Bagdad järnväg

Konya - Bagdad
Rutt för Bagdad -järnvägen
Ruttlängd: 1597 km
Mätare : 1435 mm ( standardmått )
Länder: Turkiet , Syrien , Irak
Rutt - rakt fram
Anatolian Railway från Istanbul Haydarpaşa
Station, station
0,0 Konya
Station, station
20.4 Kaşınhan
Station, station
44.2 Çumra
Station, station
61,9 Arıkören
Station, station
80,6 Demiryurt
Station, station
102,3 Karaman
Station, station
119,0 Sudurağı
Station, station
147,8 Ayrancıderbent
Station, station
172 Böğecik
Station, station
189,2 Ereğli
   
193,3 Gazhane
   
198,9 Bulgurlu
Station, station
215,9 Çakmak
   
224,3 Osmancık
   
från Ankara
Rutt - rakt fram
230,0 (Vertex Taurus) 1478  m
   
235.2 Kardeşgediği
Station, station
237,6 Ulukışla 1200  m
Tunnel - om det finns flera tunnlar i rad
totalt 37 tunnlar som korsar Oxen
Station, station
250,9 Gümüş
Tunnel - om det finns flera tunnlar i rad
totalt 37 tunnlar som korsar Oxen
Station, station
257,7 Tosundili
Tunnel - om det finns flera tunnlar i rad
totalt 37 tunnlar som korsar Oxen
Station, station
266,0 Çiftehan
Tunnel - om det finns flera tunnlar i rad
totalt 37 tunnlar som korsar Oxen
Station, station
281,6 Pozantı 780  m
Tunnel - om det finns flera tunnlar i rad
totalt 37 tunnlar som korsar Oxen
Station, station
291.3 Belemedik 700  m
Tunnel - om det finns flera tunnlar i rad
totalt 37 tunnlar som korsar Oxen
tunnel
299.4 - 303,2 tunnel 3795 m
tunnel
303,6 - 305,7 tunnel 2 102 m
Station, station
306.1 Hacıkırı 600  m
   
307.1 Gavurdere Viaduct
Station, station
312,6 Karaisalıbucağı
Station, station
315.3 Kelebek
Station, station
328.1 Durak 140  m
Station, station
336,7 Topçu
   
från Mersin
Station, station
346,0 Yenice 30  m
Rutt - rakt fram
En del av järnvägslinjen Mersin - Adana
Station, station
348,5 Arıklı
Station, station
353,9 Zeytinli
Station, station
357,0 Dikili
   
360,2 Küçükdıkilı
Station, station
363.1 Şehitlik
Station, station
367.1 Şakirpaşa
Station, station
370,0 Adana
Station, station
374,0 Kiremithane
Station, station
380,8 İncirlik
Station, station
387,7 Cezaevi
Station, station
389,5 Kürkçüler
Station, station
396,8 Yakapinar
Station, station
404,2 Çakaldere
Station, station
411.3 Sirkelikoy
Station, station
417,9 Ceyhan
Station, station
430,7 Günyazı
Station, station
435,0 Yassıca
Station, station
448,3 Toprakkale
Gleisdreieck - rakt fram, till höger, från höger
till İskenderun
Station, station
457,2 Osmaniye
Station, station
466,8 Mamure
   
471,5 Erdereek tidligere
Station, station
479,6 Yarbaşı
Station, station
485,9 Tasoluk
   
489,4 Nohut
Station, station
493,0 Bahçe
Station, station
495,4 Bahçeşehir
tunnel
flera tunnlar i Amanos Dağları
Station, station
500,9 Ayran
tunnel
Bahçe tunnel (8 km, spets tunnel)
BSicon STR + l.svgBSicon ABZqr.svgBSicon STR + r.svg
Gren av den turkiska Bagdadbanan
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
511,4
0,0
Fevzipaşa
BSicon eBHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
515.2 Hanağzı
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
520,7 İslahiye
BSicon eABZgl.svgBSicon exSTR + r.svgBSicon STR.svg
(Ruttflyttning på grund av reservoar)
BSicon eBHF.svgBSicon exSTR.svgBSicon STR.svg
531.2 Güvercinlik
BSicon BHF.svgBSicon exSTR.svgBSicon STR.svg
544,6 Tahtaköprü
BSicon eABZg + l.svgBSicon exSTRr.svgBSicon STR.svg
(Ruttflyttning på grund av reservoar)
BSicon BORDER.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
Statsgräns mellan Turkiet och Syrien
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
549,8
0,0
Meydan Ekbaz
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
9.8 Raju
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
15.3 Kurt-Kulac
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
26.5 Afrin
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
32.3 Kafar Jana
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
36.6 Qatma
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
43.1 Izaz
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
49.3 Tall Rifaat
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
75.3 Asras
BSicon ABZg + r.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
Al-Chachba cementfabrik
BSicon ABZg + l.svgBSicon STR + r.svgBSicon STR.svg
BSicon BHF.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
85,5
0,0
Muslimiya
BSicon ABZgr.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
Arabian Cement Co.
BSicon eABZg + r.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
Babennes cementfabrik
BSicon eABZg + r.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
Halab koksanläggning
BSicon BHF.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
100,1 Aleppo
BSicon STRl.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
till Damaskus
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon STR.svg
16.5 Ta'an
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon STR.svg
32.1 Akhtarine
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon STR.svg
45,0 ar-Ra'y
BSicon .svgBSicon BORDER.svgBSicon STR.svg
Gränsen mellan Syrien och Turkiet
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon STR.svg
59.7 Çöbanbey
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon STR.svg
80,6 Akkoyunlu
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon STR.svg
101.2 Onkler
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon STR.svg
104.1 Arslanli
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
10,0 Kozdere
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
14,0 Nurdağ
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
28.6 Beyoğlu
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
40,6 Türkoğlu
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
49,6 Sevendig
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZg + l.svg
från Kahramanmaraş
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
53.2 Köprüağzı
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
68,7
0,0
Narli
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZgl.svg
till Malatya
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
20.6 Salmanlı
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
24.8 Konakoba
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
27.8 Keleş
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
39.2 Akçagöze
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
59,0 Visningstariff
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
71.6 Dülük
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon eBHF.svg
75,6 Beylerbeyi
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZg + r.svg
Gaziantep Şarap Fabrikası
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
84,0 Gaziantep
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
89,3 Mustafayavuz
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
100,2 Hayrat
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
114,6 Türkyurdu
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
121.3 Yuva
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
133.4 Nizip
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
141,5 Bozalioğlu
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
144,5 Bağlica
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
147,7 Tilmyen
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
153,5 Yesildağ
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
156,0 Yukarıayındır
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
159,0 Kumulca
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
161.1 Elifoğlu
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
165,5 Tosunlar
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
169,5 Türkburcu
BSicon .svgBSicon ABZg + l.svgBSicon STRr.svg
Station, station
115,0
174,9
Karkamış också: Jarabulus
   
Eufratbron
Station, station
189,0 Göksu
Station, station
200,4 Mutluca
Station, station
212,6 Mürşitpınar
Station, station
232,9 Bekçiler
Station, station
253,8 Validepe
Station, station
273,8 Akçakale tidigare: Tall Abyad
Station, station
294.4 Zenginova
Station, station
315,0 Goçar
Station, station
336,5 Sayarlı tidigare: at-Tu'aim
Station, station
358.1 Gökçayır
Station, station
377,9 Ceylanpınar tidigare: Ras al-Ain
Station, station
399,6 Gurpinar
Station, station
416,8 Akdoğan
   
Alaki Çimento Fabrikası
Station, station
440,0 Şenyurt tidigare: Derbisiye
   
efter Mardin
   
454,0 Arpatepe
Station, station
462.2 Toruntepe
Station, station
483,6 Serçehan
Station, station
498,6 Nusaybin
gräns
Statsgräns mellan Turkiet och Syrien
Station utan persontrafik
503,7 Qamishli 2
Gleisdreieck - rakt fram, till höger, från höger
till / från Qamishli 1
Station utan persontrafik
510,0 Hög Ziwan
Station, station
529,0 Kabur al-Bid
Station, station
551,0 Umm Qaif-Faukani
Station, station
552,0 Demir Kapi
   
562,0 Tall Hajj
Station, station
586,7 al-Yarubiyya tidigare: Tall Kutschak
gräns
Syrien - Irak gräns
   
608,0 Abu Hujairah
Station, station
615,3 Tall al-Uwainat
   
638,5 Höga Hugna
Station, station
649,6 al-Wa'ailiyya
Station, station
671.2 Abbot
Station, station
677,0 as-Sabuniyya
   
697,0 Hayy al-Yarmuk
Station, station
702,6 Mosul
   
707,0 Abu Saif
Station, station
716,0 al-Qasr
   
724,9 Hammam al-Alail
   
734,0 Munira
Station, station
748,7 ath-thaura
   
från Nika'a
Station, station
757,1 Schuwairat
Station, station
765,0 al-kajer
Station, station
773,7 Qayyara
   
Höga Azba
Station, station
786,6 Wadi al-Murr
Station, station
803,5 al-Jarnaf
BSicon .svgBSicon eABZgl.svgBSicon exSTR + r.svg
(Flyttning av rutt)
BSicon .svgBSicon eABZg + l.svgBSicon exSTRr.svg
Station, station
826,6 Tulul al-Baq
Station, station
837,1 Umm Ghurba
   
844,0 Ash Sharqat
Station, station
855,6 Ain Dais
BSicon .svgBSicon ABZgl.svgBSicon STR + r.svg
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon STR.svg
867,6 al-Haliwat
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon STR.svg
896,2 Baiji
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
860,0 Aran
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
868,0 al-Haliwat
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZg + l.svg
Baiji -gödningsfabrik
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZg + l.svg
från Kirkuk
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
896,0 Shuraimiyya
BSicon STR + l.svgBSicon STRr.svgBSicon STR.svg
BSicon STR.svgBSicon STR + l.svgBSicon STRr.svg
BSicon ABZglr.svgBSicon ABZglr.svgBSicon STR + r.svg
enligt al-Haqlaniyah
BSicon KRZu.svgBSicon STRr.svgBSicon STR.svg
enligt al-Haqlaniyah
BSicon STRl.svgBSicon ABZ + lr.svgBSicon STRr.svg
899,0
   
909,6 Abu Rajash
Station, station
914.2 Qalʿat Rayyash
   
916,9 Alternativ punkt Abu Rajash
   
924.1 Imam Makarim
Station, station
936,2 Tikrit
Station, station
952,5 Imam major
   
954,7 Daur
   
960,3 Daur marshals
   
967,6 Makafascha
   
970,0 Muhaidjir
Station, station
977,6 al-Abbassiyya
Station, station
982,9 al-Ajik
Station, station
990,9 Samarra
BSicon .svgBSicon eABZgl.svgBSicon exSTR + r.svg
1007,0
27,4
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exBHF.svg
25.6 Istabular
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exBHF.svg
Ahal Ghidhab
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exBHF.svg
5.0 Alternativ punkt Harbi
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon exSTR.svg
1013.2 al-Ishaqi
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon exSTR.svg
1031,6 Balad
BSicon .svgBSicon eABZg + l.svgBSicon exSTRr.svg
1034,0
0,0
Station, station
1049,6 Sumaichess
   
1051,0 efter Sadiyya
   
1051,0 ad-Dujail
   
1062,0 Nabiriyyat
Station, station
1069,4 al-Mushachada
   
1084,8 från Kala Asim al-Muhammad
Station, station
1090,6 al-Taji
   
1094,0 till gasraffinaderiet Hajjim-as-Sagam
   
1097,0 Tha'alibach
   
1101.0 från Bagdad flygplats och al-Qa'im
Gleisdreieck - rakt fram, till höger, från höger
till / från Basra
Slutstation - slutet av linjen
1109,6 Bagdad väst

Den Bagdad Railway är i det forna osmanska riket från Konya (nu i Turkiet ) till Bagdad (nu i Irak ) som leder, byggd mellan 1903 och 1918 cirka 3/4 av den totala längd av ca 1600 kilometer järnväg . Det slutfördes inte förrän efter det ottomanska riket, som slutade 1918. Den 400 km långa saknade sektionen, som ligger i den senare skapade staten Irak , byggdes inte förrän på 1930 -talet. Efter 1918 var mindre än hälften av järnvägslinjen kvar i Turkiets efterträdande stat. Runt 150 km sträckningslängd (parallellt med huvudvägen i Turkiet via Aleppo ) finns i dagens Syrien och cirka 840 km sträckningslängd i Irak.

Inklusive Anatolian Railway Istanbul –Konya och förbindelseledningar i Syrien (inklusive från Aleppo till Damaskus ) och Irak, har Bagdad -järnvägen en längd av 3 205 km. Järnvägen är en tekniskt krävande struktur och ett av tidens mest komplexa infrastrukturprojekt .

Den så kallade Hejaz Railway , som leder söderut från Damaskus , planerades och byggdes samtidigt och kan därför också räknas som en del av Bagdadbanan i vidaste bemärkelse.

Rutt

Karta över Bagdad -järnvägen och planerade förlängningar, från 1918

Linjen fortsätter den anatoliska järnvägen från Konya via Adana , Aleppo och Mosul till Bagdad och, efter en förlängning, till Basra vid Persiska viken . Med Hejaz -järnvägen till Medina , förbunden med järnvägen Damas - Hama et Prolongements och Damaskus , pressades detta järnvägssystem långt in i södra Osmanska riket.

För att undvika att linjen bombarderas av artilleri från havet gick rutten inåt landet. Till exempel lades bara en grenlinje till İskenderun , men huvudlinjen ledde inte därifrån till Aleppo , utan mödosamt över Nurgebirge , vilket gjorde det nödvändigt att bygga en åtta kilometer lång tunnel .

Skapandet av Bagdadbanan

förhistoria

På 1800 -talet hade det ottomanska riket äntligen hamnat efter de stora europeiska stormakterna och förlorat större delen av sitt Balkanområde ; hans huvudstad Konstantinopel flyttade till kanten av det nationella territoriet. Som utvecklingen i Europa och Amerika visade utgjorde järnvägarna grunden för ekonomiska framsteg och expansion i området. Enligt dessa modeller hoppades Sultan Abdulhamid II. Med järnvägen som ett kraftfullt, snabbt och effektivt transportsystem hans imperium till Persiska viken för att utvecklas ekonomiskt och för att stabilisera sig politiskt, eftersom större trupprörelser i Osmanska riket behövde månader.

Liknande planer hade redan utarbetats på 1830 -talet när den brittiske översten Francis Chesney försökte bygga Eufrates Valley Railway , men slutförandet av Suezkanalen var att föredra.

Sedan början av 1880 -talet var den tyska ingenjören Wilhelm Pressel upptagen med att ta fram motsvarande planer. Han skrev: ”Om järnvägarna kan öka den ekonomiska produktionskraften och konsumtionen i ett land kommer detta framför allt att vara fallet i Anatolien , där alltför ofta betydande mängder frukt försvinner på grund av brist på interna transportmedel och stora fält måste ligga brak. "

finansiering

Georg von Siemens . Foto från 1897

Det ottomanska riket var ekonomiskt starkt beroende av Frankrike genom stora franska banker som kontrollerade Banque Impériale Ottomane och Administration de la Dette Publique Ottomane , administrationen av statsskulden. Genom att ge brittiska eller tyska banker i uppdrag att finansiera Bagdadbanan ville sultanen befria sitt imperium från detta beroende. Den brittiska regeringen välkomnade denna möjlighet eftersom den var intresserad av att stabilisera "den sjuke mannen på Bosporen " och utöva större inflytande i regionen. En kollaps av det ottomanska riket kan ha gynnat Österrike-Ungern och det ryska imperiet . Brittiska banker bedömde dock projektet som ett finansiellt riskföretag och vägrade delta.

Osmanerna hade positiva erfarenheter av det tyska riket , bland annat genom de tyska militära uppdragen . Eftersom tyska intressen i det ottomanska riket var begränsade till ekonomin och, i motsats till brittisk och fransk kolonialpolitik, inte var inriktade på att vinna territorier verkade detta mindre riskabelt. Därför skulle konstruktionen av järnvägen på begäran av High Porte ges till ett tyskt företag.

Projektet bedömdes annorlunda i Tyskland. Den tyska banken var initialt inte entusiastisk. Trots allt var hon intresserad av lönsamheten på järnvägarna och senare råvaruförmågan i Mesopotamien efter att stora fyndigheter av petroleum hade hittats där. Den kejserliga regeringen och sist men inte minst utrikesdepartementet hoppades få inflytande i denna zon, som annars domineras av brittiska och franska intressen. Till detta tillkom aspekten av prestige för tysk utrikespolitik, vars framgång då låg långt efter de påståenden den hade ställt sig. Kaiser Wilhelm II var personligen engagerad i konstruktionen av järnvägen och skickade ett tvåspråkigt gratulationstelegram till byggnadsarbetarna med varje färdig del av järnvägen.

Kaiser Wilhelm II , sponsor av Bagdadbanan

Samtidigt bör nya försäljningsmarknader för tyska produkter öppnas. Tysk politik kom i direkt konkurrens med franska och framför allt brittiska intressen.

Men även om Bagdadbanan, liksom de tyska militära uppdragen, avsevärt intensifierade de tysk-ottomanska förbindelserna och därmed i slutändan bidrog till det ottomanska rikets inträde på centralmaktens sida i första världskriget , ansvarig chef för Deutsche Bank, Georg von Siemens , bedömd som skilde sig från diplomati och politiker tvingades att genomföra projektet, var Bagdadbanan extremt kritisk under hela sitt liv:

”Den anatoliska järnvägen lyfts direkt upp till himlen av den tyska pressen, som annars har så lite. Men som företag? Gode ​​Gud! Eftersom det alltid förblir en mindre fråga, som de ofarligas klubb. Personligen har det här spåret varit ganska användbart för mig eftersom sedan den tiden har folk börjat tro på mig, och det är användbart när man seriöst strävar efter stora saker, men det här spåret i sig är bara en död strand och Hans Majestäts entusiasm för Mesopotamien är ingen djupare värde för tyska intressen. "

År 1889, under Siemens ledning, grundades Anatolian Railway Company , där tyska och österrikiska företag deltog, inklusive Philipp Holzmann , Friedrich Krupp AG , Borsig och Krauss-Maffei . Dessa företag levererade också material och utrustning för den nya järnvägslinjen, som ursprungligen skulle gå från Konstantinopel till Konya via Ankara.

En ny fas av tysk politik mot Orienten började 1897 när den nye tyska ambassadören i Konstantinopel, Adolf Marschall von Bieberstein, tillträdde . Han lyckades ordna kejsarens besök under det följande året. När Sultan Abdülhamid II gav budet till kejsaren vid mottagningen i den tyska ambassaden att tilldela koncessionen för byggandet av linjen till Bagdad till Deutsche Bank, accepterade Wilhelm II glatt. Som ett resultat hamnade Georg von Siemens i en osäker position, för om han vägrade riskerade han att förlora kejsarens gunst. Siemens bestämde sig för att fortsätta projektet. För detta blev han senare upphöjd till ärftlig adel av Wilhelm II för sina "stora tjänster till det ottomanska järnvägssystemet".

För första gången, i koncessionen för Eskişehir - Konya-linjen vid den anatoliska järnvägen den 15 februari 1893 - nämndes - för att uttrycka det mildt - en utvidgning till Bagdad. Den anatoliska järnvägen hade redan nått Ankara den 31 december 1892, och den 29 juli 1896 togs gränslinjen till Konya i drift. År 1899 undertecknades det preliminära avtalet mellan Deutsche Bank och Osmanska riket för byggandet av Bagdad -järnvägen från Konya till Bagdad.

Efter att den preliminära licensen beviljats ​​begärde Siemens deltagande från banker i andra länder. Brittiska banker visade dock fortfarande inget intresse, och olika banker i New York avvisade också erbjudandet. Slutligen kunde Siemens få ombord den franska Banque Impériale Ottomane samt flera banker från Österrike-Ungern och Italien . Den tyska utrikesministern Adolf Marschall von Bieberstein var ovillig att se dessa insatser. Motverkan från det ottomanska riket var tilldelningen av gruvrättigheterna, särskilt för olje- och gasfyndigheterna, i en korridor på 20 km på båda sidor om järnvägslinjen. Då ägde Österrike-Ungern redan ett oljeraffinaderi nära Wien .

4-språkigt band av den turkiska Bagdadbanan från 1903 för att finansiera byggandet av järnvägen

Den 5 mars 1903 beviljades den slutliga licensen med en löptid på 99 år. Kontraktspartners var Anatolian Railway och Osmanska riket. Basra bestämdes som slutpunkten liksom en punkt som skulle bestämmas senare vid Persiska viken . Den 13 april 1903 grundades Sociéte Impériale du Chemin de fer de Fer de Baghdad under ledning av Deutsche Bank. Deutsche Bank (40%), Banque Impériale Ottomane (30%), Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft (10%), Wiener Bankverein och Schweizerische Kreditanstalt (7,5%vardera) och Banca Commerciale Italiana (5%).

Turkisk delegation 1911 vid Krupp -företaget , som levererade rälsen

I slutändan finansierades projektet till stor del genom utfärdande av turkiska statsobligationer utgivna av Deutsche Bank. Den första 1904 var 54 miljoner franska franc , den andra 1910 var 108 miljoner och den tredje 1912 var 60 miljoner franska franc.

Efter första världskriget överförde Deutsche Bank sina aktier i Bagdad -järnvägen till en schweizisk bank för att förhindra att segermakterna fick tillgång till dem.

byggnad

Preussiska G 8 byggdes 1913 av Hanomag , överlämnades till Anatolian Railway av de preussiska statsjärnvägarna 1917 för byggandet av Bagdad -järnvägen .

Från 1899 genomfördes undersökningar av konstruktion och dirigering med expeditioner på plats. Eftersom rutten i stora delar ledde genom orörd natur och vetenskapligt outforskat område, gjordes viktiga arkeologiska, botaniska och zoologiska upptäckter under konstruktionen.

Den 27 juli 1903 började det tioåriga byggarbetet på linjen. Järnvägen byggdes med betydande deltagande av tyska företag - framför allt byggföretaget Philipp Holzmann AG, vars byggledning var Otto Riese (styrelseordförande). Förutom linjearbetet tog Philipp Holzmann AG också på sig byggandet av många tågstationer och framför allt stora tågstationer . De rälsen var levereras av Friedrich Krupp AG och lok kom från Borsig , Cail , Hanomag , Henschel och Maffei .

Byggarbetsplats 1913

Under byggandet av linjen anställdes över 35 000 arbetstagare ibland , ofta under extrema och farliga förhållanden. ”Järnvägen står för lidandet av armeniskt slavarbete .” Särskilt bergssektionerna, som upprepade gånger ställde stora utmaningar för civilingenjörer som Heinrich August Meißner , orsakade stora svårigheter . Korsningen av Cilician Gate och Taurusbergen i Mindre Asien är de största prestationerna med denna järnvägskonstruktion. Rutten genom Oxen leder till en maximal höjd av 1 478 meter. Förutom 37 tunnlar med en längd på tjugo kilometer som måste sprängas genom berget, måste broar och viadukter , inklusive Gavurdere -viadukten , byggas. 1908 turnerade den tyska stridmålaren Theodor Rocholl i byggnadsområdet och gjorde målningar av enskilda byggarbetsplatser på uppdrag av Deutsche Bank.

Från 1904 till 1910 avbröts konstruktionen av järnvägen på grund av revolutionen hos de unga turkarna och den tillhörande politiska omorienteringen av den ottomanska staten. År 1911 övergavs projektet för vidare konstruktion till Basra, och koncessionen för linjen från Toprakkale till İskenderun tillkom . År 1912 började byggandet från Bagdad i norr under ledning av Heinrich August Meißner Pascha .

Politiska konsekvenser

Georg von Siemens som järnvägsskötare vid Bagdadbanan: Karikatyr av Lustige Blätter från 1900. Bildtexten ”Rensa vägen för tyskt kulturarbete i Orienten!” Karikatyrer den tyska imperialismens ideologi.

Om det hade gått bortom Bagdad hade denna anslutning blivit den snabbaste och mest ekonomiska vägen mellan Europa och Indien . Men det var just därför som järnvägen kom i fokus för de stora europeiska stormakternas östpolitik , som intensifierades av den tyska propagandan, som talade om en järnväg mellan Berlin och Bagdad.

Genom projektet såg Storbritannien , Frankrike och Ryssland konkurrens i Mellanöstern . Storbritannien misstänkte Bagdadbanan som ett instrument i det tyska imperiet, eftersom det underlättade för en utländsk stormakt att få tillgång till närheten av sina indiska ägodelar och möjliggjorde en tysk militärbas vid Persiska viken. Den färdiga järnvägslinjen skulle också ha ökat tysk tillgång till den arabiska regionen. Bagdadbanan tävlade också med brittiska och ryska infrastrukturprojekt: Suezkanalen, som dominerades av britterna, och ryska järnvägsprojekt i Iran . Å ena sidan bidrog Bagdad -järnvägen till närmandet mellan Storbritannien, Frankrike och Ryssland och var å andra sidan en annan anledning till spänningar mellan Tyskland och de omgivande världsmakterna.

Försök att involvera Storbritannien i projektet misslyckades dock initialt eftersom opinionen i Storbritannien irriterades av den tyska stridsflottans expansion . När en överenskommelse om Bagdadbanan äntligen nåddes den 15 juni 1914 - efter att de franska finansiärerna hade lämnat och strax före första världskrigets utbrott - eftersom även brittiska representanter skulle ingå i tillsynsnämnden var det för sent att ha någon inverkan.

Öppningar

Bagdadbanan öppnades gradvis för trafik i sektioner, se följande översikt:

sektion
Längd
(km)
Öppnad
anteckning
Konya - Bulgurlu 200 25 oktober 1904
Bulgurlu– Ulukışla 38 1 juli 1911
Ulukışla– Karapınar 53 21 december 1912
Karapınar– Dorak 37 9 oktober 1918 Övergång över Taurusbergen
Dorak - Yenice 18: e 27 april 1912
Yenice - Adana 24 1886 En del av järnvägslinjen Mersin - Adana
Adana - Toprakkale - Mamure 97 27 april 1912 Grenlinje till İskenderun , öppnade den 1 november 1913
Mamure - İslahiye 54 1 augusti 1917 Korsar över Nurgebirge
İslahiye– Raju 46 19 oktober 1915
Radschu- Muslimiyya - Dscharablus 188 15 december 1912
Muslimiyya– Aleppo 15: e 15 december 1912
Jarablus - Tall Abyad 101 11 juli 1914
Tall Abyad- at-Tu'aim 62 1 juni 1915
at -Tu'aim - Rasulain 41 23 juli 1915
Rasulain - Darbiziyya 61 Februari 1917
Darbiziyya - Nusaybin 59 30 juni 1918
Nusaybin– Tall Ziwan 1933
Tall Ziwan– Tall Kotschek 2 maj 1935 Nusaybin - Tall Kutschak tillsammans 82 km
Tall Kuchak - Samarra 384 15 juli 1940 Delvisa rutter också tidigare
Samarra - istabulera 21 7 oktober 1914
Istabulat - Sumika 37 27 augusti 1914
Sumika– Bagdad 61 2 juni 1914

Första världskriget

Broschyr från Crewe House som avvisar fredserbjudandet från centralmakterna
Turkiet och Bagdadbanan 1915. Samtida fågelperspektiv

Finansiella och politiska svårigheter samt tekniska problem - särskilt när man bygger tunnlar genom Oxen - försenade byggnadsframstegen före första världskriget. När det ottomanska riket gick in i kriget på centralmaktens sida drevs byggnadsarbetet fram ur en militär-strategisk synvinkel.

På grund av det brittiska imperiets marina dominans även i Medelhavet var transporter från Istanbul till Syrien med fartyg inte möjliga.

Järnvägen spelade en viktig roll i kriget för Tyskland eftersom det tyska riket ville använda den för att göra sig oberoende av oljeimport från USA . I händelse av en havsblockad kunde oljeförsörjningens misslyckande ha varit avgörande för kriget. Järnvägen var avgörande för kriget i det ottomanska riket eftersom det var det enda sättet att säkerställa att södra fronten på Suezkanalen försågs tillräckligt med trupper och vapen och att de arabiska upprorerna effektivt kunde bekämpas.

År 1914 fullbordades endast 1 094 kilometer. Gapen främst på grund av den ofärdiga tunneln genom Taurus bergen var smalspårig - järnvägar med en gauge bryggor mm 600, som varje gång lossning av alla varor innebar.

Från oktober 1915, under det armeniska folkmordet , fungerade järnvägen som ett transportmedel för den systematiska utvisningen av armenierna från deras bosättningsområden mot den syriska öknen . Järnvägens konstruktion försenades av utvisning av armeniska specialister och arbetare; det saknades också armeniska läkare inom sjukvården.

Konsekvenser av första världskriget

År 1918 slutfördes linjen mellan Istanbul och Nusaybin och mellan Bagdad och Samarra över en längd av cirka 2000 kilometer. Rutterna skulle ursprungligen mötas i Nusaybin och vara anslutna dit. Delar av järnvägsnätet hade redan förstörts igen under kriget. Järnvägen gick ursprungligen över i fransk och brittisk administration enligt gränserna för den franska och brittiska ockupationen av det tidigare ottomanska territoriet. 1920 tog den kemalistiska regeringen över delar av rutten från den brittiska militäradministrationen.

Efter första världskriget ordnades den politiska kartan om. Det ottomanska riket delades och Mustafa Kemal utropade Republiken Turkiet den 29 oktober 1923 . Bagdadbanan, vars rutt sträckte sig över tre nya stater (Turkiet, Syrien och Irak), var till en början oavslutad. Klyftan täckte cirka 485 kilometer varav 135 kilometer skenor redan hade lagts. På de delar av rutten som ännu inte var i drift måste passagerarna byta till bussar eller åsnevagnar.

Fransk ockupationszon

Den franska ockupationsmakten grundade sitt eget företag, Société du Chemin de fer Cilicie-Nord Syrie , för standardmätarlinjerna i Turkiet och Syrien som inte tillhörde Chemins de fer Damas-Hama et Prolongements (DHP) . 20 oktober 1921 gick drifträttigheterna till Bagdad -järnvägen mellan Pozantı i Oxen och Nusaybin (821 km) och avfartsvägarna till Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) och Mardin (25 km) till fördraget om Ankara om det här över. Lite senare döptes det om till Société d'Exploitation des Chemins de fer Bozanti - Alep - Nissibie et Prolongements (BANP).

Kalkon

Under det turkiska frigörelseskriget , slutligen genom Lausanne -fördraget 1923, etablerades södra sidan av järnvägslinjen för Bagdad -järnvägen mellan Karkamış (Jarablus) och Nusaybin som gränsen mellan Turkiet och Syrien. Alla stationsbyggnader längs denna rutt låg på södra sidan, dvs i Syrien, och är uppkallade efter platser söder om rutten. Turkiet, som banan föll till, reste nya stationsbyggnader på norra sidan och namngav dem efter platser på turkiskt territorium:

  • Karkamış (Jarablus)
  • Akçakale (Tall Abyad)
  • Sayalı (at-Tu'aim)
  • Ceylanpınar (Ras al-Ain)
  • Şenyurt (Darbisiyya)

Operationellt resulterade detta i den otillfredsställande situation som intern turkisk trafik mellan İslahiye / Meydan Ekbaz och Achterin / Çobanbey blev transittrafik . Det tog nästan 40 år tills den inre turkiska förbikopplingen var klar. Detta hände i enskilda avsnitt:

Med lag nr 506 av den 22 april 1924 beslutade Turkiet att köpa tillbaka den anatoliska järnvägen , med lagen av den 24 maj 1924 blev denna och Bagdadbanan till Yenice statsförvaltning och den 23 maj 1927 blev den turkiska föregångarorganisationen Statens järnväg, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD). År 1933 övertogs sektionen Adana - Fevzipaşa av TCDD som ytterligare en del av Bagdad -järnvägen; BANP upplöstes den 1 juli 1933. Den ersattes av den turkiska Cenup Demiryolları (CD) för den återstående sträckan på turkiskt territorium öster om Çobanbey . Det fransk-syriska företaget Société Ottomane du Chemin de fer Damas-Hamah et Prolongements (DHP) blev operatör där . Det var först 1948 som den återstående delen av rutten på turkiskt territorium från Çobanbey till Nusaybin nationaliserades.

Irak

Den Irak tog över 31 Mars 1936 för 494.000 brittiska pounds , järnvägslinjer på sitt territorium av Storbritannien.

Slutförande och förlängning

Det var inte förrän 1936 som Syrien och Irak började fylla det sista tomrummet. Den 15 juli 1940 var järnvägslinjen kontinuerligt framkomlig. 52 år efter att koncessionen beviljades nådde den första " Taurus Express " från Istanbul Bagdad som sin destinationsstation.

Rutten utökades senare till den södra irakiska hamnstaden Basra . Bagdadbanan förbinder därmed Bosporen och Persiska viken . På grund av de spända politiska relationerna mellan grannländerna i Turkiet, Syrien och Irak var regelbunden kontinuerlig järnvägstrafik sällsynt. Dessutom minskade den strategiska och ekonomiska betydelsen av järnvägslinjen snabbt efter att den slutförts med andra transportmedel.

Senaste utvecklingen

Bagdadbanan korsar en mängd olika landskap: Haradara -bron mellan Meydan Ekbez och Muslimiyya ...
... och på slätten nordväst om Aleppo.
Gavurdere -viadukten i Taurusbergen (1935)

Strukturellt skick

Det mesta av rutten är framkomlig. Hur det ser ut i Irak i detta avseende är inte känt på grund av förhållandena där. I den senaste litteraturen visas rutterna i Irak i ruttdiagrammet som operativa. De flesta av stationerna har bevarats i sitt ursprungliga skick.

Sektionen (İskenderun–) Toprakkale - Narlı (–Malatya - Divriği) elektrifierades för tungmalmstransport .

företag

Taurus Express

Bagdadbanans mest kända tåg var Taurus Express (Toros Ekspresi) , som har körts sedan den 15 februari 1930. Men passagerare i kontinuerlig trafik mellan Istanbul och Bagdad måste först byta till bilar mellan Nusaybin och Kirkuk , eftersom den kontinuerliga järnvägslinjen inte var klar förrän 1940. Den 17 juli 1940 tåget kunde köras kontinuerligt för första gången och bestod i kontinuerlig del av sovvagnar från de Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Sitsbilarna tillhandahölls av de deltagande järnvägsföretagen, särskilt TCDD.

CIWL gav upp driften av deras sovande bilar i Taurus-Express 1972, TCDD tog över denna tjänst. På grund av politiska spänningar har tåget endast fungerat som en intern turkisk förbindelse mellan Istanbul och Gaziantep sedan 1982 , men en gång i veckan bar det en sovande bil till Aleppo i Syrien. Den 16 februari 2010 återupptogs en anslutning från Mosul till Gaziantep, motsatt riktning bör trafikeras från och med den 18 februari. Efter inbördeskrigets början i Syrien avbröts alla järnvägsförbindelser från Turkiet till Syrien och Irak.

Övrig trafik

År 2002 beslutade ett avtal mellan de turkiska och irakiska järnvägarna att återuppta den direkta förbindelsen från Istanbul till Bagdad. Det tredje golfkriget har hittills hindrat denna plan från att genomföras. På grund av kriget i Syrien och Irak körs för närvarande inga internationella tåg i regionen. Innan kriget utbröt 2011 var trafiken följande:

  • Den İslahiye / Meydan Ekbaz gränsövergång användes både godståg och en vecka par tåg på Teheran - Van - Damaskus anslutningar .
  • Gränsövergången Çobanbey / Achterin öppnades igen den 22 december 2009 efter en 30-års avstängning. Passagerartrafik över gränsövergången öppnades igen den 8 januari 2010 med två par tåg per vecka mellan Aleppo och Gaziantep .
  • Gränsövergången Nusaybin / Qamishli öppnades igen i mitten av februari 2010 efter att ha varit stängd i årtionden. Godståg sprang hit mellan Gaziantep (Turkiet) via Syrien till Mosul (Irak). Under en kort tid var det till och med persontrafik mellan Nusaybin och Mosul, som stoppades igen den 18 mars 2010.
  • Den al-Yarubiyya / Tall al-Uwainat gränsövergången mellan Syrien och Irak användes för godstrafik.

Den genomgående bilen Istanbul - Aleppo , som fortfarande var i drift för några år sedan, har avbrutits. Som ersättare körde en genomgående bil två gånger i veckan (onsdag och lördag) från Mersin via Adana till Aleppo; den tidsplan samordnas med Taurus-Express. Med Taurusens punktliga ankomst från Istanbul var det en väntetid på cirka fem timmar i Adana.

expansion

Avdelningarna Konya-Karaman och Adana-Toprakkale är avsedda att uppgraderas till en höghastighetslinje.

olika

En passagerare på Bagdad -järnvägen var Agatha Christie . 1928 och 1930 reste hon från Storbritannien med Orient Express till Istanbul och med Taurus Express till Syrien, där hennes man, arkeologen Max Mallowan , ledde utgrävningar. Hon beskrev sina reseupplevelser i sin självbiografi Come, tell me how you live (“Remembering Happy Days”) , publicerad 1946, och införlivade dem i några av hennes romaner. Den välkända kriminalromanen Mord på Orient Express börjar med Taurus Expressens avgång från Aleppo tågstation.

Galleri

litteratur

  • Mehmet Beşirli: Europeisk finansiell kontroll i det ottomanska riket från 1908 till 1914. Rivaliteterna mellan brittisk, fransk och tysk högfinansiering och diplomati före första världskriget med exempel på turkiska statsobligationer och Bagdadbanan. Mensch und Buch Verlag, Berlin 1999, ISBN 3-933346-51-7 .
  • Benno Bickel: Med Agatha Christie genom Oxens raviner. Bagdadbanan i spegeln av litteratur och reseskildringar. I: Jürgen Franzke (red.): Bagdadbahn och Hedjazbahn. Tysk järnvägshistoria i Mellanöstern. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s. 120-124.
  • Benno Bickel: Full ånga framåt genom öknen. Lok och driftshistoria för Hedjaz Railway och Bagdad Railway. I: Jürgen Franzke (red.): Bagdadbahn och Hedjazbahn. Tysk järnvägshistoria i Mellanöstern. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s. 139-143.
  • Benno Bickel: Bagdad Railway tidslinje. I: Jürgen Franzke (red.): Bagdadbahn och Hedjazbahn. Tysk järnvägshistoria i Mellanöstern. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s. 160-162.
  • Mustafa Sıtkı Bilgin: Byggandet av Bagdad-järnvägen och dess inverkan på de anglo-turkiska förbindelserna, 1902-1913. I: OTAM (Ankara Üniversitesi Osmanlı Tarihi Araştırma veUygulama Merkezi Dergisi). Volym 16, 2004, s. 109–129 (digitaliserad version )
  • Friedrich Heinz Bode: Kampen för Bagdadbanan 1903-1914. Ett bidrag till historien om tysk-engelska relationer. Breslau 1941, Priebatsch. Också som ett tryck: Aalen 1982, Scientia
  • Jgnaz Civelli: tyska skenor i ottomansk mark. En virtuell resa med järnvägarna i Anatolien och Bagdad genom historia, uppfattningar, rum och tid. Grin, München 2013, ISBN 978-3-640-59495-5 .
  • HSW Corrigan: Tysk-turkiska relationer och krigsutbrott 1914: En omvärdering. Tidigare och nuvarande, nr. 36 (april, 1967), s. 144-152.
  • Edward Mead Earle: Turkiet, stormakterna och Bagdad -järnvägen. En studie i imperialism . Russel & Russel, New York 1923, USA. (Upptryckt av Russel & Russel 1966).
  • RJW Evans, Hartmut Pogge von Strandman: Det första världskrigets ankomst. Oxford UP 1990.
  • Karl Figdor : Morgondagens rike  (= 3-markiga romaner # 36). Ullstein, 1916, OCLC 250785427 : "Först publicerad som en serieroman från 30 april 1916 till 3 juni 1916 i Vossische Zeitung (tis-lör s.5, sön s.17)" DNB 579809730
  • Peter Heigl : ”Upp till spårhuvud 17.6, ballast drivs flitigt och spåren tampas och räts ut för andra gången”. Tyska civilingenjörer under byggnadsarbetet på järnvägarna Hejaz och Bagdad. I: Jürgen Franzke (red.): Bagdadbahn och Hedjazbahn. Tysk järnvägshistoria i Mellanöstern. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s. 112–119.
  • Peter Heigl: Grus för öknen. Bagdadbanan och dess tyska civilingenjörer. Nürnberg 2004, ISBN 3-00-014268-1 .
  • Ruth Henig : Ursprunget till första världskriget. Routledge, London 2002.
  • Max Florian Hertsch, Mutlu Er: Bagdadbanan - en översikt över tysk -turkiska relationer. Samlade inlägg. (= Studier av historisk forskning i modern tid). Förlaget Dr. Kovac. Hamburg 2016, ISBN 978-3-8300-8787-8 .
  • Dr. Sc. Pol. Reinhard Hüber: Bagdadbanan. Berlin 1943, Junker och Dünnhaupt (skrifter om världspolitik, nummer 6 - Red.: Prof. Dr. Alfred Alfred - Tyska institutet för internationella studier)
  • Morris Jastrow, Jr.: Kriget och Bagdad -järnvägen. 1917, OCLC 1038769 .
  • Shereen Khairallah: Järnvägar i Mellanöstern 1856-1948 - Politisk och ekonomisk bakgrund. Beirut 1991, ISBN 1-85341-121-3 .
  • Wolfgang Korn : Rails for the Sultan: The Bagdad Railway: Wilhelm II., Äventyrare och spioner. Fackelhållare, Köln 2009, ISBN 978-3-7716-4380-5 ( recension i H-Soz-u-Kult ).
  • Dirk van Laak : Imperial Infrastructure. Tyska planer för utvecklingen av Afrika från 1880 till 1960. Paderborn 2004, ISBN 3-506-71745-6 (utflykt och jämförande illustration).
  • Dirk van Laak: Om allt i världen. Tysk imperialism under 1800- och 1900 -talen. München 2005, ISBN 3-406-52824-4 .
  • Jürgen Lodemann : Med Bagdadbanan genom okända Turkiet. Dagbok om en billig resa. Utgåva Isele, Eggingen 1990, ISBN 3-925016-62-7 .
  • Johann Manzenreiter: Bagdadbanan som ett exempel för utvecklingen av finansiell imperialism i Europa (1872–1903). Bochum 1982 (Bochum historiska studier, modern historia, 2).
  • Jonathan S. McMurray: Distant Ties. Tyskland, det ottomanska riket och konstruktionen av järnvägen i Bagdad. Westport 2001.
  • Helmut Mejcher : Bagdadbanan som ett instrument för tyskt ekonomiskt inflytande i det ottomanska riket. I: Geschichte und Gesellschaft 1, 1975, s. 447-481.
  • Johannes Müller: Syrien och Hejaz -järnvägen. I: Steam och Travel / Overseas Railways. 1/1989.
  • Alkan Necmettin: Den tyska världspolitiken, makternas konkurrens om det ottomanska arvet: de tysk-ottomanska förbindelserna i tysk press 1890-1909. Lit, Münster 2003, ISBN 3-8258-7033-2 (även avhandling vid universitetet i Freiburg im Breisgau 2003).
  • Uwe Pfullmann: Järnvägen i Bagdad och Hedjaz under första världskriget 1914–1918. I: Jürgen Franzke (red.): Bagdadbahn och Hedjazbahn. Tysk järnvägshistoria i Mellanöstern. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s. 125-138.
  • Murat Özyüksel: Järnvägen Berlin - Bagdad och Osmanska riket - Industrialisering, kejserliga Tyskland och Mellanöstern ( engelska ). IBTauris, London • New York 2016, ISBN 978 1 78076 882 3 , OCLC 949770739 .
  • Erika Preissig, Günther Klebes: Järnvägsbyggande och järnvägsprojekt i Orienten och de ekonomiska och politiska mål som eftersträvas med dem. I: Årbok för järnvägshistoria. 21, 1989, sid. 43-102.
  • Manfred Pohl : Från Stambul till Bagdad. Berättelsen om en berömd järnväg. Piper, München, Zürich 1999, ISBN 3-492-04113-2 .
  • Manfred Pohl, Jürgen Lodemann: Järnvägen i Bagdad. Historia och nutid av en berömd järnvägslinje. von Hase och Koehler, Mainz 1988, ISBN 3-7758-1189-3 .
  • Werner Plumpe : Bagdadbanan i: Deutsche Bank. Den globala husbanken 1870-2020 , s. 128-135, Propylaen, Berlin 2020, ISBN 978-3-549-10016-5 .
  • Neil Robinson: World Rail Atlas och historisk sammanfattning. Volym 8: Mellanöstern och Kaukasus. 2006.
  • Gregor Schöllgen : Imperialism och balans. Tyskland, England och orientaliska frågan 1871–1914. Oldenbourg, München 1984, ISBN 3-486-52001-6 (även habiliteringsuppsats vid universitetet i Münster (Westfalen) 1982).
  • Gregor Schöllgen : Instrument för tysk världsmaktpolitik. Bagdadbanan i imperialismens tid. I: Jürgen Franzke (red.): Bagdadbahn och Hedjazbahn. Tysk järnvägshistoria i Mellanöstern. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s. 108–111.
  • Fritz Seidenzahl: 100 år av Deutsche Bank, 1870–1979. Frankfurt 1970, DNB 458926639 (detaljerad beskrivning av koncessionen för Anatolian Railway och Baghdad Railway).
  • John B. Wolf: Bagdad -järnvägens diplomatiska historia. 1973.

Film

  • Bagdadbanan. Dokumentärfilm och docudrama i 2 delar på 45 minuter vardera (del 1: Avgång till det okända , del 2: På farliga vägar ), Tyskland, Frankrike, Turkiet. 2006 Bok: Chiara Sambuchi och Roland May , regisserad av Roland May, produktion: Lavafilm (www.lavafilm.com), SWR , art , Air Date: 3 och 6 januari 2007 art, filmsida av ARD med videoklipp och Synopsis ( Memento från 5 maj 2010 i Internetarkivet )

Individuella bevis

  1. Gisela Graichen, Horst grundare: Tyska kolonier - dröm och trauma . Ullstein bokförlag. Berlin 2005, s.252.
  2. ^ Wilhelm Pressel: Anatolian Railway Network . Separat tryckt från tidningen för den österrikisk-ungerska monarkin HADB. ELLER 5
  3. ^ Ludmilla Hanisch: I slipstream av Bagdad -järnvägen - tysk -turkiska kulturella förbindelser . I: Georg Stauth och Faruk Birtek (red.): 'Istanbul'. Andliga vandringar från "världen i bitar" . avskrift, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4 , s. 217–232, här s. 219 (nås via De Gruyter Online).
  4. ^ Schöllgen: Instrument för tysk världsmaktpolitik. 2003, s. 108.
  5. ^ Lothar Gall : Deutsche Bank, 1870-1995 . CH Beck, München 1995, s.82.
  6. ^ Ludmilla Hanisch: I slipstream av Bagdad -järnvägen - tysk -turkiska kulturella förbindelser . I: Georg Stauth och Faruk Birtek (red.): 'Istanbul'. Andliga vandringar från "världen i bitar" . avskrift, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4 , s. 217–232, här s. 220 (nås via De Gruyter Online).
  7. ^ Schöllgen: Instrument för tysk världsmaktpolitik. 2003, s. 108 ff.
  8. a b c d Bickel: Tidstabell för Bagdadbanan. 2003, s. 160.
  9. Henner Fürtig : Iraks korta historia. Från stiftelsen 1921 till idag. Beck, München 2003, ISBN 3-406-49464-1 , s.15.
  10. Lothar Gall et al .: Deutsche Bank: 1870–1995. CH Beck, München 1995, ISBN 3-406-38945-7 , s. 76 f.
  11. ^ Bickel: Tidtabell för Bagdadbanan. 2003, s. 160 f.
  12. bahnwelt.de
  13. Denna bedömning är kontroversiell. Mot det talar det: Wolfgang Korn: Mesopotamien. Civilisationens vagga . Stuttgart 2004, s. 32 f. Å andra sidan är uttalandet där om att utgrävning från arkeologiska utgrävningar användes i betydande utsträckning för banvallen i Bagdad järnväg inte särskilt trovärdig med tanke på den relativt lilla mängd som uppstår under en sådan utgrävning, och i Reiss-Engelhorn-museerna i Mannheim finns utställningar som hittades under konstruktionen av järnvägen.
  14. Bernd Freytag: På uppdrag av kejsaren genom vilda Kurdistan. I: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 6 januari 2015, s.19.
  15. ^ Schöllgen: Instrument för tysk världsmaktpolitik. 2003, s. 110.
  16. ^ Schöllgen: Instrument för tysk världsmaktpolitik. 2003, s. 111; Earle: Turkiet, stormakterna och Bagdad -järnvägen. 1923, s. 259 ff.
  17. ^ Preissig, Klebes: Järnvägsbyggande och järnvägsprojekt i Orienten. 1989, s. 56 och Müller: Syrien och Hejaz -järnvägen . 1989, s. 43.
  18. Handbook of Mesopotamia. Vol. II. 1917, s. 370.
  19. a b c d Bickel: Tidstabell för Bagdadbanan. 2003, s. 161.
  20. Müller: Syrien och Hejaz -järnvägen . 1989, s. 43.
  21. a b Bickel: Tidstabell för Bagdadbanan. 2033, s. 162.
  22. ^ Robinson: World Rail Atlas och historisk sammanfattning . 2006.
  23. a b Bickel: Med full ånga genom öknen. 2003, s. 143.
  24. Tidtabell ( minnesdag den 7 mars 2007 i internetarkivet ) för TCDD för Taurus Express, nås den 2 maj 2007.
  25. Dagens Zaman: Tågförbindelse mellan Turkiet och Irak öppnas snart ( Memento den 4 oktober 2013 i Internetarkivet ), öppnas den 4 juni 2013.
  26. The Man in Seat 61 ...: Hur man reser över land med tåg från London till Aleppo, Damaskus och Syrien , öppnade den 14 februari 2018
  27. Tidtabell ( Memento den 2 maj 2006 i Internetarkivet ) för TCDD för tåg till Mellanöstern, den 29 april 2007.
  28. IBSE -telegram 230 (januari 2010), s.9.
  29. mr: Tåg till Irak igen. I: Eisenbahn-Revue International. 2010/2010, s.195.
  30. fsp: rutt Gaziantep-Nusaybin-Mosul. I: IBSE -telegram. April 2010, s.5.
  31. ^ Ta reda på det under en utflykt av German Society for Railway History
  32. ^ Den genomgående bussen Istanbul - Aleppo - i motsats till all tidtabellinformation - sprang aldrig till Damaskus, utan bara till Aleppo (information i Aleppo tågstation och vid syriska järnvägsdirektoratet)
  33. ^ NN: Expansion i höghastighet i Turkiet formar resans framtid . I: HaRakevet 116 (mars 2017), s. 13, återgivet från: European Railway Review 22/5 2016, s. 113f.
  34. Bickel: Med Agatha Christie genom Oxens raviner . 2003, s. 120 ff.

webb-länkar

Commons : Bagdad Railway  - Samling av bilder, videor och ljudfiler