Höghastighetslinje från Nürnberg till Ingolstadt

Korsning Nürnberg Reichswald - Ingolstadt norr
Ruttnummer (DB) :	5934
Kursbokssektion (DB) :	900 (regional trafik Nürnberg - München) 900,1 (fjärrtrafik München - Würzburg)
Ruttlängd:	77,572 km
Mätare :	1435 mm ( standardmätare )
Ruttklass :	D4
Elsystem :	15 kV 16,7 Hz  ~
Max lutning :	20  ‰
Minsta radie :	4085 m
Topphastighet:	300 km / h
Tågkontroll :	PZB, LZB
Dubbla spår :	kontinuerlig
Legend från Nürnberg Hbf från Nürnbergs marshalling yard 9.440 Korsning Nürnberg Reichswald till Regensburg Hbf ~ 10.600 Federal motorväg 6 ~ 11.200 Nürnberg - Regensburg ~ 12.000 Feucht - Wendelstein ~ 15,000 Schwarzachtal-bron (104 m) ~ 15,500 Federal motorway 73 25 447 Allersberg (Rothsee) 390 m 29.002 Göggelsbuchtunnel (2287 m) ~ 33,600 Main-Donau-kanalen (141 m) 40,537 Tunnel för öppen byggnad (1333 m) ~ 43000  Eichelbach ~ 43,200 State Road 2391 42.400 Bk Lohen ~ 45.900 Thalach ~ 46000  State Road 2227 ~ 47000  Roth - Greding 49,154 Euerwangtunnel (7700 m) ~ 57,700 Förrätt 57,844 Schellenberg-tunneln (650 m) ~ 58.800 Eichstätt - Beilngries 58,929 Kinding (Altmuehltal) 375 m 59.400 Altmuehl (79 m) 59,564 Irlahüllunnel (7260 m) 67,579 Denkendorf-tunneln (1925 m) 76,019 Stammham Tunnel (1320 m) 78.112 Geisbergtunneln (3289 m) 85,023 Revisionstunnel (1070 m) från Treuchtlingen 87.012 Ingolstadt norr till München Hbf Svälla:

Den höghastighetslinjen Nürnberg - Ingolstadt är en dubbelspårig tyska järnvägen - höghastighetslinje för långväga persontrafiken . Det grenar vid filialen Nürnbergs rikskog av järnvägslinjen Regensburg-Nürnberg och går parallellt med motorvägen 9 till Ingolstadt , där de i Ingolstadt Nord-stationen i järnvägslinjen München-Treuchtlingen öppnar.

Rutten är en förlängning av det tyska Unity Transport Project nr 8 från Berlin via Halle / Leipzig och Erfurt till Nürnberg . Det är också en del av kärnkorridoren i Skandinavien och Medelhavet eller det tidigare prioriterade projekt nr 1 (Berlin - Verona - Palermo ) för de transeuropeiska nätverken .

Invigningen av linjen ägde rum den 13 maj 2006. Den 28 maj 2006 inleddes preliminära operationer med fjärrtåg på den nya sträckan. Den fullständiga driftsättningen ägde rum den 10 december 2006; regional trafik startade samtidigt . Den restiden mellan Nurnberg och Munchen förkortades i fjärrtrafiken med ca en halvtimme till upp till 62 minuter, i regional trafik med cirka en timme till cirka 105 minuter.

Projektkostnaderna beräknas till 3,676 miljarder euro (från och med 2012). 1998, innan byggstarten, beräknades 2,3 miljarder euro.

Den snabba anslutningen var särskilt kontroversiell på grund av de höga kostnaderna, de ekologiska ingripandena, men också dess gång. Varianter via Augsburg övervägdes också .

kurs

Rutten skiljer sig från den befintliga linjen Nürnberg - Regensburg vid Feucht (nere till höger på bilden) .

Den nya linjen svänger från Nürnberg (överst till vänster) som kommer i våt i ett parallellt läge mellan A 73 (vänster) och A 9 (höger). Denna bild togs under markarbetet (2001).

Stora delar av det 77,4 km långa nya avsnittet lades parallellt med Federal Motorway 9 för att skära upp så lite landskap som möjligt . På grund av buntningen av trafikvägar till A 9 krävdes utarbetade nio tunnlar med en total längd på 27 kilometer - nästan en tredjedel av den nya rutten. Den 7,7 kilometer långa Euerwangtunnel och den 7,3 kilometer långa Irlahll- tunneln är bland de längsta tyska tunnlarna. Dessutom byggdes 82 järnvägs- och vägöverfarter, inklusive fem större järnbroar och cirka 80 stycken (mindre än 2 m i diameter). 305 meter sträcker sig den längsta vägbron på den nya linjen över den nya linjen, Schwarzach och A 9 nära Großhöbing .

Den kontinuerligt svetsade spår byggdes på en ballastfritt spår (km 11,5-86,6) från 120 meter långa bitar av spåret . Spårsystemet är konstruerat för en maximal hastighet på 300 km / h över totalt 69,4 kilometer. Detta förkortar restiden mellan Nürnberg och Ingolstadt från 66 minuter till cirka en halvtimme. Med stationerna Allersberg (Rothsee) och Kinding (Altmühltal) byggdes två nya regionala stationer. Medan lokala tåg närmar sig plattformsspår via omkopplare kan långväga tåg passera stationerna utan att minska hastigheten.

Transportvägsbuntning av höghastighetslinjen och A 9

Tåg från Nürnbergs centralstation till den nya linjen använder den gamla linjen Nürnberg - Regensburg till Nürnberg-Fischbach (9 kilometer). Linjen lämnar Nürnbergs centralstation i östlig riktning, korsar järnvägslinjen till Eger och går parallellt med S-Bahn-linjerna 2 och 3 förbi stadion till Nürnberg-Fischbach. Vid korsningen Reichswald dirigeras Regensburg-linjen via höghastighetsomkopplare till ett spår som nu går parallellt med Nürnbergs marshalling yard . Den nybyggda linjen mot Ingolstadt följer i en "rak" riktning.

Rutt nära korsningen Reichswald. De två spåren i mitten leder till Ingolstadt, spåren till höger och vänster till Regensburg . De två spåren till vänster på bilden betjänar Nürnberg - Feucht - Altdorf S-Bahn .

På rampen till följande överfartstruktur klättrar den nya linjen upp och korsar riktningsspåret till Regensburg utan höjd . Medan rutterna mot Regensburg och Altdorf (S-Bahn) närmar sig Feucht station i en vänster kurva , leder höghastighetsrutten förbi samhället i en svag höger kurva i sydlig riktning. Vid rutt km  13 möter den i en kil den federala motorvägen 73 som löper i väster och den federala motorvägen 9 som går i öster . Rutten går över Schwarzachtal- bron över Schwarzach och kort därefter i en trågstruktur under motorvägstriangeln Nürnberg / Feucht . Medan den federala autobahn 73 slutar här, kör autobahn 9 parallellt med rutten i cirka 35 kilometer.

Slutet på Nürnberg Reichswald följs av Allersbergs tågstation , Göggelsbuch-tunneln , bron över Main-Donau-kanalen och Offenbaus-tunneln . Motorvägens och järnvägens parallella position slutar vid ruttkilometer 46/47: motorvägen rör sig i östlig riktning mot Greding , medan rutten i sydvästlig riktning går in i Euerwangtunnel ; röret slutar efter 7,7 kilometer. I ett kort mellanrum passerar rutten Anlauter-dalen , Schellenbergtunneln (650 meter) och Altmühltal med Kinding-tågstationen utomhus . Motorvägen går längre österut i detta korta område.

I den efterföljande Irlahll- tunneln (7 260 m) korsar rutten under motorvägen och stiger sedan med cirka 115 meter. I den efterföljande Denkendorf-tunneln sjunker lutningen en aning kort innan rutten når sitt absoluta klimax vid kilometer 71 på cirka 500 meter. Motorvägen ligger i detta avsnitt väster om järnvägslinjen och korsas igen under den efterföljande Stammhamtunneln . Tåget lossnar från autobanen och dyker in i Geisbergtunneln lite senare . I synen av Ingolstadt Audiwerke spåret löper parallellt med en kort rikta den västra bypass, av Etting .

Höghastighetsavsnittet slutar vid km 83,7, omedelbart före en kurva som leder in i Audit Tunnel via en ramp . Det nya avsnittet slutar vid slutet av dess södra ramp, där plattformarna för Ingolstadt Nord-stationen också ligger på höghastighetslinjen. Spåren går in i järnvägslinjen München - Treuchtlingen , som har utökats med ett tredje spår mellan norr och centralstationen. Efter att ha korsat Donau på Ingolstadt järnvägsbroar når linjen Ingolstadt centralstation .

Den nya linjen går till stor del genom ett område som kännetecknas av jord- och skogsbruk. Ekologiskt särskilt värdefulla områden skärs genom i Lorenzer Reichswald i Nürnberg, när man korsar dalarna Altmühl och Anlaut och i Köschinger-skogen nära Ingolstadt. Den gradient av rutten stiger från Nurnberg ( 330  m över havsnivån ) till Ingolstadt ( 370  m över havet ), med en låg punkt i Altmühltal ( 375  meter över havet , km 59) och höga poäng på runt km 35,5 ( 450  m över havet ) m över havet ) och 71 ( 500  m över havet ).

Sträckan som fortfarande är under uppbyggnad nära Hilpoltstein lastbilstopp . Lutningen, som når högst 20 promille på den nya linjen, är tydligt synlig.

Den spårsystemet i det nya avsnittet anlades med en gradient av upp till 20 per tusen med en cant av upp till 160 mm och en rälsförhöjningsbrist (vid 300 km / t) av 100 millimeter. En längsgående lutning på 20 per tusen uppnås i nio sektioner från 600 till 1815 meter långa (i Geisbergtunneln ). De vallar nå höjder på upp till 16 meter. 55 procent av den nya linjen är i bågar, med en minsta bågradie på 4085 meter. De växlar till motsatta spår i stationerna kan användas vid 130 km / t, de av de plattformsspår på 100 km / t. Etableringen av en överföringsplats i Lohen (rutt km 42) planerades, men implementerades senare bara som en blockpunkt . Tunnelns tvärsnitt är 92 kvadratmeter, spåravståndet är 4,50 meter.

Mittavståndet till motorvägen som löper parallellt mellan kilometer 13 och 48 är mellan 40 och 60 meter.

historia

Utveckling av järnvägsförbindelsen Nürnberg - München

Den första kontinuerliga järnvägsförbindelsen mellan Nürnberg och München var tillgänglig 1849. Avdelningen Nürnberg - Augsburg ledde över den centrala delen av Ludwigs-Süd-Nord-Bahn byggd mellan 1843 och 1849 via Gunzenhausen , Nördlingen och Donauwörth till Augsburg (170 kilometer). I 1840 var genom Munich-Augsburg Railway Company , den Munich-Augsburg Railway (62 km) byggdes.

Den första linjen över 232 kilometer mellan Nürnberg och München innebar en avväg på 82 kilometer till den 149,6 kilometer raka linjen mellan centralstationerna. Anpassningen följde den ekonomiska strukturen, transportbehovet och de politiska målen från 1800-talet, med tätt kapital och begränsade tekniska möjligheter. För ånglok , som är relativt långsamma enligt dagens standard, var en rutt som anpassar sig till den mest kuperade terrängen i många bågar tillräcklig. Redan den 14 maj 1863 betonade Ludwig Joseph Freiherr von Brück , generaldirektör för kungliga bayerska transportmyndigheten, i ett memorandum till kung Maximilian II Joseph behovet av en direkt förbindelse mellan de två största bayerska städerna som en "första och nästa behov ”och en” naturlig början på hela järnvägssystemet ”.

Järnvägen München - Ingolstadt öppnades 1867 och utvidgades till Treuchtlingen 1870 . Mellan 1870 och 1906 använde fjärrtåg mellan München och Nürnberg (nu totalt 198 kilometer) dessa rutter. När järnvägen Donauwörth - Treuchtlingen togs i drift 1906 förkortades rutten mellan Nürnberg och Augsburg till 137 kilometer och mellan Nürnberg och München till 199 km. Efter denna förkortning ingick Augsburg igen i nord-sydtrafiken.

initiala situationen

Ett lok i klass 110 passerar genom en smal, belägen i djupgående kurva på banan Donauwörth-Treuchtlingen .

På 1980-talet var alternativen för uppgradering av befintliga rutter uttömda på många ställen: Intercity nådde 200 km / h på uppgraderade rutter . Avsnitten Augsburg-Oberhausen - Bäumenheim - (Donauwörth) (32,8 kilometer) och München-Lochhausen - Augsburg-Hochzoll (42,7 kilometer) hade redan uppgraderats för denna hastighet. I slutet av maj 1981 fanns totalt 256,3 kilometer färdavsnitt för 200 km / h. Ytterligare accelererande av tågtrafiken var vanligtvis inte möjlig på linjerna, som oftast anordnades för lägre hastigheter under 1800-talet, utan större omläggningar. Många smala kurvor i sektionen Donauwörth - Nürnberg (96,3 kilometer) tillät endast en hastighet på upp till 160 km / h på platser. På 1980-talet var restiden mellan Nürnberg och München cirka en timme och 40 minuter.

Med de nya linjerna Hannover - Würzburg och Mannheim - Stuttgart var cirka 430 km höghastighetslinjer i upp till 250 km / h under uppbyggnad eller under planering i början av 1980-talet, och InterCityExperimental ICE-testfordon var på avancerad nivå. utvecklingsstadium. Då övervägdes planerna att bygga en 31,8 kilometer långdistansersättningslinje för långväga passagerar- och godstrafik i Nürnbergområdet . Rutten skulle - i den mest troliga varianten - gå från Nürnbergs centralstation i sydostlig riktning längs federal väg 4 och federala motorvägen 9 via Nürnberg-Fischbach och Feucht till Roth , för att träda in i den befintliga järnvägslinjen Nürnberg-Augsburg . Den riktningsändring i Nurnberg skulle ha utelämnats, den lediga kapaciteten på de föregående spår mellan Roth och Nurnberg bör användas för den planerade Nurnberg S-Bahn linje 2 . En märkbar minskning av restiderna hade inte förväntats, trots att det inte skedde någon riktningsförändring från nord-syd fjärrtåg vid Nürnbergs centralstation över den ungefär sex km längre sträckan.

Första överväganden

Den första federala trafikplanen från 1973 förutsåg, som ett av åtta expansionsprojekt, en expansionslinje mellan Würzburg och Augsburg via Nürnberg. I det samordnade investeringsprogrammet från 1977 inkluderades detta projekt liksom i Federal Transport Infrastructure Plan 1980 .

Den 3 augusti 1983 överlämnade Nürnbergs huvudkontor för dåvarande tyska federala järnvägen ett första förslag till en ny järnvägsförbindelse mellan Nürnberg och München till DB-huvudkontoret. På begäran av Federal Railroad 1984 ingick projektet i Federal Transport Infrastructure Plan 1985 - med en öppen rutt, öppna investeringskostnader och "med förbehåll för tillräckligt bevis för ekonomisk effektivitet och med hänsyn till nätverkseffekterna" . Förhållandet mellan ekonomisk nytta och kostnad för projektet var 1,2. De exakta linjerna bör fortfarande undersökas. De huvudsakliga ämnena som diskuterades var en utvidgning av den befintliga linjen via Treuchtlingen / Augsburg med delvisa linjeförbättringar och byggandet av en ny linje mellan Nürnberg och Ingolstadt med en utvidgning av linjen mellan Ingolstadt och München. 1986 och 1987 genomfördes en jämförelse av varianter av DB.

I en expertrapport som kom till allmänheten 1987 undersökte Deutsche Bundesbahn åtta varianter:

• Variant 1 (variant via Ingolstadt): ny linje mellan Nürnberg och Ingolstadt, 75 kilometer för en toppfart på 250 km / h, 59 kilometer för 200 km / h, förlängning av linjen mellan München-Obermenzing och Petershausen med ett extra spår, parallell motorvägsplats för den nya linjen söder om Stammham, där den smälter in i den befintliga linjen mellan München och Treuchtlingen .
• Variant 2 (variant via Augsburg): Från Nürnberg via Fischbach på befintliga spår; därifrån med den så kallade S-Bahn- byteslinjen till Kornburg i buntning med den federala motorvägen 6 , sedan böjer söderut och buntar kurs med Rhen-Main-Donau-kanalen och den federala motorvägen 2. Efter att ha passerat Rednitz-dalen, gängning vid Büchenbach till den befintliga linjen Nürnberg –Treuchtlingen. Storskaliga omläggningar av den befintliga linjen planerades norr om Georgensgmünd och norr och söder om Pleinfeld ; Mindre förlängningar planerades för linjen Treuchtlingen - Donauwörth; större ruttskift bör äga rum vid Otting och Mündling . Av kapacitetsskäl skulle ett nytt avsnitt byggas mellan Augsburg och Mering. Av totalt 207 kilometer designades 140 kilometer för 200 km / h.
• Variant 3: Som variant 2, men med en ny linje mellan Roth och Donauwörth. Denna NBS skulle ha gjutits norr om Roth från S-Bahn-ersättningslinjen Fischbach - Roth och skulle ha kringgått Roth i väster. Från Georgensgmünd skulle denna rutt ha gått parallellt med en högspänningsledning öster om den befintliga linjen till Pleinfeld. Weißenburg och Treuchtlingen skulle ha förbikopplats i väster. Söder om Treuchtlingen, från Möhren till norr om Wörnitzstein , skulle den befintliga linjen ha påverkats, sedan linjeförbättringar i Wörnitz-dalen. Längre delar av den befintliga linjen skulle ha överges efter att linjeförbättringar hade gjorts. 203 kilometer total längd, varav cirka 65 kilometer för 250 km / h och 94 kilometer för 200 km / h.
• Variant 4: Nürnberg - Roth som variant 2. Norr om Georgensgmünd och norr och söder om Pleinfeld Ruttutvidgning med storskaliga avdelningar från befintlig rutt. NBS från söder om Weißenburg i öster. Sammanflöde med den befintliga linjen München - Treuchtlingen sydväst om Obereichstätt ; omfattande tunnling av NBS. Förlängning av rutten mellan Obereichstätt och Ingolstadt. Ingolstadt - München som variant 1. Av totalt 191 kilometer bör 126 kilometer utformas för minst 200 km / h.
• Variant 5: Nürnberg - Treuchtlingen som variant 2, därefter: Treuchtlingen - Ingolstadt Accelerationer och fortsatt underhåll av befintlig väg. Omfattande renovering mellan Obereichstätt och Ingolstadt. Ingolstadt - München som variant 1. Av totalt 205 kilometer skulle 104 kilometer ha utformats för 200 km / h.
• Alternativ 6: Nürnberg - Postbauer-Heng –Ingolstadt - München. För att hålla den nya linjeavdelningen så kort som möjligt bör den befintliga linjen mellan Nürnberg och Postbauer-Heng användas och delvis utvidgas. Den sydgående NBS bör börja vid Postbauer-Heng och leda över Sulztal över en öppen korridor mot Altmühltal. Öster om Kinding skulle Altmühltal korsas och den parallella motorvägspositionen nåddes på nivån Buch. Härifrån skulle rutten ha varit som i variant 1. Av totalt 174 kilometer skulle 59 kilometer ha konstruerats för 250 km / h och 59 kilometer för 200 km / h. Denna variant motverkades av många obligatoriska poäng (särskilt utveckling).
• Alternativ 7: Nürnberg - Neumarkt –Ingolstadt - München. Som med variant 6 skulle järnvägslinjen Nürnberg - Regensburg endast användas till Neumarkt. Den nya linjen bör initialt gå längs den befintliga Sulztalbahn . NBS bör springa genom Sulztal och röra vid Mühlhausen och Berching . Norr om Beilngries skulle NBS ha svängt västerut för att lämna Sulztal. Altmühltal bör korsas (som i variant 6) öster om Kinding, för att sedan köra buntad med motorvägen. Resten av rutten skulle ha varit som variant 1. Av 180 kilometer bör 57 kilometer utformas för 250 km / h och 59 kilometer för 200 km / h.
• Variant 8 (Nürnberg– Sengenthal –Ingolstadt - München) skulle ha kört som variant 6, men springa bortom Neumarkt till Sengenthal. Söder om Sengenthal skulle vägen öster om Sulztal springa i sydlig riktning över öppna fält. Vägen till väster skulle ha gått norr om Beilngries. I den fortsatta rutten skulle rutten ha gått som variant 7 och äntligen nått motorvägens parallella position för variant 1. Av 180 kilometer borde 51 kilometer ha utformats för 250 km / h och 59 kilometer för 200 km / h.

Varianterna 3 till 8 kasserades redan 1987. Varianter 1 och 2 valdes i slutändan för mer ingående undersökningar.

Överväganden för att utöka linjen från Würzburg via Ansbach och Treuchtlingen till Augsburg hade redan avvisats 1983 för att undvika att kringgå Nürnbergs storstadsområde som ett trafik- och ekonomiskt centrum. Den planerade nya rutten var däremot avsedd att förbättra förbindelsen mellan det större Nürnbergområdet och nord-sydtrafiken.

Variant tvist

Kontroversiella ingripanden i landskapet och ekosystemet - ny linje under uppförande med A 9 i Köschinger Forest (2001)

Storskaliga byggnadsarbeten i Köschinger Forest (2001)

Nyskapat ekologiskt kompensationsområde vid Allersbergs tågstation

Medan behovet av en snabbare anslutning i allmänhet var obestridd, orsakade den planerade vägen, liksom ingripanden i ekosystemet och landskapet, intensiva diskussioner. Den föreslagna nya och uppgraderade rutten fick stort godkännande från många sociala grupper, särskilt i Nürnberg-området, men också i andra delar av Bayern. Den nya linjen i det administrativa distriktet Schwaben avvisades tydligt , särskilt av staden Augsburg och Augsburgs handelskammare och industrin , liksom Bund Naturschutz i Bayern e. V. och medborgarinitiativet The Better Railway Concept . De gynnade en utvidgning av den befintliga rutten via Augsburg, senare med hjälp av lutningsteknik .

Efter att ha inkluderats i trafikplanen undersöktes åtta varianter, mellan utvidgningen av linjen Nürnberg - Donauwörth - Augsburg - München i väster och den nya och utökade linjen Nürnberg - Sengenthal - Ingolstadt - München i öster.

Två varianter undersöktes på djupet: å ena sidan en ny linje Nürnberg - Ingolstadt i 250 km / h med utbyggnad av linjen Ingolstadt - München, utan att den planerade ersättningsbanan genomfördes. Den andra varianten förutsåg en utvidgning av den befintliga rutten mellan Roth och Treuchtlingen och mellan Treuchtlingen och Donauwörth under 200 km / h. Augsburg skulle förbikopplas i denna lösning söderut (Meringer Spange) , linjen Mering - Olching skulle kompletteras med två spår och ersättningslinjen för långväga linjer skulle genomföras i Nürnbergområdet. Beroende på variant skulle Augsburg-rutten ha varit mellan 27 och 39 km längre än Ingolstadt-rutten. Resultaten av undersökningen presenterades för den fria staten Bayern den 29 juni 1987 ; Detta vidarebefordrade rapporten till sina underordnade myndigheter, industri- och handelskammare och Federal Nature Conservation Association för kommentarer. Den 2 och 3 maj 1988 höll det bayerska ministeriet för ekonomi och transport en diskussion mellan dessa grupper och Federal Railroad.

Genom resolution av den 19 juli 1988 gav den bayerska statsregeringen företräde till Ingolstadt-varianten. På grund av oöverkomliga saker inom naturvårdsområdet ombads Federal Railroad att förbereda dokument för fysisk planering för båda större varianter. De nödvändiga dokumenten upprättades av Federal Railroad och överlämnades till det bayerska statsministeriet för regional utveckling och miljöfrågor den 25 juli 1989 för att klargöra regionala planeringsfrågor, den regionala planeringen ansökte om och det regionala planeringsförfarandet inleddes. Sex varianter undersöktes i Nürnberg-Ingolstadt-korridoren, inklusive en rutt väster om den implementerade varianten, via Pfahldorf , med anslutning till järnvägen München - Treuchtlingen nära Gaimersheim . Dokumenten visades offentligt i de drabbade samhällena i september 1989.

Den tyska återföreningen ändrade i grunden planeringsparametrarna. Enligt ett brev från Bundesbahns styrelseledamot Heinz Dürr till statsminister Peter Gauweiler den 29 maj 1991 hade den nya ruttvarianten blivit oundviklig på grund av förändrade trafikflöden och prognoser efter återförening. Som skäl citerade han bland annat den nödvändiga kapacitetsökningen på grund av den nya linjen och den ökade betydelsen av att minska restiderna mellan Nürnberg och München. Om Augsburg-varianten skulle implementeras, enligt Dürrs information, skulle en uppgradering av fyra spår mellan Roth och Treuchtlingen ha varit nödvändig. I samma brev bad styrelsens ordförande om en separering av de nya och uppgraderade projekten Nürnberg - Ingolstadt - München samt Meringer Spange och en uppgradering av fyra spår i Augsburg-området för att förkorta planeringsprocessen. Utbyggnaden av linjen mellan Augsburg och Nürnberg bör inte bedrivas vidare, den fyrspåriga Augsburg-München-expansionen var dock nödvändig för båda varianterna.

År 1990 fattades beslutet att bygga en enkel- eller dubbelspårslinje för S-Bahn-linjen 3 i Nürnberg. Den långväga byteslinjen skulle bara behöva byggas om expansionsvarianten implementerades.

Den 19 juni 1991 avslutades förfarandet med en regional planeringsbedömning där den nuvarande linjen för den nya linjen identifierades som den mest balanserade lösningen. Myndigheten utfärdade förhållanden i synnerhet när det gäller landskap och naturvård, det långväga trafikstoppet i Ingolstadt och stationerna i Allersberg och Kinding som har uppgraderats från omkörning till regionala tågstationer. Den ursprungliga planen (1991) föreslog en ny linje med en grusöverbyggnad med en maximal hastighet på 250 km / h och en omfattande utvidgning av linjen München-Ingolstadt för 200 km / h, med en cirka tio kilometer sektion för 160 km / h.

Den nya och uppgraderade linjen Nürnberg - Ingolstadt - München byggdes i det brådskande behovet av den federala transportinfrastrukturplanen 1992, med en planerad totalinvestering på 3 000 miljoner DM (1534 miljoner euro, pris per 1 januari 1991). I trafikprognosen för 1992 års transportinfrastrukturplan planerades 44 långväga passagerare och 38 godståg per dag och riktning på den nya linjen för 2010. I mitten av 1994 räknade Deutsche Bahn med 42 långväga passagerartåg och 20 godståg med hänsyn till segregeringen av snabb och långsam trafik. Rutten - via Ingolstadt - gjordes juridiskt bindande i Federal Railways Expansion Act (BSchwAG) av den 15 november 1993 i versionen av den 27 december 1993.

Enligt en bedömning av Vieregg-Rössler från juli 1994 skulle restiden ha varit 74 minuter om rutten via Augsburg hade utökats och aktiv tiltningsteknik hade använts och 69 minuter för en nybyggnad mellan Donauwörth och Pleinfeld (28 per lutning). Deutsche Bahn betonade upprepade gånger att kostnaderna för en sådan lösning skulle underskattas, men fördelarna skulle överskattas. Dessutom, med nödvändig konstruktion under pågående verksamhet, kan långsiktig försämring av operativ kvalitet förväntas. Dessutom är kapaciteten för en ren expansionsvariant inte tillräcklig, längden på rutten via Augsburg är minst 28 kilometer längre. Under samma år, Federal Revisionen kritik att järnvägen hade beräknat Ingolstadt variant alltför billigt, men artificiellt ökade priset på Augsburg variant. Myndigheten beräknade 3,89 miljarder DM (1,99 miljarder euro) för Ingolstadt- varianten och 2,2 miljarder DM (1,1 miljarder euro) för Augsburg-varianten.

Konstruktion av en höghastighetslinje

Konstruktion av linjen Nürnberg - Ingolstadt

planera

Den preliminära utformningen började efter det regionala planeringsförfarandet den 19 maj 1991. Den 29 maj 1992 inleddes ett första planeringsgodkännandeförfarande baserat på avdelningen av nya linjedokument som utarbetats av Federal Railway Office Nuremberg initierat. I juli 1992 visades planerna offentligt i de drabbade samhällena. I början av 1992 planerades byggstarten (i Nürnberg / Feucht-området) till januari / februari 1993. Efter en total byggperiod på fem till sju år bör linjen tas i drift i slutet av 1998 / början av 1999.

I mitten av 1994 förväntades planeringsgodkännandeprocessen för den nya linjen vara klar 1995 och processen för den uppgraderade linjen skulle vara klar 1996. De planeringsbeslut godkännande för den nya linjen utfärdades mellan April 7, 1994 (Fischbach - Feucht) och 26 februari, 1999 (införande av Ingolstadt). Den nya linjen delades in i 14 planeringsgodkännandesektioner och två för dragströmstransmissionsledningarna. I de enskilda förfarandena för planeringsgodkännandeavdelningarna framfördes upp till 300 invändningar av medborgarna. Av totalt cirka 40 stämningar och brådskande förfaranden mot de administrativa handlingarna ledde ingen till framgång.

Den Bund Naturschutz in Bayern e. V. (BN) vände sig mot linjen som helhet flera gånger, särskilt med hänvisning till expansionsalternativet via Augsburg och ekologiska ingripanden genom den nya linjen. Miljöföreningen uppgav bland annat att rutten objektivt sett inte var nödvändig för allmänheten. Bland annat avvisade den bayerska förvaltningsdomstolen klagomål från BN i en gemensam dom och ett beslut av den 29 mars 1996 och den 10 januari 1997. Konstitutionella klagomål från miljöföreningen godtogs inte för beslut av den federala konstitutionella domstolen den 8 juni 1998 , och en tillhörande ansökan om tillfälligt förbud avslogs.

Under planeringen planerades ETCS som tågstyrningssystem , upprättande av en skivspår och en ökning av maxhastigheten från 250 km / h till 300 km / h. Allersberg- och Kinding-stationerna uppgraderades från omkörning till regionala stationer och regional transport utvecklades.

Med tanke på de förväntade geologiska problemen i den karstifierade frankiska jura genomfördes ett flerstegs karstutforskningsprogram som en del av planeringen. Bergen delades in i fyra nivåer med avseende på deras karstbildning och undersöktes av en så kallad Karst-arbetsgrupp bestående av planerare, experter och konsulter från Bayerns statliga geologiska kontor och universitetet i Erlangen. Olika direkta och indirekta metoder användes. Flyg- och satellitbilder samt undersökningar i samband med motorvägskonstruktion (1930-talet) utvärderades. Fjällen som skulle passeras var bland andra. Med hjälp av kärnborrning (medelavstånd: 500 meter, annan källa: 170 meter) undersöktes ett stort område runt den planerade sträckan och en riktad borrhålsradar (räckvidd: cirka 20 till 30 meter runt borrhålen). Vid Irlahüll-tunneln, en 557 meter lång undersökningstunnel byggdes också in i Driven uppförsbacke. De selektiva utforskningarna visade en heterogen karstifiering. En fullständig karstkartläggning avskaffades på grund av den mest höga belastningen med ett nödvändigt borrhålsavstånd på 20 till 30 meter. Under körningen dokumenterades abnormiteter och undersöktes med rutnät. Beroende på graden av karstifiering vidtogs sedan olika åtgärder, inklusive: Injektionsborrhål upp till 15 meter runt röret, hålrumsfyllning och påelfundament; På vissa ställen har det inre skalet förstärkts och sulan har anpassats strukturellt. Enligt järnvägen förväntades inte karstifiering av denna omfattning.

Totalt ingick 746 köpeavtal för mark. Det bebyggda området är cirka 446  hektar , det ekologiska kompensationsområdet 294 hektar. Sju byggnader rivdes för rutten (status: 1992). Cirka 7,5 miljoner kubikmeter utgrävt material placerades på 16 deponier .

Den nya linjen delades upp i sju bygg massor . Den Fischbach / Feucht gäng mycket tilldelades sex företag i 1997. De tre stora byggplatserna norr, mitten och söder tilldelades huvudentreprenörer till ett fast pris den 3 september 1998 (enligt en annan källa: 1 oktober 1998) för totalt 710 miljoner euro (1,4 miljarder D-märken) . Nordpartiet gick till ett anbudskonsortium av företagen Bilfinger och Berger (München) och Bögl ( Neumarkt ), mittpartiet gick till Hochtief (München) och det södra partiet gick till ett medelstort budkonsortium under ledning av Berger Bau (Passau ) och Reiners Bau (München). 920 miljoner DM, cirka 65 procent av ordervolymen, gick till medelstora företag. Byggtiden för den nya linjen var planerad till 53 månader, inklusive cirka 15 månader för den tekniska utrustningen. Driftsättning planerades för sommartidschemat 2003. Enligt järnvägen tvingade den korta byggtiden en snabb start av byggandet, vilket skulle ha lidit arbetsförberedelserna. Det fanns inte tillräckligt med tid för en ekonomisk optimering, synergieffekter kunde knappast ha använts på grund av de många obligatoriska parallella åtgärderna. Detta har lett till brist på erfaren fast personal vid byggföretagen.

Tre separata mindre konstruktionspartier bildade trådområdena i Nürnberg (Reichswald-filialen) och Ingolstadt (lös Audi-tunnel och Ingolstadt-nod ). Slutförande väntades 1998 år 2003. Utrustningen för järnvägsförsörjning, signaleringsteknik och telekommunikation tilldelades som ett separat parti för 120 miljoner D-märken i januari 1999 (enligt en annan källa: december 1998). Under byggfasen fanns 157 planförändringsförfaranden (status: oktober 2005).

För att påskynda och förenkla planeringsprocessen använde alla inblandade ett enhetligt IT- system som bland annat använde elektroniska signaturer .

I juli 2003 tilldelades Siemens order på linjens säkerhetsteknik.

Planeringsföretaget Bahnbau Deutsche Einheit fick uppdraget med projektledningen för den nya och uppgraderade linjen 1996 från och med januari 1997 och inrättade ett projektcenter i Nürnberg för detta ändamål. DB ProjektBau tog senare över denna funktion .

konstruktion

Kontroversiell korsning av Altmühltal: byggplatsen för tågstationen Kinding 2001.

Byggplats för den nya linjen i Los Süd nära Ingolstadt (2004)

Den första symboliska banbrytande ceremonin för förlängningen av järnvägsbron över Breslauer Strasse ägde rum den 15 juli 1994 i Altenfurt- distriktet i Nürnberg . Premiärminister Edmund Stoiber , statssekreterare vid det federala transportministeriet Wilhelm Knittel och järnvägschef Heinz Dürr tryckte symboliskt på en knapp. Planeringen och finansieringen av hela rutten hade ännu inte slutförts.

Åtkomstvägen i Nürnberg byggdes om över en längd av fem kilometer från 1997 till 1999 och Reichswald-filialen byggdes. Storskaliga byggnadsarbeten i det nya avsnittet började efter att kontraktet tilldelades i slutet av 1998 och rensningsarbeten och arkeologiska undersökningar var till stor del avslutade i mars 1999 . När de stora byggnadsarbetena påbörjades antogs att byggnadsarbetena skulle vara färdiga i februari 2003. I början av 2001 stod det klart att det planerade slutdatumet för slutet av 2003 skulle försenas med ett år eller två.

När Göggelsbuchtunneln öppnades började körningen av de nio tunnlarna den 18 maj 1999 och slutfördes i maj 2001. Under byggandet av rören uppstod ett flertal problem som krävde omfattande ändringar av planen och hade en betydande inverkan på byggtid och kostnader. Den öppna konstruktionstunneln måste byggas med en tryckluftsprocess på grund av oväntade hydrologiska problem ; Stora delar av den Euerwangtunnel också tvungen att vara vattentät. Den Denkendorf tunneln var tredubblades i längd efter massiva lutning diabilder och byggd i grundvattnet. Särskilt anmärkningsvärt är karstarna i området Altmühlalb , som inte kunde förbikopplas i stor skala på grund av önskad buntning av trafikvägar. I Irlahüll- , Geisberg- och Stammham-tunnelfyllningar gjordes nödvändiga av karstgrottor. Skalet på alla tunnlar hade slutförts hösten 2004.

En av de första mätningarna körs för att kontrollera skenorna med ultraljud

Plattbanan installerades mellan april 2004 och april 2005; i maj färdigställdes överbyggnaden och spårsystemet i november 2005 luftledning och signaleringsteknik . De första test- och mätdrivningarna utfördes med låg hastighet mellan slutet av maj och oktober. Med RAILab kontrollerades spårpositionen, skenor undersöktes med avseende på materialfel med ultraljud och tunnelväggarna mättes. Den 13 september 2005 reste en ICE ( ICE TD ) rutten med låg hastighet för första gången .

Upp till 1800 personer var samtidigt anställda på byggarbetsplatserna längs vägen.

Förberedelserna och genomförandet av driftsättningen kontrollerades av den tvärdelade arbetsgruppen PXN som bildades av DB-styrelsen i augusti 2000 under ledning av DB Personenverkehr.

Installation

Den 13 maj 2005 ägde linjens symboliska "gap closure" rum vid Kinding station. För detta ändamål klipptes en elva meter lång järnvägssektion ut i stationens nordöstra del på morgonen och fördes in i den angränsande Schellenbergtunneln med grävmaskin . På eftermiddagen svetsades den ceremoniellt igen i närvaro av några hundra gäster.

Luftledningen aktiverades för första gången den 25 november 2005 klockan 10. Den 28 november togs de elektroniska förreglingarna i Nürnberg-Fischbach i drift. I slutet av november ägde de första kontinuerliga resorna med en ICE TD och lok av serie 218 och ER20 rum. Hochtast-körningar började den 1 december 2005 . Från 6 till 12 december 2005 ägde LZB-inspektionskörningar rum. Topphastigheter över 330 km / h uppnåddes i test- och godkännandekörningarna. Utöver den ICE S , som ibland var på väg med en eller sju mellanliggande bilar, DB Systemtechnik lok 103 235 med en ljudmätning tåg och 120 502 med RAILab var på väg.

ICE S under en testkörning framför Audit Tunnel i början av den nya linjen i Ingolstadt

Under de första provkörningarna i hög hastighet inträffade ett tunnelslag upprepade gånger vid portarna i Irlahüll och Euerwangtunnel . Detta gjorde installationen av ljudabsorbenter nödvändig i mars och april 2006 och försenade förberedelserna för idrifttagning. I april 2006 började personalutbildningsresorna, under vilka tågförarna tog ICE 3- rutter och utförde bogseringsövningar. Den 6 maj 2006 ägde en räddningsövning rum i Euerwangtunnel. Evakueringen av en ICE med cirka 250 passagerare genom två nödutgångar övades in. En provkörning med flera fordon ägde också rum från 2 till 27 maj.

Den officiella öppningen ägde rum den 13 maj under mottot Train free! Nürnberg - Ingolstadt - München - Bayerns snabbaste järnvägsaxel äger rum. På sena morgonen Bayerns ekonomiminister Erwin Huber , inrikesminister Günther Beckstein , premiärminister Edmund Stoiber, förbundsminister för transport Wolfgang Tiefensee och dåvarande VD för Deutsche Bahn AG Hartmut Mehdorn satte symboliskt utgångssignalen till grönt vid München Central Station . Två ICE-3-tåg, var och en i dubbel dragkörning , körde sedan (från 11:34) delvis parallellt med Nürnberg. Efter att tågen anlände till Nürnbergs centralstation ägde rum där en öppningsceremoni för inbjudna gäster.

Det nationella godkännandet beviljades av Federal Railway Authority den 28 maj 2006 innan de preliminära operationerna inleddes. Fram till den formella idrifttagningen av linjen i december 2006 skedde godkännandet enligt TSD .

• 

  Två lok 218 lok drar en ICE 3 dubbel enhet.

• 

  Tunnelräddningsövning den 6 maj 2006

• 

  Symbolisk öppning av rutten i München Hbf

• 

  Två ICE 3-fulla tåg körde parallellt med linjens öppning.

kostar

1991 utvärderades projektet ekonomiskt. Det antogs att cirka 180 tåg per dag, hälften passagerartåg och halvt godståg. 144 personer och 176 godståg användes som grund för den uppgraderade rutten; några av godstågen skulle överföras till rutten via Augsburg.

Den 19 januari 1992 beslutade den federala regeringen att den planerade nya och uppgraderade linjen skulle finansieras privat som ett pilotprojekt för första gången genom lån från järnvägen. Den tyska förbundsdagen godkände detta projekt i 1996 års budgetlag . I avsnitt 29.2 i budgetlagen 1996 sattes det maximala lånebeloppet till 7,0 miljarder DM , det totala beloppet inklusive ränta till 15,6 miljarder DM . Återbetalningen bör göras i delbetalningar på upp till 622 miljoner DM. Den federala regeringen skulle ha antagit Deutsche Bahns bygg- och finansieringskostnader fram till dess senast från början av verksamheten. Enligt en mediarapport från slutet av 1995 bör återbetalningen göras i 25 årliga delbetalningar från och med 2003. Totalt skulle 15 miljarder DM ha uppstått för detta.

I mitten av 1994 var de planerade kostnaderna (pris per 1 januari 1993) cirka fyra miljarder DM. Denna siffra baserades på kostnadsberäkningen på 3,1 miljarder D-märken (pris per 1 januari 1989), kompenserat av prishöjning och en "balansräkningstillägg". Vid den tiden hade en lönsamhetsstudie av Federal Audit Office pågått i fyra år. Den nya linjen stod för cirka två miljarder DM, den uppgraderade linjen cirka en miljard DM. I mitten av 1996 spenderades 241 miljoner DM på planering, markförvärv och preliminär prospektering, som till stor del bärs av den federala regeringen.

Den privata förfinansieringen hittade sin väg in i finansieringsavtalet som undertecknades den 19 december 1996 mellan transport- och finansministeriet och Deutsche Bahn till ett fast pris på 3870 miljoner DM (1978,7 miljoner euro). Alla kostnadsökningar utöver den överenskomna ekonomiska ramen ska därför bäras av Deutsche Bahn.

Beloppet på 3870 miljoner DM inkluderar planerings- och administrationskostnader samt utgifter på cirka 170 miljoner euro för byggande, markförvärv och planering som uppkommit innan avtalet undertecknades. De federala medlen för plattbanan var begränsade till 1400 DM per meter (715,8 euro / m), andelen för planeringskostnader som uppkommit efter december 1996 till tio procent av totalen. Inte inkluderat i dessa projektkostnader var cirka 265 miljoner euro, vilket bidrog av tredje part. Detta användes för att finansiera de regionala tågstationerna Allersberg, Kinding och Ingolstadt Nord, avlägsnande av 14 plankorsningar mellan Ingolstadt och München, utbyggnad av park-and-ride-anläggningar och utbyggnad av S-Bahn mellan Obermenzing och Dachau.

När finansieringsavtalet ingicks beräknade DB Netz att det skulle kosta mer än fyra miljarder D-märken. Genom att utnyttja alla möjligheter för tilldelning av kontraktet minskade de ursprungligen beräknade kostnaderna från 4,05 miljarder DM till 3,87 miljarder DM (inklusive prisökningar). Av detta stod 2,75 miljarder DM för den nya linjen, resten av den uppgraderade linjen. Idrifttagningen av den nya och uppgraderade linjen planerades 2003; den utökade S-Bahn mellan Obermenzing och Dachau skulle följa 2004. I finansieringsavtalet fastställdes avtalsmässigt den federala regeringens rätt att dra sig ur privat förfinansiering, som tillämpades 2000/2001. Detta undvek ytterligare belastningar på den federala budgeten på minst fem miljarder euro.

Utbyggnaden av S-Bahn och avlägsnande av plankorsningar i området för den uppgraderade linjen ingick inte i finansieringsavtalet för hela linjen. Ett separat finansieringsavtal för byggandet av S-Bahn mellan den fria staten Bayern och Deutsche Bahn följde den 28 december 1998. Free State antog också hälften av de totala kostnaderna i avsnittet mellan Dachau och Obermenzing enligt GVFG , även med ett fast maximibelopp. Den andra hälften finansierades från federala medel enligt BSchwAG . Den fria staten Bayern tillhandahöll 211 miljoner DM (108 miljoner euro) för S-Bahn.

Tilläggskostnader på 11,5 miljoner euro: Förbättrat avtalsskydd längs vägar längs vägen.

De totala kostnaderna för höghastighetslinjen gavs av DB Netz i januari 2006 till 3,573 miljarder euro. Av detta kommer 2,049 miljarder från den federala regeringen ( BSchwAG ), 1,154 miljarder från Deutsche Bahns egna medel, 190 miljoner från Europeiska unionen ( TEN-programmet ) och totalt 180 miljoner från den fria staten Bayern och kommuner (enligt GVFG och EKrG ). Förutom finansieringsavtalet finansierade den federala regeringen enskilda delprojekt, till exempel transportsystemen vid stationerna Allersberg och Kinding (4,7 miljoner euro) samt åtgärder för att skydda vägarna på vägen. Den federala regeringen rapporterar utgifter på 3,268 miljarder euro för perioden fram till 31 december 2007, varav 1,978 miljarder euro är federala medel. Medan siffran 3,573 miljarder euro inkluderar genomförda och utestående åtgärder, inkluderar siffran 3,268 miljarder euro alla faktiska kostnader fram till slutet av 2007.

2008 spenderades 31,3 miljoner euro på projektet. De totala kostnaderna uppnådde upp till 3 298,86 miljoner euro. De planerade totala kostnaderna var 3 592 miljoner euro 2011 och 3 676 miljoner euro 2012 (per 2012). Den federala regeringen satte de rena byggkostnaderna för den nya linjen på cirka 2,27 miljarder euro eller 13,8 miljoner euro per kilometer spår (pris 2010). I finansieringsavtalet från 1996 beräknades kostnader på åtta miljoner euro per kilometer nytt spår.

Man kunde förvänta sig att den överenskomna budgeten skulle överskridas från och med 1999 och gränsen överskreds i slutet av 2003. Efter att projektet officiellt fortfarande var på budget och enligt schema i augusti 2000, erkände DB i slutet av oktober 2000 kostnadsökningar på upp till en miljard DM. Den 6 december 2000 överlämnade DB en rapport till sin styrelse där ytterligare kostnader på minst 799 miljoner DM förväntades. Kort därefter bestämde revisorerna ett värde på 1,6 miljarder DM. Av de förväntade oundvikliga merkostnaderna redovisades 289 miljoner DM genom projektutveckling, 124 miljoner för geologiska risker med tunnelbyggande (som endast kunde bedömas år 2000) och 119 miljoner DM för kontroll- och säkerhetsteknik och 112 miljoner DM för brand- och katastrofkontroll.

Den 13 mars 2002 satte Deutsche Bahn de förväntade totalkostnaderna för projektet till dess styrelse på cirka 3,6 miljarder euro. Under byggnadsarbetet skulle underjordiska problem som i vissa fall identifierats ha gjort betydande ytterligare arbete och nya förfaranden för godkännande av planer nödvändiga. Ur den tidens synvinkel belastades projektet med ytterligare risker.

Eftersom den federala regeringens andel fastställdes till cirka två miljarder euro bar Deutsche Bahn majoriteten av de extra kostnader som uppstått, över 450 miljoner euro 2004. De främsta orsakerna till kostnadsökningarna är geologiska problem vid tunnelbyggande, omfattande planförändringar (särskilt förbättringar av säkerhetskonceptet), ökade miljökrav och allmänna höjningar av löner och priser. Förseningar i planeringsgodkännandeförfarandena i expansionsdelen bidrog också till kostnadsökningarna. De extra kostnaderna för plattbanan, vars användning endast bestämdes 2000 och också bidrog till kostnadsökningar, jämfört med den ursprungligen planerade ballastöverbyggnaden anges av Deutsche Bahn som en tredjedel. Genom att avstå från några linjeförbättringar och stationsförlängningar mellan Petershausen och Ingolstadt, med en toppfart på 160 eller 190 istället för 200 km / h, blir besparingar på cirka 300 miljoner euro.

Den privata förfinansieringsmodellen fick skarp kritik. I sina anmärkningar om budgetförvaltningen 1997 kritiserade Federal Audit Office denna form av kapitalanskaffning som oekonomisk och kritiserade det faktum att finansieringskostnaderna var ”grovt oproportionerliga med investeringskostnaderna”. Han rekommenderade att lånen skulle annulleras så snart som möjligt och överföras till den federala budgeten. Transportministeriet uppgav att den federala regeringen avser att följa detta förslag så snart tillräckliga budgetmedel finns tillgängliga. Eftersom dessa inte ursprungligen fanns tillgängliga valdes den privata förfinansiering som godkändes av Förbundsdagen för att säkerställa att den ekonomiskt önskvärda vägen slutfördes så snabbt som möjligt. Revisionsrätten betonade att ”med kontinuerlig privat förfinansiering skulle de refinansieringsräntor som ska ingå i den federala budgeten efter att järnvägen har tagits i drift under en period på minst 15 år vara ungefär lika höga som de genomsnittliga rubrikerna för budgetfinansiering enligt byggförloppet under byggfasen från sex till sju år. ”Enligt den federala järnvägsmyndigheten höjdes förfinansieringsbelopp på 790 miljoner euro mellan 1998 och april 2001, vilka togs över 2000 och 2001 genom finansiering från den federala budgeten. De totala förfinansieringskostnaderna uppgår till cirka 30 miljoner euro.

I sin årsredovisning för 2003 kritiserade Federal Audit Office också att den federala regeringen hade beviljat ytterligare bidrag och räntefria lån utöver det fasta beloppet. Dessutom är överutgifter bland andra. uppstått genom att täcka finansieringsbrister i det befintliga nätverket från den federala regeringens sida, som uppstod på grund av de extra utgifterna för större projekt i Deutsche Bahn. De återbetalningar som sparades genom att omvandla lån till byggkostnadssubventioner från DB AG investerades inte helt i det befintliga nätverket. Den resulterande ytterligare bördan för den federala regeringen ledde till förseningen av ytterligare byggprojekt. Genom att avstå från tillägg uppstod ytterligare bördor på grund av nödvändiga ersättningsinvesteringar . Sammantaget belastades den federala budgeten med mer än 600 miljoner euro, huvudmålet för den överenskomna maximala finansieringen missades. Revisorerna kritiserade också det faktum att budgetlagstiftaren inte hade inkluderats i de åtgärder som vidtogs av transportministeriet och att en exakt bestämning av de ytterligare bördorna inte var möjlig ”på grund av bristen på insyn i finansieringsåtagandena”.

Under 2008 kritiserade Federal Audit Office det faktum att Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development redan hade betalat hela finansieringen till Deutsche Bahn AG, även om den uppgraderade rutten fortfarande hade tjänster på cirka 60 miljoner euro.

I sin svarta bok 2005 kritiserade skattebetalarföreningen kostnadsökningarna och betonade att varje minut med reducerad restid köptes för 65,2 miljoner euro.

En uppskattning från 1985 antog kostnader för 1,9 miljarder D-märken för en ny linje vid 250 km / h mellan Nürnberg och Ingolstadt.

Förkörning

TGV POS på Main-Donau kanalbro

En preliminär operation inrättades mellan idrifttagningen den 28 maj 2006 och tidtabellsändringen den 10 december 2006 . Den kortaste schemalagda restiden mellan Nürnberg och München minskade med 27 till 78 minuter. Endast långväga passagerartåg körde i en komprimerad två timmars cykel, särskilt ICE 3 på linje 41 ( Dortmund / Essen- Nürnberg-München). Dessutom gick ICE T på linje 28 (München - Berlin - Hamburg) och tåg ICE 926/927 på linje 31 i utkanten av dagen, under rusningstid och under helgen. Karwendel IC- tågpar (IC 2410/2411 ) använde också rutten på lördagar.

Sedan juni 2005, ett år innan den nya linjen togs i drift, hade flera par ICE 3-tåg kört på den gamla linjen via Treuchtlingen / Ingolstadt mellan München och Nürnberg med en restid på cirka två timmar.

I juli 2006 användes TGV POS på den nya linjen för att ta provkörningar i upp till 330 km / h för godkännande i Tyskland. Linjen gick i full drift när tidtabellen ändrades den 10 december 2006.

Världsrekord kördes den 2 september 2006

Världsrekordsloket 1216 050 inklusive mätbil på en rekordkörning med 357 km / h på höjden av lastbilstoppet nära Hilpoltstein

1216 050 i Ingolstadt Hbf

Den 2 september 2006 satte ett Siemens-lok av typen EuroSprinter 64 U4 (även "Taurus III" eller ÖBB 1216 ) ett nytt världshastighetsrekord för konventionella elektriska lok. Den 6400  kilowatt starka multisystem lok nådde det andra försöket vid 16:03 vid nivån för Hilpoltstein (Allers stretch-Kinding), den nya posten av 357,0 km / t. Den överträffade rekordet för ett fransk SNCF BB 9004-lok med 331 km / h den 29 maj 1955, vilket gjorde det till det snabbaste loket i världen. Tidigare hade topphastigheten 343,9 km / h vid kilometer 34,3 uppnåtts i det första försöket runt kl. Loket var i stort sett vanligt skick, endast enskilda delar hade demonterats för att ta hänsyn till luftmotståndet.

Loket hade en testbil av DB Systemtechnik bifogad. Lokens tågsäkerhetssystem ( LZB och PZB ) stängdes av för båda rekordlöpningarna, som ägde rum på det östra spåret mot Nürnberg . tågmöten kan också uteslutas. Därför måste hela sträckan framför tåget (upp till cirka 50 kilometer) vara fri från tåg. Eftersom det bara fanns en ICE-linje på höghastighetslinjen fram till tidtabellsändringen den 10 december 2006 kunde dessa krav uppfyllas utan att resan störs.

I långa tunnlar och längs en ljudisolerad vägg vid kilometer 45 var den maximalt tillåtna hastigheten för testerna begränsad till 250 km / h respektive 285 km / h. En maximal hastighet på 350 km / h tillåts endast på den cirka nio kilometer långa sträckan mellan norra portalen i Offenbaus tunnel och Göggelsbuchtunnels södra portal. Loket accelererades från 285 km / h till 357,0 km / h från 45,2 km / h och rekordet nåddes vid 36,6 km vid 16:03. Topphastigheten hölls några sekunder innan motorföraren bromsade loket igen så att det kunde stoppa i Allersberg station i tid.

Cirka 1 500 personer såg resan längs vägen och vid Kinding tågstation. Vid 16:30 anlände loket där en fest och en fordonsutställning ägde rum; de två franska rekordlokalen kunde också ses. För att utesluta skador på NBS utfördes en kontrollkörning av ICE S- testtåget i slutet av rekordkörningen, som kontrollerade tillståndet för luftledningen och den nya linjens överbyggnad. Enligt information från DB Netz och Siemens hade varken linjen eller loket förberetts särskilt. Mindre justeringar inkluderade ett reducerat bromssylindertryck (för att undvika överhettning vid snabb inbromsning ), en ökning av motoreffekten från 6400 kilowatt till (kort) 7,300 kilowatt, ändringar av fordonets programvara och installationen av många sensorer.

Rekordlöpningarna har föregåtts av ett flertal ” höghastighetslöpningar ” sedan den 21 augusti , under vilken lokomotivet gradvis accelererades upp till 330 km / h. DB Netz utfärdade ett speciellt tillstånd för höghastighetsresor och Central Franconia-regeringen utfärdade ett tillstånd.

I mars 2021, under en testkörning med ICE S och Novo-bilen i den, uppnåddes en hastighet på 360 km / h vilket satte ett nytt rekord för rutten. Under 2021 ska ytterligare provkörningar med en toppfart på upp till 400 km / h äga rum.

Effekter

Stiglängd

Längden på rutten mellan huvudstationerna minskade från 199,1 kilometer (gammal rutt via Augsburg) eller 198,3 kilometer (via Treuchtlingen / Ingolstadt) till 170,8 kilometer. Den raka linjen mellan huvudtågstationerna är 149,6 kilometer, vägförbindelsen via motorväg 167 kilometer. Avståndet mellan de viktigaste tågstationerna i Würzburg och München minskade från 277,6 kilometer (gammal rutt via Ansbach , Treuchtlingen, Augsburg) till 273,0 kilometer (via Nürnberg och Ingolstadt).

Restider

För full idrifttagning den 10 december 2006 reducerades restiden mellan Nürnberg och München i ICE från cirka 100 (med mellanstopp i Augsburg och Pasing ) till 62 minuter (utan mellanstopp, enskilda tåg: upp till 71 minuter) eller 66 till 74 minuter med mellanstopp i Ingolstadt. I trafiken mellan München och Frankfurt / Köln minskas restiden med cirka en halvtimme (jämfört med rutten via Stuttgart ). De vanliga restiderna i regional trafik mellan de två huvudstationerna reducerades från två och en halv till tre till cirka en och tre kvarts timmar (på München-Nürnberg Express ).

Kapacitet, operativ ledning

Den nya linjen erbjuder två till tre oberoende gångvägar mellan Nürnberg och München, med totalt minst fyra spår. Detta har avsevärt förbättrat kapacitet och driftsflexibilitet vid ett fel. Inom området för den nya linjen finns det också omfattande segregering , en operationellt önskvärd åtskillnad mellan (snabb) passagerartransport och (långsam) godstrafik. Det finns dessutom inget behov av att ändra färdriktningen i Nürnberg för fjärrtåg som går mellan Würzburg via Nürnberg till München .

Trafikflyttning Augsburg / Ingolstadt

Medan majoriteten av fjärrtågen mellan München och Nürnberg eller Würzburg tidigare körde via Augsburg, tog många ICE-tåg den snabbare vägen via Ingolstadt efter att rutten var helt i drift. Denna förskjutning av ICE-trafik till den nya linjen försämrade förbindelserna mellan Augsburg och Nürnberg eller Würzburg samt mellan norra Bayern och Bayerns Schwaben , Övre Schwaben och Bodensjöområdet och ledde till längre restider.

När tidtabellen ändrades i december 2006 förlorade Augsburg 30 av de tidigare 120 dagliga långdistansstopparna. Samtidigt minskade transportområdet mellan München och Berlin från en cykel på två timmar till en timme, med tre till fyra dagliga par tåg som körde på denna linje via Augsburg.

Allgäu-Franken-Express inrättades som den nya regionala expressen för att ersätta ICE som inte längre var tillgängliga mellan Nürnberg och Augsburg . Tågen går mellan Nürnberg och Augsburg under en ICE-liknande restid (cirka 70 minuter), ibland med förlängningar till Oberstdorf , Kempten eller Lindau .

På grund av byggnadsarbeten mellan München och Ingolstadt har 30 procent fler fjärrtåg gått nord-syd via Augsburg mellan december 2010 och troligen 2013. Sedan dess har det funnits ett nästan timmars resealternativ från Augsburg med fjärrtåg i riktning mot Berlin eller Hamburg.

På vardagar går Regional Express-tåg också mellan Nürnberg och Augsburg (varje timme kontinuerligt eller med byte i Treuchtlingen) med en restid på cirka 110 minuter. På lördagar går Regional Express-tåg varannan timme, på söndagar varannan timme utan kompressor. Sedan december 2006 har det dessutom funnits en två timmars cykel varje vardag med en förändring i Ingolstadt ( München-Nürnberg Express ) med en restid på cirka två timmar.

diverse

Den 7 mars 2007 tilldelade ADAC Deutsche Bahn 2006 Mobility Prize för höghastighetslinjen.

syn

Tre platser längs rutten övervägs för den planerade ICE-anläggningen i Nürnberg .

företag

Rutten har använts som planerad av långväga tåg sedan 28 maj 2006 och av regionaltåg från München-Nürnberg Express och Allersberg Express sedan 10 december 2006 .

Rutten är lämplig för godståg som väger cirka 900 ton och cirka 600 m långa, men används inte av godståg (från och med 2015). Godstrafik kan i allmänhet bedrivas på rutten om det inte finns någon persontrafik på rutten under denna tid (inget möte mellan godståg och snabba persontåg). Godståg är dock förbjudna enligt Deutsche Bahn- nätverksdeklarationen (SNB) (från och med 2011 års tidtabell). I grund och botten finns det ett förbud mot att möta persontåg och godståg i tunnlar i hastigheter över 250 km / h. Denna förordning specificerades 1998 i ett avtal mellan järnvägarna, transportministeriet och Federal Railway Authority. Följaktligen utesluts sådana möten tekniskt (inte bara i form av schema). En sådan teknisk lösning fanns ännu inte tillgänglig för idrifttagning. År 1999 föreskrivs totalt 80 godståg per dag i operativprogrammet. Linjen ska utrustas med ETCS, vilket skulle möjliggöra en säker separering av passagerar- och godstrafik efter 2017. En genomförbarhetsstudie om den omfattande introduktionen av ETCS, som presenterades i september 2018, rekommenderar att utrusta linjen med ETCS till 2025. Enligt information från slutet av 2019 är ETCS-utrustningen för den nya och uppgraderade linjen nu planerad att vara klar 2023.

I augusti 2011 meddelade Deutsche Bahn AG att man skulle fixa utrustningen för ledande fordon med linjetågskontroll som ett nätverksåtkomstkriterium för den nya linjen. Efter att Federal Network Agency avvisade detta i januari 2012 framförde DB Netz AG en invändning, mot vilken ett klagomål, återigen inlämnat av myndigheten, misslyckades.

Enligt Deutsche Bahn ökade antalet passagerare på rutten med 60 procent under de första fyra verksamhetsåren.

Långväga transporter

En ICE 1 lämnar Schellenbergtunneln strax före tågstationen Kinding

Den nya linjen kommer att användas av ICE-linjerna under den årliga tidtabellen för 2010

• München - Nürnberg - Frankfurt (Main) –Köln / Essen (–Dortmund) (Linje 41, varje timme, med mellanrum, ICE 3 )
• München - Nürnberg - Kassel - Hannover - Hamburg / Bremen (linje 25, varje timme, med mellanrum, ICE 1 , ICE 2 )
• München - Nürnberg - Leipzig - Berlin (–Hamburg) (linje 28, varje timme, med mellanrum, ICE T )

kör vidare. På vardagar under tidtabell 2007 körde en ICE Sprinter från Köln till München på rutten, på lördagar använde paret intercitytåg IC 2410 / IC 2411 Mittenwald - Berlin (tidtabell F20) rutten. Dessa har körts som ICE sedan tidtabellsändringen i december 2007. Enskilda fjärrtåg fortsätter att köra via Augsburg, så att det blir "hål" i tidtabellen .

När tidtabellen ändrades i december 2006 ökade den tidigare, komprimerade två-timmarscykeln på ICE-linjerna 28 och 41 till en i stort sett timcykel (med individuella cykelgap). Sedan dess har det varit en halvtimme mellan Nürnberg och München.

Under perioden december 2006 till juni 2007 ökade antalet passagerare med 22 procent i fjärrtrafiken mellan München och Nürnberg. År 2007, det första året med ett fullständigt verksamhetsprogram, ökade antalet passagerare mellan Nürnberg och München med cirka 30%, och 2007 använder cirka sex miljoner passagerare den nya rutten. Innan linjen togs i drift förväntade Deutsche Bahn tillväxttakter på 30-40 procent inom tre år. Enligt Deutsche Bahn hade den nya och uppgraderade linjen ökat antalet passagerare med 60 procent till 2010.

Regional trafik

Ett Skoda push-pull-tåg på München Nürnberg Express.

Den nya linjen har också använts för lokal persontransport sedan december 2006. München-Nürnberg Express går varannan timme mellan Nürnberg och München . Dessa tåg (sedan december 2020) består av klass 102- lok och Škoda push-pull-tågsatser . Det är för närvarande den enda regionala expressen i Tyskland som kör med hastigheter upp till 189 km / h och den första som reser hela längden av en tysk höghastighetsnya linje.

Dessutom kördes en regional tågtransfer mellan Nürnberg och Allersberg med Allersberg Express fram till 2020 . På vardagar är det nästan timvis service, på helgerna finns det fem par tåg varje dag. Regiontågen kördes ursprungligen med klass 111 eller 112 lok och n-vagnar , med en topphastighet på 140 km / h. Innan de integrerades i Nürnbergs S-Bahn, körde tidigare långväga vagnar också med lok 101-lok.

Båda regionala transporterna tillhandahölls av Deutsche Bahn i december 2006 under de första sju åren och lades sedan ut på anbud i tio år på lång sikt. Den årliga körsträckan är 1,7 miljoner kilometer. Enligt järnvägarna är cirka 70 personer involverade i hantering av regional trafik.

Cirka 5000 resenärer använder tjänsten München-Nürnberg Express varje dag. Cirka 700 passagerare använder de sju busslinjerna i Allersberg och de två nyetablerade busslinjerna i Kinding varje arbetsdag.

Sedan 2020 har en linje av Nürnbergs S-Bahn mellan Nürnberg och Allersberg körts på S5 som en efterträdare till Allersberg Express. För detta ändamål används fyra klassvagnar 1440 ( Alstom Coradia Continental ) , speciellt utrustade med linjetågskontroll (LZB) .

Körhastigheter

Början på sektionen 300 km / h nära Ingolstadt, i riktning mot Nürnberg, med ICE 3

Den nya linjen kan färdas mellan ruttkilometerna 14.2 (nära Feucht ) och 83.7 (norr om Auditunneln nära Ingolstadt) vid 300 km / h som planerat. I riktning mot München når ICE 3 vanligtvis denna hastighet med full dragkraft i området för Allersbergs tågstation (km 25), i riktning mot Nürnberg i Irlahll-tunneln.

Spela mediefil

En ICE 3 dubbel dragkraft kommer in i Schellenbergtunneln vid 300 km / h.

Avfarten i Nürnbergs centralstation (km 100,6) sker på upp till 80 km / h på plattformen, sedan 100 km / h. Från höjden av S-Bahn-stationen Nürnberg-Gleißhammer (rutt km 98) kan 130 km / h köras. Från Nürnberg-Dutzendteich (rutt km 97) är den högsta tillåtna hastigheten 160 km / h, från km 94 är det 200 km / h. Efter korsningen Reichswald (km 9,8 av den nya linjen) är maxhastigheten 280 km / h. Efter en böjning börjar sektionen 300 km / h vid km 14.2.

Detta avsnitt slutar vid km 83,7. En kurva börjar här som leder in i Audit Tunnel. Här kan du köra i 160 km / h, från utgångssignalen vid Ingolstadt Nord-stationen är det fortfarande 130. LZB slutar vid 87,8 km innan Donau korsas upp till 130 km / h. Ungefär en minut senare anländer ett tåg till Ingolstadt centralstation (160 km / h genomströmningshastighet). De angivna körhastigheterna gäller i nordlig körriktning.

Sedan tidtabellsändringen i december 2009 har ICE 1- och ICE 2-tåg i allmänhet kört med en maximal hastighet på 280 km / h på sträckan. Tidigare gick de flesta tågen med maximalt 250 km / h; isolerade par tåg fick köra 280 km / h.

Mellan mitten av oktober och mitten av december 2008 sänktes den maximala hastigheten på den nya linjen till 250 km / h. Detta gjorde det möjligt för fler (och mindre strukturellt stabila) fordon att användas för ersättning av ICE-T-trafik på rutten. Efter skador på järnvägsfästena reducerades den maximala hastigheten till 160 km / h under flera dagar i början av februari 2010. Som ett resultat uppstod förseningar på upp till tio minuter.

Den 4 augusti 2011 nådde en Velaro D multipelenhet en hastighet på 352 km / h under en testkörning i Kinding station.

Restider

Med en schemalagd medelhastighet från centralstationen till centralstationen på cirka 185 km / h var ruttens potential, som till stor del var utformad för 300 km / h, ännu inte uttömd i sommartidsplanen 2006. Med goda driftsförhållanden inom området för den nya linjen var det möjligt att kompensera för en fem minuters fördröjning med snabb acceleration och bromsning.

Dessa buffertar reducerades i den årliga schemat för 2007. De kortaste restiderna i tidtabellen är 27 eller 28 minuter mellan Nürnberg och Ingolstadt (193 eller 200 km / h genomsnittlig hastighet) och 62 minuter mellan München och Nürnberg (165 km / h genomsnitt). Kortast möjliga restid mellan de två största städerna i Bayern är cirka 55 minuter (ICE 3 halvtåg, bra tågförhållanden). På sommartidschemat 2016 är den kortaste schemalagda restiden mellan Nürnberg och Ingolstadt 27 minuter och mellan Nürnberg och München 62 minuter.

Teknisk utrustning

Övergång vid korsningen Reichswald (rutt km 11,5) mellan skivspår (fram) och konventionell ballastöverbyggnad (bak)

Den nya linjens överbyggnad är konsekvent utformad som en skivspår . De inkluderade systemen är Rheda 2000 (rutt km 11,5–13,6 och 48,6–84,6), prefabricerade plattor från Max Bögl (km 13,6–48,6) och Rheda klassiska trågkonstruktion (km 84, 6–86,6 - Auditunnel) används. Endast plattformsspåren för stationerna och matarna till det nya avsnittet i Nürnberg och Ingolstadt byggdes med konventionella ballast-sliprar. Den nya linjen är, förutom Köln - Rhein / Main , den enda tyska linjen på vilken virvelströmbromsen på ICE 3 används som färdbroms.

Den kontroll och säkerhetsteknik av rutten styrs av elektroniska förreglingar i Nürnberg-Fischbach och Ingolstadt Nord, som är fjärrstyrda från Munich operationer centrum. Dessutom sattes upp tre decentraliserade signalboxar (ESTW-A) i Allersberg, Lohen och Kinding. Mellan Nürnberg-Gleisshammer och vägen Donau Bridge Ingolstadt är med automatisk tåg- typ LZB L72 CE II utrustade (för driftsättning första CIR ELKE I senare på CIR-ELKE II). Fasta ljussignaler kan därför till stor del undvikas i den nya byggnadssektionen. Som en reservnivå, endast som planeras av Allers Express i riktning mot Nurnberg över en längd av två kilometer, en punkt Tågstyrningssystem med totalt 47 Ks-signaler var installerade; Dessa ligger i området för tågstationerna, korsningen Reichswald och Lohen-kvarteret. Kommunikationen mellan avsändaren och föraren sker helt via digital tågradio . Många basstationer för allmänheten GSM - mobilkommunikation (utom O₂ ) - inklusive tunnelradiosystem - säkerställer i praktisk förstärkt bil en kontinuerlig mottagning.

Bullerskyddsvägg av betongelement

För energiförsörjningen , 2000 kontaktledning master varje tag totalt 211 kilometer av magnesium legering kontakttråden och brons upphängningskabel. DB-ledningssystemet Re 330 används med ett avstånd på 65 meters stödpunkt, separat efterspänning av upphängningskabeln och kontakttråden (21 kilonewtons och 27 kilonewtons spänningskraft) och en konstant kontakthöjdshöjd på 5,30 meter. Dessutom har cirka 150 km returledning och 75 km armeringslinjer installerats. För detta ändamål byggdes nya transformatorstationer nära Mörlach och Denkendorf (södra portalen för Irlahll-tunneln) . De levereras via två nybyggda dragkraftledningar, vardera 13 kilometer långa, från dragkraftledningen Neumarkt in der Oberpfalz – Nürnberg. Energiförsörjningen styrs från den centrala omkopplingspunkten för DB Energie i Nürnberg.

Efter aluminium bullerskydd på höghastighetslinjen Köln - Rhen / Main inte stå emot 300 km / h tåg utan skador, har betongväggar används på Nürnberg-Ingolstadt linje. Det speciellt övervakade banförfarandet gäller åtta delar av den uppgraderade linjen (22,7 kilometer total längd) och 14 områden av den nya linjen (13,6 kilometer total längd) .

I december 2006 lade Deutsche Bahn ut ett anbud för att utrusta den nya och uppgraderade linjen med ETCS nivå 2 . Alternativet omfattade omplacering av driftutrustningen till operationscentret i München, mätning av ruttavsnitt och tillhandahållande av ett test- och godkännandefordon. Som en del av det kontrakt som tilldelades i början av 2009 (enligt en annan källa i november 2008) för nio miljoner euro, skulle två RBC och cirka 1000 saldor upprättas utöver LZB för ETCS , och systemet borde vara klart för drift i december 2009. Det var ett av fem projekt i en migrationsstrategi för ETCS som antogs 2003 och som bör genomföras senast 2009/2010. ETCS bör initialt användas parallellt med befintliga tågkontrollsystem (LZB och PZB). För första gången bör en hastighet på 300 km / h uppnås under ETCS nivå 2. 2011 förväntade Deutsche Bahn att linjen skulle utrustas med ETCS 2017. Detta och andra ETCS-projekt skjöts upp till förmån för det tyska enhetstransportprojekt nr 8 och godskorridor A på begäran av den federala regeringen . Planeringen revideras (status: 2014). På grund av bristen på elektroniska förreglingar kommer sektionen mellan Ingolstadt Nord och Reichertshausen inte att vara utrustad med ETCS förrän senare.

Eurobalise med ett speciellt fästsystem för balis på den nya linjen Ebensfeld - Erfurt öppnade 2015

Under vintrarna 2010/2011 och 2011/2012 skadades flera Eurobalises på rutten genom iskasta från underkörningen av förbipasserande fordon , några av dem rivdes av. Som ett resultat ställde Deutsche Bahn krav på befästning av baliser. Dessutom väntades en nödvändig uppsättning regler 2012, den nödvändiga mörkläggningen av signaler hade ännu inte genomförts. Som förberedelse för ETCS-utrustningen planerades höghastighetslinjen med en ökad GSM-R- nivå hela tiden .

De heta löparna och det fastnade bromsdetekteringssystemet på den nya linjen ska flyttas och nya ESTW-modulplatser och nya signaler ska installeras i Sperberslohe och Stammham. Kontraktet tilldelades i slutet av 2014 för 7 miljoner euro. Idrifttagning planeras i mars 2016. Som ett resultat av arbetet förlängdes restiderna med mellan 15 och 40 minuter.

säkerhetskoncept

Fly trappor över en jordvägg

Nödutgång från körtunneln

En säker järnvägsdrift säkerställs genom en mängd olika åtgärder. I höghastighetstrafik, är ytterligare åtgärder vidtas för att undvika olyckor, exempelvis genom kontinuerligt tåg kontroll , säkerhetsbrytare och undvikande av nivåkorsningar . På grundval av detta utvecklades säkerhetskonceptet vidare på den senaste nya tyska järnvägslinjen.

Exceptionellt godkännande för 300 km / h drift

Särskilda säkerhetskrav är resultatet av linjens toppfart på 300 km / h. Denna avvikelse från den tillåtna högsta hastigheten på 250 km / h ( § 40 nr 2 S. 1  EBO ) möjliggörs genom ett undantagstillstånd från Federal Ministry of Transport (enligt § 3 § 1 nr 1 EBO), som omfattas av särskilda säkerhetskrav anslutna är.

I säkerhetskonceptet ägnas särskild uppmärksamhet åt de nio tunnlarna på linjen i sträckan mellan stationerna Allersberg och Ingolstadt Nord. I enlighet med den federala järnvägsstyrelsens tunnelriktlinje var alla rör, med undantag för revisionstunneln, anlagda med en längsgående lutning. Vid behov kan tåg rulla ut oberoende även utan körning och rök kan extraheras bättre i händelse av brand tack vare skorstenseffekten .

Ytterligare åtgärder är avsedda att underlätta självräddning. Alla rör var utrustade med tunnelsäkerhet belysning. Lampornas längsgående avstånd på båda sidor är 18 meter och strömförsörjningen är överflödig . Dessutom byggdes flyktvägar bredvid spåren som var minst 1,60 meter breda. Ledstänger , riktningspilar (avstånd: 25 meter) och skyltar (125 meter) pekar också vägen till totalt 29 nödutgångar . De uppfördes på maximalt en kilometer avstånd och är utrustade med lås och (i vissa fall) uppsamlingsrum. Därifrån leder 25 (något lutande) tunnlar och 13 axlar (via spiraltrappor ) ut i friluften i de längre tunnlarna .

För att stödja extern räddning byggdes räddningsområden på 1 500 kvadratmeter samt släckning av vattentankar med en volym på 96 kubikmeter vid tunnelportalerna . Räddningstunnlarna (total längd: 8,1 kilometer) är delvis tillgängliga med vägfordon; skaften upp till 49 meter höga (total höjd: cirka 300 meter) var försedda med hissar från en höjd av 30 meter . I tunneln finns bland annat ett torrsläckningsvattenrör, BOS-radio , nödtelefon och energiuttag. Inga tunnelräddningståg användes.

Säkerhetsbelysning i Euerwangtunnel

Motorvägsåtkomst över rutten med ett lastdroppande fasthållningssystem

Som en del av den så - kallade själv - räddningskoncept , är tåg skötare utplacerade på höghastighetsvägar instrueras grunderna i brandbekämpning, nödbroms drift och evakueringar. I april 2007 fick Kipfenbergs brandkår också en träningsanläggning för tunnelbränder. För första gången på en tysk höghastighetsväg kan de ansvariga brandkårerna också öva utanför tunneln (som endast är tillgänglig under spärren varje natt).

Även om rutten också var utformad för lätta, snabba godståg är godstrafik inte tillåten av Deutsche Bahn AG. Dessutom får tunnlarna endast användas av persontåg som är trycksäkra och utrustade med en nödbromsöverstyrning (S5, som inte omfattas av denna förordning, kör endast i den tunnelfria norra delen). Dessutom måste den strukturella hållfastheten kunna motstå 300 km / h fordon (särskilt i tunnlar) och brandskyddsnivå  2 (enligt DIN 5510) måste uppnås. Toalettsystem måste vara stängda.

I buntningsområdena med A 9 måste särskilda försiktighetsåtgärder vidtas för att förhindra att fordon lämnar. På platser där vägen och järnvägen är särskilt nära höjdes två till tre meter höga jordväggar och förstärkta skyddsskenor installerades. Lasthämmande fasthållningssystem (LARS) installerades också vid särskilt kritiska punkter och alla överfarter på motorvägskorsningarna längs vägen - tre meter höga stålplankor för att skydda mot att delar av last faller på rutten.

Såvida inte tillträdet annars ges (t.ex. via den delvis parallella motorvägen) byggdes åtkomst till spåren på ett maximalt avstånd på tusen meter längs vägen. Fordon kan föras upp till minst 200 meter till banan via uppfart. När det gäller ensidiga ingångar skapades svängalternativ. Trappor 1,60 meter breda lades över jordväggar.

Särskilt efter ICE-olyckan i Eschede (1998) skärptes säkerhetsåtgärderna avsevärt - strax före öppningen diskuterades till och med en tvårörslösning för vissa tunnlar. Många ändringar i räddningskonceptet ledde till betydande merkostnader.

litteratur

• Horst Weigelt , Bernd Honerkamp (redigera.): Höghastighetsjärnvägsaxel Nürnberg - Ingolstadt - München - ny infrastruktur med banbrytande teknik . Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0350-0 .
• Wolfgang Zängl: Konkurs i hög hastighet - Dokumentation om byggandet av ICE-linjen Nürnberg - Ingolstadt - München. Bund-Naturschutz-Service, Lauf an der Pegnitz 2001, ISBN 3-9805656-6-1 .
• Jürgen Seiler: Det stora NBS-projektet Nürnberg - Ingolstadt före färdigställande - driftsättning . I: Eisenbahntechnische Rundschau , utgåva 1/2006.
• Alex Dworaczek, Jörg Schurig, Olaf Niermeyer: Tre - fem - sju - det är världsrekord . I: Eisenbahn-Revue , nummer 1/2007, s. 17 ff.

webb-länkar

• OpenRailwayMap med rutt, tillåtna hastigheter och några driftpunkter och signaler

Individuella bevis

	Den här artikeln finns som ljudversion:
	Del 1: Historia Spara | Information  | 14:27 min (6,2 MB) Text av den talade versionen (14 augusti 2017)
	Del 2: historia Spara | Information  | 87:12 min (38,1 MiB) text i den talade versionen (14 augusti 2017)
	Del 3: Drift; Teknisk utrustning Spara | Information  | 30:01 min (13,1 MB) Text av den talade versionen (14 augusti 2017)
	Mer information om talad Wikipedia