Marmaray

Marmaray
Legend Halkalı YHT Atakoy Bakırköy YHT Yenikapı Sirkeci Bosporen Haydarpasa Üsküdar Ayrılık Çeşmesi Söğütlüçeşme YHT Goztepe Bostancı YHT Pendik YHT Icmeler Istanbul Kocaeli-provinsen Gebze YHT

I Marmaray-projektet var S-Bahn-linjerna (blå) på den europeiska sidan anslutna till de på den asiatiska sidan av Istanbul med en tunnel under Bosporen.

Marmaray är en järnvägslinje och en järnvägslinje i Istanbul . Det inkluderar Marmaray-tunneln under Bosporen och dess tillfartsvägar till Halkalı på den europeiska och Gebze på den asiatiska sidan. Projektets namn kommer från Marmarahavet och det turkiska ordet ray for rail eller track . Projektet förbinder de två S-Bahn-linjerna ( Banliyö Trenleri ) med varandra och betjänar långväga passagerar- och godstrafik. Det är den första anslutningen mellan den europeiska och den asiatiska subnät av TCDD och också den första standard spåriga järnvägsförbindelse mellan de två kontinenterna. Förutom Banliyö Trenleri används hela ruttlängden också av Yüksek Hızlı Tren höghastighetståg , som bara stannar vid utvalda stationer.

förhistoria

Idén om en Bosporstunnel går tillbaka till 1860. Eftersom Bosporen är relativt djup och det inte gick att passera under den med tekniken vid den tiden, skulle ett slags "flytande tunnel" skapas som skulle vila som en bro på pelarna på havsbotten. Under årtiondena därefter diskuterades idén vidare. En andra plan från 1902 föreskrev tunnlar som skulle ligga på havsbotten , liknande Hudson Tunnel i New York , som öppnade 1908 . Dessa utkast och andra idéer bedrevs inte längre.

krav

Regional

Med 15 miljoner invånare är Istanbul en av de tjugo största städerna i världen. Bosporen delar upp staden i ett europeiskt och ett asiatiskt område, där cirka två tredjedelar av befolkningen bor i den europeiska delen. De två delarna av staden är förbundna med färjebåtar och tre vägbroar. Andelen järnvägstrafik i den totala trafiken är låg i Istanbul jämfört med andra stora städer.

Överregionalt

Bosporen separerar den västeuropeiska standard-gauge järnvägsnätet från den likaledes standard spåriga nätverk av asiatiska Turkiet, Irak , Syrien och Iran . Godsvagnar måste därför transporteras med färja över sundet. En alternativ rutt norr om Svarta havet är inte möjlig på grund av olika spår i Ukraina , Ryssland och Georgien . Det finns planer på att ansluta västeuropeiska och kinesiska standardnätverk via Turkiet, Iran, Turkmenistan och Kazakstan .

beslut

På grund av den snabba tillväxten av staden och stadstrafiken återupplivades idén om en tunnel på 1980-talet och en omfattande studie publicerades 1987. En annan utvärdering från 1998 ledde slutligen till beslutet att genomföra planerna. Den 19 augusti 1999 undertecknade den turkiska statsministern Recep Önal och den japanska utrikesministern Masahiko Kōmura ett avtal om projektet i Ankara. Detta godkände ett första lån på 117 miljoner dollar. Sammantaget avsåg Japan att tillhandahålla 886 miljoner dollar till 1,6 miljarder dollar-projektet. Slutförandet planerades ursprungligen inom fyra år. 2004 anslöt sig Europeiska investeringsbanken (EIB).

avrättning

Marmaray-projekt på ruttnätkartan

Marmaray Project Tunnel

Byggnadsarbeten i maj 2012

Bosporen korsas i en 1387 m lång nedsänkt tunnel som leder 56 m under havsytan under sundet. De elva tunnelelementen prefabricerades och sänktes vid installationsplatsen i en dike som tidigare byggts på havsbotten. Efter anslutning av segmenten fylldes diket igen. Av de elva tunnelsegmenten är åtta 135 m långa, två 98,5 m och en 110 m långa. Utanför är de prefabricerade elementen 8,75 m höga och 15,5 m breda. De tunnelsegment var anslutna på landsidan med tunnelrören konstruerade med användning av gruvtekniker .

För det avsnitt som togs i drift 2013 byggdes nya tunnelbanestationer i Yenikapı , Sirkeci och Üsküdar , och 37 markstationer moderniserades eller nybyggdes för hela rutten. På Yenikapı station, kan du byta till M1 A , M1 B och M2 tunnelbanelinjer , och på Sirkeci station, en förorts järnvägsstation byggdes under staden europeiska centralstationen, med möjlighet att ändra på T1 spårvagnslinje . I Üsküdar kan du byta till tunnelbanelinjen Üsküdar - Dudullu ( M5 ) och i İbrahimağa / Ayrılıkçeşme till M4 .

Rutten är mestadels tre spår , två spår är för lokal trafik, en är reserverad för långväga trafik. Långsträcksspåret har passeringspunkter var fjärde till femte kilometer. Tunneln under Bosporen har två spår. Fjärrtjänsten betjänar åtta stationer i Istanbul och tar 105 minuter från Gebze till Halkalı. På grund av den höga persontrafiken går godståg på natten. En transportprestanda på 75 000 passagerare per timme och riktning ska uppnås för lokal persontrafik. Andelen järnvägstrafik i Istanbul förväntas öka från 3,6% till 27,7%.

Tågstyrningssystemen för S-Bahn på spår T1 och T2 är Sirius CBTC- systemet från Invensys Rail Dimetronic (nu som Trainguard Sirius vid Siemens Mobility ) och ETCS Nivå 1 för fjärrtrafik på spår T3. Det gemensamma kontrollcentret ligger i Maltepe .

fordon

S-Bahn-tåguppsättningar i Istanbul

Som en del av Marmaray-projektet levererades 20 fembilar och 34 tiobilar flera enheter av det koreanska företaget Hyundai Rotem . Fordonen är 3 m breda; ett tågbilståg är 220 meter långt och kan rymma upp till 3 040 personer. För denna höga kapacitet och en snabb passagerarbyte har bilarna fem dubbla dörrar på varje sida och breda ståytor, men bara relativt få platser. De bilkarosser svetsas av rostfritt stål och konstruerad för en livslängd på 50 år.

byggnadskostnader

Projektets byggkostnader förväntas uppgå till cirka 2,5 miljarder euro. Den Japan Bank for International samarbete (JBIC) och Europeiska investeringsbanken (EIB) ger större delen av finansieringen. Som så ofta är fallet med stora byggprojekt följs inte heller byggkostnaderna här. De ansvariga är dock mycket försiktiga med exakta siffror.

Arkeologiska fynd

Byggarbetet började i maj 2004. Under arbetet med Yenikapı-stationen hittades rester av den forntida hamnen i Byzantium från 400-talet, inklusive 33 fartyg och gravar upp till 8500 år gamla. Detta resulterade i en lokal byggfrysning för Marmaray-projektet. Den 13 januari 2011 avslutades de arkeologiska utgrävningarna. Ett nytt museum ska skapas för de föremål som finns under utgrävningarna.

Kontraktshistoria

I början av 2010 avslutade AMD-konsortiet med ansvar för spårläggning och elektriska system (bestående av Alstom , Marubeni och Dogus) kontraktet. I september 2010 lades kontraktet ut igen, i maj 2011 publicerades de kvalificerade joint ventures ekonomiska erbjudanden : OHL och Dimetronic (1,04 miljarder euro); Impergilo, Alarko och Ansaldo (1,07 miljarder euro). Astaldi , Yüksel och Gülermak (1,11 miljarder euro); CRCC, Cengiz Construction och IC İçtaş (1,35 miljarder euro); Bechtel och Enka (1,48 miljarder euro).

Ordern för tågkontrollsystemen för hela rutten, värderad till 932,8 miljoner euro, tilldelades ett joint venture bestående av det spanska byggföretaget Obrascón Huarte Lain (OHL) och det brittiska företaget Invensys Rail (i förhållandet 70:30 ) den 25 oktober 2011. förlåt. Projektet stöds av Europarådets utvecklingsbank och Europeiska investeringsbanken .

öppning

Öppningsfirande i Üsküdar (29 oktober 2013)

Den 29 oktober 2013, 90-årsdagen av Turkiets grundande, öppnades tunneln under Bosporen för trafik. Den öppnade sektionen omfattade tunneln och fem stationer. Ursprungligen var den inte ansluten till resten av järnvägsnätet på vardera sidan. De 43 stationerna och den 76,6 km långa rutten gick först i drift den 12 mars 2019.

Byggteknik

Platskrav och material

Tunnelrören ligger på ett djup av upp till 56 m under havsytan. Vattenpelaren ovan orsakar ett övertryck på cirka 6  bar , vilket tunnelväggen måste motstå. Enligt specifikationerna måste tunneln dessutom vara jordbävningssäker upp till styrka 9 på Richter-skalan. En speciell betong med tillsatser utvecklades därför för konstruktionen av tunnelrören, som innehåller högpresterande superplastiseringsmedel och luftförmedlingsmedel. Den färdiga betongen får inte ha några sprickor, inte ens på mikroskopisk nivå. Det utvecklade materialet utsattes för strikta tester i ett speciellt inrättat laboratorium vid Tekniska universitetet i Istanbul. Blandningen innehåller lite vatten och cement så att 50 ° C inte överskrids under härdning (normalt är 70 ° C), så att inga mikrosprickor uppstår.

Jordbävningssäkerhet

Istanbul ligger i omedelbar närhet av North Anatolian Fault , som löper cirka 20 kilometer söder om staden i öst-västlig riktning genom Marmarasjön. Staden lever därför med den ständiga risken för våldsamma jordbävningar . 1999 uppstod en allvarlig jordbävning med en styrka av 7,4 på Richterskalan med episentret i İzmit cirka 100 kilometer öster om Istanbul. Marmaray-tunneln är därför konstruerad för att motstå jordbävningar upp till en styrka av 9,0 enligt Richter och även möjlig smutsning av jord på sandmark. För att garantera de mekaniska egenskaper som krävs för detta under en lång tidsperiod (utformad i minst 100 år) utvecklades en speciell betongadditiv .

Tekniska specifikationer

• Spårbredd: 1435 mm ( standardprofil )
• Strömförsörjning: 25 kV, 50 Hz via luftledning
• Ruttlängd: 76,3 km
  • Inklusive tre-spårig expansion av befintliga marklinjer: 62,7 km
  • Ny tunnel: 13,6 km
    • Varav på havsbotten: 1,4 km
    • Gruvdrift: 9,8 km
    • Öppet snitt: 2,4 km
• Lägsta punkt (under havsnivå): −56 m
• Max lutning: 18 ‰
• Minsta kurvradie : 300 m
• Antal stationer: 40
  • Varav nybyggnation, helt i tunneln: 3
  • Långväga trafikstationer: 8
• Plattformslängd för lokal transport: min. 225 m
• Plattformshöjd för lokal transport: 1050 mm
• Plattformshöjd för långväga trafik: 550 mm
• Genomsnittligt stationsavstånd: 2 km
• Passagerare per timme i varje riktning: 75 000
• Maxhastighet: 100 km / h
• Medelhastighet (S-Bahn-tåg): 45 km / h
• Sekvens av drag: 2 till 10 minuter
• Tåglängd (S-Bahn): max. 220 m (tio bilar flera enheter)
• Antal nya bilar: 440

litteratur

• Marmaray-projekt. Projektet och dess ledning, Steen Lykke och Hüseyin Belkaya. I: Tunneling och Underground Space Technology. Oxford 20.2005, s. 600-603, ISSN  0886-7798 (PDF-fil; 349 kB).
• LCF Ingerslev: Överväganden och strategier bakom design- och konstruktionskraven för den nedsänkta tunneln i Istanbulstredet. I: Tunneling och Underground Space Technology. Oxford 20.2005, s. 604-608, ISSN  0886-7798 (PDF-fil; 239 kB).
• Marmaray-projekt. Marinoperationer, Bosporen, Steen Lykke och Frits van de Kerk. I: Tunneling och Underground Space Technology. Oxford 20.2005, s. 609-611, ISSN  0886-7798 (PDF-fil; 78 kB).
• Marmaray-projekt. Tunnlar och stationer i BC-kontrakt, Hideki Sakaeda. I: Tunneling och Underground Space Technology. Oxford 20.2005, s. 612-616, ISSN  0886-7798 (PDF-fil; 422 kB).
• MARMARAY BC1 PROJESİ VE ÖLÇME ÇALIŞMALARI. På: hkmo.org.tr (PDF; 654 kB).
• Robert Mehl: Marmaray-projekt med Bosporstunnel i Istanbul / TR - tunnel sjunkit . I: Tunnel . STUVA: s officiella organ. Nej. 6/2013 . Bauverlag, september 2013, ISSN  0722-6241 , s. 12-19 (tvåspråkig tyska / engelska hela tiden). 
• Richard Hennig : En tunnel under Bosporen. I: Reclams Universum , 34 (1918), s. 267-268.

webb-länkar

• Webbplats (turkiska)
• ITU Marmaray Lab
• Bilder av de planerade tågen på Hürriyets webbplats
• Video av vagnar och lok på Sabah
• Michael Schramm: På vägen ovanför och under Bosporen. ( Minne från 12 januari 2014 i Internetarkivet ) Videoblogg: "Orient Express". På: tagesschau.de från 10 januari 2014.
• Elif Batuman: The Big Dig. Rapport om de arkeologiska fynden (engelska).
• BahnInfo regional om S-Bahn Istanbul

Individuella bevis

1. ↑ Tävling för Transsib: Transeurasische Eisenbahn. ( Minne den 9 oktober 2007 i Internetarkivet ). På: eurasischesmagazin.de av den 27 maj 2004, nås den 30 oktober 2013.
2. ↑ Bosphorus Tunnel är på väg. I: Eisenbahn-Revue International , utgåva 1/2000, ISSN  1421-2811 , s.36 .
3. ↑ Marmaray-projekt. På: m-hesse.com från maj 2011, nås den 30 oktober 2013.
4. ↑ ^{a b} A Allmän introduktion till Marmaray-projektet. På: UIC.org. Nyhetsbrev "UIC eNews" nr 372 från 5 november 2013.
5. ↑ Marmaray Vagonları Hakkında. På: wowturkey.com. Uppspelning av ett pressmeddelande om undertecknande av kontraktet med Hyundai Rotem i ett forum (turkiskt), öppnat den 30 oktober 2013
6. ^ Marmaray tunnel arbetar för att påskynda efter arkeologiska grävningar slut. ( Memento från 20 januari 2011 i Internetarkivet ). Från: todayszaman.com 19 januari 2011, nås 30 oktober 2013.
7. ^ Marmaray-utgrävningar ger Istanbul nytt museum. Från: medievalnews.blogspot.com av 13 mars 2011 (engelska), nås 30 oktober 2013.
8. ↑ USA-turkiska satsningar gör det bästa budet för Istanbuls Marmaray-projekt. ( Minne den 4 november 2013 i Internetarkivet ). Från: hurriyetdailynews.com den 17 maj 2011, nås den 30 oktober 2013.
9. Contract Marmaray-uppgraderingskontrakt tilldelas. Från: railwaygazette.com 1 november 2011, nås 30 oktober 2013.
10. ↑ Invensys Rail vinner ett landmärkeavtal på 170 miljoner pund för Bosphorus Crossing. ( Minne 2 november 2013 i Internetarkivet ). På: invensys.com av den 3 november 2011.
11. ↑ bac: TCDD satte Marmaray-linjen i drift . I: Eisenbahn-Revue International 5/2019, s. 257; Förenar Istanbuls östra och västra öppnar Marmaray förortsjärn helt. På: DailySabah.com från och med den 12 mars 2019.
12. ↑ "Marmaray-projektet korsar Bosporen" på bauforum24.biz från 28 april 2009, nått den 30 april 2020
13. ^ BASF online-reporter. 31 mars 2014.
14. ^ Gräva till Byzantium. Turkish Tunnel Project Unearths at Ancient Harbour. På: spiegel.de av den 10 maj 2006 (engelska), nås den 30 oktober 2013.
15. ^ Marmaray Tunnel, Istanbul, Turkiet. Speciella betongtillsatser för en tunnel mellan två kontinenter. ( Memento från 1 november 2013 i internetarkivet ). Från: construction-chemicals.basf.com , nås den 30 oktober 2013.