktionen också innebar en ny växellåda och modern karosseriproduktion för den modifierade fronten. Det fanns också ett datorstött lackeringssystem för 110 miljoner mark. Den optiskt bara något förändrade fordonsmodellen, som hädanefter kallades Wartburg 1.3 , gick i serieproduktion 1988.

Redan i juni 1983 fattades ett beslut om anläggningens framtid med en resolution att öka produktionen samtidigt som hela produktionslinjerna totalrenoverades. För en komplex modernisering av anläggningen, enligt en genomförbarhetsstudie av regeringen, krävdes 4,3 miljarder mark fram till 1995, varav 852 miljoner mark investerades i byggnader. Som plan var företaget tvungen att producera en årlig produktionsvolym på 75 000 fordon per år med en samtidig minskning av antalet anställda.

• 

  Samlingshall 1948

• 

  Ingenjörer vid ritbordet

• 

  Huvudingång

• 

  Transmissionstestbänk

• 

  EMW R 35 med bakfjädring

• 

  Wartburg 353 och 311 samt en EMW 340 vid den gamla huvudporten till AWE-fabrikslokalen i Eisenach

• 

  Över 20 BMW och EMW 340 på de gamla fabrikslokalerna, en sällsynt stationvagn fram till vänster

• 

  Tidigare fabriksbyggnad O2, idag Automobile Welt Eisenach

Slutet på AWE och tiden efter det

Den 11 mars 1990 grundades joint venture-företaget Opel-AWE-PKW GmbH i Eisenach . Den senare Opel-fabriken byggdes upp i AWE-delen av verksamheten som grundades på 1980-talet i Gries , väster om staden Wartburg . Den 5 oktober 1990 öppnades en monteringslinje för Opel Vectra tillsammans med den dåvarande bilfabriken Eisenach . Kansler Helmut Kohl var hedersgäst vid invigningsceremonin .

Den 18 maj 1990 tog Eisenachs fabriksledning ytterligare steg för att privatisera företaget med godkännande av DDR: s myndigheter. såg bildandet av bilfabriken i Eisenach GmbH med ett registrerat kapital på 400 miljoner mark. Först var företaget övertygat om att Wartburg 1.3, som levererades med fyrtaktsmotorer, skulle bli ekonomiskt framgångsrik som sedan- och pickupvariant. Kaross- och konverteringsspecialisten Karmann från Osnabrück presenterade en första modifierad variant för Wartburg Tourist 1.3 . Samtidigt presenterade företaget Irmscher Automobilbau en prototyp som heter Wartburg New Line ; stora innovationer relaterade till kroppen och tekniken. Efter att kostnaderna för serietillverkning exploderat efter valutareformen fanns det dock en bestämmelse i juli 1990 för att åstadkomma en betydande kostnadsminskning. Målet var att spara 30 procent. De flesta av AWE: s leverantörer uppfyllde också begäran. Men när efterfrågan på Wartburg 1.3 kollapsade med introduktionen av D-Mark, slutade också AWE med sina tekniskt föråldrade produktionsmetoder och produkter.

Ytterligare delar av den högkvalificerade arbetskraften kunde övertas 1990 i filialer och efterföljande företag som byggdes upp i Eisenach tack vare statliga subventioner. Dessa inkluderar Johnson Controls (säteproduktion), Benteler AG (produktion av pressdelar ), transmissionstillverkaren MITEC Automotive AG och Hörmann Industrietechnik GmbH som tjänsteleverantör för produktionsteknik.

Den 21 januari 1991 beordrade Treuhandanstalt att produktionen skulle upphöra vid Eisenach GmbHs bilfabrik. 4500 anställda i korttidsarbete fick omedelbart permitteringar.

Ett advokatbyrå som utsågs till likvidator etablerade alla tillgångar och skulder och implementerade en huvudplan som utarbetats av förtroendet för den gradvisa upplösningen av arbetet. Spontana demonstrationer i staden för att bevara anläggningen var resultatet, fram till och med en fullständig blockad av Autobahn 4 vid Eisenach-West uppfart den 25 januari, organiserad av AWE-anställda, företagsrådet och IG Metall . Den 10 april 1991 rullade den sista Wartburg 1.3 av monteringslinjen .

I mitten av 1990-talet hade flera byggnader på den västra AWE-platsen redan sålts till efterträdande företag. De två kraftverken, datacentret och majoriteten av produktions- och administrationsbyggnaderna i stadskärnan rivdes som planerat. Det tidigare porthuset, det tidigare östkantinet och produktionsbyggnaderna O1, O2, G och G1 har listats som historiska monument sedan 1995 . AWE-klubbhuset och den tidigare polikliniken bevarades också till stor del. Efter år av kamp för att bevara den fredade byggnaden öppnade bilvärlden Eisenachs tekniska museum den 4 juni 2005 på den tidigare fabriksplatsen . O2- byggnaden vid Friedrich-Naumann-Straße 10 rymmer nu fordon och motorcyklar från mer än hundra år av fordonsproduktion i Eisenach. I museet kan du se Wartburgs bil från 1899, en dubbel phaeton från 1910, en Dixi från 1928, en Wartburg Sport från 1958 och många andra utställningar.

Regissörer för AWE

Den första anläggningschefen som kändes efter namn efter krigets slut var BMW-anställd Alfred Schmarje, som utnämndes till förvaltare för den Thüringens statsregeringen den 15 september 1945. Den sovjetiska militäradministrationen utsåg Avtovelo till generaldirektör Konstantinov och överingenjören Mussruschin, som var ansvarig för tekniska frågor vid fabriken. 1955 tog Martin Zimmermann över positionen som operationschef, följt av Wilhelm Helbach i september 1968 och Dankward Fehr 1979. Wolfram Liedtke utnämndes till den sista operationschefen i december 1987, som överlämnade bilanläggningen till den utsedda likvidatorn i enlighet med förhandlingarna med företrädare för politik och förtroendebyrån. Vid anläggningsdirektörernas sida utsågs 15 företagssekreterare i snabb följd; endast Günter Irrgang stod kvar i mer än tre år (1980–1991).

Modellöversikt 1945–1991

Illustrerad tidslinje för fordonen till Eisenachs bilfabrik 1945–1991
Grundläggande typer	Fordonsfabriken Eisenach								Eisenach bilanläggning
	BMW							EMW			Wartburg
	1940-talet					1950-talet										1960-talet										1970-talet										1980 - 1991
	5	6: e	7: e	8: e	9	0	1	2	3	4: e	5	6: e	7: e	8: e	9	0	1	2	3	4: e	5	6: e	7: e	8: e	9	0	1	2	3	4: e	5	6: e	7: e	8: e	9	0	1	2	3	4: e	5	6: e	7: e	8: e	9	0	1
Fyrtakt	BMW 326 1945 till 1946
	BMW 321 1945 till 1950						BMW / EMW 340 1949 till 1955
								BMW / EMW 327 1952 till 1955
	BMW / EMW R 35 1945 till 1955
																																												Wartburg 1.3 1988 till 1991
Två slag									EMW 309 / IFA F 9 1953 till 1956			Wartburg 311/312 1956 till 1967											Wartburg 353 1966 till 1989
													Wartburg 313 1957 till 1960								Wartburg 312-300 1965 till 1966				Melkus RS 1000 1969 till 1980

Produktionsstatistik

Bilproduktionen av VEB Automobilwerk Eisenach och dess föregångare från 1898 till 1991

Period	Typ	Produktion (fordon)
1898-1903	Wartburgs bil	cirka 250
1904-1927	Dixi bil	6,090
1907-1927	Dixi lastbil	2,622
1907-1928	Dixi liten bil Dixi 3/15	9,308
1929-1942	BMW 3/15 , 3/20 , 303 , 309 , 315 , 319, 319/1, 329 , 320, 321 , 325 , 326 , 327 , 328 , 335	78 768
1945-1950	Efterkrigstidens BMW 321	8,996
1945-1946	Efterkrigstidens BMW 326	16
1952-1955	BMW / EMW 327-1, 327-2, 327-3	505
1949-1955	BMW / EMW 340, 340-1, 340-2	21,083
1952	Kübelwagen IFA EMW 325-3	166
1953-1956	IFA F 9	38 782
1955-1965	Wartburg 311 / Wartburg 312	258,928
1957-1960	Wartburg Sport 313-1	469
1965-1966	Wartburg 312-1	33 759
1966-1975	Krigsslott 353	356.330
1975-1988	Wartburg 353 W.	868.860
1988-1991	Wartburg 1.3	152,775
Total produktion		1 837 707

Fördelning av produktionen av Wartburg-fordon från 1955 till 1991

Tillverkningsställen: fabriken i Eisenach och karosseriet i Halle och Dresden

Modell	Årsmodell	siffra
311	1955	00.162
	1956	14 223
311 och 313-1	1957	23,285
	1958	24 326
	1959	29.020
	1960	28,801
311	1961	30,232
311-1000	1962	26,209
	1963	30.003
	1964	31,998
	1965	20,669
312	1965	11.035
	1966	18 570
	1967	04.142
353	1966	14.005
	1967	30,438
	1968	34 873
	1969	37,447
	1970	40,411
	1971	43.200
	1972	45,676
	1973	48.470
	1974	51.813
	1975	09,997
353 W.	1975	44,043
	1976	55 510
	1977	57,565
	1978	58,732
	1979	56,318
	1980	58,325
	1981	60,133
	1982	61 300
	1983	64 000
	1984	72 000
	1985	74 000
	1986	74,231
	1987	71 520
	1988	59,992
	1989	01,191
1.3	1988	12.303
	1989	70.204
	1990	63 068
	1991	07.200

Motorcykelproduktionen av VEB Automobilwerk Eisenach och dess föregångare från 1930 till 1955

Inga siffror är kända för de första produktionsåren.

Produktionsår 1942–1955

modell	siffra
Tung sidocarcykel BMW R 75	18.440
BMW / EMW R 35	cirka 83 000

Individuella bevis

1. ^ Werner Oswald , Eberhard Kittler: Alla BMW-bilar sedan 1928 . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02053-X , Wartburg-Motorwagen och Dixi, förfäder till BMW-bilar, s. 8-10 . 
2. ^ Paul Hogl: Det första decenniet 1896-1906 . I: Operationspartiledning av SED i VEB Automobilwerk Eisenach (red.): Motorn . Specialutgåva 1. Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1966, s. 4-7 . 
3. ^ VEB Automobilwerk Eisenach (red.): Lopp - Rally - Seriebilar . Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1964, motorsport från början, s. 5-7 . 
4. ↑ Paul Hogl: Striden för makt 1918–1923 . I: Operationspartiledning av SED i VEB Automobilwerk Eisenach (red.): Motorn . Specialutgåva 3. Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1968, s. 48 . 
5. ↑ Författarsamling: Från företagets historia i anledning av dess 75-årsjubileum (1898–1973) . Red.: VEB Luft- und Kältetechnik Gotha. Självpublicerat, Gotha 1973, s. 17-27 . 
6. ^ Nyrenovering av Gothaer Waggon i : Vossische Zeitung den 20 oktober 1928.
7. ↑ Jensen Zlotowicz: SWG Eisenach planerar bostadsbyggande på Fischweide 1 , nås den 17 mars 2014
8. ↑ ^{a b c} AWE liten krönika - förstörelse och återuppbyggnad efter andra världskriget (1945–1970), Eisenachs stadsarkiv, inventering: 30 augusti 2003 - Eisenachs bilanläggning.
9. ↑ Paul Hogl: Resurrected from ruins 1945–1955 . I: SED: s operativa partiledning i VEB Automobilwerk Eisenach (red.): Motorn . Särskild fråga. Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1969, s. 5-11 . 
10. ↑ För 75 år sedan, den 13 oktober 1945, räddade SMAD-order nr 93 bilsidan Eisenach , eisenachonline.de den 13 oktober 2020
11. ^ Motorfordonsmässa i Leipzig - men inte utan överraskningar. I: Fordonsteknik. 4/1951, s. 80.
12. ^ Nyheter från bilindustrin. I: Fordonsteknik. 10/1952, s. 314.
13. ↑ Förmodligen den sista kopian av P1 (EMW 325/3) ( Memento från 21 oktober 2007 i Internetarkivet )
14. ↑ Horst Ihling : Bilracing i DDR: 90 år av racerbilar och motorsport, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, oktober 2006, ISBN 9783768857888
15. ^ BMW Eisenach blev allmän egendom. I: Fordonsteknik. 6/1952, s. 193.
16. ↑ Deutschlandradio Kultur: 50 år sedan: Ulbricht's Offensive - Visions of Socialism and Prosperity vid 5: e partikongressen i SED 1958 den 16 juli 2008.
17. ↑ Modern produktionsteknik i VEB Automobilwerk Eisenach. I: Motorfordonsteknik 1/1963, s 9-10 och 3/1963, s 89-94.
18. ↑ 20 år av Opel Eisenach , åtkomst 17 september 2012
19. ^ Eisenachs historia från 1990 , åtkomst den 19 september 2012
20. ↑ Wartburg-möte om AWE-stängning på: www.eisenach.online.de , nås den 30 november 2015.
21. ↑ Öppna monumentdagen 2010 kl: eisenach.de ( Memento från 18 december 2013 i Internetarkivet ).
22. ↑ Resultat av en förfrågan i museet "bilvärlden eisenach"
23. ^ NN: Förening "Vänner till bilindustrin i Eisenach-regionen" . I: MFB Eisenacher-Verlagsgesellschaft (Hrsg.): StadtZeit . Januari nummer. Eisenach 2000, s. 24-27 . 

Anmärkningar

1. ↑ Etablering : Följande personer deltog i öppningsmötet: Bankir Hermann Köhler, partner i företaget Gebr. Sulzbach, Frankfurt a. M. Bankir Lorenz Zuckermandel, partner i Berlin Commandit-bolaget på aktier K. Schlesinger, Trier och Co; Max Trinkaus, partner i bankföretaget KG Trinkaus, Düsseldorf; Hemlig byggnadschef Heinrich Ehrhardt, Düsseldorf och hans son Gustav Ehrhardt, bosatta i Eisenach .
2. ^ Licens : Under en studieresa till Frankrike besökte Heinrich och Gustav Ehrhardt bilfabrikerna i Panhard & Levassor , bilarna Decauville och andra franska tillverkare. Enligt Ehrhardts mening var fordonet som byggdes av Decauville fortfarande fullt av många tekniska brister, som han bedömde vara lösbara på kort sikt .
3. ↑ Ehrhardt reträtt : I sina memoarer Ehrhardt namn överdrivna vinst Påståenden om de större aktieägarna inblandade som skäl för sin avgång, på grund av nedgången i försäljningen i produktionen cykel, Ehrhardt hade vid denna tidpunkt förgäves hoppats på ett vapenavtal för att utrusta cykling trupper.
4. ↑ Dixi-personbilsproduktion : Totalt 15 822 fordon kan bestämmas från litteraturen som tillverkades som Dixi i Eisenach mellan 1904 och 1929; den mest populära typen var Dixi 3/15 med 9 265 sålda fordon.
5. ^ Austin Motor Corp. : Kontraktet var en lönsam affär för båda parter. En uppsättning delar som importerades från England ingick i varje producerat fordon. Under övergångsperioden anställdes Hughs Johnson, en engelsk fordonsingenjör som tidigare arbetat med att förbättra monteringslinjetekniken hos Ford Motor Company i Detroit , som teknisk konsult. Den tekniska överföringen som följde gjorde det möjligt för Eisenachs biltillverkare att avsevärt minska produktionskostnaderna för Dixi.
6. ↑ Jacob Schapiro : Jacob Schapiro lyckades några år att förvärva ett stort antal bilar från välkända tyska fordonstillverkare och betalade för dem med växlar . Han lät dessa räkningar förlänga tills de verkliga värdena på räkningarna hade minskats av valutadevalueringen i en sådan utsträckning att han kunde betala dem från intäkterna från fordonsförsäljningen och dessutom gjorde stora vinster. 1930 kollapsade Schapirogruppen äntligen, Schapiro arresterades 1931: "Man kan inte förneka en viss synd om någon som har stigit snabbt och nu har fallit i djupet", skrev Neckar-Zeitung den 13 november 1931.
7. ↑ Leverantörsföretag : Material och delar från mer än 150 leverantörsföretag var skyldiga att tillverka bilarna. Av dessa var mer än 60 procent i de västra ockupationszonerna sedan 1949 i Förbundsrepubliken. Detta ständiga beroende var en torn i sidan för DDR-regeringen och bör lösas genom att rensa vissa delar av ekonomin - till exempel genom det kemiska programmet.

litteratur

• Wolfram Rödiger: Wartburg. 70 år av Eisenachs bilfabrik . Red.: VEB Automobilwerk Eisenach. Georg Mugler KG Oberlungwitz, Eisenach 1967, s. 158 . 
• Till Lorenzen: BMW som tillverkare av flygmotorer 1926–1940. Statliga kontrollåtgärder och handlingsfrihet för företagare. Oldenbourg, München 2008, ISBN 978-3-486-58155-3 (även avhandling vid universitetet i Konstanz ).
• Werner Reiche, Michael Stück: Milstolpar från Eisenach. Ett sekel av bilhistoria . Schrader, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87260-9 .
• Michael Stück et al.: 10 år av Automobilbau-Museum Eisenach eV 1992–2002. Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 2002, s. 18 (idag: bilvärlden eisenach ). 

webb-länkar

• Eisenach Automobile Museum
• Jörg Kaiser's EMW / BMW-340 och EMW / BMW-R-35 sidor

50.981111111111 10.321944444444Koordinater: 50 ° 58 '52'  N , 10 ° 19 '19'  E