Dornier fungerar

Dornier-Werke GmbH
juridiskt dokument	Företag med begränsat ansvar
grundande	1922
Sittplats	Manzell , Friedrichshafen , Immenstaad från 1935
förvaltning	Claude Dornier Claudius Dornier (från 1962) Bernhard Schmidt (från 1980) Karl-Wilhelm Schäfer (från 1980) Jürgen Schrempp
Antal anställda	omkring 8400 (1980) 9000 (1984) 8 722 (1985) 10,242 (1989) 2300 (1999) 3600 (2002)
försäljning	1,5 miljarder mark (1984)
Gren	Flygplan konstruktion
Hemsida	www.airbus.com

Den Dornier-Werke GmbH , från 1966 Dornier GmbH , kort Dornier [ dɔrnjeː ], var en tysk flygplanstillverkare. Den ursprungliga Zeppelin Werk Lindau GmbH - baserad i Manzell vid Bodensjön från 1922 till 1938 Dornier-Metallbauten GmbH , därefter Dornier-Werke GmbH och från 1966 Dornier GmbH  - hade förgrenat sig på 1930-talet genom filialer på de bayerska platserna Neuaubing och Oberpfaffenhofen. liksom i Wismar och Lübeck utvidgades med de nordtyska Dornier-verken . Efter andra världskriget började Dornier först 1951 med Oficinas Técnicas Dornier (OTEDO) i Spanien och från 1954 i Immenstaad igen med flygplan. 1985 övertogs företaget av Daimler-Benz och integrerades senare delvis i EADS via flyg- och rymdkoncernen DASA . Tidigare avvecklades den civila flygplanets konstruktion och utveckling av Fairchild ; År 2002 ansökte Fairchild Dornier om konkurs. Dorniers militära flyg-, rymd-, försvars- och systemteknik ingår nu i Airbus Defense and Space .

historia

Grund och första framgångar

Företaget har sitt ursprung i Zeppelin-företaget i Friedrichshafen, leddes först av Claude Dornier och övertogs senare. Dornier hade arbetat för Ferdinand Graf von Zeppelin sedan 1910 och, efter att ha arbetat med Zeppelin luftskepp, fick han uppdraget att utforma flygplan . Do- avdelningen flyttade in i kontor och salar på Seemooser Horn 1914 . Här, under ledning av Dornier, byggdes den jätteflygbåten Rs I , följt av Rs II , Rs III och Rs IV .

År 1917 blev Dorniers avdelning ett självständigt företag i Zeppelin-gruppen som Zeppelin Werk Lindau GmbH (ZWL), av vilket Dornier blev verkställande direktör. Företaget i Lindau Claude Dornier tog på utvecklingen av landflygplan, som Cl I och D I . År 1919 stängdes Lindau-anläggningen.Dornier Delphin I, första flygningen den 24 november 1920, byggdes i Seemoos och Rorschach 1920. År 1921 togs gamla skeppsvarv i Marina di Pisa (Italien) över och utvidgades för montering av Dornier Do J ("Wal"), vars konstruktion inte var möjlig i Tyskland på grund av Versaillesfördraget . Anläggningarna drivs av företaget CMASA . År 1922 blev Claude Dornier partner i ZWL med en andel på 10%, företaget döptes om till Dornier Metallbauten GmbH (DMB) och företagets huvudkontor flyttades till Friedrichshafen- Manzell . Där utvecklades Komet II och Komet III. År 1924 förvärvade japanska Kawasaki Dockyard Company licensen att själv bygga Dornier-flygplan. Från 1925 byggde Kawasaki det tvåmotoriga landplanet Dornier Do N i Kobe , som hade utvecklats i Friedrichshafen. Från 1927 byggde spanska Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) Dorniers "Wale" under licens, ytterligare licensierade konstruktioner följde i Nederländerna vid Aviolanda .

För att förverkliga Dornier Do X som planerades 1925 och för att kringgå det byggförbud som infördes genom Versaillesfördraget, grundade tyska riket i Weimarrepubliken ett annat företag 1926 med Dornier och DMB som minoritetsaktieägare, AG für Dornier-Flugzeug ( Do-Flug AG). Dornierpersonalen överfördes från fabriken i Marina di Pisa till Altenrhein. Fabriken i Marina di Pisa och CMASA såldes till Fiat 1930 . Dornierhvalar byggdes dock där fram till 1931. Med sina kapitalresurser finansierade Do-Flug AG utvecklingen av Do X i Manzell samt montering och testning i Schweiz . Där i Rorschach / Altenrhein , mittemot Friedrichshafen, finansierades också hallar och ett flygfält av Do-Flug AG och drivs av Dornier Werke Altenrhein . Do-Flug AG upplöstes igen 1933 efter att Do X överlämnades till Luft Hansa , och Altenrhein-anläggningen fortsatte som Dornier Werke Altenrhein AG fram till 1948 . Dornier hade redan blivit ensam ägare av Dornier Metallbauten GmbH 1932. Under perioden från omkring 1931 ändrades också beteckningssystemet för flygplan . Den huvudsakliga förändringen i denna förändring, som också främjades av föregångaren till Reich Aviation Ministry , var att flygplan inte längre identifierades med bokstäver utan med siffror efter prefixet Do.

År 1934 byggde DMB ett nytt varv med en testavdelning och flygverksamhet vid Friedrichshafen- Löwental flygfält . Efter att Dornier-Werke Wismar (från 1938 Norddeutsche Dornier-Werke - NDW) grundades 1933 tillkom ytterligare dotterbolag i Pfronten- Weissbach, Lindau- Rickenbach, Langenargen , i Neuaubing nära München och Lübeck . En fräsaffär, profilritningsbutik och nitproduktion fanns i Berlin-Reinickendorf . År 1935 kördes programmen Do 11 , Do 13 , Do 23 och de från "Wal" -familjen parallellt. Detta följdes av utvecklingen Do 17 och Do 18 . Därefter underställdes arbetena de nationella socialisternas planer för industri- och sysselsättningspolitiken samt förberedelserna för ett krig.

1938, på initiativ av Reich-regeringen, måste de många, delvis sammanflätade enskilda företagen i Dornier-gruppen omorganiseras "för att klargöra ägandet". Den "norra gruppen" bildades under ledning av NDW i Wismar och den "södra gruppen" under ledning av den viktigaste fabriken i Friedrichshafen. Medan den södra gruppen skulle utveckla och tillverka flygplan under "operatören" Claude Dornier, var den norra gruppen tvungen att ge upp sin utvecklingsverksamhet under "operatören" Heinrich Schulte-Frohlinde och var nu ett rent tillverkningsföretag som också sålde Dornier-flygplan ( Gör 217), men mestadels i licenstillverkade flygplan som utvecklats av tredje part (Junkers W34, Heinkel He 111, Junkers Ju 88, Focke-Wulf FW 190). Den Dornier GmbH Metallbauten var i Dornier-Werke GmbH bytt namn och utvecklat och byggt mönstren Gör 17, Do 18, den tunga bombplan Do 19 och Do 217 . Do 24 och Do 26 byggdes för Lufthansa och den internationella marknaden . Do 20- projektet som efterträdare till Do X avbröts på grund av bristen på en order från Lufthansa. Utvecklingen av det transoceanska luftskeppet Do 214 i uppdrag av Lufthansa fortsatte efter krigets början, till och med fick högre prioritet 1940, men fick sedan ett militärt uppdrag som ubåtleverantör i slutet av 1940 tills Reichs flygministerium beordrade utvecklingen till slutade 1942.

Andra världskriget

De sex befintliga Do 26- flygplanen var utrustade med stridsbås i början av kriget och flög som transportörer och maritima patruller för Luftwaffe. När det gäller antal var i början av kriget särskilt viktigt Luftwaffe-versionen av Do 18, utrustad med två dieselmotorer , som användes mycket för spaningsflygningar över Nordsjön från september 1939 , men tvingades i allt högre grad ersättas med den tremotoriga BV 138 . Efter ockupationen av Nederländerna fortsatte licensproduktionen av den tremotoriga Do 24 nu för flygvapensändamål , som kördes där för den holländska sjöflyget ( Marine Luchtvaartdienst ) . Denna särskilt sjövärdiga flygbåt (första flygning 1937) var avsedd för kolonialtjänst i Nederländska Östindien , dagens Indonesien. Med tiden fick Luftwaffe totalt 217 stycken. Flygplanet blev den viktigaste anordningen för nödlagen vid det ockuperade Europas kuster. Dornier-Werke byggde tvåmotoriga stridsflygplan Do 17 “Flying Pencil” och Do 217 i mycket större antal . Den ursprungliga modellen hade redan beställts 1932/1933, fortfarande av armévapenkontoret , under kamouflage-namnet "Schnellverkehrsflugzeug". Det tunga multifunktionella jaktplanet Do 335 Pfeil (första flygningen 1943), det snabbaste kolvmotordrivna produktionsflyget i världen vid 765 km / h, användes inte längre . Det sista befintliga byteprovet överlämnades till Dornier-Werke GmbH för restaurering av USA 1974 och ställdes ut på lån på Deutsches Museum i München i flera år tills det måste återlämnas till USA.

efterkrigstiden

Efter det förlorade kriget denazifierades den militära ekonomiledaren Dornier som "befriad" men stod inför en ekonomisk katastrof eftersom Manzell- anläggningen hade förstörts fullständigt. Eftersom flygplanskonstruktion ursprungligen förbjöds i Tyskland efter kriget, flyttade Dornier till Zug (Schweiz) och lät Do 25 utvecklas och produceras i Spanien .

I Tyskland startade företaget på nytt i Lindau , Oberpfaffenhofen , Neuaubing och Immenstaad vid Bodensjön . I Lindau utvecklade Lindauer Dornier GmbH , innan flygplansbyggandet påbörjades, vävstolar och textilmaskiner, som senare blev världsberömda. Dornier kunde bygga på tidigare ekonomiska framgångar med korta startplan och vertikala start. I Langenargen tillverkades lättprofiler för flygplanskonstruktion på profilbänkarna som utvecklades av Claude Dornier under första världskriget. De andra anläggningarna var avsedda för flygplanbyggnad. År 1962 gick Claude Dornier av från ledningen och överlämnade ledningen för gruppen till sin son Claudius . Under Claudius ledning fortsatte gruppen att utvecklas starkt. 1964, med Claude Dorniers 80-årsdag, firade Dornier också 50-årsjubileet för att DO- avdelningen inrättades i Zeppelin-gruppen 1914. 1966 bytte Claude Dornier namnet på sitt företag från Dornier-Werke GmbH till Dornier GmbH . 1969, efter Claude Dorniers död, blev företaget en egendom för en grupp arvingar bestående av hans änka och sex söner.

Under den här tiden skapades många egna modeller inom flygkonstruktion - inklusive: Do 27 , BR 1150 Atlantic, Do 28 A / B och Skyservant , Do 29 , Do 31 , Do 32 , Do 34 , Dornier 128 , Dornier 228 , Alpha Jet , Alpha Jet TST , IA-63 , Tor 24 ATT . Dessutom bygger licensen Fiat G.91 och Bell UH-1 D samt Nato AWACS och Breguet Atlantic- kampanjvärden för förbättringsprogram. I Oberpfaffenhofen, förutom monteringen av flygplanet med Dornier Reparaturwerft GmbH, tekniskt, logistiskt stöd och reparation av egna modeller för Bundeswehr-flygplanet Alpha Jet, UH-1D, Breguet Atlantic, AWACS och CL 601 Challenger och översynen och reparation av Lockheed C-130 som drivs för vissa afrikanska länder. Neuaubing var det mekaniska produktionscentret som gjorde sig ett namn inom plastteknik mycket tidigt. Logistiken för Bundeswehr-flygplan drivs i Germering .

På 1960- och 1970-talet användes Dorniers specialtjänster (inklusive styrkorapporter, skalskrov) också av företag som är verksamma inom motorsport. Är berättade BMW för sina Formel 2- fordon och McNamara Racing .

Den Lindauer Dornier GmbH 1967 förde enligt Peter Dornier utvecklat skyttel värja vävmaskin på marknaden, som snart utvecklades till en värld som fortsätter att dagens framgång.

Dornier-gruppen (inklusive textilmaskiner) hade cirka 8 400 anställda omkring 1980.

Efter att Claudius Dornier avgick som VD 1980 av åldersskäl , fortsatte gruppen med ytterligare innovationer och diversifieringar i andan av Claude Dornier av Bernhard Schmidt och Karl-Wilhelm Schäfer, som inte tillhörde familjen Dornier men var lika framgångsrika .

Dornier inledningsvis sam-utvecklade den Airbus konsortiet (bakre flygkropp och stjärt), därefter avgick i 1970 på grund av kravet höga kapital, men från 1978 återigen underleverantörer komponenter såsom de bakre tryck kupoler för de Airbus flygkroppar, landningsklaffar, flygkroppssegment och golvställningar.

På initiativ av Silvius Dornier , dåvarande utvecklingschef på Dornier-Werke GmbH, började inrättandet av ytterligare diversifieringsområden förutom konstruktion av textilmaskiner 1959, ursprungligen utveckling av obemannade missiler och måldisplayenheter, forskning om ytfysik och operationstjänster för att stödja den tyska marinen. När Förbundsrepublikens nationella rymdprogram började 1962 tillkom rymdresor som ett ytterligare verksamhetsområde. Eftersom de arbetsmetoder som krävs här skiljer sig från flygplanskonstruktionen, företagets huvudsakliga verksamhetsområde, utdelade Claude Dornier dessa områden 1962 till ett dotterbolag, Dornier-System GmbH. Detta företag var motorn för diversifiering under de följande åren.

Under rymdresor utvecklades Dornier till en av de viktigaste utvecklarna av vetenskapliga satelliter och rymdsonder (inklusive utveckling av satellitexperiment).

Inom försvarstekniken var drönarsystem (både ytburna och rotorburna ) och bogserade målsystem i fokus, senare kompletterade med kommando, vapenutplacerings- och träningssystem, mobila broar och teleskopiska master och slutligen styrda vapen . I mitten av åttiotalet inledde Dornier en studie av ett Dornier LA-2000 stealth-flygplan , med en Delta-vinge i formatet McDonnell Douglas / General Dynamics A-12 och tryckvektorkontroll .

Komplexa elektroniska komponenter krävdes i både rymdresor och försvarsteknik. Detta ledde till inrättandet av en stor separat elektronikavdelning, som förutom delsystem för rymdfarkoster, flygplan och missiler också inkluderar produkter som radarsystem, simulatorer, miljömätnätverk, fjärrövervakningssystem för kärnkraftverk, fjärrkontrollsystem för radiosändningsnätverk, bildbehandlingsanordningar och informationssystem baserade på dem, enheter för digitalisering av kartor eller ABS-styrenheter och elektronik Utvecklade och framgångsrikt lanserade kontroller för dieselinsprutningspumpar.

Ett stort teknikområde framkom från det ursprungliga forskningsarbetet om ytfysik, som var särskilt aktivt inom energiteknik (ultracentrifuger av gas, solvärmesystem, solpumps- och kylsystem, bränsleceller) och miljöteknik (säkerhets- och styrteknik för kärnanläggningar, avloppsvattenreningssystem). I slutändan resulterade forskning om chockvågsfysik i njurlitotripter , som Dornier skulle utvecklas till medicinsk teknik som ett nytt viktigt arbetsområde.

Från det ursprungliga operationsforskningsarbetet för den tyska flottan framkom ett område med planeringsråd som förutom pågående militära planeringsuppgifter sedan genomförde regional- och miljöplanering, trafikplanering inklusive utformning av varudistributionscentra och planering av informationssystem, men också sätebokningssystem, beställning - och levererade inköpssystem och bankdialogsystem och blev senare oberoende som Dornier Consulting GmbH .

1985 grundades Dornier-Medizintechnik GmbH för att självständigt utveckla detta affärsområde under en fokuserad ledning. På begäran av majoriteten av aktieägarna vid den tiden var företaget tvunget att flytta sin verksamhet från Bodensjöområdet till Münchenområdet. Denna rumsliga åtskillnad från utvecklingscentret vid Bodensjön ledde till stora svårigheter i utvecklingen av andra generationens litotripsyprodukter med motsvarande negativa ekonomiska effekter.

Den långsamma slutet på Daimler-Benz-eran

1984/85 kunde de enskilda stammarna i arvsgruppen inte komma överens om samhällets framtida inriktning. Efter att några fram och tillbaka i de övre delarna tog över 1985, förmedlat av den dåvarande premiärministern i Baden-Württemberg Lothar Spaeth , Daimler-Benz AG , majoriteten och ledningen i Dornier. Silvius Dornier förblev involverad med cirka 22% och arvtagaren Claudius Dornier med cirka 10%. Lindau textilmaskinkonstruktion lämnade Dornier-föreningen och leddes oberoende av Peter Dornier som Lindauer DORNIER GmbH . Politiskt ingripande var nödvändigt på insats från företagsrådet - om än som en försiktighetsåtgärd - eftersom Dorniers arvingar, i deras gräl, inte tog ansvar för anläggningen och de människor som var anställda i den. Justus och Christoph Dornier lämnade som delägare. Justus ägnade sig åt sina egna flygprojekt (SC01 B-160, Gyroflug Speed ​​Canard ) vid Mengen flygfält . Arvingarna till Donatus Dornier, representerad av hans änka Ellen Dornier, sålde till stor del och behöll bara en minoritet av rösterna.

Detta övertagande av Daimler-Benz AG garanterade en bedräglig framtid för anläggningen. Daimler-Benz ekonomiska styrka möjliggjorde både utveckling och konstruktion av den 30-sitsiga turbopropen -Verkehrsflugzeugs Do 328 samt stora investeringar som byggandet av en ny anläggning i Immenstaad (Dornier 2) och nya monteringshallar i Oberpfaffenhofen.

Förutom de traditionella verksamhetsområdena i Dornier-gruppen har nu även fordonsrelaterade tjänster lagts till. Dornier hade redan utfört arbete med bil aerodynamik för Daimler-Benz såväl som för många andra inhemska och utländska företag inom bilindustrin. Dessutom fanns det nu ytterligare tjänster för Daimler-Benz utveckling, där arbetet med fordonselektronik särskilt bör betonas. Dornier-forskning arbetade med koncept för vätgasdrivna fordon. Mobila anläggningar för litotripsybehandling med Freightliner- lastbilar från Daimler-Benz-gruppen skapades för den amerikanska marknaden . Ett samarbete mellan Dornier och den ursprungliga Daimler-Benz-divisionen utvecklades inom ett antal områden.

Dorniers operativa oberoende bevarades på det särskilda initiativet från styrelsens ordförande, Edzard Reuter, så att Dornier kunde fortsätta arbeta framgångsrikt inom sina traditionella verksamhetsområden under de följande åren.

1988 kombinerades Dornier-koncernens flygverksamhet, som var uppdelad både geografiskt och vad gäller bolagsrätt, i Dornier-Luftfahrt GmbH. Detta var en reaktion på nedgången i militärverksamheten och den ekonomiska betydelsen av de civila flygfamiljerna Dornier 128, Dornier 228 och särskilt Dornier 328 för företagets framtid, som var en enhetlig ledning och endast relaterad till detta affärsområde, i syn på de risker som organisationen behöver för att säkerställa nödvändig framgång.

I Dornier GmbH, som moderföretag till Dornier-gruppen, kombinerades alla icke-luftfartsområden (rymdresor, försvarsteknik, elektronik, ny teknik, planeringsråd etc.) med undantag för medicinsk teknik.

Dornier-gruppens framgång under åren 1985–1989 manifesterar sig i en ökning av antalet anställda från 8 722 (31 december 1985 - efter Lindauer Dornier GmbHs avgång) till 10 242 (31 december 1989) och en motsvarande ökning i övergripande prestanda. 1989 stod luftfarten fortfarande för 38% av den totala produktionen, vilket understryker den mycket höga ekonomiska betydelsen av diversifieringsområdena för Dornier-gruppen.

Efter övertagandet av Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) av Daimler-Benz AG 1989 ägde en stor omorganisation av Daimler-Benz-gruppen rum, som skulle få extremt allvarliga effekter på Dornier, så att firandet av 75-årsjubileet i i år var en svanesång till den gamla Dornier-traditionen. Medan många funktioner i Daimler-Benz AG centraliserades som det koncernledande holdingbolaget och det reserverade strategiska beslut inom alla affärsområden, antog det mellanliggande innehavet Deutsche Aerospace AG (DASA) den operativa ledningen för Dornier, MBB, MTU och Telefunken Systemtechnik GmbH (TST) sammanfattas. Jürgen Schrempp blev VD för DASA och styrelseordförande i Dornier. På grund av många överlappningar mellan DASA-företagens verksamhetsområden klassificerades ett divisionskoncept från 1990 och framåt.

Militärflygplanets konstruktion / stöd kombinerades med delar av MBB och flyttades till Manching och Ottobrunn. Civila flygplanutveckling drogs tillbaka från Friedrichshafen och koncentrerades under Dornier Luftfahrt GmbH i Oberpfaffenhofen. Delarna av anläggningen i Neuaubing och Germering flyttades också och stängdes. Trots varningar från den dåvarande Dornier-styrelseledamoten Schäffler tog Daimler-Benz också över den då sjuka holländska flygplanstillverkaren Fokker och ville skapa en division för regional flygkonstruktion i Europa under ett tak.

Det fanns liknande justeringar och sammanslagningar i rymdresor och elektronik. Dornier-Medizintechnik GmbH såldes efter ett tag. Delar av elektroniken överfördes också till företagen TEMIC och Nortel Networks . Informationsbehandling var en kärna av debis , idag T-Systems . Forskningen kom direkt till Daimler-Benz, men förblev i Immenstaad fram till 2004. Den vindtunnel stängdes och drivas mer eller mindre under deras egen kontroll av tre anställda. Det totala antalet anställda minskade kraftigt.

I allmänhet var Dornier främst närvarande genom tvister som leds av Martine Dornier-Tiefenthaler mellan Dornier-arvingarna och Daimler-Benz. Dessa processer kunde inte stoppa upplösningen av Dornier-arbetena till förmån för de bayerska DASA-delarna, utan säkerställde Dornier-arvingarna vinstdelningen och ytterligare kompensation, utan att dock behålla de tidigare Dornier-jobben. De menade bara att Dornier GmbH-bokstäverna måste visas på dokument och dokument bredvid DASA-bokstäverna (och senare också på EADS). Anställda är kvar hos Dornier GmbH och har inte överförts till DASA.

Den politiska avspänningen efter slutet av det kalla kriget tvingade fram nya justeringar: DASA och stora delar av den europeiska flyg- och försvarsindustrin slogs samman och bildade EADS . Dornier GmbH fanns i denna sammanslutning fram till 2004 som en rättslig struktur (så kallat ihåligt företag, med en namngiven styrelse, men helt drivs av EADS) för att redovisa vinsten för de återstående aktieägarna från familjen Dornier och efter detta blev deras senaste aktierna i DaimlerChrysler hade integrerats fullt ut - inklusive de anställda - i EADS. Många av de affärsområden som Dornier har etablerat är nu i fokus för aktiviteterna i de bayerska anläggningarna i EADS. De gamla platserna i Neuaubing, Oberpfaffenhofen och Friedrichshafen / Immenstaad har antingen givits upp eller krympt avsevärt. Dornier-Werke finns inte längre som ett separat operativt företag. År 2005 gick större rymdtillverkningskapacitet till Frankrike. I början av 2006 avlägsnades till exempel fabriksstaket i fabrik 2 i Immenstaad och byggnaden erbjöds på den öppna marknaden som industripark och lager. Många externa företag är också baserade i anläggning 1. Anläggningarna i Oberpfaffenhofen och Neuaubing tillhör inte längre EADS. Det var inte förrän långt senare att EADS erkände värdet av ett systemhus som Dornier, och idag strävar man efter att bygga om formen av de sammankopplade, ömsesidigt stödjande teknik- och verksamhetsområdena.

Dornier var kärnan för ett antal välkända och framgångsrika företag genom outsourcing och anställning av anställda i och runt Friedrichshafen. Den första var Dornier-ingenjören Erwin Hymer , som tog över stegproduktionen av Dornier-fabriken i Neuaubing redan 1962 och grundade Hymer Leichtmetallbau GmbH & Co KG i Wangen im Allgäu . Senare ledde Erwin Hymer också sina föräldrars företag (vagn och karosseri), som han utvecklade som Hymer AG till en världsberömd tillverkare av husvagnar och husbilar.

Dornier GmbH är fortfarande registrerat i handelsregistret . Det fungerar dock bara som ett förvaltningsbolag som har en ägarandel på 21,7% i EADS Deutschland GmbH. Samtidigt är hon ägare till Real Estate EADS Dornier GmbH, som tar hand om marken och byggnaderna i det tidigare Dornier-arbetet i Immenstaad.

Den Dornier Flugzeugwerft (DFW) i Manching med cirka 200 anställda fram ur delar av den tidigare Dornier Reparaturwerft (DRW) i Oberpfaffenhofen och existerade från den 1 januari 2006 till April 1, 2010 som ett helägt dotterbolag till EADS. Sedan dess har den integrerats helt i EADS och är inte längre oberoende. Företaget agerade inledningsvis som en entreprenör för supportverksamheten AWACS och Breguet-Atlantic, vars kontrakt inte lagligen kunde överföras från Dornier till EADS utan ett nytt och konkurrenskraftigt anbud när flytten från Oberpfaffenhofen till Manching. Arbetet med det nämnda flygplanet kommer därför att utföras av EADS på uppdrag av DFW. I maj 2006 fick DFW ordern att ta hand om P3-C marin övervakningsflygplan utöver Breguet Atlantic ramavtal och inte EADS direkt, vilket ledde till en uppgradering och en ökning av antalet anställda vid detta företag.

Endast Dornier Consulting GmbH, baserat i Berlin, finns fortfarande idag som ett oberoende operativt företag med cirka 300 anställda. Som en del av Daimler-Benz förvärv av Dornier, blev Dornier Planning Consulting till stor del oberoende som en division, registrerad som ett separat företag 1995 med den juridiska formen av en GmbH och förvaltad av DaimlerChrysler Services (tidigare debis); vid den tiden togs mobilitetstjänsterna till den dåvarande Daimler-Benz-gruppen in. År 2000, när EADS grundades, blev det sedan ett helägt dotterbolag till EADS Deutschland GmbH. Under 2011 ledde företaget mer än 100 projekt i 25 länder med en projektvolym på cirka 30 miljarder euro och är nu ett internationellt konsult- och projektledningsföretag med dotterbolag och filialer i Berlin , München , Sindelfingen , Abu Dhabi , Riyadh och Moskva, bland andra och Khartoum .

Ytterligare historia om Dornier Luftfahrt GmbH efter Fairchilds övertagande

Efter katastrofen med Fokker övergav Daimler-Benz planerna på att bygga ett europeiskt regionalt flygplan, insåg de särskilda problemen på denna marknad och letade efter en marknadserfaren partner för Dornier Luftfahrt GmbH. Dornier-kadern hade antingen ersatts eller lämnat företaget eftersom de hade uttalat sig mot Fokker-övertagandet. 1996 övertogs Dornier Luftfahrt GmbH av Fairchild Aviation , som döptes om till Fairchild Dornier och vidareutvecklade 328 som 328JET med jetdrivning. Som en del av den speciella avskrivningen med Fokker hade Daimler-Benz tagit över utvecklingskostnaderna för Do 328 som hade upplupits fram till den tiden, så att företaget stod på solida fötter och kunde avancera vidare. Fairchild raderade också tillfälligt Dornier-suffixet på flygplanstypen och kallade flygplanet Fairchild 328, men återinförde det av bildskäl. Dornier GmbH / DASA behöll initialt en 20-procentig andel i det nya företaget, men delade sig senare med andelen.

1999 såldes företaget utan att byta namn till Clayton, Dubilier & Rice , Allianz dotterbolag Capital Partners och ett tysk bankkonsortium . Den följde 528, 728 och 928-programmen vid den tiden och startade 728-programmet först.

Som ett resultat av flygkrisen orsakad av terrorattackerna den 11 september 2001 var Fairchild Dornier tvungen att ansöka om konkurs 2002 eftersom alternativen för 728-utvecklingsprogrammet förlorades - Lufthansa drog tillbaka sina 60 alternativ - och försäljningen stagnerade. Mer än 3 miljarder euro i utvecklingskostnader hade nu ackumulerats utan utsikter till returflöde. Eftersom insolvensadministratören inte kunde hitta en köpare för hela företaget såldes delar av företaget. Ödet för det traditionella Dornier-företaget på Oberpfaffenhofen var förseglat. Avcraft köpte 328-programmet och det kinesiska konglomeratet D'Long köpte 728-programmet. Båda köparna fick snart också ansöka om konkurs. Däremot utvecklades flygplansunderhållsverksamheten (RUAG Aerospace Services GmbH) och Airbus-komponentproduktion (RUAG Aerospace Structures GmbH) från den schweiziska RUAG- gruppen från början. Med en omsättning på drygt 100 miljoner euro bidrar RUAG-företagen ett viktigt bidrag till att upprätthålla och vidareutveckla flygplaceringen i Oberpfaffenhofen.

2003 grundade HR-chefen på Fairchild Dornier, Rudolf A. Müller, personalföretaget DO-Professional Services GmbH som ett företag i GECI-gruppen för att hålla de högkvalificerade Dornier-anställda i arbete trots konkursen. Företagsnamnet och företagets logotyp är avsedda att uttrycka solidaritet med Dornier. På grund av företagets ursprung har företaget uteslutande specialiserat sig på personaltjänster inom flygindustrin fram till i dag.

Den 5 november 2007 meddelade RUAG att man ville återuppta serietillverkningen av Dornier 228-212 från 2009 eftersom det fanns ett behov av denna modell som ett maritimt övervakningsflygplan (utrustat med sensorer). Två flygplan har redan monterats från reservdelar för den nederländska kustbevakningen och levererats.

Med auktionen av resterna av företaget Fairchild Dornier i februari 2005 hör en del av den tyska flyghistorien till det förflutna. Bland annat auktionerades två prototyper från Dornier 728 . En köptes av tyska Aerospace Center (DLR) för att testa luftflöden och akustik i kabinen. Den andra prototypen gick till en tidigare Dornier-anställd från Berg. Men flygtestavdelningen , som förvärvades av IABG i upptakten till auktionen, kommer att fortsätta att leva i Oberpfaffenhofen platsen .

De nya produktionsanläggningarna, på vilka endast tre prototyper av 728 hade byggts, demonterades och skrotades. År 2005 ansökte Avcraft också om konkurs och av de 350 anställda som tidigare hade varit anställda var 25 därefter anställda av likvidatorn.

I januari 2006 grundades 328 Support Services GmbH som ett tillverknings- och underhållsföretag och tog över Do-328-programmet från Avcrafts konkursbo. De sista produktionsanläggningarna på den sista monteringslinjen i Oberpfaffenhofen demonterades och skrotades eftersom det inte var planerat att fortsätta serieproduktionen. Förvärvet av ansvaret för typcertifikatet och alla lager gjorde det möjligt att fortsätta att ta hand om flottan på cirka 300 flygande Do-328 propeller- och jetflygplan. Från denna tidpunkt byggdes en ny infrastruktur kring 328-prototypen: 2009 grundades 328 Design GmbH som den ansvariga designorganisationen och 2013 fick den godkännande som en utbildningsorganisation. Sedan 2006 har antalet anställda som nästan uteslutande är involverade i att ta hand om Do 328 ökat till cirka 150.

I februari 2015 övertogs 328 Support Services GmbH som ett helägt dotterbolag av Sierra Nevada Corporation .

Ytterligare projekt under namnet "Dornier"

Samtidigt har eller genomförs andra flygprojekt under namnet Dornier mer eller mindre framgångsrikt. Detta är oberoende projekt av Dorniers ättlingar utan någon koppling till den beskrivna Dornier Luftfahrt GmbH och efterträdande företag som Claudius Dorniers Seastar .

Den 14 juli 2007 startade Dornier S-Ray 007 på sin jungfrun från Friedrichshafen flygplats. Det var ett modernt amfibieflygplan i fiberplastkompositkonstruktion ( GRP , CFRP ) i klassen Dornier Dragonfly. Detta flygplan utvecklades av företaget Dornier Technologie från Uhldingen-Mühlhofen vid Bodensjön, som Silvius Dornier hade grundat och som nu tillhör hans son Iren . Företaget var en reservoar för tidigare Dornier-utvecklare som antingen inte hade deltagit i omlokaliseringarna som leddes av Daimler-Benz eller hade kommit tillbaka från Fairchild. Serietillverkningen som planerats sedan 2007 har ännu inte uppstått. Iren Dornier driver också DO 24 ATT för sightseeingflygningar.

Dornier Delta

Claude Dornier försökte alltid minimera företagets beroende av flygplanskonstruktion, vilket visades genom den framgångsrika diversifieringen av utvecklingen och produktionen av vävstolar som beskrivs ovan; Han använde också kapacitetsbrister för att genomföra tekniska innovationer. I början av 1950-talet initierade och styrde hans son Claudius byggandet av en fyrsitsig liten bil innan de allierade godkände flygplan i Tyskland, där de två främre och två bakre passagerarna satt rygg mot rygg, vilket gjorde optimal användning av tillgängligt utrymme. En prototyp byggdes och testades, som fick namnet Dornier Delta. Beräkningarna visade att Dornier-arbetena inte kunde ha byggt detta fordon till ett marknadspris. Dessutom hade programmet torsdag 27 redan startat. Zündapp , som har erfarenhet av produktion av monteringsband, tog över licensen och byggde och sålde sedan bilen som Zündapp Janus . Med hydrauliska bromsar, ventilerade bromstrummor och oberoende fjädring (främre svängning, bakre svängaxel) förde fordonet moderna element och komfort till denna fordonsklass, vilket dock verkade oattraktivt på grund av den lilla prisskillnaden för medelklassen. Fordonet var alltså inte en framgång på marknaden, och med början av det ekonomiska miraklet var trenden mot större fordon.

I mitten av 1960-talet utvecklade Claudius Dornier och Erwin Hymer Dornier Delta II- skoter, som var tänkt som en stadsbil . Fordonet var 2,20 meter långt, 1,43 meter brett, 1,58 meter högt och erbjöd plats för två personer. Det hade skjutdörrar för enkel in- och utfart även på de minsta parkeringsplatserna och en svängcirkel på 6,80 meter. Motorn var en luftkyld tvåcylindrig från Steyr-Puch under bagageutrymmet bak; Cylindervolym 643 cm³, effekt 23 hk. Enligt fabriken var maxhastigheten 90 km / h. Vid sommar-OS 1972 användes tre av dessa små bilar med elmotorer som eskortfordon för maraton. Utvecklingen kom dock inte längre än prototypstadiet med både förbrännings- och elmotorer; tre fordon vardera byggdes.

Plan och projekt

Namnen på Dornier:

Fram till introduktionen av den enhetliga beteckningen för deras flygplanstyper som var giltig för hela den tyska flygindustrin från 1933 och framåt av Tredje riket , hade Dornier använt tre bokstäver tillägg utöver skillnaden med bokstäver, som Do P eller Do J för valen. Den första - alltid aktiverad - avslöjade tillverkaren av de inbyggda motorerna, till exempel B för BMW, S för Siemens, R för Rolls-Royce, G för Gnôme-Rhône eller P för Packard. Den andra bokstaven - alltid med gemener - indikerade användningen, dvs. a för civilt, i för militär eller o för postanvändning. Det sista - även med små bokstäver - stod för landplan och s för sjöflygplan. Beteckningen Do P Sil betyder att flygplanet hade Siemens-motorer, var avsett för militärt bruk och var ett landplan.

När staten tilldelade enhetliga mönsternamn var Dornier och Rohrbach de enda som behöll sina tidigare använda företagsförkortningar, medan alla andra företag fick nya förkortningar, också härledda från företagsnamnen, såsom Ju, He, Me, etc. Dornier gav sig en ytterligare reglering internt genom att alla jämna mönsternummer - från och med Do 10 - användes för sjöplan, medan landplan fick udda siffror. (Obs: Do 10 var ursprungligen ett sjöflygplan, som senare redesignades som ett landplan. Så även valen som ett sjöflygplan kunde inte ha haft nummer 15 ibland i litteraturen, utan bara 16.) Av det hela, Dornier vid den tiden tilldelades nummertavlan fortfarande under andra världskriget med Do 26 det högsta numret för ett sjöflygplan och Do 23 för ett landplan. Så de första beteckningarna för Dornier-flygplan efter kriget med Do 25, Do 27, Do 28 och Do 29, Do 30 to Do 34 med de siffror som inte användes vid den tiden, kunde relatera till den tidigare traditionen, även om de inte längre använde indelningen för sjöflygplan märkt. Det gick ytterligare bort från namnen på licensierade byggnader och internationella program, som behöll sina ursprungliga namn under intern bearbetning. Namnet Dornier 228 går tillbaka till den andra vidareutvecklingen av Do 28, Dornier 328 var då en ny modell, men 28-serien behölls för att främja försäljningen.

Före 1933	1933 till 1945	1945 fram till idag	Projekt från ättlingar
Dornier Rs I Dornier Rs II Dornier Rs III Dornier Rs IV Dornier Gs I Dornier Sparrow Dornier Do A (Dragonfly I och II) Dornier Do B (Comet III, Mercury I och II) Dornier gör C Dornier Do C III (Komet I och II) Dornier Do D Dornier E / I och E / II Dornier Do G Dornier Do H Dornier Do J (val) Dornier Do K Dornier Do L (Delphin I, Ia, II, III) Dornier Do Y Dornier Do N Dornier Do P Dornier Do Q Dornier Do R Dornier Do S. Dornier Do T Dornier Do U Dornier Do V Dornier Do X	Dornier Do 10 (Do C4) Dornier Thu 11 (Thu F) Dornier Do 12 (Dragonfly III) Dornier torsdag 13 Dornier torsdag 14 Dornier tor 15 (tor J) Dornier torsdag 16 Dornier torsdag 17 Dornier tors 18 Dornier torsdag 19 Dornier torsdag 20 Dornier torsdag 22 Dornier torsdag 23 Dornier torsdag 24 Dornier torsdag 26 Dornier Do 212 Dornier Do 214 Dornier Do 215 Dornier Do 216 Dornier Do 217 Dornier Do 317 Dornier Do 318 Dornier Do 335 Dornier Do 417 Dornier Do 435 Dornier Do 635 Dornier Do s.85 Dornier Do s. 184 Dornier Do s. 231 Dornier Do s.247 Dornier Do s.252 Dornier Do s.254	Dornier Do 24 ATT Dornier torsdag 25 Fiat G.91 licensbyggnad Dornier tors 27 BR 1150 deltagande Dornier torsdag 28 Dornier torsdag 29 Dornier tors 30 Dornier tors 31 Dornier Do 32 Dornier Do 33 / KAD Dornier 128 Bell UH-1 D. Dornier Do 34 Geamos / Seamos Scouting plattform Dornier 228 Alpha Jet IA 63 AWACS installation och testning av utrustning Utrustning öppen himmel EuroHawk planering och projektplanering Fällbar bro Dornier 228 LM Dornier Do 231 Dornier 328 Dornier 428 Dornier 528 Dornier 728 Dornier 928 Projekt 621 Projekt Do 132 Projekt P 406 Projekt P 410 Jordutforskningssatellit ERS-1 Röntgensatellit Aeronomisatelliter EROS-A och B International Sun-Earth Explorer ISEE 2 ULYSSES solprob Kamera med svagt föremål (FOC) för rymdteleskop Hubble IPS Instrument Pointing System för mellanslag CL 289 Aerodyne Järnvägssimulator Transportabelt sjukhus Njurlitotripter Mobil mast Träningssystem Mål, bemannade / obemannade Digitala kortsystem AIES DoSAR Licens stinger Vävstolar MTC II Mini drönare TST experimentella flygplan	Sjöstjärna Dornier S-Ray 007

Dornier Museum

I december 2005 grundade Silvius Dornier och DaimlerChrysler AG Dornier Foundation for Aerospace med en kapitalförmögenhet på nio miljoner euro. Det är sponsor för Dornier Museum , som offentligt presenterar historiska anläggningar, tekniken för flygplanbyggnad och historien om Dornier-arbeten med hänvisning till samtida historia från juli 2009. Museet ligger direkt vid Friedrichshafens flygplats. Utställningarna inomhus och utomhus inkluderar en kopia av Dornier Wal och Merkur, en Dornier Do 31 , en Do 29 , en Dornier 228 , en Dornier 328 , en Dornier Do 27 , en Fiat G.91 , en Br 1150 Breguet Atlantic ( registreringsnummer 61 + 04) i MPA-versionen samt en Alpha Jet .

diverse

I Bodensjöns distrikt firas fyra minnesmärken till elva tidigare Dornier-anställda som förlorade sina liv i Dornier-flygplan: Den 5 juli 1934 kom Franz Schlotter, Wilhelm Boehnke och Karl Kobel när deras Do II kraschade vid Argenhardts och Erich Haal, Hans Kemmer, Heinrich Hommel och Erich Brinkenhauer dog när deras Do 13 kraschade i Tettnang Forest . Piloten Gustav Brinkmann och hans mekaniker Otto Brinkmann kraschade av Manzell i Bodensjön den 9 januari 1935, och den 11 oktober 1938 kraschade Rolf Köppe och hans inbyggda montör Eugen Bausenhard med sin Do 217 VI nära Tettnang. Minnesmärkena har sköts av unga Dornier-äldre sedan 1999 med ekonomiskt stöd från Cassidian- företaget .

• 

  I Tettnang-skogen

• 

  Tettnang
  vid Schäferhof

litteratur

• Béatrice Busjan, Corinna Schubert: Flygplanbyggnad i Wismar. Minnen från de nordtyska Dornier-verken (=  Wismar Studies . Volym 9 ). Stadtgeschichtliches Museum, Wismar 2005, ISBN 3-00-017272-6 . 
• Claude Dornier: Från min tekniska karriär . Privat tryck, Zug / Schweiz 1966. 
• Silvius J. Dornier: Flugzeiten , Herder, Freiburg / Basel / Wien 2015, ISBN 978-3-451-34889-1 ; i tre volymer
• Dornier GmbH: Dornier. Kröniken från den äldsta tyska flygplansfabriken . Aviatic, Graefelfing 1985, ISBN 3-925505-01-6 . 
• Dornier Werke: 50 år av Dornier. 1914-1964. En ofullständig bildbok om Dornier-husets historia . Krausskopf Flugwelt-Verlag, Mainz 1965. 
• J. Flottau: Fairchild-Dornier-Story (del 1) i Aero international 7 och 8 . 2003, ISSN  0946-0802 . 
• Brigitte Kazenwadl-Drews: Claude Dornier - flygpionjär . Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1970-1 . 
• Bruno Lange: Typhandbok för tysk flygteknik . Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1986, ISBN 3-7637-5284-6 . 
• Wolfgang Meighörner: Zeppelin's Flieger - Flygplanet i Zeppelin Group och dess efterföljande företag . Zeppelin Museum, Friedrichshafen 2006, ISBN 3-8030-3316-0 . 
• Joachim Wachtel: Claude Dornier - Ett liv för luftfarten . Aviatic-Verlag, München 1989, ISBN 3-925505-10-5 . 
• Günter Frost, Karl Kössler , Volker Koos: Dornier . Från början till 1945. Heel Verlag , Königswinter 2010, ISBN 978-3-86852-049-1 . 

webb-länkar

• DO-Professional Services GmbH
• Dornier Consulting GmbH
• Dornier Museum
• Dornier Foundation
• Dornier Technologie GmbH Uhldingen-Mühlhofen
• Lindauer Dornier GmbH

Individuella bevis

1. ↑ Turbulenta tider. (PDF) I: heft.manager-magazin.de. 1999, åtkomst 19 juni 2021 . 
2. ↑ Statligt stöd nr 267/2002 - Tyskland (Bayern). (PDF) Räddningshjälpmedel för Fairchild Dornier GmbH. I: ec.europa.eu. 19 juni 2002, nås 19 juni 2021 . 
3. ↑ Georg Wex: Demonterad, lagrad och redo för återuppbyggnad: Dornier-kasernen bör snart fyllas med nytt liv. I: suedkurier.de. Südkurier , 10 februari 2015, arkiverad från originalet den 8 februari 2017 ; nås den 8 februari 2017 . 
4. ↑ Dornier Do Delphin . Åtkomst den 31 december 2018.
5. ^ Dornier LA-2000 i Flight International . 16 juni 2013. Åtkomst 31 december 2018.
6. ↑ FÖRETAG: Fascinerande uppgift . 18 februari 1985. Hämtad 31 december 2018.
7. ^ Christian Keun: Martine Dornier-Tiefenthaler. I: Tyskland, dina företagare. manager magazin Online, 10 juni 2004, öppnades den 12 november 2009 : "Hur Daimler-Benz presenterades" 
8. ↑ ( Sidan är inte längre tillgänglig , sök i webbarkiv: Serieproduktion av Dornier 228 från 2009 ), i Airliners från 5 november 2007, åtkomst 26 november 2007.@ 1@ 2Mall: Dead Link / www.airliners.de
9. ↑ 328 Support Services GmbH och Duncan Aviation-partner för att leverera och certifiera en fullständig färdigställande av hytten på Bombardier Challenger 604 , på 328.eu, nås den 2 mars 2016. (Engelska)
10. ^ Klaus Westrup: Prata om staden . I: auto motor und sport , Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, utgåva 12/1970, s. 52–58.
11. ↑ Donier Museum. Särskild show om urban rörlighet. Hämtad 21 januari 2017
12. ↑ Hildegard Nagler i Schwäbischer Zeitung den 31 oktober 2013: Minnesstenar mot glömska - tysta vittnen också i Tettnang