Järnvägstransport i Turkiet

Den järnvägstransporter i Turkiet är av staten järnvägen i turkiska statens järnvägar dominerade (TCDD). Det framkom från republiken Turkiets nationalisering av privata järnvägsföretag under åren 1921–1953. Förutom järnvägsnätet finns det olika järnvägstransportnät i många stora turkiska städer, inklusive storstäderna Istanbul , Ankara , Izmir och Bursa .

historia

initiala situationen

Geografisk utgångspunkt

De största svårigheterna med att utveckla Turkiet med järnvägar är de stora skillnaderna i höjd, dess rymd och den ojämna befolkningsfördelningen.

Politisk situation

Under 1800-talet hamnade det ottomanska riket bakom de stora europeiska makterna inom administration, politik, ekonomi och transport. Det ottomanska riket förlitade sig på utländskt kapital såväl som utländsk teknik för att bygga järnvägar. Som ett resultat av Krimkriget ökade utländskt inflytande och intresse för ekonomisk verksamhet i det ottomanska riket. Ursprungligen byggdes några grenar från kusten till inlandet, som uteslutande följde investerarnas ekonomiska intressen, underlättade exporten av råvaror och importen av varor, men tog inte hänsyn till ottomanska intressen. En sådan "järnvägspolitik" ledde till enskilda anslutningar, men inte till ett järnvägsnät.

Efter nationell konkurs och en statskris i det ottomanska riket under andra hälften av 1870-talet tog kalifsultanen Abdülhamid II makten. Han försökte införliva europeiska prestationer i sitt politiska program för att stabilisera och modernisera sitt imperium. Detta inkluderade också den positiva inställningen till järnvägsbyggande. Abdülhamid II kommenterade detta i sin självbiografi: ”Jag påskyndade byggandet av den anatoliska järnvägen med all min kraft. Syftet med järnvägen är att ansluta Mesopotamien och Bagdad med Anatolien och nå Persiska viken. Detta uppnås tack vare tysk hjälp. Korn som tidigare förstört hittar marknader och våra gruvor får tillgång till världsmarknaden. En ljus framtid förbereds således för Anatolien. Stormakternas kamp för att bygga järnvägarna på vårt imperium är hotfull och misstänksam. Även om stormakterna inte erkänner det: järnvägarna är inte bara viktiga för ekonomin utan också av politiska skäl. "

Första körfält

Filialer

Hamnstaden Izmir var utgångspunkten för brittisk handel och järnvägskonstruktion . Härifrån, med början med öppningen av ett första avsnitt den 24 december 1860, byggdes den första järnvägslinjen via Torbalı och Selçuk till Aydın med en längd på 73 km. Det ottomanska järnvägsbolaget (ORC) led av ekonomiska svårigheter från början, så Aydin nåddes först i etapper 1866.

Från 1863 byggdes en 93 km lång rutt från Izmir i norr till Manisa och Turgutlu . Operationsföretaget, känt från 1893 som Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements , finansierades ursprungligen också med brittiskt kapital, men gick senare i fransk ägande till en grupp investerare runt Georges Nagelmackers . Dess första sektion öppnades 1866 och utvidgades till Soma och Aleşehir 1890 . Dessa rutter bidrog i hög grad till uppgången i Izmir. De var också av militär betydelse efter att de senare var anslutna till den anatoliska järnvägen och Marmarahavet , eftersom de underlättade transporten av trupper från Istanbul . Andra grenlinjer byggdes till exempel från Marmarahavet till Bursa och från Mersin till Adana .

Långväga järnvägar

De första övervägandena för en järnväg som korsade det ottomanska riket från Medelhavet i öster gjordes i Storbritannien redan på 1830-talet för att underlätta vägen till Indien och förkorta transporttiderna. Dessa överväganden drog sig dock tillbaka i bakgrunden efter uppkomsten av ångfartyg och öppningen av Suezkanalen (1869).

Den ottomanska staten hade ett liknande intresse. För att kunna fortsätta att kontrollera de områden i Mesopotamien och Arabien, som ligger långt ifrån huvudstaden , behövde han en järnvägsförbindelse. År 1872 fick den tyska ingenjören Wilhelm Pressel i uppdrag att planera ett järnvägsnät för det ottomanska riket. Förslaget han lämnade innehöll Bagdad-järnvägen som den centrala axeln för första gången , från huvudstaden Istanbul.

Denna plan implementerades ursprungligen med den första konstruktionen av en statlig järnväg i det ottomanska riket, som skulle gå vidare från Istanbul till Anatolien , ett projekt som fastnade i Izmit efter 91 km . Denna torso tjänade sedan från 1888 som utgångspunkt för de första långväga järnvägarna i det ottomanska riket, Anatolian Railway (CFOA), till Ankara 1892 och till Konya 1896 . Dessa rutter förgrenade sig i Eskişehir . Filialen till Konya fungerade slutligen som utgången från Bagdad-järnvägen från 1903, varav slutförandet fram till slutet av första världskriget koncentrerades aktiviteterna för järnvägskonstruktion i det område som senare utgjorde sig som Turkiet.

Kapitalet för dessa investeringar kunde bara vinnas genom att den ottomanska staten beviljade en vinstgaranti per kilometer byggd rutt och beviljade järnvägsföretagen gruvrättigheter över 10 km till vänster och höger om järnvägslinjen. Båda ledde till idén att bygga rutterna så billigt som möjligt, dvs. undvika tekniska strukturer och föredra slingrande rutter.

I den europeiska delen av det ottomanska riket, " Rumelia ", skapades 2.383 km standardmåttlinjer, främst under ledning av Compagnie des Chemins de fer Orientaux , ledd av Moritz von Hirsch , men några av dessa förlorades igen med den progressiva upplösningen av denna del av imperiet före första världskriget.

Utvecklingen i Republiken Turkiet

Efter det ottomanska rikets nederlag under första världskriget ockuperades en betydande del av det som senare skulle bli Turkiets territorium av allierade trupper. 1920 tog den kemalistiska regeringen över 926 km av CFOA-rutten och en del av Bagdad-järnvägen mellan Konya och Kelebek från den brittiska militäradministrationen och placerade dem under statsadministration. Den 25 januari 1923 hände samma sak med Istanbul - Izmit-rutt.

Den 20 oktober 1921 gick driftsrättigheterna till Bagdad-järnvägen mellan Pozantı i Oxen och Nusaybin (821 km) och grenvägarna till Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) och Mardin (25 km) till Ankarafördraget på ett franskt företag, Société du Chemin de fer Cilicie - Nord Syrie (CNS), lite senare bytt namn till Société d'Exploitation des Chemins de fer Bozanti - Alep - Nissibie et Prolongements (BANP). Från 1921, slutligen genom Lausannefördraget 1923, sattes södra sidan av järnvägslinjen för Bagdadbanan mellan Karkamış (Jerablus) och Nusaybin till 383 km som gränsen mellan Turkiet och Syrien. Alla stationsbyggnader längs denna rutt var på södra sidan, nu i Syrien, och namngavs efter platser söder om rutten. Turkiet, till vilket banan föll, byggde senare nya stationsbyggnader på norra sidan och namngav dem efter platser på turkiskt territorium.

Efter grundandet av Republiken Turkiet 1923 sattes två grundläggande mål i järnvägspolitiken:

1. Överföring av järnvägar från utländskt ägande till en turkisk statlig järnväg
2. Utbyggnad av järnvägsnätet, nu uteslutande i Turkiets intresse

För att genomföra programmet inrättades den turkiska statliga järnvägen Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) genom en lag av 23 maj 1927. Programmet drevs fram över en period av 50 år och slutfördes provisoriskt med anslutningen till det iranska järnvägsnätet 1975.

Nuri Demirağ var av stor betydelse för utvecklingen av järnvägstransporter i Turkiet .

nationalisering

Lag nr 506 av den 22 april 1924 godkände köpet av den anatoliska järnvägen. År 1933 togs Adana– Fevzipaşa- sektionen över av TCDD som ytterligare en del av Bagdadbanan , och BANP upplöstes den 1 juli 1933. (Turkiska) Südbahn-Aktiengesellschaft Cenup Demiryollari (CD) intog sin plats som järnvägsinfrastrukturföretag för de återstående rutterna på turkiskt territorium . Det fransk-syriska företaget Société du Chemin de fer Damas-Hamah et Prolongements (DHP) blev operatör, dvs. järnvägsbolaget . Compagnie des Chemins de fer Orientaux kvarvarande rutter i europeiska Turkiet nationaliserades 1937. 1948 överfördes den återstående delen av rutten upp till gränsövergången från Nusaybin till TCDD, CD: n upplöstes. Detta fullbordade nationaliseringen av järnvägslinjerna i Turkiet. Fram till denna punkt hade Turkiet privat tagit över en rutt på 4138 km.

Utbyggnad av nätverket

På grund av Turkiets territoriella utformning innebar detta framför allt järnvägsbyggandet i väst-östlig riktning med anslutningen till järnvägarna i Ryssland och Persien och anslutningen av befintliga rutter. År 1950 hade Turkiet byggt 3578 km nya linjer. Det andra världskriget hade en mycket hämmande effekt: Av de ovannämnda kilometer järnväg byggs, var endast 370 km avslutas efter 1940.

företag

nätverk

Det turkiska järnvägsnätet har en längd på 12 532 km, varav 1 213 km är höghastighetslinjer . 3 938 km av nätverket är elektrifierat och driftsäkerheten garanteras av signaler över 5 008 km . Nätverket är uppdelat i tre delar:

• Europeiskt nätverk , väster om Istanbul, med rutter till Grekland och Bulgarien ;
• Centralt nätverk i Anatolien . Dessa två nätverk har länkats av Marmaray Tunnel sedan 2013 ;
• vägen från Van till Iran, åtskild från det centrala nätverket av Lake Van . Kommer från Ankara, spåret slutar i Tatvan . En tågfärja och vanliga bussar går mellan Tatvan och Van .

Fram till mitten av 1950-talet var järnvägen det viktigaste transportsättet i Turkiet. Sedan dess har trafiken gjort det mindre och mindre viktigt. Järnvägstrafiken försumades, vägarnas expansion hade prioritet. Mellan 1950 och 1997 växte vägnätet med 80%, men järnvägsnätet ökade bara med 11%.

Järnvägsnätets längd är cirka 11 000 km idag, varav nästan 20% är elektrifierade . Järnvägarna står endast för 10% av den totala turkiska trafiken (från och med 1999) och endast 4% för resenärer. Där är de absoluta siffrorna 38% lägre än 1950 och för godstrafiken med 60%.

Fyra delnät av det totala nätverket är elektrifierade, så att den elektriska dragkraften där sker i ö- läge : Rutten från den bulgariska gränsen till Istanbul-Sirkeci, Istanbul- Haydarpaşa- Ankara, området kring Izmir och sektionen İskenderun-Malatya - Divriği .

År 2014 bestod det turkiska höghastighetsnätet av sträckorna Sincan - Eskişehir (221 km), Polatli - Konya (212 km) och Eskişehir - Pendik (155 km).

passagerartrafik

Den TCDD: s passagerartrafik är förhållandevis gles. Den genomsnittliga körhastigheten ligger vanligtvis under det ganska täta nätverket av busstjänster. Järnvägspriserna är dock ungefär hälften av busspriserna. Det har inte funnits några tryckta tidtabeller på cirka 15 år och bara några av anslutningarna publiceras på Internet. En tidtabellsbroschyr har publicerats för regional trafik i Izmirområdet (upp till 300 km bort) sedan våren 2007. I annat fall postas tidtabellerna bara på tågstationerna .

• Prisexempel juni 2007:
• Adana-Mersin ca 50 km - 3,50 YTL (ca 2 €)
• Malatya-Fevzipasa ca 200 km - 9,50 YTL (ca 5,50 €)
• Adana-Elazig, cirka 500 km - 17 YTL (cirka 10 €)
• Fevzipasa-Afyon (soffa), ca 800 km - 22,25 YTL (ca 13 €)

Höghastighetstrafik

TCDD har hittills upphandlat tolv flera enheter från CAF i Spanien för höghastighetstrafik . Tågen överfördes med järnväg från Spanien till Turkiet. De kallas HT65000 . Varje enhet har en "Business Class" med 55 platser i 2 + 1 sittplatser och 354 platser i "First Class " i 2 + 2 sittplatser. Med detta ger TCDD delvis upp den fullständiga enklassoperationen (" Pullman ") som infördes för några år sedan . Bufféområdet på flera enheter har åtta platser. Dörrarna är ordnade i mitten av bilen. De flera enheterna kan också användas i dubbel dragkraft .

Långväga transporter

Som regel körs ett fjärrtåg per dag på betjänade rutter, vanligtvis som nattförbindelse. En modern diesel- multipelenhet går mellan Adana och Kayseri under dagen . Vissa rutter serveras dock ännu mindre ofta. Undantaget är rutten Istanbul - Ankara, där flera dag- och nattförbindelser erbjuds per dag. Men på grund av byggnadsarbetet för att ansluta Marmaray-tunneln börjar och slutar dessa inte längre i själva Istanbul.

Vagnarna som används vid långväga transporter är vanligtvis mycket moderna. Det traditionella klasssystemet avskaffades här och ersattes av en Pullman-klass i en storlek. Sittbilar med sittplatser 1 + 2 erbjuder samma komfort som förstklassiga bilar med öppen planlösning på Centraleuropeiska järnvägar - men till mycket lägre priser. Dessutom erbjuds sovbilar (tvåbäddsfack , WL A) och soffbilar (fyrbäddsfack, Ac) i nattförbindelser .

Matbilar är också sällsynta vid långväga transporter. Eftersom tågen vanligtvis bara stannar en kort stund kan de " bufféer " som finns på stationerna bara sällan användas, till exempel vid byte av lok. Till skillnad från i Ryssland finns det inga köpare på plattformarna ; enskilda varuautomater kommer ibland in i tåg i rörelse.

Gränsöverskridande trafik

Gränsöverskridande persontrafik till och från Turkiet är gles. Från väster går det ett dagligt nattåg från Sofia till Istanbul, på sommaren med bussar till Bukarest, men på grund av byggnadsarbeten i Istanbul slutar tåget vid en förorts järnvägsstation i Halkalı , Istanbul Sirkeci tågstation är för närvarande utan persontrafik . Den skengränsövergången till Armenien har stängts av politiska skäl sedan 1993, ett till Syrien sedan 2012 på grund av den rasande inbördeskrig där. Vägen till Iran betjänas för närvarande endast av godstrafik, det veckovisa passagerartåget Ankara - Teheran avbröts efter flera attacker på järnvägslinjen i sydöstra Turkiet på initiativ av den iranska järnvägen, eftersom passagerarnas säkerhet inte längre var garanterat. Tågförbindelsen till Georgien ( linjen Kars - Achalkalaki - Tiflis - Baku ) öppnades i oktober 2017, men hittills har endast godståg körts och passagerartrafiken förväntas starta inom överskådlig framtid.

Regional trafik

"Regionaltåg" körs på vissa sträckor, men vanligtvis bara ett par tåg om dagen. Äldre typer av högkomfortbilar används också här. De är dock inte ritade om, så att tåg är på väg som uteslutande består av förstklassiga bilar eller andra klassens soffbilar. Priset "Pullman" gäller för alla dessa bilar.

Projekt

• Ankara - Istanbul höghastighetslinje (det första avsnittet togs i drift 2009) (för tåg upp till 250 km / h)
• Ankara - Konya höghastighetslinje (öppnar 24 augusti 2011)
• Ankara - Sivas höghastighetslinje (förbi Kayseri)
• Filial av linjen Ankara - Istanbul till Bursa.
• Förnyelse av S-Bahn ( Egeray ) i Izmir.
• Tunnlar under Bosporen i Istanbul. En utvidgning till Kapikule vid den bulgariska gränsen planeras.
• Kars - Akhalkalaki - Tbilisi - Baku järnvägslinje - gemensamt projekt mellan Turkiet och Georgien och Azerbajdzjan .

Kollektivtrafik

Den första urbana lokala transporten i det nuvarande Turkiet togs i drift redan 1869 i form av en hästvagn i Istanbul. Det fanns också hästspårvagnar i Izmir. Båda städerna introducerade elektriska spårvagnar , från och med Istanbul på den europeiska sidan 1913 . Efter andra världskriget, som i många andra länder, betraktades de alltmer som ett hinder för vägtrafiken och stängdes av. I Izmir avbröts verksamheten 1954 och elektriska spårvagnar försvann från den europeiska delen av Istanbul 1961. Förra gången spårvägen avbröts i den asiatiska delen av Istanbul 1966 var bussar till förmån. Under många år bestod järnvägstrafiken i Turkiet uteslutande av Istanbul Tünel , en underjordisk linbana. Den renässans av spårvagnen , som började i Frankrike på 1980-talet innebar att i Turkiet, även järnvägstransporter återigen ses som en lösning på storstadstrafikproblem. Det finns nu nya spårvagnsföretag i Istanbul, Konya , Gaziantep , Eskişehir , Samsun , Kayseri och Antalya . Samtidigt byggdes tunnelbanor i Ankara, Istanbul, Izmir, Bursa och Adana .

Ett pendeltåg , -Transport i Turkiet banliyö Trenleri hänvisas, det finns i Istanbul (både på den europeiska och på den asiatiska sidan), Izmir och Ankara - drivs där el - och mellan Adana, Tarsus och Mersin med dieseltåg.

Istanbul

Den största staden i Turkiet har ett omfattande järnvägsnät. Förutom S-Bahn som drivs av TCDD, finns det flera andra järnvägsbundna lokala transporterbjudanden, men alla med olika inkompatibel teknik. Istanbul är fortfarande långt ifrån ett slutet, tydligt lokalt transportnät. Linjerna är oftast utformade för att föra arbetare från förorterna till centrum, vissa linjer används mest av turister.

Istanbul förorts tåg

S-Bahn går in i inlandet på båda sidor och förbinder därmed distrikten och städerna där med Istanbuls centrumstationer. På den europeiska sidan med en ruttlängd på 30 km och på den asiatiska sidan med en ruttlängd på 44 km. Båda delarna av nätverket ska anslutas till Marmaray- tunneln, men hittills har tunneln drivits som en isolerad operation.

Istanbul Metro

Den första linjen i Istanbul Metro , M2-linjen , öppnade 2000. Den är cirka 23,5 kilometer lång och har 13 stationer. M2-linjen går från norra distriktet Hacıosman via Levent finanscentrum och Taksim-torget till Şişhane. En sydlig utvidgning till Yenikapı togs i drift 2014. Under tiden har ytterligare tre linjer öppnats med linjen M3 , linjen M4 och linjen M6 . Ytterligare rutter är under uppbyggnad och bör öppnas under de kommande åren.

Hafif Metro (Istanbul)

Den Hafif Metro Istanbul är en spårväg i västra Istanbul. Deras första linje M1 öppnades 1989 och har utökats kontinuerligt sedan dess. Nätverket består för närvarande av två olika linjer, M1 och T4 . Sedan 2002 har M1 anslutit flygplatsen till stadens centrum över en längd av cirka 20 km. Det finns också en gren som ska utvidgas vidare till de västra förorterna. T4 öppnade 2007 och går från Topkapı till Sultançiftliği. I Topkapı finns en övergång till spårvagnslinjen T1 och till de İETT- drivna tunnelbussarna (Turk. Metrobüs ).

Spårvagnar

Det finns nu tre spårvagnslinjer i det större Istanbulområdet. Två av dem drivs av İstanbul Ulaşım.

Den T1-linje löper rakt genom historiska Istanbul (linjelängden nästan 20 kilometer). Öppningen ägde rum den 13 juni 1992 på sektionen Beyazıt - Yusufpaşa. Linjen utvidgades i flera sektioner till distriktet Zeytinburnu (31 januari 1994). Förlängningen från Sirkeci station till Eminönü (20 april 1996) och sedan vidare till Kabataş förde också förbindelsen via den nya Galatabron till distrikten norr om Golden Horn. Sedan 4 februari 2011 har linje T1 fortsatt från Zeytinburnu till Bağcılar; därmed upplöstes den tidigare linjen T2 från Zeytinburnu till Bağcılar.

Spårvagnslinje T3 är en museumspårvagn mellan Kadıköy och Moda i den asiatiska delen av staden. Det öppnade den 1 november 2003. Det är en enkelväg, 2,6 kilometer lång ringväg som följer en imponerande kurs genom distriktets kuperade och smala gator. Rutten betjänas av olika Gotha ( T57 , T59 ) och Reko- bilar (TZ 70), som nästan alla kommer från Jenaer Nahverkehr GmbH. Linjebeteckningen 20 kan läsas på fordonen (detta är dock inte en giltig linjebeteckning).

Nostaljik Tramvay är en 1,6 kilometer lång, historisk spårvagn utan ett specifikt linjenamn, som går på den tidigare Pera Street och dagens İstiklal Caddesi i Beyoğlu-distriktet mellan Tünel Square och Taksim Square. Linjen, utförd med historiska fordon, öppnades den 12 april 1990 och har drivits av İETT sedan dess .

Kabelbanor

Den Tünel Bahn mellan Karaköy och Tünel-Platz i stadsdelen Beyoğlu på kullen är en 574 meter lång underjordisk bergbanan med ingen linje namn, som öppnades den 12 Januari 1875. Det är den tredje äldsta tunnelbanan i världen.

Den Füniküler Kabatas - Taksim , som har radnumret F1, leads från Kabatas på Bosporen upp till Taksimtorget . Den här underjordiska linbanan öppnades den 30 juni 2006 och förbinder ändpunkterna, som ligger ungefär en halv kilometer från varandra, på 110 sekunder.

Izmir

Izmir förorts tåg

Den första förortrafiken sattes upp på järnvägslinjer som avgår från Izmir strax efter att de togs i drift. Det resulterande nätverket från de två terminalstationerna Alsancak och Basmane betjänades av ångkörda tåg fram till 1983, som sedan ersattes av begagnade diesellok av DB klass V 100 . 2007 moderniserades systemet grundligt och öppnades igen med flera elektriska enheter. Dessa kör totalt 76 km till förorterna Cumaovası och Aliağa .

Metro Izmir

Tunnelbanan i Izmir byggdes från 1995. Den första sektionen öppnades 2000. Systemet, som tidigare bestod av en rad, har utökats flera gånger sedan dess. Den nordöstra delen av stadens centrum till Bornova byggdes med en tidigare förortsjärnväg.

litteratur

• Benno Bickel: Tidslinje för Baghdads järnväg. I: Jürgen Franzke (red.): Bagdadbahn och Hedjazbahn. Tysk järnvägshistoria i Mellanöstern. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s. 160-162.
• Långväga express. Volym 15, nummer 4 = nr 68 ( specialutgåva Turkiet. ), 2000, ISSN  0933-7598 .
• Långväga express. Volym 28, utgåva 3 = nr 119 ( specialutgåva Turkiet II. ), 2013.
• Matthias Hille: Järnvägsupplevelse Turkiet. I: Järnvägskurir . Volym 41, nummer 5 = nr 416, 2007, s 74-78.
• Erika Preissig, Günther Klebes: Järnvägskonstruktion och järnvägsprojekt i Orienten och de ekonomiska och politiska mål som eftersträvas med dem. I: Årbok för järnvägshistoria. Volym 21, 1989, ISSN  0340-4250 , s. 43-102.

webb-länkar

• TCDD-webbplats (turkiska)

Individuella bevis

1. ^ Översättning från den engelska texten på TCDD: s hemsida
2. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Ånga under halvmånen. De senaste åren av ångdrift i Turkiet . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4 , s.10
3. ↑ Bickel, Zeittafel, s.161
4. ↑ Müller, s.43
5. ^ NN: Expansion i höghastighet i Turkiet formar resans framtid . I: HaRakevet 116 (mars 2017). ISSN 0964-8763, s. 13, återges från: European Railway Review 22 (2016), utgåva 5, s. 113f.
6. ↑ http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/tarihce_ing.html
7. ↑ http://www.brooksreports.com/index.php?archive=&lang=en&cat=&search=&viewreport=147
8. ↑ armradio.am: Ledare väntar på tåg Armenien-Turkiet i 22 år , 29 juni 2015, nås den 21 april 2018
9. ↑ irna.ir: Irans järnvägar: Tåg föremål för attacker i Turkiet, inte iranska , 25 juli 2016, nås den 21 april 2018
10. ↑ azertag.az: Första godståg på rutten Baku-Tbilisi-Kars, anlände till Mersin 4 november 2017, nås den 21 april 2018
11. ↑ Anmärkning om öppningen (skivspelare online)
12. ↑ Hemsida för projektet ( Memento av den ursprungliga från December 24, 2005 i Internet Archive ) Info: Den arkiv länk automatiskt in och ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta bort detta meddelande. (Engelska, med karta över rutten) @ 1@ 2Mall: Webachiv / IABot / www.marmaray.com
13. ↑ http://www.eurailpress.de/news/infrastructure/single-view/news/tuerkei-hgv-strecke-nach-bulgarien-geplant.html
14. ^ Spårvagnsvyer över Asien , nås den 3 oktober 2015