Bosporen

Bosporen
Bosporen, i den nedre delen av bilden Istanbul, som ligger i både Europa (vänster) och Asien (höger). Nedre vänster Gyllene hornet .
Ansluter vattendrag	Marmarahavet
med vatten	Svarta havet
Separerar landmassa	Asien
av landmassa	Europa
Data
Geografisk plats	41 ° 7 '  N , 29 ° 5'  E Koordinater: 41 ° 7 '  N , 29 ° 5'  E41.119444444444 29.075277777778
längd	30 km
Minsta bredd	700 m
Kuststäder	Istanbul
broar	Martyrernas bro den 15 juli , Fatih Sultan Mehmet Bridge , Yavuz Sultan Selim Bridge
tunnel	Marmaray , Eurasia Tunnel

Den Bosporen ( antika grekiska Βόσπορος , nötkreatur ford 'från antika grekiska βοῦς Bous , nötkreatur, oxe' och antika grekiska πόρος Póros , stig, Fords, turkiska Boğaz, matstrupen "eller Karadeniz Boğazı för 'halsen av Svarta havet'; föråldrad, "Konstantinopelsundet") är en sund mellan Europa och Asien som förbinder Svarta havet (i antiken: Pontos Euxeinos) med Marmarasjön (i antiken: Propontis); därför representerar den en del av den södra inre eurasiska gränsen . På båda sidor är staden Istanbul , vars geografi den väsentligen formar. Bosporen är cirka 30 kilometer lång och 700 till 2500 meter bred. I mitten varierar djupet mellan 36 och 124 meter (nära Bebek ). Inom Bosporen på västra sidan ligger Golden Horn , en långsträckt vik och en naturlig hamn som har använts länge.

Passagerättigheterna för internationell sjöfart reglerades i Montreuxfördraget 1936 .

Uppkomst

Bosporens ursprung har ännu inte klargjorts med säkerhet. 1997 deltog i amerikanska marinbiologen William Ryan och Walter C. Pitman med sin översvämning - hypotes rör om. Det står att Bosporen bara är cirka 7500 år gammal. Innan dess var Svarta havet en inre vattenkropp cirka 120 meter under havsytan idag. Under Holocene- havsöverträdelsen orsakad av smältningen av istidsglaciärer var det omkring det sjätte årtusendet f.Kr. F.Kr. bröt Medelhavet in i Svarta havet via Marmarahavet och Bosporen. Den mycket plana botten av den relativt breda vattenvägen som skärs djupt in i berget tolkas som en indikation på vattenets mycket höga flödeshastighet när den bildades.

Både tidpunkten och förloppet för detta evenemang är mycket kontroversiellt. Miljöforskare från USA och Kanada (Teofilo Abrajano, Rensselaer Polytechnic Institute , Ali Aksu, University of Newfoundland) genomförde analyser av sedimenten i Marmarasjön, som de anser motbevisa översvämningshypotesen. Enligt detta har vattnet strömmat kontinuerligt från Svarta havet till Medelhavet sedan slutet av den senaste istiden .

Vattenflöde

En stark övre ström strömmar från Svarta havet, och på ett djup av cirka 40 meter flyter en svagare underström i motsatt riktning, driven av den högre densiteten i Medelhavsvattnet. Den salthalt i Medelhavet är ungefär dubbelt så hög som i Svarta havet. Medelhavet är ett torrt (torrt) hav - avdunstning överstiger tillströmningen av vatten från utfodringsfloderna. Däremot är vatteninflödet i Svarta havet från dess matande floder större än avdunstningen. På grund av de vattenrika bifloderna till Svarta havet (särskilt Donau , men även Dnepr , Dnjestr , Don , Södra buggen , bland andra ) är överskottsvattnet i Svarta havet cirka 300 km³ per år. Vattnet från Svarta havet flyter över Bosporen, Marmarahavet och Dardanellerna in i Egeiska havet och Medelhavet med en genomsnittlig hastighet på 3  knop (upp till 8 knop på platser).

I början av antiken kunde grekerna inte segla sina fartyg genom Bosporen från sen vår till sommar. Under denna tid blåste nordostvinden och den aktuella hastigheten ökade till i genomsnitt 4 knop, mot vilka de grekiska fartygen inte kunde korsa. Hennes roderhastighet var också otillräcklig för att motverka strömmen. Först med tillkomsten av kraftigare roddbåtar ( Pentekonteren ) kunde grekerna nå Svarta havet året runt med sina fartyg genom Bosporen.

På Bosporen råder vind från norr till nordost. Tidvattnet är mycket svagt. I sällsynta sydliga vindar vänder vattenströmmen på ytan ibland norr.

betydelse

Den Bosporen (turkiska: İstanbul Boğazı) är en av världens viktigaste vattenvägar . Det möjliggör viktiga kustremsor av länderna som gränsar till Svarta havet - inklusive Ryssland , Turkiet , Ukraina , Rumänien , Bulgarien och Georgien - tillgång till havet till Medelhavet och därmed tillgång till internationell sjöhandel. Förutom jordbruksvaror och industriprodukter har råolja också en avgörande andel i den stora transportvolymen på denna rutt. I synnerhet betraktas länderna som gränsar till östra Svarta havet och deras inlandet, som är förbundna med rörledningar, som oljeleverantörer från 2000-talet, men samtidigt politiskt som oroliga regioner. Efter en Greenpeace-kampanj som uppmärksammade risken för olyckor för sjöfarten skärptes kraven för oljetankfartyg att passera i slutet av 2002 . Cirka 50 000 fartyg passerar genom detta sund varje år. Under året Montreuxfördraget undertecknades (1936) fanns det bara 4500.

I april 2012 uttryckte den turkiska premiärministern Erdoğan sin regerings planer att befria Bosporen genom Istanbulkanalen, som byggdes samtidigt .

historia

Bosporen nämndes redan i gamla legender. Jason var tvungen att passera den livshotande Symplegaden på sin resa till Colchis - två mytologiska klippöar som ligger vid sammanflödet av Bosporen i Svarta havet.

Namnet Bosporus (ko eller oxford) kommer från det faktum att Io, enligt legenden , förvandlades till en ko, här på sin flykt.

När termen Bosporus också användes för andra sund i antiken, kallades Konstantinopelsundet Thracian Bosporus - för att skilja den från den kimära Bosporen eller den Cimmerian Bosporen ( Kerchsundet ).

Den persiska kungen Dareios I hade på 600-talet f.Kr. BC byggde skeppsbroen över Bosporen , vilket är hur hans förment 700 000 starka armé korsade för sin kampanj mot skyterna .

De stormakter som kontrollerade Bosporen under historiens gång (östra romerska riket, det ottomanska riket) sökte också kontroll över Svarta havet. Sultan Bayezid I lät bygga Gelibolu-varvet 1390 för att kontrollera Bosporen och därmed sjöfarten mellan Konstantinopel (nu Istanbul) och Svarta havet. Konstantinopel själv var ännu inte ottomansk.

För detta ändamål införde han också skeppsinspektioner för alla fartyg som ville passera genom Bosporen, och möjligen också vägrat passage. Anadolu Hisarı- fästningen (på den asiatiska sidan) byggdes också för att kontrollera Bosporen . Senare, som förberedelse för belägringen och erövringen av Konstantinopel , lät Mehmed II bygga fästningen Rumeli Hisarı (på den europeiska sidan) - precis mittemot Anadolu Hisarı-fästningen. Detta gav det ottomanska riket full kontroll över tillgången till Svarta havet. Under en viss tidsperiod fick fartyg som för republiken Venedigs eller republiken Genuas flagga fri och obegränsad passage till sina kolonier i Svarta havet; senare var de tvungna att skaffa ett resetillstånd (izn-i sefine) och betala en skatt. Efter 1484 (efter erövringen av Kili och Akkirman under Bayezid II ) nekades alla fartyg som för en utländsk flagga passage genom Bosporen. På grund av den svarta havsregionens fullständiga isolering från internationell handel blev denna region det ottomanska rikets inre hav på 1500-talet. Inledningsvis var hela Svarta havets kust under ottomanskt styre. En privilegierad flotta med 120 fartyg (Unkapani kapan-i dakik, 175 ton last vardera) transporterade spannmål från Donau-deltaet och Anatoliska Svarta havets kust på uppdrag av imperiet. Dessutom var handelsfartyg på eget konto och var tvungna att lämna in en ansökan för varje resa.

Senare erövrade Ryssland delar av norra Svarta havskusten (1739 Azov-fästningen , 1769 Taygan, 1778 grundandet av hamnstäderna Kerson och 1794 Odessa, 1783 ryska erövring av Krim), och det fanns fri handel med dessa områden, särskilt av grekerna från Egeiska havet (då under ottomanskt styre). Kaptenerna på de avgående fartygen var tvungna att garantera att hela besättningen skulle återvända, eftersom det fanns ett stort behov av kvalificerade (grekiska) sjömän i den ryska flottan och den redan till stor del hade rekryterats från grekiska sjömän från det ottomanska området. Under senare år var kaptenen till och med tvungen att lägga fram ett garantidokument (monetär garanti) från sitt hemland eller en rik borg i Istanbul. Fall av (påstås) avlidna på väg - och därför inte längre återvändande - sjömän undersöktes strikt.

Denna status bibehölls fram till 1774 när Küçük Kaynarca-fördraget undertecknades. I början av 1700-talet hade det ottomanska riket nekat inresa till Svarta havet för alla fartyg som för en utländsk flagga, inklusive handelsfartyg, inklusive den minsta av båtar. Så regionen förblev under total ottomansk kontroll. Efter 1774 fick ryska fartyg korsa Bosporen och omkring 1800 även andra europeiska länder (1783 Österrike, 1802 Frankrike och Storbritannien). Emellertid förbjöds ryska fartyg att transportera vissa varor över Bosporen. Särskilt ottomanerna ville förhindra att korn transporterades vidare, eftersom de själva hade ett stort behov av det.

Ryska krigsfartyg nekades emellertid strikt passage genom Bosporen, även när man försökte begära passage för obeväpnade ryska krigsfartyg. Detta bör transporteras som en separat last på handelsfartyg genom Bosporen.

Förbudet mot passage av ryska krigsfartyg släpptes först när Ryssland erbjöd det ottomanska riket militärt stöd i samband med Napoleons egyptiska kampanj (1798-1801). Det ottomanska riket tillät ryska krigsfartyg att passera under hela kriget. När det 7: e  ryska-turkiska kriget (1806–1812) bröt ut undertecknade ottomanerna en biståndspakt med Storbritannien (1809 i Kala-i Sultaniye) - i händelse av en fransk attack. De brittiska krigsfartygen fick rätten att segla till den södra ingången till Bosporen.

I Hünkâr İskelesi-fördraget (1833) fick ryska fartyg rätt till passage, och den ottomanska regeringen åtog sig att stänga Bosporen för fartyg från alla länder i händelse av krig. På grund av de högljudda protesterna från Storbritannien och Frankrike varade inte detta fördrag länge. Enligt Londonfördraget 1841 var Bosporen tvungen att förbli stängd för alla krigsfartyg under fredstid - endast mindre krigsfartyg från allierade nationer fick passera - efter godkännande av en speciell kommissionär. Således blev frågan om passagen genom Bosporen en fråga för stormakterna.

Under följande Krimkrig (1853 till 1856) ställde sig Frankrike och Storbritannien på sidorna med det ottomanska riket och skickade sina flottor till Svarta havet.

Efter Krimkriget ( freden i Paris (1856) ) hade Bosporen status som en internationell vattenväg, men förblev stängd för krigsfartyg. Det ottomanska riket och Ryssland förbjöds att upprätthålla en krigsflotta i Svarta havet. Men med Londonfördraget 1871 tilläts Ryssland en krigsflotta i Svarta havet, och allierade länder tilläts krigsfartyg att passera genom Bosporen under fredstid. Denna status behölls fram till första världskriget.

I Edirnefördraget , som undertecknades efter de grekiska oroligheterna (1921), som uppmuntrades av Storbritannien, Frankrike och Ryssland, fick handelsfartyg från alla länder fri passage genom Bosporen.

I Straitsavtalet , som undertecknades i Montreux den 20 juli 1936 , beviljades Turkiet suveräna rättigheter över Bosporen, internationella passagerättigheter reglerades och Turkiets rätt att blockera sundet i händelse av krig. De stater som undertecknade var Turkiet, Storbritannien, Frankrike, Japan, Sovjetunionen, Bulgarien, Rumänien, Grekland och Jugoslavien. Italien gick inte med i avtalet förrän 1938.

Historiska försvar (enligt Meyers Lexicon 1888)

"Bosporens kustverk, som ska försvara den mot en fiende som kommer från Svarta havet, består av fyra grupper.

Den nordligaste gruppen sträcker sig till Vöjükbucht på den europeiska sidan och Fil-Burun på Mindre Asien och innehåller 5 kustverk på den 3,5 km långa och 3 till 1 km breda sträckan på Rumeliasidan, nämligen Rumeli-Feneri-Kalesst Fort och samma batteri, Tapas-Vurun-batteriet, Gharibdsche-fortet, det högt liggande Vöjük-Liman-fortet med totalt 97 kanoner, och på den anatoliska sidan tre, nämligen det moderna fortet Anadoli-Feneri-Kalessi, Poiras-batteriet och det moderna Fil-Burun fortet totalt 64 kanoner.

Den andra gruppen befästningar, med de viktigaste verken, sträcker sig till Böjükderebai och täcker den enda 570–740 m breda delen av farleden; Förutom de gamla, halvförstörda genoleslotten Numeli-Kawak och Anadoli-Kawak finns det åtta fabriker med minst 198, men förmodligen fler, vapen; Bland dessa verk är det nya Numeli-Kawak-batteriet med sex tunga riflade kanoner, Tali-Tabia-fortet med 30 släta kanoner i en mycket bra position direkt över havet, Dikili-batteriet och Mezar-fortet särskilt anmärkningsvärda på europeisk sida - Vurun; På den asiatiska sidan det gamla fortet Anadoli-Kawak med elva Krupp-kanoner från 15 till 28 cm kaliber, det nya Fort Iuscha, det gamla jätte slottet med 8 Krupp-kanoner och det mycket moderna Fort Madschiar-Kalessi , det viktigaste kustarbetet i hela B., med 30 Krupp-kanoner med en kalibrering på 15 till 28 cm, som ligger 8 m över havet.

I det tredje avsnittet mellan Bo'zükdere och Therapia ligger Fort Alti-Agatsch och de moderna batterierna från Therapia- och Kiridj-Burun, som visar Kawak passerar 4 km bort med långdistansvapen. Detta pass mellan Rumeli och Anadoli Kawak är den viktigaste försvarspunkten. den ska stängas med tre gruvahinder under kriget.

Den innersta försvarslinjen, den fjärde gruppen av kustverk, ligger i det smala (endast 670 breda) passet mellan 1300-talet, moderniserade fasta slott Rumeli-Hissar och Anadoli-Hissar, som var och en bär cirka 20 kanoner, men har plats för ungefär dubbelt så mycket. En gruvbarriär ska också läggas mellan dessa arbeten, men här är strömmen ganska stark, fem till sex sjömil i timmen, så att gruvorna, om de svävade, lätt kunde bli farliga för Konstantinopel. En undervattens telegrafkabel leder från Fort Rumeli-Hissar över B. till Kandillü. Sammantaget sägs inte mindre än 534 kanoner, 304 på europeisk sida och 230 på Mindre Asien, ha installerats i dessa kustfästningar i Bosporen, inklusive 40 tunga Kruppkanoner och 50 tunga mortel. Försvaret av Bosporen mot Marmarahavet är lika bra som oförberett; men i Konstantinopel finns det tre kustbatterier som kan beväpnas med 150 vapen; Dessa är batteriet framför arsenalen i Tophane med 18 kanoner och 6 murbruk (har plats för 96 kanoner), också batteriet på norra höjden av Serail Hill, som är avsedd för cirka 40 kanoner, och slutligen ett på Asiatisk sida i Ekutari Battery nära det gamla Jungfrutornet, för 9-14 kanoner. Men bara salutbatteriet i Tophane - med 6 bronskanoner - är i ett användbart skick. "

frakt

Fartygsolyckor

Bosporen är öppen för internationell sjöfart dag och natt. Det är en av de mest trafikerade sjövägarna i världen eftersom det är den enda förbindelsen mellan Svarta havet och Medelhavet. Under de senaste 30 åren har storleken och antalet fartyg som passerar genom denna svåra, trånga och potentiellt farliga vattenväg ökat stadigt. 5500 tankfartyg passerar Bosporen varje år och transporterar 2 miljoner fat olja per dag.

Havsströmmarna och mörkret är de främsta orsakerna till skeppsolyckor i den smala S-formade kanalen, som mer liknar en flod än en internationell vattenväg. De viktigaste olycksområdena är de två platserna där fartygen måste svänga kraftigt (80 ° nära Yeniköy, 70 ° nära Umuryeri ) - i den 2 km långa och smalaste delen av Bosporen. Totalt måste fartygen byta kurs tolv gånger när de passerar Bosporen. Vid den smalaste punkten ( Kandilli , 700 m smal) måste banan ändras med 45 °; strömmen här kan vara 7 till 8  knop . På grund av de kraftiga kursförändringarna i det smala vattnet blockeras utsikten över farleden och den mötande skeppstrafiken kan inte ses. Med det kilometerlånga bromssträckan för dagens stora tankfartyg är det inte möjligt att se framåt i sikte.

Det finns också en snabb färjetrafik mellan den europeiska och asiatiska sidan av metropolen Istanbul, som korsar farleden.

I de flesta olyckor har fartyg tappat sin manövrerbarhet när de rör sig med strömmen och måste manövrera genom skarpa svängar. I olyckorna som inträffade under natten fanns det i genomsnitt dubbelt så många offer som vid dagolyckorna. Från 1953 till 2002 inträffade 461 skeppsolyckor i Bosporen, varav de flesta var kollisioner. Sedan införandet av trafikseparationssystemet (TSS) 1994, som också godkändes av Internationella sjöfartsorganisationen , har antalet fartygskollisioner minskat kraftigt. Efter det var det bara 82 incidenter - mestadels strandade eller strandade. Men inte alla fartyg uppfyller kriterierna för TSS - på grund av fartygstyp, storlek eller manövrerbarhet. Den Trafikseparationsschema definierar ett trafiksepareringslinjen mellan norrgående och södergående trafik, som exakt definieras av koordinater.

Det största oljeutsläppet inträffade 1994 när den grekcypriotiska tankfartyget Nassia kolliderade med det lossade fraktfartyget Shipbroker på väg från Ryssland till Italien med 56 000 ton råolja ombord - vid norra ingången till Bosporen. 30 personer dödades och 20 000 ton råolja sprang in i Bosporen, där den brann i fem dagar och orsakade miljöskador. Bosporen måste stängas. Över 200 fartyg lagrades.

Som en följd av olyckor och för att lindra passage, förde den turkiska regeringen idén spelar in under 2011 för att bygga den Istanbul Canal vid Silivri , 150 meter bred och cirka 50 kilometer lång.

Den 7 april 2018 ramlade det 225 meter långa fraktfartyget "Vitaspirit", som inte längre kunde styras på grund av motorfel och segling under den maltesiska flaggan, 1700-talets röda trävilla Hekimbaşı Salih Efendi nära Fatih-Sultan-Mehmet Bro på den asiatiska sidan. Byggnaden användes för händelser och skadades allvarligt av kollisionen.

Fartygspassage

Förfarandena för Bosporos fartygspassage regleras separat för passager i söder och norr i föreskrifterna Bosporen Passage Procedure (på vilka frekvenser och vid vilka positioner stationerna Turkeli Control Station , Kavak Pilot , Bosphorus Pilot och Istanbul Control Station kallas måste och vid vilka punkter positionsrapporter måste skickas). Den första kontakten måste göras av fartyget 30  NM innan man går in i Bosporen - när man kommer från norr 30 NM före Turkeli fyr , när man kommer från söder 30 NM före Haydarpasa Break Water . Tillstånd att köra igenom måste erhållas via radio från Traffic Control Center .

Segelfartyg med en vattenförskjutning på över 500 ton måste lämna in en seglingsplan minst 24 timmar före passagen.

Turkiska fartyg med en längd på mer än 150 m måste ta en pilot ombord för passagen av Bosporen . Det finns ingen obligatorisk pilot för den andra transittrafik, men rekommenderas starkt av de turkiska myndigheterna. Fartyg med piloter ombord har prioritet när de går in i Bosporen.

Mellan 17:30 och 07:30 (natt) får endast ett fartyg med en total längd på mer än 250 m passera genom Bosporen (i ordningsföljden vid ankomst till Bosporen). Under denna tid får tankfartyg endast passera om de åtföljs av en bogserbåt. Annars måste de vänta tills nästa dagsljus bryts.

Fartyg med en total längd på över 200 m eller ett djupgående på över 15 m rekommenderas att passera under dagen.

För fartyg med farligt gods är passagen blockerad på vissa ställen så länge som ett fartyg med liknande farligt gods är i mötande trafik samtidigt.

Om utsikten är mindre än 2 NM måste fartygets radar vara påslagen. När sikten är mindre än 1 NM får fartyg med farligt gods och stora fartyg inte komma in i Bosporen. Om sikten är mindre än 0,5 NM stoppas trafiken i båda riktningarna.

Fartyg får inte korsa Bosporen på bogseringen till ett annat fartyg om de inte dras av en bogserbåt.

Den normala hastigheten får inte överstiga 10 knop, såvida det inte är nödvändigt för adekvat styrning - med förhandsgodkännande. Avståndet till fartyget framför får inte vara mindre än 1600 meter. Följande fartyg måste informeras innan du sänker din egen hastighet.

Infrastruktur

Broar och tunnlar

Tre hängbroar korsar Bosporen, Martyrernas bro den 15 juli (1973), Fatih Sultan Mehmet Bridge (1988) och Yavuz Sultan Selim Bridge (2016). De hängbroar ansluta Europa med Asien.

Alla är flerfältiga för vägtrafik och är avgiftsbelagda när de närmar sig den asiatiska sidan. Yavuz Sultan Selim Bridge har också en dubbelspårig järnvägslinje. I oktober 2013 öppnades en järnvägstunnel under Bosporen, som förbinder den europeiska sidan av Istanbul med den asiatiska sidan. Projektet är känt som Marmaray .

I den södra änden av Bosporen påbörjades byggnadsarbeten på Avrasya Tüp Tüneli ( Eurasia Tunnel ) i februari 2011 . Detta öppnades den 20 december 2016 och är den första vägtunneln under Bosporen. Den förbinder den västra ( Kennedy Caddesi ) och den östra delen ( Harem İskele Caddesi ) av motorvägen D100 . I februari 2015 tillkännagavs ytterligare ett tunnelprojekt som väg- och järnvägslänk.

Korsning av luftledningar

1954, vid Arnavutköy-distrikten i Europa och Kandilli i Asien, drogs den första luftledningen över Bosporen med en 154 kV-linje.

1983 drogs ytterligare en luftledning för 420 kV över Bosporen, som följdes 1997 av en tredje luftledningskorsning för fyra trefas- kretsar på 420 kV vardera. Ser vi framåt är masterna för denna korsning över luftlinjen konstruerade för 800 kV. Eftersom passagehöjden på Bosporen är 73 m måste masten på denna korsningslinje vara mycket hög. Den bergiga topografin gynnar dock linjekonstruktionen. Masterna från det färdiga Bosporus-korsningstornet från 1997, 160 m högt.

• Geografiska koordinater för linjekorsningarna:

Kandili: 41 ° 4 '12 .43 "N 29 ° 3
'52.82 " E Arnavutköy: 41 ° 4 '15 .98 "N 29 ° 2' 24.60" E

webb-länkar

• ESA: Bosporen, Turkiet - Syntetisk bländaradar (SAR) multitemporal färgkompositbild ( Memento från 27 maj 2005 i internetarkivet ) (extremt högupplöst TIFF-version - 209 MB - tillgänglig; 25 meter detaljer känns igen)
• Veckans satellitbild - gnistan från två kontinenter. (Fig. Flygfoto på natten; publ. September 2012)
• Deutschlandfunk-rapport om piloter på Bosporen
• DIE ZEIT 28/2002: Och översvämningen ägde inte rum
• Bosporus i Turkiets handbok
• Detaljer om Bosporen och dess strömmar

Individuella bevis

1. Üd Süddeutsche: Andra Bosporen för fartyg. Hämtad 24 januari 2013 . 
2. ↑ Handelsblatt: Erdogan vill gräva den andra Bosporen för fartyg. Hämtad 24 januari 2013 . 
3. ↑ Herodot 4,87
4. ↑ Turkiet planerar den andra Bosporen , källan RIA Novosti , den 5 maj 2011.
5. ↑ Lastfartyget kraschade in i den historiska byggnaden på Bosporus orf. At, 8 april 2018, nås 8 april 2018.
6. ↑ ^{a b} Tysk-turkisk tidning: Istanbul: borrning av Eurasiatunneln slutförd . ( Memento från 8 december 2015 i Internetarkivet )
7. ^ Genombrott vid Eurasiatunneln - "Välkommen till Europa" . I: Tunnel . STUVA: s officiella organ . Nej. 6/2015 . Bauverlag, oktober 2015, ISSN  0722-6241 , s. 40–44 ( online - tidningstext tvåspråkig tyska / engelska).