Borgward RS

Borgward
Borgward RS, 6: e generationen
Borgward RS
Produktionsperiod:	1951-1958
Klass :	Sportbil
Kroppsversioner :	Sportbil
Motorer:	Bensinmotorer : 1,5 liter (49-99 kW)
Längd:
Bredd:
Höjd:
Hjulbas :	2600-2200 mm
Tom vikt :	cirka 980-595 kg

De Borgward RS var en racing sportbil i klassen upp till 1,5 liter, som Carl FW Borgward G. mb H. Automobil- und Motoren-Werke presenterades vid International Motor Show i Frankfurt am Main i 1951. Nio bilar av denna modell hade byggts 1958 och utvecklats kontinuerligt. Borgward RS var en framgångsrik bil, men ofta sämre än Porsche 550, som hade bättre köregenskaper trots bra motorprestanda .

historia

Rekord i Montlhéry

Tolv internationella rekord i F-klassen upp till 1,5 liter med en bil baserad på Hansa 1500 på Linas-Montlhéry-banan uppmuntrade Borgward att delta i Formel 2- tävlingarna vid behov . Rekordbilen, med sin strömlinjeformade kaross i aluminium och 66 hk motor, hade en maximal genomsnittlig hastighet på 172 km / h över 1000 miles. Initiativtagarna var den tidigare racingföraren och fabrikssportdirektören för Auto Union , ingenjör August Momberger och ingenjör Martin Fleischer.

Segrar på Grenzlandring och på AVUS

Borgward startade inte i Formel 2 utan med en tvåsitsig racerbil. Karl Ludwig Brandt hade ökat effekten på 1,5 litersmotorn till 80 hk. Men när den först användes i ADAC Eifel-tävlingen den 25 maj 1952 vid Nürburgring , skadade Hans Hugo Hartmann baksidan av bilen och gick i pension. Under året steg motoreffekten till 90 hk och de första framgångarna uppnåddes, inklusive segrar för Hartmann vid Grenzlandring-loppet och på AVUS . Den 53-årige Adolf Brudes körde en andra bil, som satte banrekord i klassen upp till 1500 cm³ på Grenzlandring med en hastighet på 208,3 km / h innan den misslyckades med motorfel.

Framgång vid Nürburgring, otur på Carrera Panamericana

Vid Eifel-tävlingen i maj 1953 tog Brudes och Hartmann andra och tredje plats med föregående års bil i sportbilen upp till 1500 cm³. Efter sex varv eller 136,86 kilometer på Nordschleife i Nürburgring var Brudes 3,6 sekunder kortare än seger. En reviderad modell med en 102 hk motor och en förkortad hjulbas färdigställdes i juli. Hans Klenk vann AVUS-loppet den 12 juli före Hans Herrmann i en Porsche . Ett av de bästa resultaten för en Borgward RS 1953 var tredje platsen i den övergripande klassificeringen av det första 1000 km-loppet på Nürburgring , kört av Karl-Günther Bechem och Theo Helfrich , bakom Alberto Ascari / Giuseppe Farina i en Ferrari 375 MM Vigniale och Ian Stewart / Roy Salvadori i en Jaguar C-Type . 51 fordon startade detta lopp, 28 kom till mål. Borgward skickade två bilar till det 3000 km långa Carrera Panamericana Rally i Mexiko 1953 . Brudes hade en allvarlig olycka i början av händelsen och Hartmann diskvalificerades strax före slutet eftersom han överskred de tre timmarna som specificerades för den sista etappen med 7 sekunder efter en defekt. Fram till dess hade Hartmann lett sin klass en och en halv timme före andra.

Ny motor, men kritik mot chassit

Borgward RS, byggd 1956, sittbrunn

1954 gick Borgward in med tre bilar, två nybyggnader och en ombyggnad från föregående år. Bilarna var lättare än sina föregångare, men hade ursprungligen fortfarande sin två-förgasarmotor. Vid Eifel-tävlingen den 23 maj avslutade Bechem och Hartmann loppet av sportbilar upp till 1500 cm³ med en dubbel seger; Brother slutade åttonde. I ramprogrammet för den tyska Grand Prix körde Borgward RS för första gången med en insprutningsmotor. Bechem slutade femte efter fyra Porsche 550 Spyder; Hartmann hade en allvarlig olycka och gav sedan upp sin karriär som tävlingsförare. Trots ökande kritik från förarna om Borgward-sportbilarnas körbeteende startade två Carrera Panamericana 1954 ; båda tappade av misstag.

Efter att Porsche 550 visat sig vara överlägsen designade Karl Ludwig Brandt en racermotor utan att använda modifierade seriedelar. Motorn hade två överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder och direkt bensininsprutning. Under den första körningen på testbänken i början av maj 1956 utvecklade den 134 hk vid 7000 rpm. Den 22 juli 1956 startade Helmut Schulze och Erwin Bauer Solitude-loppet med den nya motorn och det reviderade chassit . Schulze slutade sjätte trots den försämrade motoreffekten och Bauer gick i pension efter att ha tappat banan. Orsaken till olyckan var möjligen körbeteendet hos Borgward RS, som redan hade kritiserats under provkörningar. Helmut Schulze sade senare bland annat: ”Vid gränsen reagerade Borgward betydligt mer känsligt än konkurrerande fordon jag känner och som jag också har kört i loppet. Övergången från "fortfarande tillräckligt grepp" till däckens instabilitet var extremt kort, känslomässigt obekväm för föraren och svår att korrigera. "

Racingpaus 1956

Efter det otillfredsställande resultatet vid ensamheten drog Wilhelm Büchner, chefen för testavdelningen, tillbaka rapporten om sportbilsloppet som en del av det stödjande programmet för den tyska Grand Prix den 5 augusti 1956 vid Nürburgring. För säsongen 1957 fick bilen en vridbeständig rörformig rymdram för att förbättra köregenskaperna . Dessutom har en begränsad-slip differential bör hindra det bakre hjulet på insidan av kurvan från att spinna.

Fjällmästerskap med välkända förare

Borgward RS med bakfäste; Förare: Fritz Jüttner

Med de nya fordonen deltog Borgward särskilt i European Hill Climb Championship , som hölls igen från 1957 . Förarna var Hans Herrmann, Giulio Cabianca , Joakim Bonnier , Eberhard Mahle och Maurice Trintignant . Herrmann blev vice bergsmästare.

En nackdel med Borgward RS från början var den högre vikten jämfört med tävlingen. 1958 fick en av dem en kropp gjord av elektron , en legering av magnesium och aluminium istället för aluminium. Detta sparar 25 kg. För att förbättra aerodynamiken fanns en bakre redskap (”ryggsäck”) som utvecklades av flygplansdesignern Henrich Focke , som kunde fästas eller tas bort efter behov, men som var fast integrerad i kroppen av Elektron-bilen.

Säsongen 1958 var relativt framgångsrik med två segrar och andraplatsen för Joakim Bonnier och tredjeplatsen för Hans Herrmann i Euro Hill Climb Championship, men Borgward besegrades av Porsche i sex backar. Som tidigare kritiserade förarna Borgward RS hanteringsegenskaper.

Borgward-motor i Formel 2

I slutet av 1958 drog Borgward sig ur racing på grund av den enda måttliga framgången och de höga kostnaderna. Den nu kraftfulla och stabila motorn skulle utvecklas vidare med tanke på framtida seriemotorer och användas i andra Formel 2-bilar. Stirling Moss testade Borgward RS redan i oktober 1958 och var entusiastisk. Detta ledde till ett leveransavtal mellan Borgward och British Racing Partnership i början av 1959 , som utrustade sina Cooper T51-racerbilar med Borgward-motorer. Chefracingmontören och Borgward-testföraren Fritz Jüttner tog över underhållet av enheterna. Emellertid avslutades förlovningen i slutet av samma år. Motorn gjorde nu 153–155 hk vid 7300 rpm. Moss hade vunnit fyra Formel 2-tävlingar med Borgward-motorn, Chris Bristow två.

teknologi

Borgward RS var vidareutvecklingen av INKA-bilen, en Borgward Hansa 1500 som hade modifierats för att bli ett rekordfordon. Motorn var ursprungligen en variant av den inbyggda fyrcylindriga bilmotorn med en under- eller sidokamaxel, en slaglängd på 92 mm och ett hål på 72 mm, en så kallad långslag , men med två förgasare.

Chassit på den första RS bestod av en lådram med tvärbalkar, oberoende upphängning på dubbla stödben fram och en De-Dion-axel på baksidan.

Motorer

Motorn på RS med en flänsmonterad växellåda installerades bakom framaxeln, vattenkylaren framför framaxeln. Med en förskjutning på 1498 cm³ gjorde den 113 till 115 hk vid 6000 varv / min med direktinsprutning och ett kompressionsförhållande på 1: 9,8 efter original 80 eller 90 hk från 1954 med direktinsprutning .

Tävlingsmotorn som användes från 1956 med ett hus av gjuten silumin (aluminiumlegering) skilde sig i grunden från de versioner som härrör från seriemotorn. De viktigaste innovationerna var det ändrade förhållandet mellan borrning och slag, ventilstyrningen med två överliggande kamaxlar, dubbeltändning och torrsumpssmörjning . Slaget var 74 millimeter, hålet 80 millimeter; Kubik kapacitet 1488 cm³. Cylindrarna med ”våta” cylinderfoder hade takformade förbränningskamrar med två tändstift var och en, med insprutningsmunstyckena mellan och två av de fyra ventilerna i det sluttande taket. Ventilerna styrdes direkt via kamaxlarna som drivs av två duplexkedjor , på vilka tidpunkten kunde justeras kontinuerligt. Motorn utvecklade 134 hk vid 7300 rpm, kompressionsförhållande 1: 10,5.

I anslutning till denna DOHC-motor hade Borgward RS en femväxlad växellåda med mittväxelspak, synkroniserad i växlarna två till fem. Därifrån överfördes kraften till differentialen (från 1957 en halkdifferential) på bakaxeln via en kardanaxel .

landningsställ

Lådramen för den första generationen av RS och De-Dion-axeln gjorde bilen relativt tung jämfört med andra tävlingsbilar av sin tid. Vid cirka 900 kg var 1953-versionen lättare än den första versionen, men vägde cirka 350 kg mer än en Porsche 550. För att minska vikten borrades ramrören på en av de första bilarna (påstås 2000 hål) , som dock bara medförde en besparing på 3,5 kg, men å andra sidan försämrade ramens vridnings- och böjstyvhet, vilket ändå anses otillfredsställande. Från 1957 fästes en rörformig rymdram på chassit.

De dubbla vevbenen var troligen standarddelar från Borgward Hansa 1500, men med vinklade spiralfjädrar och integrerade teleskopiska stötdämpare istället för standard tvärbladfjäder. Från den fjärde generationen, byggd 1955/56, hade RS den modifierade framaxeln på Borgward Isabella med hydraulisk styrspjäll. Till skillnad från serien installerades styrspakarna och dragstängerna bakom axelbalken, men stabilisatorn antogs oförändrad. Den Gemmer styrningen ersattes av en häst styrning .

Med den nya fjärde generationens framaxel förkortades hjulbasen från 2250 till 2200 millimeter, varifrån förarna hoppades på högre hastigheter i hörnen.

De-Dion-bakaxeln med en konstant 2 graders negativ hjulvinkel förblev i princip oförändrad under hela byggperioden. Stödröret bakom differentialen, upphängd från spiralfjädrar, styrdes på en lateral pendelstång och en V-formad stång som är ledad till mitten av ramen. De teleskopiska stötdämparna fästes separat bredvid fjädrarna.

Det hydrauliskt drivna bromssystemet antogs antagligen från Hansa 1500/1800 som andra standarddelar. Information om storleken på bromstrumman och hjulen finns inte så att standardmått kan antas. Från den andra generationen 1953 hade systemet två bromskretsar, varav en verkade på fram- och bakaxlarna. Handbromsen verkade på bakhjulen med kablar och drogs inledningsvis med en spak till höger om växellådan som sträckte sig in i fotbrunnen. Senare var det en stickhandbroms till vänster om föraren under instrumentbrädan.

kropp

Kroppen på den första Borgward RS liknade INKAs rekordbrytande bil med en stor Borgward-romb på framsidan. Enligt de redan föråldrade uppfattningarna om den "strömlinjeformade bilen" hade de en lång bakre ände av den aerodynamiskt mer gynnsamma spoilern. En enorm luftskopa mitt i motorhuven skulle ge mer luft till förgasarna genom dynamiskt tryck och ökat luftmotstånd. Redan 1953 uppträdde den korta svansversionen med bara en platt kurva istället för scoop. Från den tredje generationen 1954 fanns det heller ingen bågning. Kroppen fick tre lufthål på båda sidor och fyra avgasrör skjöt ut i det öppna till höger mellan framhjulets öppning och dörren. Under de följande två åren fanns det bara två rör. Under säsongen 1957 fick bilen en vindruta som sträckte sig över hela cockpitbredden istället för ett litet enskilt fönster.

Öppningen för avgaserna i den högra sidodelen behölls i två av den senaste generationens bilar, även om endast ett rör leddes ut strax före bakhjulet. Den tredje bilen under säsongen 1958 hade en kaross av elektroner istället för aluminium på en rörformig rymdram och vägde därmed 595 kg. Sidorna var släta och fronten lutande framåt. Dessutom förbättrades allroundrutan i sittbrunnen, aerodynamiskt klädda strålkastare, en smal kylluftsöppning och en topp som en integrerad del av bilens aerodynamiska egenskaper.

litteratur

• Heinrich Völker: Silverpilar från Bremen - tävlingsbilar från Borgward-verket. (= Bilar från Bremen. Volym 7). Verlag Peter Kurz, Bremen 2004, ISBN 3-927485-43-8 .
• Bernhard Völker, Peter kurz: Borgward-racerbilar . Verlag Peter Kurz, Bremen 2021, ISBN 978-3-927485-17-4 .

webb-länkar

Anmärkningar

1. ↑ Chassinumret 60012 för den senaste Borgward RS antyder att det fanns tolv av dessa fordon. Tre konverterade bilar kan dock ha omnumrerats. Många av Borgwards dokument gick förlorade efter konkurs, vilket gjorde forskningen svår.
2. ↑ INKA var en förkortning för "Ingenieurs-Konstruktions-Arbeitsgemeinschaft", August Mombergers designkontor.

Individuella bevis

1. ↑ ^{a b c} Peter Kurz: Carl FW Borgward Automobilwerke - Ekonomiskt mirakel i stor skala . Verlag Peter Kurz, Bremen 2001, ISBN 3-9806977-3-8 .
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Heinrich Völker: Silver Arrows från Bremen - racerbilar från Borgward-fabriken. Verlag Peter Kurz, Bremen 2004, ISBN 3-927485-43-8 .
3. ↑ Michael Behrndt, Jörg-Thomas Födisch, Matthias Behrndt: ADAC Eifelrennen . Heel Verlag, Königswinter 2009, ISBN 978-3-86852-070-5 .
4. ↑ ^{a b} auto motor und sport . Borgward RS 1500 . Hämtad 20 oktober 2018.