Anatolian Railway

Istanbul - Ankara
Ruttlängd:	576,6 km
Mätare :	1435 mm ( standardmått )
Legend 0,0 Istanbul-Haydarpaşa 1.5 Söğütlüçeşme 2.5 Kızıltoprak 3.3 Feneryolu till Fenerbahçe hamn 3.9 Fenerbahçe 5.0 Goztepe 7.7 Suadiye 9.1 Bostancı 10.6 Küçükyalı 11.9 Idealtepe 13.3 Süreyyeplajı 16.5 Cevizli 20.1 Kartal 24.5 Pendik 27.4 Kaynarca 28.3 Tersane 29.6 Güzelyalı 30.7 Aydıntepe 31.8 İçme 34.3 Tuzla 36.8 Coşkunoğulları 38,0 Çayırova 39.2 Fatih 40,7 Osmangazi 44.2 Gebze 54,0 Mualimkoy 55.2 Diliskelesi 59.4 Tavşancıl 63,8 Hereke 68.4 Şirinyalı 71,5 Kirazlıyalı 73,8 Korfez 74,8 Seramik 80,0 Tütünçiftlik Anslutning till Derince färjehamn 83.9 Derince 85,9 Koruma Industriell anslutning 91.3 Izmit 93 Kırkikievler 99,8 Kösekoy 102,8 Sarımese 105,6 Tepetarla 109,6 Büyükderbent 111,8 Maşukiye 116.8 Kurtkoy 119.1 Kırkpınar 123,5 Sapanca 124,6 Yüzevler 126,6 Uzunkum 131,5 Arifiye till Adapazarı 137,5 Adliye 143,5 Doğançay 156,0 Alifuatpaşa 167,7 Pamukova 175,4 Hayrettin 181.3 Mekece 188,9 Kaplıca 195,4 Osmaneli 203,7 Sarmaşık 210,1 Bayırköy 214.1 Vezirhan 220,9 Pelitözü 231,9 Bilecik 239,7 Yayla 248,7 Karakoy 256,4 Ayvalı 263,3 Bozüyük 280,1 İnönü 289,0 Oktubalı 294.4 Çukurhisar 298.2 Satiliciş 303,8 Karagözler 312.1 Enveriye Wedge Station till Alayunt , Konya ( Bagdad Railway ), İzmir och Bandırma Industriell anslutning 313.4 Eskişehir Industriell anslutning 317.7 Tayyare 322,6 Hasanbey 328,4 328 + 450 km 335,9 Agapinar 344,2 Karahüyük 352,6 Alpu 358,9 Km 358 + 900 365,3 Cardakbaşı 374,6 Beylikova 381,5 Emircik 390,9 Yalınlı 405,8 Yunusemre 418,6 Sazak 432,3 Biçer 452,8 Sazılar 467.1 Beylikköprü 474.4 İğciler 481,8 481 + 800 486,7 Polatlı 492,1 Karapinar 502,0 Alikolan 504,5 Yenidogan 506,0 Poyraz 515,5 Temelli 521,7 Malıköy 528,4 Türkobaşı 535,9 Esenkent 537,5 Polatlar 544,0 Sazınarı från Ayaş 551.4 Sincan 552,5 Lale 554,3 Eryaman 556,0 Emirler 557,2 Güneş 558,5 Etimesgut 560,2 Subayerveri 561,0 Havadurağı 562,7 Yıldırım 567,9 Behiçbey 569,4 Marsandiz 571,0 Motor Fabrikası 572,1 Gazi 573,1 Gazi Mahallesi 574,8 Hipodrome 576,6 Ankara till Kayseri
Eskişehir - Konya
Ruttlängd:	426 km
Mätare :	1435 mm ( standardmått )
Legend från Ankara 0,0 Eskişehir Industriell anslutning till Istanbul-Haydarpaşa 1.3 Enveriye Wedge Station 7.3 Karacaşehir 14.4 Kızılınler 23.4 Gökçekısık 27.8 Tideposu 35.6 Porsuk 45.2 Sabuncupinar 54,5 Ulukoy 61.6 Km 61 + 650 66,9 Alayunt från Izmir och Bandırma 77,6 Çubukiçi 86,5 Çöğürler 94.1 Anslutning till cementfabriken Kızılcaören 100,8 Değiremenözü 104,8 Demirözü 113.1 Döğer 117.4 Lageköy 124,0 Uçlerkayası 127,9 İhsaniye 133,0 Akviran 136.1 Ablakakoy 141.3 Hammam 145,0 Gazlıgöl 150,8 Fethibey 159,4 Km 159 + 400 från Izmir 161.2 Afyon Ali Çetinkaya 170,4 170 + 400 km 178,5 Anslutning till Işıklar cementfabrik 180,7 Büyükçobanlar 207,5 Çay 220,2 Km 220 + 250 233,6 Sultandağı 239,6 Kavaklı 246,9 Gölçayir 259,2 Akşehir 270,9 270 + 900 km 277,6 Gözpınarı 286,9 Argıthan 291,6 Resadiye 303.2 Çavuşcugöl 316,9 Ilgın 323,0 Bulasan 331.1 Km 331 + 110 343,5 Kadınhanı 352,7 Karabüyüklü 358,7 Değimenli 367,5 Sarayonu 373,7 Konar 380,0 Peçene 384,3 Meydan 403,0 Çalti rutt omlokalisering 404,5 Pinarbaşı 416,7 Horozluhan Anslutningscementfabrik Anslutning till Konya Şeker Fabrikası 426,9 Konya Bagdad järnväg

Den Anatolian Railway drevs av Anatolian Railway Company - Société du Chemin de fer osmanska d'Anatolie (CFOA), en stiftelse under ledning av Deutsche Bank . Dess första regissör var Otto von Kühlmann .

Historia och finansiering

Georg von Siemens

Den avgörande drivkraften för projektet kom från styrelseledamoten i Württembergische Vereinsbank , Alfred von Kaulla . År 1887 åkte han till Konstantinopel (sedan 1930 Istanbul ) för att förhandla om vapenaffärer och återvände med erbjudandet från den ottomanska regeringen att bevilja en tysk finansinstitution koncessionen för den anatoliska järnvägen. Projektet var för stort för Württembergische Vereinsbank, och Kilian von Steiner , som satt i Deutsche Banks styrelse , hänvisade Kaulla till Georg von Siemens , VD för Deutsche Bank. Han uttryckte sig initialt negativt, eftersom han hade tidigare dåliga erfarenheter av Northern Pacific Railway . Han fruktade också diplomatiska förtrollningar med rivaliserande europeiska makter. Det var först när Hohe Pforte lovade att garantera avkastningen på kapitalet som Deutsche Bank visade ett större intresse.

Den 15 augusti 1888 skickade Georg von Siemens en förfrågan till utrikesdepartementet för att säkra den tyska regeringens stöd. Rikskanslern Otto von Bismarcks personliga svar var:

Alfred von Kaulla reste till Konstantinopel dagen efter och den 4 oktober 1888 fick han som företrädare för ett finansiellt konsortium under ledning av Deutsche Bank koncessionen för att bygga och driva Anatolian Railway. Tidigare hade den tyska ambassadören i Konstantinopel, Joseph Maria von Radowitz , diplomatiskt säkrat projektet genom samtal med sina engelska och italienska kollegor.

Av rädsla för politisk inblandning från konkurrerande makter, försökte Georg von Siemens från början sätta den anatoliska järnvägen på internationell basis. Han erbjöd därför de ledande brittiska bankhusen en andel. Även om Hohe Pforte lovade investerare en fast summa för amortering och ränta på kapitalet per genomförd kilometer, fick Siemens bara avslag från Storbritannien. I slutändan deltog bara tyska institut i konsortiet av Anatolian Railway: Förutom Deutsche Bank, som höll ledningen, Württembergische Vereinsbank, Berliner Handels-Gesellschaft , Deutsche Vereinsbank och privatbankerna Robert Warschauer & Co. och Jacob SH Stern var representerade i konsortiet.

5% obligation av Soc. du Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie den 3 augusti 1893 för att finansiera linjen från Eskişehir till Konya

En första del av järnvägen, från Konstantinopel till Izmit , som det ottomanska riket hade etablerat som en statlig järnväg, förvärvades av Deutsche Bank för 6 miljoner franc. Denna bål fastnade efter bara 91 km på grund av otillräckliga resurser från det ottomanska riket. Denna rutt i 1000 mm spår ( mätare ) fungerade som utgångspunkt för den första huvudlinjen i Anatolien och lades till i standardmätare umgespurt . Byggandet och driften utfördes av det tysk-anatoliska järnvägsföretaget ( Société du Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie , SCFOA), som grundades 1889.

Material för konstruktion av rutten levererades helt från Tyskland . Byggnadsarbetet utfördes av Frankfurt -företaget Philipp Holzmann , som byggde avfartsstationen Haydarpaşa 1905 . Ytterligare stora order gick till stålkoncernen Friedrich Krupp AG för tillverkning av rälsen, München -lokfabriken Krauss & Comp. och JA Maffei , Hannoversche Maschinenbau AG , Maschinenfabrik Esslingen , Borsig , Cail och Henschel levererade lok.

År 1890 höll Georg von Siemens ett tal i tyska riksdagen i samband med debatten om det förestående undertecknandet av vänskaps-, handels- och sjöfartsavtalet med det ottomanska riket och förespråkade starkt att det undertecknades:

Den pan-tyska pressen jublade samma år: "Så full ånga framåt till Eufrat och Tigris och till Persiska havet och därmed landvägen till Indien tillbaka i händerna där den hör ensam, i den stridiga och hårt arbetande Tyska händer. "

De Socialdemokraterna gick i lovsång för Anatolian Railway. I klart motstånd mot Georg von Siemens ekonomiskt liberala åsikter, liksom pan-tyskarna, betonade hon vikten av global politik : "Vi socialdemokrater är verkligen de sista som inte inser den stora kulturella betydelsen av denna järnväg."

uppgift

Sigill av direktoratet för den anatoliska järnvägen

Som utgångspunkt tog den anatoliska järnvägen över järnvägen Konstantin Opel - İzmit från den ottomanska staten, den senare i spåret byggdes i 1100 mm och kunde känna dem på standardmätare till. Filialen till Ankara öppnades den 31 december 1892 (486 km), den till Konya den 29 juli 1896 (445 km). Filialen ägde rum i Eskişehir . Grenen till Konya fungerade slutligen som utgångspunkt för Bagdad -järnvägen från 1903 .

Efter öppnandet av olika grenledningar , varvid konstruktionen av var den anatoliska Railway avslutas i 1899 med 1032,2 km. År 1910 tog den över linjen Mersin - Adana , som fortfarande var en öoperation innan Oxen som passerade genom Bagdadbanan var klar .

Rutter och deras öppning:

Den 23 november 1907 tecknade den ottomanska regeringen och CFOA ett kontrakt för bevattning av Konyaslätten , som skulle bli "Anatoliens brödkorg".

År 1906 blev Karl Helfferich , svärson till Georg von Siemens, chef för Anatolian Railway.

Första världskriget och dess följder

Preussiska G 8 byggdes 1913 av Hanomag, överlämnades till Anatolian Railway av de preussiska statsjärnvägarna 1917 för byggandet av Bagdad -järnvägen

Under första världskriget var CFOA tillsammans med Bagdad-järnvägen en del av den enda effektiva förbindelsen till imperiets sydöstra delar. På detta samband 1915 deporterades armenier i boskapsbilar under folkmordet .

Efter det ottomanska rikets nederlag i första världskriget ockuperades en betydande del av det som senare skulle bli Turkiets territorium av allierade trupper. 1920 tog den kemalistiska regeringen över 926 km CFOA -rutt från den brittiska militära administrationen och lade den under statsförvaltning.

Efter upprättandet av den turkiska republiken 1923 var ett av målen med järnvägspolitiken att överföra de utlandsägda järnvägarna till en turkisk statsjärnväg. Lag nr 506 av den 22 april 1924 löste följaktligen Turkiets köp av den anatoliska järnvägen. Med en ytterligare lag av den 24 maj 1924 underordnades CFOA ett turkiskt generaldirektorat, Anadolu-Bağdad Demiryolları , föregångarorganisationen för Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), den turkiska statsjärnvägen som fortfarande finns idag.

företag

För närvarande drivs rutterna från Istanbul till Ankara och Konya av TCDD , de turkiska statsjärnvägarna.

Linjen Istanbul - Ankara är elektrifierad med växelström (25 kV, 50 Hz) och är i stort sett enkelspårig. I sektionen Haydarpaşa till Arifiye är linjen dubbelspårig och används också av Istanbul S-Bahn till İzmit . Ytterligare ett dubbelspårigt avsnitt sträcker sig från Inönü via Eskişehir till Hasanbey. Strax före Ankara i Sincan börjar förortstrafiken från Ankara, så att linjen här igen är dubbelspårig.

Avsnittet Eskişehir - Konya är enkelspårigt och körs på diesel. Det är här Taurus Express körs , som senast gick bortom Konya på Bagdad -järnvägen till Gaziantep och tidigare transporterade bussar till Aleppo .

Höghastighetstrafik

Flera höghastighetslinjer ska byggas i Turkiet . Rutterna Ankara - Istanbul och Ankara - Konya är bland de första projekten.

På sträckan Ankara - Istanbul öppnades den första sträckan mellan Esenkent och Eskişehir den 13 mars 2009 med en maxhastighet på upp till 250 km / h.

En höghastighetslinje har också byggts mellan Ankara och Konya. Det förgrena sig från den befintliga linjen i Polatli . Tågresans längd mellan Ankara och Konya minskades från 687 km till 306 km och från 10½ till mindre än två timmar.

Marmaray

I Istanbul, som är Marmaray - Bosporusövergången under Connect, som förbinder den europeiska och asiatiska delen av Turkiet tillsammans. På den asiatiska sidan, efter ett stopp vid tunnelbanestationen i Üsküdar nära Söğütlüçeşme , kommer denna linje att möta den befintliga linjen för Anatolian Railway.

litteratur

• Benno Bickel, Bagdad Railway Tidslinje , i: Jürgen Franzke (red.): Bagdad Railway och Hedjaz Railway. Tysk järnvägshistoria i Mellanöstern , Nürnberg 2003. ( ISBN 3-921590-05-1 ), s. 160–162.
• Jgnaz Civelli: tyska skenor i ottomansk mark. En virtuell resa med järnvägarna i Anatolien och Bagdad genom historia, uppfattningar, rum och tid. Uppslagsbok, 266 sidor. Zofingen / Zug 2010. ISBN 978-3-640-59495-5
• Lothar Gall, et al.: Die Deutsche Bank: 1870-1995 , Verlag CH Beck München 1995, ISBN 3-406-38945-7 .
• Gisela Graichen; Horst grundare: Tyska kolonier - dröm och trauma . Ullstein bokförlag. Berlin 2005
• Werner Plumpe : Den anatoliska järnvägen i: Deutsche Bank. Den globala husbanken 1870-2020 , s. 95-98, Propylaen, Berlin 2020, ISBN 978-3-549-10016-5 .
• Manfred Pohl ; Jürgen Lodemann: Bagdadbanan. Historia och nutid av en berömd järnvägslinje . Mainz 1989.
• Manfred Pohl: Från Stambul till Bagdad. Berättelsen om en berömd järnväg . München 1999. ISBN 3-492-04226-0
• Neil Robinson: World Rail Atlas . Vol. 8: Mellanöstern och Kaukasus . 2006
• Fritz Seidenzahl, 100 år av Deutsche Bank, 1870–1979 , Frankfurt 1970. (detaljerad beskrivning av koncessionen för Anatolian Railway och Bagdad Railway)
• Fedor von Zobelitz, En utflykt till Anatolien , i Velhagen & Klasings månadshäfte, 19: e året, häfte 4, december 1904

webb-länkar

• http://www.hochsitzszuege.com/tuerkei/index_tuerkei.htm

Individuella bevis

1. ↑ Härifrån: Nya kilometer efter att rutten har flyttats
2. ^ Utrikesdepartementet till Deutsche Bank v. 2 september 1888, kopia i HADB, OR 5
3. ↑ Gall, s. 74 f.
4. ↑ Pohl, s. 28 ff.
5. ^ Stenografiska rapporter om förhandlingarna om Reichstag, åttonde lagstiftningsperioden. I. Session 1890/91, 2: a vol., 40: e session den 12 december 1890, s. 887 ff.
6. ↑ Graichen; Grundare: s. 251
7. ^ Gall, s. 252
8. ↑ HaRakevet 26/3 (nr 98), (september 2012), meddelande 98:10.
9. ↑ www.bahnwelt.de - Lok och järnvägsvagnar
10. ↑ Den aktuella informationen (början av 2009) om tåget är motsägelsefull.
11. ↑ ^{a b} mwi: Snabbare från Ankara till Istanbul . I: Eisenbahn-Revue 6/2009, s. 298.