Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

Türkiye Cumhuriyeti Devlet DemiryollarıLogotyp för TCDD
juridiskt dokument Offentligt kommersiellt företag (Kamu İktisadi Kuruluşu)
grundande 1927
Sittplats Ankara , TurkietKalkonKalkon 
förvaltning http://www.tcdd.gov.tr/tcdd-genel-muduru-omer-yildiz+k39
Antal anställda 35 593
Gren Järnvägsföretag, järnvägsinfrastruktur
Hemsida www.tcdd.gov.tr

Ruttnätverk

Den turkiska staten järnvägar ( TCDD ) är det nationella järnvägsbolaget i Turkiet , med säte i Ankara .

historia

grundande

Den första järnvägslinjen i nuvarande Turkiet öppnades 1860 från Izmir . Under decennierna som följde uppstod ett icke-sammanhängande nätverk i det dåvarande ottomanska riket , som var och en formades av utländska givares intressen. De flesta av järnvägsföretagen var under tysk, fransk eller brittisk kontroll. Endast Hejaz-järnvägen finansierades främst av donationer från muslimer.

Efter grundandet av Republiken Turkiet 1923 var det ett viktigt mål för järnvägspolitiken att överföra de utrikesägda järnvägarna till en turkisk statlig järnväg. Lag nr 506 av den 22 april 1924 beslutade följaktligen Republiken Turkiets köp av Anatolian Railway (CFOA). Med en annan lag av den 24 maj 1924 underordnades CFOA ett turkiskt generaldirektorat, Anadolu-Bağdad Demiryolları , den föregångare organisationen för TCDD. Detta skapades sedan genom en lag av 23 maj 1927.

Övertagande av privata järnvägar

Under de följande åren tog TCDD gradvis över andra privata järnvägar. År 1934 överfördes Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements (SCP), som hade byggt linjer från Izmir till Bandırma och Afyonkarahisar , som grundades med den franska huvudstaden , till TCDD. Ett år senare följde det ursprungligen British Ottoman Railway Company (ORC) som körde flera rutter öster om Izmir. Den 1 januari 1937 tog TCDD över Compagnie des Chemins de fer Orientaux och därmed hela järnvägsverksamheten i den europeiska delen av Turkiet.

Den Baghdad Railway endast gradvis kom i besittning av TCDD. Som ett resultat av Ankara-fördraget överfördes driftsrättigheterna till franska Société d'Exploitation des Chemins de fer Bozanti - Alep - Nissibie et Prolongements (BANP) 1921 (ursprungligen känd som Société du Chemin de fer Cilicie - Nord Syrie ) . Från detta tog TCDD gradvis över vägarna för Baghdad Railway till 1933, med undantag för avsnittet från Çöbanbey till Nusaybin, som då endast var tillgängligt via syrisk territorium, alla rutter tillhörde TCDD. Övägen längs den syrisk-turkiska gränsen togs över av Cenup Demiryolları , som först nationaliserades 1948 och införlivades i TCDD. Öoperationen slutade först 1960 med linjebyggandet mellan Gaziantep och Karkamış . Tidigare var tåg till Nusaybin tvungna att köras via Aleppo , Syrien .

Utbyggnad av nätverket och fordonsparken

Samtidigt som de privata järnvägarna tog över lanserade den turkiska staten ett omfattande nybyggnadsprogram. Mellan 1925 och 1939 upprättades gradvis förbindelser från Ankara via Sivas till Erzurum , från Ankara till Zonguldak , mellan Sivas och Samsun och från Fevzipaşa till Elazığ . I den västra delen av landet var det dåligt sammankopplade nätverket av privata järnvägar förbundna med nya rutter, såsom anslutningen mellan Balıkesir på SCP-rutten från Izmir till Bandırma och Kütahya , som tidigare var slutet på en CFOA-filial , som öppnades gradvis mellan 1929 och 1932 . Samtidigt förvärvade TCDD omfattande ny rullande materiel, ursprungligen baserad på flottan från de preussiska statliga järnvägarna och senare på programmet för standardånglokomotiv vid Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft .

Utbyggnaden av ruttnätverket fortsatte under andra världskriget . 1944 nådde järnvägsnätet Kurtalan i sydöstra Anatolien . Neutral Turkiet uppvaktades av båda sidor och det var inte förrän i februari 1945 att det gick in i kriget på den allierade sidan. En bieffekt var att TCDD fick ett stort antal lok från både tyska riket och från Storbritannien och USA. Efter krigets slut ingick därför krigslokomotiv från den tyska DR-klass 52 liksom de amerikanska USATC-klasserna S 160 och S 200 samt den brittiska LMS-klass 8F Stanier i TCDD: s inventering. Efter kriget anskaffades olika lokserier huvudsakligen i Tjeckoslovakien och USA, det senare som TCDD 56 301–388, det största och tyngsta ångloket som någonsin har drivits i Turkiet. Med de två loken i serien TCDD 56 201–202 som tillverkades 1960 i företagets egna verkstäder i Sivas och Eskişehir - de enda ånglokomotiven som någonsin byggts i Turkiet - slutade upphandlingen av ånglok.

Stagnation efter andra världskriget

Trots selektiv modernisering föll TCDD: s marknadsandel avsevärt efter andra världskriget med motoriseringens början . Utbyggnaden av rutten, som genomfördes intensivt före kriget, fortsatte bara i mycket reducerad form. Från 1949 byttes den smalspåriga järnvägen från Erzurum till Sarıkamış, som byggdes under första världskriget, till standardmätare , liksom den efterföljande bredspårslinjen som byggdes under 1800-talet under ryskt styre via Kars till gränsen mot i Sovjetunionen , som nåddes 1961. 1960 anknyter övägen till Bagdadbanan längs gränsen till Syrien till resten av nätverket. 1971 öppnade TCDD en järnvägslänk till grannlandet Iran . Samma år byggdes en ny linje till Edirne och vidare till den bulgariska gränsstationen i Svilengrad , med vilken de flera ändringarna till grekiskt territorium och de grekiska gränskontrollerna kunde utelämnas genom tåg till Västeuropa som Istanbul Express . Jämfört med långväga busstrafik och privatbilar förlorade TCDD betydande marknadsandelar. Detta berodde också på det relativt lilla antalet tåg som erbjuds, med endast ett till två par tåg per dag som körs på de flesta långväga rutter. Viktiga städer som Bursa och Antalya har ännu inte anslutits till TCDD-nätverket, trots årtionden av planering.

Innan kriget hade TCDD redan handlat om upphandling av diesellok och förbränningsvagnar . Škoda levererade sex vagnar redan 1934. Ytterligare leveranser kom från MAN , inklusive de första järnvägsvagnarna för långväga trafik. Av de sex uppsättningar som beställdes 1944 levererades dock endast två på grund av kriget. I början av 1950-talet beställde TCDD sina första diesellok. Ursprungligen var den baserad på tyska modeller och upphandlade främst lok med dieselhydrauliska drivenheter , inklusive en serie växellok jämförbara med DB klass V 65 . Från 1957 användes dock också större serier av dieselelektriska lok från General Electric och General Motors , och från slutet av 1960-talet användes franska licensierade byggnader av TCDD-serien DE 24000 , som producerades i Tülomsaş i Eskişehir. Sedan dess har dieselelektriska lok tillhandahållit den största andelen dragfordon utanför de elektrifierade nätverken. Ångdriften fortsatte dock i stor utsträckning fram till mitten av 1980-talet, och de sista ånglokomotiven togs inte i drift förrän i slutet av detta decennium.

Den elektrifieringen började i TCDD 1955. I år var det 28 kilometer Istanbul förort avstånd från järnvägsstationen Istanbul Sirkeci till Halkalı elektrifierade. TCDD valde växelströmssystemet med standard industrifrekvens på 25 kV / 50 Hz . Lok och tågvagnar levererades av franska tillverkare. Ytterligare elektrifiering följde inte förrän 1969, ursprungligen i Istanbul förorts trafik på den asiatiska sidan. Längre avstånd kom först under mitten av 1980-talet. Det har varit möjligt att köra elektriskt mellan Istanbul och Ankara sedan 1993 och mellan Istanbul och Edirne sedan 1997. 1994 började den elektriska driften på rutten mellan Divriği och Medelhavshamnen i İskenderun , vilket är viktigt för transport av järnmalm . Mer omfattande planer för ruttmodernisering och rätning genomfördes däremot endast delvis.

Modernisering sedan 2000

TCDD har försökt få tillbaka marknadsandelar sedan 2000-talet. Införandet av höghastighetstrafik är ett viktigt instrument för detta . År 2009 togs den första delen av höghastighetslinjen Ankara - Istanbul i drift. Höghastighetslinjen Ankara - Konya följde 2010 . Förutom utbyggnaden av långväga trafik är TCDD huvudsakligen beroende av förorts trafik, vanligtvis en S-Bahn, som huvudsakligen går under jorden (som en tunnelbana), men går till de omgivande städerna. De befintliga nätverken i Istanbul och Ankara ska utvidgas, Izmir S-Bahn har elektrifierats och utökats. Ett av de viktigaste projekten var Marmaray- tunneln under Bosporen , som kopplade ihop de tidigare separata nätverken i Turkiet i Europa och Asien.

Företag

Struktur och struktur

TCDD rapporterar till ministeriet för transport och infrastruktur . Styrelseledamöterna och ledningen väljs av respektive minister. Ali İhsan Uygun är för närvarande VD för TCDD. Företaget delades in i områdena Haydarpaşa , Ankara, İzmir, Sivas, Malatya, Adana, Afyon och YHT Ankara (YHT är den turkiska förkortningen för höghastighetståg). Varje område har till uppgift att garantera verksamheten där självständigt och har en ledning. I slutändan är det VD: s uppgift att länka områdena med varandra utan problem för att få ett enhetligt nätverk. Dessutom stöds VD av fem suppleanter, var och en med ett specifikt ansvarsområde.

Dotterbolag

Fabriker

TCDD har ett antal dotterbolag. TÜLOMSAŞ grundades i Eskişehir 1984 med uppgiften att utveckla och bygga lok och tågkompositioner. Företaget fokuserar för närvarande på att bygga sitt eget höghastighetståg. TÜVASAŞ ansvarar främst för underhållet av tågen och har sitt huvudkontor i Adapazarı. Dotterbolaget TÜDEMSAŞ i Sivas producerar enskilda delar.

Körfält

Järnvägsprojekt i olika städer tillhör också TCDD eller drivs på uppdrag av ministeriet för transport och infrastruktur. S-Bahn İzmir ( İzban ), järnvägssystemet för metropolen İzmir, byggdes av TCDD och ägs till 100% av dem. Ankara S-Bahn ( Başkentray ) lanserades på statens vägnar och ägs också helt av TCDD. Medan Ankara Metro bara betjänar Ankara själv, förbinder Başkentray förorterna och närliggande städer med huvudstaden och kompletterar därmed tunnelbanan. Det senaste projektet är Gaziray , ett förorts tåg i staden Gaziantep. 50% av företaget ägs av Gaziantep City och 50% av TCDD.

Nätverksstruktur

Två tågfärjor vid Haydarpaşa station

TCDD-nätverket var uppdelat i tre delar fram till 2018:

  • nätverket i den europeiska delen av Turkiet med rutter till Grekland och Bulgarien .
  • det centrala nätverket i den asiatiska delen av Turkiet, som täcker de flesta rutterna;
  • vägen från Van till Iran, åtskild från det centrala nätverket av Lake Van . Kommer från Ankara slutar banan i Tatvan . En tågfärja och bussar går mellan Tatvan och Van.

Det är därför det finns två huvudtågstationer i Istanbul: Sirkeci tågstation ligger i den europeiska delen av staden och Haydarpaşa tågstation i den asiatiska delen. Järnvägsfärjor går mellan de två stationerna, men de bär bara godsvagnar. Med Marmaray- projektet byggdes en järnvägstunnel under Bosporen, som togs i drift 2013, men ursprungligen bara för Istanbul S-Bahn på grund av brist på anslutningar till resten av järnvägsnätet . Tunneln har anslutits till resten av TCDD-ruttnätverket sedan december 2018 och kan därför också användas för höghastighetståg och godståg från Ankara. Detta förbinder också nätverket i den europeiska delen och det centrala nätverket i Anatolien. Endast delen öster om Van kan fortfarande endast nås med färja från resten av TCDD-nätverket.

Järnvägsnätets längd är nu 10 984 km. 45% av dessa är elektrifierade (från och med 2019). Det finns fortfarande inget sammanhängande elnät. Följande strömförsörjningar är elektrifierade:

  • som det största nätverket, anslutningen från den bulgariska gränsen via Istanbul till Ankara inklusive förorts trafik runt Istanbul och Ankara, Marmaray-tunneln och de två höghastighetsvägarna Istanbul - Ankara och Ankara - Konya
  • rutterna till S-Bahn Izmir
  • avsnittet İskenderun - Malatya - Divriği , vilket är viktigt på grund av den omfattande malmtrafiken, inklusive sektionen av Bagdadbanan mellan Osmaniye och Fevzipaşa .

företag

passagerartrafik

Sirkeci Station i Istanbul, dagens ingång

Fram till mitten av 1950-talet var järnvägen den viktigaste landtransporten i Turkiet. Sedan dess har den marginaliserats av vägtrafiken. Långväga passagerartrafik på TCDD är relativt gles. Den genomsnittliga körhastigheten är lägre än den som kan nås med det ganska täta nätverket av kollektivtrafik. Komforten på tågen är dock mycket högre. Det finns vanligtvis ett fjärrtåg per dag på de rutter som betjänas, vanligtvis som en nattförbindelse. Vissa rutter serveras ännu mindre ofta. Undantaget är rutten Istanbul - Ankara, där flera dag- och nattförbindelser erbjuds. I detta sammanhang öppnades höghastighetslinjen Ankara - Istanbul den 25 juli 2014 mellan Ankara och Istanbul-Pendik med en maximal hastighet på upp till 250 km / h. 2010 tog höghastighetslinjen Ankara - Konya i drift.

År 2018 övergavs den näst viktigaste förbindelsen, Doğu Ekspresi (East Express), från Istanbul via Ankara till Kars, för å ena sidan kunde tåget knappt hålla jämna steg med flygplanet och å andra sidan kommer denna rutt att ersättas av en parallell höghastighetslinje 2023. Men Doğu Ekspresi turism var projektet lanserades av ministeriet för kultur och turism . Tågkompositionerna renoverades. Tåget tar inhemska och utländska turister genom östra Turkiet. Du kommer att stanna med jämna mellanrum och lära känna den regionala kulturen och naturen. Guidade vandringar, båtturer, konserter etc. äger rum. Turerna börjar på morgonen och tåget fortsätter sin resa på kvällen. Resan tar tre dagar med två övernattningar i tåget.

Dessutom finns det ”regionaltåg” på vissa sträckor, vanligtvis bara ett per dag. Det finns en S-Bahn-tjänst i Istanbul ( Banliyö Trenleri ), i Izmir, Ankara, mellan Adana och Mersin och Gaziantep.

Vagnarna som används vid långväga transporter är vanligtvis mycket moderna. Det traditionella klasssystemet avskaffades och ersattes av en enhetsklass som kallades " Pullman ". Sittande bilar med sittplatser 1 + 2 erbjuder samma komfort som förstklassiga bilar med öppen planlösning på järnvägar i Centraleuropa - men till mycket lägre priser. Dessutom erbjuds sovbilar (tvåbäddsfack , WL A) och soffbilar (fyrbäddsfack, Ac) i nattförbindelser . Äldre bilar med hög komfort fortsätter att användas i regional transport. De har dock inte bytt namn, så att tåg är på väg som består av förstklassiga bilar eller andra klassens soffbilar. Men "Pullman" -priset gäller alla.

TCDD är svår att använda för utlänningar. Det har inte funnits några tryckta tidtabeller på tio år och endast en del av anslutningarna publiceras på Internet.

Internationella persontågsförbindelser finns med Bulgarien , Serbien , Rumänien , Iran och - enligt tidtabellen - med Syrien :

Dessutom stannar tåg mellan Teheran och Damaskus i båda riktningarna i Van, Muş , Elazığ och andra sydöstra anatoliska städer. Tågförbindelsen mellan Nusaybin och Bagdad avbröts på obestämd tid 2003 i samband med Irak-kriget . Istanbul-Express från Istanbul till München, som brukade vara populärt bland gästarbetare , har inte fungerat sedan de jugoslaviska krigens början. 2011 stängde Grekland alla internationella järnvägsförbindelser av ekonomiska skäl, inklusive den till Turkiet.

Godstransporter

Sedan 2002 har TCDD har varit i drift i Eurasien Block Container Train tillsammans med järnvägsföretagen i Iran, Kazakstan , Tadzjikistan , Turkmenistan , Kirgizistan och Uzbekistan . Tåget går på rutten Istanbul - Ankara – Teheran - Tasjkent - Almaty och transporterar gods mellan de sju deltagande länderna.

fordon

Dieseltåg MT 15443 i Denizli

Höghastighetståg "Yüksek Hizli Tren" i serien HT65000 och HT80000 med hastigheter upp till 300 km / h används på höghastighetslinjerna . På resten av det elektrifierade ruttnätet dominerar två serier av elektriska lok, dessa är E 43000 för passagerar- och godstrafik och E 52 500 för persontrafik som hyrs av ŽFBH . Dessutom används lokomotiv i E 40000- serien och två typer av elektriska flera enheter ( E 8000 och E 14000 ) i regional trafik i Istanbulområdet .

Olika typer av dieselmultipelaggregat och lok används på de icke-elektrifierade rutterna och för shuntjänster , inklusive DM 15000 multipelaggregat som levererades av det sydkoreanska företaget Hyundai Rotem 2008 och det stora antalet lokomotiv i DE 24000- serien .

Vissa fordon från tyska tillverkare används och användes i Turkiet, till exempel olika typer av MaK-stånglok (serie DH 3600, DH 33100 och DH 44100) eller begagnade fordon som förvärvats från DB, såsom DB-serien V 60 som serie DH 6500 och Uerdinger järnvägsbussar som RM 3000. Fram till mitten av 1900-talet levererade tyska tillverkare också olika typer av ånglok till Turkiet, såsom TCDD 46 001-025 , TCDD 46 051-061 , TCDD 57 01-04 , TCDD 56 001 -166 och TCDD 57 001-027 .

Projekt

Höghastighetståglinjer i Turkiet
  • Höghastighetslinjer Ankara-Sivas , Sivas-Erzincan, Erzincan-Kars och Erzincan-Trabzon
  • Nybyggnation av (tunnelbanaliknande) S-Bahn- eller spårvagnsnät för många städer
  • Som en del av det europeiska transportkonceptet ( bredare Europa för transport ) skulle höghastighetsförbindelsen till den bulgariska gränsen förlängas till 2010. Starten på projektet hade försenats under lång tid; byggandet påbörjades den 25 september 2019

Se även

litteratur

  • Benno Bickel: Baghdad Railway-tidslinje . I: Jürgen Franzke (red.): Bagdadbahn och Hedjazbahn - tysk järnvägshistoria i Mellanöstern . Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , s. 160–162.

webb-länkar

Commons : Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları  - Samling av bilder, videor och ljudfiler

Individuella bevis

  1. ↑ Arkiverad kopia ( Memento från 21 december 2016 i Internetarkivet )
  2. ↑ (från och med 2005) http://www.tcdd.gov.tr/genel/istatistik2005.zip
  3. ↑ http://www.tcdd.gov.tr/content/30
  4. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Ånga under halvmånen. De senaste åren av ångdrift i Turkiet . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4 , s. 10-12
  5. ↑ www.trainsofturkey.com Historia / CO - Chemins de fer Orientaux (nås 8 april 2012).
  6. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Ånga under halvmånen. De senaste åren av ångdrift i Turkiet . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4 , s. 10-12
  7. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Ånga under halvmånen. De senaste åren av ångdrift i Turkiet . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4 , s.16
  8. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Ånga under halvmånen. De senaste åren av ångdrift i Turkiet . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4 , s.97
  9. ↑ Tåg i Turkiet: Skoda DMU 1-6 , nås den 3 oktober 2015
  10. Turkey Tåg i Turkiet: TCDD MT5200 , nås den 3 oktober 2015
  11. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Ånga under halvmånen. De senaste åren av ångdrift i Turkiet . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4 , s. 18
  12. ^ Trains of Turkey: Electrification , nås den 3 oktober 2015
  13. ↑ TCDD Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları. Hämtad 1 oktober 2019 .
  14. ↑ Hemsida för projektet ( Memento för den ursprungliga i December 24, 2005 i Internet Archive ) Info: Den arkiv länk automatiskt in och ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta bort detta meddelande. (Engelska, med karta över rutten) @ 1@ 2Mall: Webachiv / IABot / www.marmaray.com
  15. ↑ Türkiye'deki Demiryolu Altyapısının Yüzde 45'i Elektrikli ve Sinyalli - RayHaber . I: RayHaber . 22 mars 2019 ( rayhaber.com [nås den 3 juli 2019]).
  16. ↑ http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/ortadogu_ing.html
  17. ↑ http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/almati_ing.html
  18. ^ Järnvägslinjeprojektet Halkalı-Kapıkule symboliserar Turkiets anslutning till EU. Hämtad 1 oktober 2019 .