Brenner -basstunnel

Brenner -basstunnel
Aicha-Mauls undersökningstunnel
längd	64 km (med Innsbruck -förbikoppling )
Rör	3
Täcka över	max. 1720 m
Tonhöjd	4-7 ‰
komplettering	planeras till 2031
öppning	planeras till 2032
Tågkontroll	ETCS nivå 2
Dragkraftförsörjning	25 kV, 50 Hz
kostar	ho

Routing
Brenner Bas Tunnel (blå)
Mätare :	1435 mm ( standardmått )
Legend från Innsbruck Hbf Brenner järnväg till Brenner / Brennero Norra portalen Anslutningstunnel till Inntaltunneln Nödstopp Innsbruck St. Jodok nödstopp Statsgräns (Österrike / Italien) Trens nödstopp Korsar under Eisack Brenner järnväg till brännaren till Brennerbanan till Brixen Södra portalen Franzensfeste / Fortezza södra tillträdesväg till Verona

Som Brennertunneln ( BBT , inklusive Brennertunneln och Brennertunneln , italienska Galleria di Base del Brennero ), en österrikisk - Italienska gemensamt projekt för att bygga en järnvägstunnel för blandad passagerar- och godstrafik under Brennerpasset kallas. BBT kommer att korsa under den alpina högkanten parallellt med dagens Brennerbahn mellan Innsbruck och Franzensfeste . Det är en del av järnvägsaxeln Berlin-Palermo i kärnkorridoren mellan Skandinavien och Medelhavet i EU: s TEN- program . BBT mäter 55 km mellan Innsbruck och Franzensfeste. Tillsammans med en stor del av den redan befintliga Innsbruck -förbifarten skulle Brenner -basstunneln ha en längd på 64 km. Det skulle vara den längsta tunnelbanelinjen i världen .

Driftsättningen var planerad till 2028 2019. I maj 2021 meddelades att den skulle stå klar tidigast 2032.

Funktion och historia

Utgångspunkt och mål

Passagerar- och godstrafik över Alperna har ökat betydligt de senaste åren. Inom godssektorn hanteras cirka 40% av transiteringsvolymen i den centrala alpbågen via Brenner -axeln, varav cirka tre fjärdedelar är på vägen. Under lång tid har invånarna kämpat för lindring från de tillhörande höga utsläppen. Dess förespråkare anser att byggandet av en bastunnel är en viktig förutsättning för att flytta transittågstrafik från väg till järnväg.

Järnvägslinjen från Innsbruck till Bolzano byggdes mellan 1860 och 1867. Täta bågradier och lutningar på upp till 25 promille försvårar driften. Godståg måste transporteras av upp till tre lok. Under 2010 körde i genomsnitt 242 tåg per dag mellan Innsbruck och Steinach am Brenner ( S-Bahn-tågstationens terminal ). Som ett resultat är kapacitetsgränsen nästan uppnådd. På den italienska sidan skedde en optimering av den befintliga linjen, som slutfördes i slutet av 2008 och som innebär att banan teoretiskt kan ta emot 240 tåg per dag. Detta minskade dock inte signifikant lutningarna.

En maximal lutning på 12 ‰ är planerad på nya Brennerbahn och från 4 till 7 ‰ i grundtunneln. Som ett resultat kan ett lok dra mer än dubbelt så mycket massa som tidigare. Tack vare den nya linjen (bastunnel och ny Waidbruck - Franzensfeste ), bör restiden från Innsbruck till Bolzano minskas från två timmar idag till mindre än hälften.

kronologi

BBT -undersökningstunnel i Innsbruck Sill Gorge den 18 april 2011, dagen för starten av huvudbyggnadsfasen III

• De första förstudierna går tillbaka till 1989.
• Den 10 december 1994 lade Europeiska rådet i Essen ut expansionen av Brenner -axeln till listan över prioriterade TEN -projekt.
• Från 1996 till 1997 optimerades det nya järnvägsprojektet München-Verona med Brenner-basstunneln tekniskt och ekonomiskt.
• År 1999 grundade transportministrarna i Österrike och Italien European Economic Interest Grouping (EWIV) för planeringen av Brenner -basstunneln, med vilken planeringsfasen började.
• Förprojektet med den grundläggande definitionen av rutten skapades från 1999 till 2002.
• Den 30 april 2004 undertecknade de österrikiska och italienska transportministrarna Hubert Gorbach och Pietro Lunardi ett kontrakt för byggandet av tunneln i Wien.
• Den 16 december 2004 grundades installationsföretaget Galleria di Base del Brennero - Brenner Base Tunnel BBT  SE.
• Den 12 juli 2005 beslutade den österrikiska federala regeringen att anta 12,5% av de planerade kostnaderna för pilottunneln på 430 miljoner euro. Den tyrolska statsregeringen lovade att bidra med 54 miljoner euro. Schakt och undersökningstunnlar med en total längd på 52 km bör vara klara 2010. Vid denna tidpunkt var tunneln fortfarande planerad för 2015.
• Den 7 mars 2006 grundades det italienska företaget "Tunnel Ferroviario del Brennero - Finanziaria di Partecipazione SpA (TFB)", som innehar den italienska andelen på 50% i BBT SE.
• Den symboliska banbrytande ceremonin ägde rum den 30 juni 2006 och byggnadsarbeten började på den första delen av undersökningstunneln mellan Aicha och Mauls i Sydtyrolen i augusti 2007 .
• Avsikten att bygga tunneln har bekräftats flera gånger i mellanstatliga avtal mellan Österrike och Italien, till exempel den 15 juli 2007 med en promemoria undertecknad av infrastrukturministrarna Werner Faymann och Antonio Di Pietro i Wien. Den svåra finansieringsfrågan förblev öppen. Samtidigt deltog Tyskland i samförståndsavtalet , som hittills inte hade vidtagit några åtgärder för att öka antalet personer förutom ”meddelanden från respektive ekonomi- och transportministrar om att de skulle påskynda utbyggnaden av banan i riktning mot Brenner ” .
• Den 29 februari 2008 slutfördes inlämnings- och UV -projektet för Österrike och Italien.
• Miljökonsekvensbedömningen (MKB) slutfördes den 12 december 2008 och bygglovet för Brenner -basstunneln har erhållits i Österrike .
• Den 18 maj 2009 undertecknade transportministrarna i Österrike, Italien och Tyskland, guvernörerna eller presidenterna i staterna och provinserna mellan München och Verona och företrädare för järnvägsföretagen i Rom i närvaro av EU -samordnaren Karel Van Mierts och vice -President för Europeiska kommissionen Antonio Tajani ett principavtal för byggandet av Brenner -basstunneln. Den så kallade handlingsplanen 2009–2022 innehåller konkreta, obligatoriska åtgärder för att förbättra järnvägslogistiken samt politiska åtgärder för att flytta tung trafik från väg till järnväg.
• Den 4 december 2009 påbörjades byggarbetena på den första delen av Innsbruck-Ahrental undersökningstunnel i Österrike.
• Den interministeriella kommittén för ekonomisk planering  (CIPE) godkände finansieringen av OPET i Italien den 18 november 2010. Enligt CIPE -resolutionen har Italien godkänt 4,6 miljarder euro.
• Österrike antog infrastrukturplanen den 1 februari 2011 och öronmärkte 5,2 miljarder euro för projektet Brenner Base Tunnel, inklusive cirka 1,3 miljarder euro 2016. Under denna tid ska de första kilometerna i tunneln borras och parallellt undersökningstunnlar som ska köras för huvudtunneln. Från 2016 bör tunnelborrmaskiner börja på huvuddelen ( Ahrental - Trens ).
• Den 18 april 2011 ägde en festlig ceremoni rum i Innsbruck för att markera början på huvudbyggnadsfasen. Denna dag utfärdade aktieägarna i BBT SE ordern om att starta fas III.
• På den österrikiska sidan skedde den officiella byggstart av huvudrören den 19 mars 2015.
• Totalt 50 kilometer av det 230 kilometer långa tunnelsystemet hade grävts ut i mitten av 2016.
• I slutet av 2016 borde 85 procent av alla order på strukturen ha tilldelats. För inflödet på den tyska sidan bör de första linjekorridorerna vara tillgängliga sommaren 2016, som ska kondenseras till en preliminär planering senast 2019 ^{[föråldrad]} .
• Fem anbudsgivare budde på byggentreprenaden för den största tomten, sträckan mellan Pfons och Brenner. Det billigaste erbjudandet för totalt 50 km tunnlar erbjöds av ett joint venture under ledning av Porr för 966 miljoner euro. De andra och tredje placerade anbudsgivarna gjorde en misslyckad invändning mot detta beslut.
• I september 2017 hade 72 kilometer tunnlar grävts ut.
• I april 2019 hade 100 km av de totalt 230 km utbrott, genombrottet är planerat till 2022/23.
• Den 22 maj 2019 startade den sista av tre tunnelborrmaskiner som grävde i riktning mot Brenner i Mauls. Tvillingarna TBM "Flavia" och "Virginia" har en diameter på 10,7 m och gräver ut de två huvudtunnlarna. De följer den mindre "Serena" (med en diameter på 6,8 m), som driver undersökningstunneln.
• Den trespåriga ingången till Innsbrucks centralstation togs i drift den 5 september 2019. Den framtida Brenner -basstunneln är således kopplad till den befintliga delen av Brenner -järnvägen.
• Den 29 november 2019 hade totalt 115 km 230 km grävts ut, exakt 50% av den totala längden på alla tunnlar.
• TBM "Günther" slog igenom den 6 juli 2020 efter en 16,7 km bilresa från Innsbruck söderut i Steinach am Brenner.

Projekt

Tunnelsystem

Vy över tunnelrören i Brenner -basstunneln

Ahrental deponi

Den 55 km långa, tvåröriga huvudtunneln ska vara i Innsbruck - Wilten på en höjd av 609  m över havet. A. tränga in i berget och vid en stenöverbelastning på upp till 1720 meters huvudalpinpass under, tills banan vid Franzensfeste i Sydtyrolen i 747  m slm återkommer till ljuset. Brenner -basstunneln ansluter sig till den befintliga korsningen mellan Inntaltunneln .

Brenner -basstunneln består av två huvudtunnlar och en undersökningstunnel. Enkelspåriga huvudtunnelrören har en innerdiameter på 8,1 m. Tvärtunnlar förbinder de två rören var 333 m. Dessa så kallade crosscuts fungerar som flyktvägar i nödsituationer . Konceptet motsvarar de högsta säkerhetsstandarderna vid tunnelbyggande. En undersökningstunnel löper i mitten av 12 m nedanför huvudtunneln. Dess diameter är 5 till 6 m. I konstruktionsfasen används den främst för geologisk förundersökning för att minimera kostnader och risker. I driftsfasen används den som service- och dräneringstunnel. Fyra sidotillgångstunnlar förbinder tunnelstrukturerna med terrängytan. Dessa åtkomsttunnlar ligger i det österrikiska projektområdet i Ampass, i Ahrental och i Wolf nära Steinach am Brenner, i Italien nära Mauls. Brennerbastunnels tunnelsystem täcker totalt cirka 230 km.

Mängden sten som grävdes ut under byggandet av tunneln uppskattas till 21,5 miljoner m³. Ungefär en tredjedel av den totala mängden grävt material ska vara återvinningsbart, som bulkmaterial, som betongaggregat eller för vallar och återodling. Sju deponier planeras för den slutliga lagringen av det icke-återvinningsbara materialet, som alla ligger nära åtkomsttunnlarna. Den största av dessa med en kapacitet på 7,7 miljoner m³ ligger i Padastertal i kommunen Steinach am Brenner.

Enligt nuvarande planering bör toppen av tunneln vara vid statsgränsen på en höjd av 794 m över havet. M. finns. En hörn längre söderut kunde ha sänkts. Den statliga fördrag mellan Österrike och Italien kräver spetsen vid tidpunkten för landets gräns. Anledningen för att välja topp är att österrikiskt vatten måste rinna i tunneln till Österrike och italienskt vatten till Italien. På den österrikiska sidan har tunneln en 6,7 ‰ lutning och på den italienska sidan 4,0 ‰ .

Förutom tvärpassagerna som förbinder östra och västra rören ger säkerhetskonceptet tre nödstopp med evakueringsalternativ via de angränsande åtkomsttunnlarna. Nödstationerna ligger cirka 20 km från varandra och ligger i Innsbruck, St. Jodok och Trens.

Järnvägsteknik

Enligt det nuvarande planeringsläget ska tunnelsektionen elektrifieras med en kontaktspänning på 25 kV vid 50 Hz och utrustas med ETCS -nivå 2 . Persontåg ska köra i 250 km / h, godståg med 120 km / h.

Byggframsteg

TBM -tunnel i Ahrental - Pfons undersökningstunnel

Handla för sprängning i Wolfs åtkomsttunnel

Tunnelsegment utställd på Franzensfeste

Basertunneln för Brenner byggs från flera byggarbetsplatser: Ampass och Ahrental nära Innsbruck , Wolf söder om Steinach am Brenner , Mauls nära Sterzing och norr om Franzensfeste . I december 2019, med 116 kilometer tunnlar, hade lite mer än hälften av det 230 km långa tunnelnätet grävts ut. Följande fem delar jobbar på:

Projektområde Innsbruck, Österrike: "Sillschlucht" bygglot

Byggplatsen ligger i Sill -ravinen, vid foten av Viller Berg, och inkluderar anslutningen av norra portalen till Innsbrucks centralstation. Arbetet började i augusti 2020 och beräknas vara klart i slutet av 2024. Byggytan omfattar ett antal komplexa byggåtgärder:

• en 200 m lång stödmur med en höjd av 9 m
• en öppen tunnel genom Bergisel (130 m)
• två järnvägsövergångar för öst- och västspåren över tröskeln
• den norra portalen till Brenner -basstunneln
• två 140 m långa delar av huvudtunneln
• en spänningsbandbro för fotgängare över tröskeln
• nybyggnationen av tillfartsbron över tröskeln (42 m)
• olika flodtekniska åtgärder.

Projektområde Innsbruck, Österrike: "Tulfes-Pfons" bygglot

De två åtkomsttunnlarna Ahrental (2,4 km) och Ampass (1,4 km) har grävts ut och fungerar som åtkomst- och attackpunkter för byggplatsen ”Tulfes - Pfons”. Följande tunnelsektioner (totalt 41,5 km) grävdes ut under denna byggnadsplats:

• En tunnelborrmaskin användes för första gången i Österrike under konstruktionen av den mer än 16 km långa undersökningstunneln från Ahrental till Pfons .
• Tulfes -räddningstunneln (9,7 km) löper parallellt med den befintliga järnvägsförbindelsen i Innsbruck och realiserades med tre sprängningsdrev samtidigt.
• Anslutningstunnel (6,8 km)
• Huvudtunnel (6 km): De två delarna av huvudtunnelrören i norr fungerar som en förbindelse till Innsbruck -förbifarten.
• Det 470 m långa nödstoppet i Innsbruck ligger nedanför de två byarna Patsch och Igls .
• Säkerhets- och logistiktunnel (3,9 km)

Projektområde Steinach aB, Österrike: "Pfons-Brenner" bygglot

I denna byggnad kommer 52 km tunnlar att grävas mellan Pfons och statsgränsen. Arbetet i Wolf (Steinach aB kommun) har pågått sedan 2018 och kommer att ta mer än sex år. Byggytan består av följande tunnelsektioner:

• 37 km av huvudtunnlar grävs i norr och söder med två TBM vardera.
• Tvärsnitt som förbinder de två huvudtunnlarna var 333 m.
• Utforskningstunnel (9 km)
• St. Jodok nödstopp

I de redan färdiga byggnadsdelarna "Wolf 1" och "Wolf 2" byggdes, förutom den 3,3 km långa åtkomsttunneln, den 1,2 km långa delen av undersökningstunneln i söder och flera anslutande tunnlar, två viktiga logistiktunnlar: Saxenertunneln förbinder byggarbetsplatsen med motorvägen och Padastertunnelledningen under jord från åtkomsttunneln till deponin i den närliggande Padaster -dalen.

Byggplatsen ”Pfons-Brenner” tilldelades ARGE H51 Pfons-Brenner (bestående av Porr , Hinteregger , Società Italiana per Condotte d'Acqua SpA och Itinera SpA ) i mars 2018 . Efter avvikelser i orderhanteringen blev det känt den 28 oktober 2020 att BBT SE ensidigt vill säga upp det befintliga kontraktet med en volym på 966 miljoner euro, medan det ledande byggföretaget Porr hotar att vidta rättsliga åtgärder; tunnelprojektet hotas av förseningar och högre kostnader.

Mauls projektområde: "Mauls 2–3" bygglot

”Mauls 2-3” sträcker sig från statsgränsen i norr till byggnaden ”Eisack underpass” i söder. Byggytan omfattar 65 kilometer tunnlar och byggtiden är sju år. Följande tunnelsektioner kommer att realiseras under denna tid:

• Huvudtunnel (39,9 km)
• Utforskningstunnel (14,8 km)
• Säkerhets- och logistiktunnel (6,9 km)
• Trens nödstopp med åtkomsttunnel
• Tvärsnitt mellan huvudrören (var 333 m)

I Mauls grävdes 3,7 km huvudtunnlar och 1,5 km undersökningstunnlar ut i den tidigare byggplatsen ”Periadriatic Seam” (2011 till 2015). Genomträngningen av Periadriatic Fault Zone - en av de mest kraftfulla geologiska felzonerna i Alperna - gick utan problem.

Franzensfeste projektområde, Italien: "Eisack underpass" bygglot

En fågelperspektiv av byggarbetsplatsen "Eisackunterquerung"

De sydligaste två kilometerna av de två huvudtunnelrören, som rinner direkt in i tågstationen Franzensfeste, och två anslutande tunnlar till den befintliga järnvägslinjen kommer att byggas. Tunnlarna går precis under ytan och passerar under Brenner -motorvägen , statsvägen , Eisack -floden och Brenner -järnvägen . Korsningen under bäcken och jordens komplexa karaktär kräver två speciella konstruktionsmetoder: markfrysning och jetfogning . Arbetet med tunnelrören föregicks av omlokalisering av statens väg SS12 med byggandet av två nya broar och en järnvägsundergång. Under arbetets gång byggdes också en separat ingång och avfart vid Brenner -motorvägen och ett lastningsområde. Byggnadsarbetet har pågått sedan oktober 2014 och beräknas pågå till 2022.

geologi

Fördjupade geologiska och hydrogeologiska undersökningar för att utforska BBT har genomförts sedan 2000. Projektområdet kartlades geologiskt och hydrogeologiskt av universiteten i Padua och Innsbruck tillsammans med Federal Geological Institute . Omkring 350 geologiska undersökningsborrhål hade genomförts i slutet av 2015, varav 25 var djupare än 500 m och det djupaste borrhålet är 1 420 m långt. Hittills har cirka 35 000 löpmeter sten tagits ut från borrhålen i form av borrkärnor. Många av dessa borrkärnor undersöktes geologiskt och geotekniskt i testlaboratoriet. Undersökningstunneln, som har körts på flera platser sedan början av 2008, ger detaljerad kunskap om geologi och hydrogeologi på tunnelnivå. Utforskningstunnelns parallella gång till de två huvudtunnlarna möjliggör en exakt prognos för dem. Eventuella osäkerheter kan identifieras och analyseras i förväg.

Hydrologi

Den hydro ger ett särskilt fokus ligger i planeringen och byggandet av Brennertunneln. Den planerade rutten av tunneln korsar avrinningsområden i många vattenkällor. Som ett resultat av förprojektet från 2002 befarades det att borrningen kan leda till att flera brunnar torkar ut eller ger mindre vatten. I Österrike är kommunens egen källa i Vals , som levererar cirka 60% av lokalbefolkningen, en av källorna som kan vara hotade. Av denna anledning inrättade BBT SE i förväg ett ersättningsförsörjningssystem som har varit i drift sedan 2013. Ett ersättningsförsörjningssystem som finansierades av BBT SE körs redan i Ellbögen kommun .

För att undersöka vattenbalansen har källor, brunnar, grundvattenmätpunkter och vattendrag mätts periodiskt i hela projektområdet sedan 2001; det finns för närvarande 1350 mätplatser. Var fjärde vecka undersöks mängden vatten, vattentemperaturen och vattnets konduktivitet som en del av bevarande av vattenhanteringsbevis. Dessutom provtags vattnet och analyseras kemiskt minst två gånger om året. Hela övervakningsprogrammet för vattenbalansen ska fortsätta under hela byggtiden. Dessutom ska den fortsätta fem år efter OPET: s slutförande.

Under drift ackumuleras dräneringsvatten i tunnlarna, som måste släppas ut via undersökningstunneln. Detta vatten har en temperatur på cirka 10 ° C året om och kan därför användas både för kylning av byggnader och som värmekälla för värmepumpuppvärmning . Ett forskningsprojekt undersöker användningen som energikälla för distrikt i Innsbruck (så kallad kall lokalvärme ).

finansiering

Som den alpina tvärgående linjen i SCAN-MED-korridoren finansieras Brenner-basstunneln avsevärt av Europeiska unionen. Mellan 2015 och 2020 ^{[föråldrad] står} det för 50% av kostnaderna för undersökningstunneln (cirka 303 miljoner euro) och 40% av kostnaderna för de två huvudtunnelrören (nästan 880 miljoner euro). Österrike och Italien står för hälften av de återstående 60%.

I början av den konkreta konstruktionsplaneringen i mitten av 2006 var de uppskattade kostnaderna mellan 4,5 och 12 miljarder euro. Av detta bör EU ta på sig högst 900 miljoner euro. På prisnivån 2006 var de uppskattade kostnaderna 2009 6 miljarder euro.

Baskostnaderna för Brenner -basstunneln uppskattas till totalt 7,8 miljarder euro (prisbasis 2017). Extrapolerat till projektets slut (2028) är de prognostiserade totalkostnaderna inklusive riskförsörjning och förskottsvärdering cirka 8,384 miljarder euro. De är indelade i fyra stora grupper: 60% av skalkonstruktionen, 15% av utrustningen, 10% av planering, service och interna kostnader, 1% av fastighetsfrågor och 14% är reserverat för riskförebyggande. År 2020 uppskattades byggkostnaderna av Europeiska unionens revisionsrätt till 10 miljarder euro. I ramplanen för infrastruktur har Österrike öronmärkt 2,5 miljarder euro för projektet Brenner Base Tunnel för perioden 2017 till 2022. Delstaten Tyrol bidrar med 190 miljoner euro till kostnaderna. Enligt CIPE -beslutet godkände Italien 4,6 miljarder euro 2010. Italienska Brennerautobahn AG har sparat en del av sina vägtullsinkomster för grundtunneln sedan 1997 . I mitten av 2013 resulterade detta i totalt 338 miljoner euro. Det italienska ekonomiska bidraget för det andra byggnadsområdet uppgår till 638 miljoner euro. Finansieringen har därmed säkerställts från regeringarna i Wien och Rom.

Byggare BBT SE

Byggnadsägaren till Brenner Base Tunnel är ”Galleria di Base del Brennero - Brenner Base Tunnel BBT SE”. BBT SE är ett europeiskt aktiebolag och ägs 50% vardera av Österrike och Italien. På österrikisk sida är ÖBB Infrastruktur AG ensam ägare. Dotterbolaget Tunnel Ferroviario del Brennero Holding AG (TFB) innehar den italienska aktien. TFB ägs av Italian State Railways AG RFI (88,99%), den autonoma provinsen Bolzano (6,38%), den autonoma provinsen Trento (4,24%) och provinsen Verona (0,39%).

Inmatningsvägar

Brenner Corridor Platform

Som en del av Brenner Corridor Platform  (BCP), mellan delstaterna Bayern, Tyrolen, Sydtyrolen, Trentino och Verona , de tre infrastrukturministerierna i Berlin, Wien och Rom, de tre verksamhetsbolagen DB , ÖBB och RFI tillsammans med BBT SE leds av Europeiska unionen i nio arbetsgruppers förslag för att förbättra trafiksituationen i München-Verona-området. I juli 2008 presenterade den tidigare TEN -samordnaren Karel van Miert en motsvarande handlingsplan i Bryssel . Arbetsgrupperna tar bland annat hänsyn till optimeringen av den befintliga sträckan, den tvärfinansierade vägbanan, utredningen av trafikområdet, förflyttning av godstrafik till järnvägarna och motsvarande organisation av lastterminaler.

Norra inflygningsvägen

Järnvägssystem i Innsbruck -området

Färdigt skal av ett galleri för nya Lower Inn Valley Railway

Brenner -basstunneln har två tillfartsvägar i norr, som går under jorden några kilometer innan den ansluter sig till huvudtunneln och som också måste byggas under Brenner -basstunnelkonstruktionen. Den ena rutten leder från Innsbrucks centralstation am Bergisel underjordiska till tunneln, den andra är en förbikopplingsväg från Innsbruck . Vid åtta kilometer tunnel är detta lite längre än anslutningsvägen från centralstationen. Inklusive detta kommer Brenner -basstunneln att vara den längsta kontinuerliga järnvägstunneln i världen med 62,7 km. Men om tillfartsvägarna i Berg -långvarianten och Axentunneln också läggs till Gotthard -basstunneln , skulle detta återigen vara den längsta tunneln i världen med en total längd på 75 km - dessa två projekt är för närvarande avbrutna och genomförandet är inte garanterat.

Linjen i Inn Valley från Baumkirchen till Radfeld (Wörgl Radfeld-korsningen) är nu fyrspårig, Wörgl Radfeld-sektionen via Wörgl Kundl till Wörgl Terminal South (tills vidare) har tre spår och Wörgl Terminal South-sektionen till Wörgl Central Stationen har fyra spår. Linjen har också tre eller fyra spår mellan Wörgl Kundl och Wörgl Hbf. I Wörgl Hbf avgrenar sig linjen till Salzburg eller Graz och Klagenfurt ( Giselabahn som en del av den österrikiska västra järnvägen ), varför linjen från Wörgl via Kufstein och Rosenheim till München lättas avsevärt. Med idrifttagningen av den nya dubbelspåriga sektionen Radfeld-Junction Wörgl Schaftenau-Brannenburg (godkännandeprocessen pågår för närvarande) kommer det att finnas upp till sex parallella spår i Wörgl-området; Som den största järnvägskryssningen med en dragplats och verkstäder kommer Wörgl att anslutas till den nya banan på båda sidor.

Den norra infarten från München till Innsbruck är 165 km på rutten Grafing - Rosenheim - Kufstein . Idéer för att flytta fjärrtrafik mellan München och Innsbruck på en mer direkt rutt, till exempel via Garmisch-Partenkirchen , Mittenwald och Seefeld- inklusive Wetterstein-tunneln , Karwendeltunneln och dubbelspåriga ön Mittenwald-Scharnitz-följdes inte, även om München -rutten Innsbruck därmed kunde förkortas till 129 km.

Sträckan mellan München och Grafing utökades också till fyra spår på tysk sida , vilket skilde Münchens S-Bahn-tåg från fjärrtrafik . Den senare har en kapacitet på 275 tåg per dag. Resultatet av en deltagandeprocess som pågick från 2016, där, liksom på andra håll, i allmänhet uttrycktes ställningstaganden mot utbyggnaden av den norra åtkomsten till Brenner, tillkännagavs den 13 april 2021. Den 54 km långa sektionen ska förgrena sig från den befintliga rutten i Ostermünchen och sedan köra österut från Rosenheim till Schaftenau nära Kufstein. 60% av sträckan är underjordisk. I en ny förstudie ska den nya tunnelbanans anslutning till den befintliga banan vid Niederaudorf undersökas.

Södra inflygningsväg

Södra inloppet
Legend från Innsbruck Hbf Brenner järnväg från Brenner / Brennero Brenner bas tunnel tunnel södra portalen Franzensfeste / Fortezza Brennerbahn till Brixen / Bressanone Eisack Bridge Brennerbahn Utgång till Waidbruck / Ponte Gardena Anslutning till Kardauntunneln Brenner järnväg från Bozen / Bolzano Brenner järnväg till Verona PN

BBT: s södra tillträdesväg ska vara 189 km lång och sträcka sig från BBT: s södra portal i Franzensfeste till Verona . En av de sju byggsektionerna från tunnelns södra portal till Waidbruck har redan godkänts och ska färdigställas tillsammans med BBT. Konkreta planer görs redan för förbikopplingen i Bolzano , medan samrådsfasen för byggnadsområdet Branzoll-Salurn har slutförts och rutten har införts i de berörda kommunernas översiktsplaner.

Den södra inflygningen är uppdelad i fyra prioriterade bygglotter: Franzensfeste - Waidbruck, Bolzano -förbikoppling, Trient- och Rovereto -förbikoppling och Verona -ingång. De andra sektionerna är Branzoll - Trient, Rovereto - Pescantina och Waidbruck - Blumau.

Byggplats 1 Franzensfeste - Waidbruck (22,5 km): 2003 förberedde RFI det första förprojektet, 2015 det slutgiltiga projektet, som godkändes av CIPE 2017. År 2019 nådde RFI en överenskommelse med kommunerna i Eisack -dalen och byggnadsplatsen fick en positiv MKB -rapport från miljöministeriet i Rom. Arbetet startar 2020.

Byggplats 2 Bolzano-förbikoppling (14 km): Den autonoma provinsen Bolzano har identifierat en korridor inom vilken sträckan i Sydtyrolska Unterland kan köras och har godkänt att projektet ingår i de berörda kommunernas markanvändningsplaner.

Avsnitt 3: Trento och Rovereto bypass (35,6 km): Ett första projekt som skapades av RFI 2015 undersöks för närvarande. Det slutliga projektet beräknas vara klart 2021, arbetet påbörjas 2025 och färdigt 2032.

Lott 4 ingång Verona: Det första förprojektet går tillbaka till 2003. Sedan dess har studier genomförts, alternativa vägar och optimeringar har sökts och ytterligare förprojekt har utarbetats.

Kronologi för inflygningsvägarna

• Som ett TEN -projekt beslutades utbyggnaden av inloppen den 10 april 1994. En principförklaring undertecknades av Tyskland, Österrike och Italien för att tillhandahålla tillträdesvägar.
• I Österrike grundades 1996 Brenner Eisenbahn  GmbH (BEG) för att inrätta nödvändig infrastruktur och utförde byggnadsarbetet i Kundl -området.
• När principavtalet undertecknades den 18 maj 2009 lovade dåvarande tyska transportministern Wolfgang Tiefensee endast vagt att ”vid behov” se till att Inntal -rutten skulle utökas. Detta skulle göras beroende av om trafikmängden faktiskt ökade betydligt efter implementeringen av BBT.
• I juni 2012 lovade den tyska transportministern Peter Ramsauer att utöka linjen mellan Grafing och Kiefersfelden till fyra spår. Kostnaden för rutten uppskattas till mer än 2,6 miljarder euro, den förestående insikten är tveksam.
• I Österrike öppnades ett andra dubbelspår på Lower Inn Valley Railway den 26 november 2012 för att avlasta sektionen Kundl - Baumkirchen . Denna nya Lower Inn Valley Railway går under jorden i cirka 34 km. Det andra avsnittet Brannenburg –Kundl planeras. Detta projekt kostar totalt 2,4 miljarder euro.

Om denna expansion bara kan utveckla sin fulla nytta tillsammans med BBT, eller om den är motiverad av överlappningen av den befintliga Brenner-axeln med den inre-österrikiska järnvägstrafiken öster-väst, är fortfarande kontroversiellt.

• År 2013 började medborgarnas deltagande för den tyska tillströmningen i Rosenheim -området , och det finns massivt motstånd, särskilt i Kiefersfelden -området .

Åsikter och kritiska röster

Vissa medborgarinitiativ i Nord- och Sydtyrolen är kritiska till Brenner -basstunneln. De hävdar att det inte finns några garantier för att den tunga trafiken faktiskt kommer att flyttas från väg till järnväg och att tunneln inte förvandlas till pengar-bränning ruiner, och som den första och viktigaste steget, kräver de att införa restriktioner för road transit , till exempel som en del av en utbyte för alpintransitering .

I en studie som publicerades i maj 2006 kom Institute for Transport Economics and Logistics vid Wien University of Economics and Business till slutsatsen att projektet Brenner Base Tunnel byggde på felaktiga trafikantaganden och kostnadsuppskattningar och att konstruktionen inte skulle resultera i varje trafikförskjutning från väg till järnväg. Projektets tvivelaktiga ekonomiska lönsamhet försvagar järnvägens position jämfört med vägen och tar bara ut pengar från mer vettiga infrastrukturprojekt, enligt studien som genomförts av Sebastian Kummer, Philipp Nagl och Jan-Philipp Schlaak. Hermann Knoflacher från Wiens tekniska universitet och - i en studie från juni 2006 - Münchens trafikkonsulter Vieregg och Rössler uttryckte liknande oro över den ekonomiska livskraften för Brenner -basstunneln . I ett uttalande om denna studie höll Deutsche Bahn med projektets kritiker.

På grund av den planerade blandade driften av passagerar- och godståg med hög hastighet når linjens prestanda en grundläggande gräns. Ju större hastighetsskillnad mellan det snabbaste och långsammaste tåget, desto färre tåg kan färdas sträckan per timme. En betydande del av linjekapaciteten går därför förlorad från början. Nyare analyser drar slutsatsen att en återhämtning inom godstransporter på järnväg (utöver organisatoriska åtgärder) också skulle kräva separata infrastrukturer för gods- och persontransporter längs de viktigaste huvudaxlarna.

Två intressegrupper stöder byggandet av Brenner -basstunneln: "Association for Living Space for Generations" i Österrike och "Brennerns vänner" ("Amici del Brennero") i Italien.

Liknande projekt i centralalperna

• Semmering Base Tunnel (österrikiskt projekt)
• Koralm -tunneln (österrikiskt projekt)
• Mont Cenis Base Tunnel (fransk-italiensk projekt)
• Gotthard Base Tunnel (schweiziskt projekt)

litteratur

• Jutta Kußtatscher (red.): Tunnelblick. Brenner -basstunneln. Fakta - argument - åsikter . Studies Verlag, Innsbruck 2007, ISBN 978-3-7065-4499-3 .
• Gerd Millmann: Milliards grav på Brenner. I: Tiden . Nr 15 av den 3 april 2008, s. 13 ( zeit.de ).
• Konrad Bergmeister : Brenner Basstunnel - livsmiljöer och trafikleder. Tappeiner, Innsbruck 2008, ISBN 978-88-7073-456-0 .
• Helmut Petrovitsch: Det stora Brenner -basstunnelprojektet. Tunnel på soptippen . I: Eisenbahn Magazin . Nej. 10/2010 . Alba publikation, Düsseldorf oktober 2010, sid. 24-27 . 
• Konrad Bergmeister: Brenner Base Tunnel - Brenner Base Tunnel - Galleria di Base del Brennero . Tappeiner, Bozen / Innsbruck 2011, ISBN 978-88-7073-587-1 .
• Sebastian Heinrich: Brenner -basstunneln närmar sig . I: Mittelbayerische Zeitung . 2 augusti 2014 ( Mittelbayerische.de ). 
• Hela lagstiftningen för rutten för Brenner-basstunneln-högpresterande rutt Kufstein-Innsbruck-Brenner. Version daterad 31 augusti 2015 ( ris.bka.gv.at ).

webb-länkar

• BBT SE hemsida
• OPET: s hemsida för miljö och arbetssäkerhet
• Actiongrupp Brennerbahn
• Federal Ministry of Transport, Innovation and Technology: Brenner Base Tunnel - Allt material för processen inklusive miljökonsekvensbedömning (MKB)
• European Commission, Mobility and Transport: Scandinavian -Mediterranean Core Network Corridor - endast tillgängligt på engelska
• Tunneln på 11 miljarder dollar som ansluter Skandinavien till Medelhavet på YouTube , 16 juni 2021 (The B1M).

Individuella bevis

1. ↑ BBT - Brenner Base Tunnel Infofilm 2019 (DE). Hämtad 29 januari 2020 (tyska). 
2. ↑ ^{a b} projektöversikt. Hämtad 29 januari 2020 . 
3. ↑ https://bahnblogstelle.net/2021/05/22/brennerbasistunnel-wird-fruehstens-2032-ready/
4. ↑ Brenner -basstunneln förväntas inte tas i drift förrän 2032. 21 maj 2021, öppnad den 23 maj 2021 . 
5. ↑ Faktablad. BBT SE, september 2019, åtkomst 9 december 2019 . 
6. ↑ ^{a b c} Rapport om Brenner -basstunneln. I: Eisenbahn-Revue International . Utgåva 6/2004, s. 270.
7. ↑ Europeiska rådet: Möte den 9–10 december 1994 i Essen. Europaparlamentet , öppnade 21 juni 2021 . 
8. ↑ Meddelande om pilotgalleriet för Brenner -basstunneln . I: Eisenbahn-Revue International . Utgåva 10/2005, s. 483.
9. ↑ ^{a b c} Stefan Menzel, Peter Thelen; ytterligare källor okända.
10. ↑ ^{a b c d} Missade anslutningen. Transportminister Ramsauer lovar en utbyggnad av järnvägslinjen till Brennertunneln. Conny Neumann i: Der Spiegel 29/2012, 16 april 2012.
11. ↑ BBT blir verklighet - Ministerrådet ger grönt ljus , tirol.orf.at, 11 april 2012.
12. ^ Courier: Brenner Base Tunnel: Byggstart för huvudtunneln . Artikel daterad 19 mars 2015, åtkomst 21 mars 2015.
13. ^ Matthias Köpf: generande av transportpolitiken . I: Süddeutsche Zeitung . tejp 72 , nej. 129 , 8 juni 2016, sid. R13 (inklusive datum sueddeutsche.de ). 
14. ↑ Matthias Köpf: Tyskland ligger efter när det gäller Brenner -basstunneln . I: Süddeutsche Zeitung . tejp 72 , nej. 129 , 7 juni 2016, sid. R14 ( sueddeutsche.de ). 
15. ↑ Invändning mot den största byggplatsen i Brenner -basstunneln . I: Järnväg Österrike . Nej. 10 oktober 2017, sid. 488 . 
16. ↑ Brenner Base Tunnel: Porr behåller kontraktet för Pfons bygglot. I: eurailpress.de. 12 juli 2018. Hämtad 17 juli 2018 . 
17. ↑ Brenner Basstunnel . I: Eisenbahn Magazin . Nej. 11 , 2017, s. 38 . 
18. ↑ Brenner Base Tunnel: 100 kilometer redo. 1 maj 2019, öppnad 1 maj 2019 . 
19. ↑ Senaste tunnborrningsmaskinen startade vid Brenner -basstunneln. I: Baublatt. 24 maj 2019, åtkomst 9 december 2019 . 
20. ↑ BBT: Ingången till tågstationen i Innsbruck är klar. I: ORF Tirol. 5 september 2019, åtkomst 9 december 2019 . 
21. ↑ Hälften av Brenner -basstunneln grävdes ut. 29 november 2019, åtkomst 2 december 2019 . 
22. ↑ Brenner Base Tunnel: Framgångsrikt genombrott i den undersökande tunneln. I: APA OTS. 6 juli 2020, åtkomst 13 augusti 2020 . 
23. ↑ Översiktsplan för integrationen av OPET i Innsbruck bypass -PDF som sparats på BMVIT -webbplatsen. Hämtad 12 oktober 2016.
24. ↑ BBT SE: Allmän broschyr -PDF sparad på BBT SE -webbplatsen. Hämtad 11 oktober 2016.
25. ↑ BBT SE: Allmän broschyr PDF sparad på BBT SE: s webbplats, s. 16-17. Hämtad 11 oktober 2016.
26. ↑ ^{a b} Brenner -basstunnel antagen . I: Railway Gazette International . tejp 165 , nr. 5 , 2009, s. 7 . 
27. ↑ Hälften av Brenner -basstunneln utgrävd: bygget fortskrider enligt plan. Hämtad 11 april 2020 . 
28. ↑ BBT: Byggnadsarbeten påbörjades i Sillschlucht. 4 augusti 2020, åtkomst 13 augusti 2020 . 
29. ↑ salini-impregilo.com
30. ↑ APA-OTS: Första tunnelborrningsmaskinen vid Brenner Base Tunnel tar fart. Pressmeddelande från BBT SE den 26 september 2015, öppnat den 17 oktober 2016.
31. ↑ ^{a b} Byggframsteg. Installationsföretag BBT SE, åtkomst den 11 december 2019 . 
32. ↑ Största byggnadspartiet tilldelas på BBT-Bau. I: tirol.orf.at. 27 mars 2018, åtkomst 28 oktober 2020 . 
33. ↑ BBT-Gesellschaft säger upp byggentreprenaden. I: tirol.orf.at. 28 oktober 2020, öppnad 28 oktober 2020 . 
34. ^ BBT -kontraktets upphörande: Porr vill stämma. I: tirol.orf.at. 28 oktober 2020, öppnad 28 oktober 2020 . 
35. ↑ BBT SE: broschyr om Franzensfeste projektområdet ( Memento av den ursprungliga från 18 juni 2016 i Internet Archive ) Info: Den arkiv länken har satts automatiskt och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. PDF -åtkomst den 17 oktober 2016. @1@ 2Mall: Webachiv / IABot / www.bbt-se.com
36. ↑ Vals community -nyheter PDF sparade på communityn Vals webbplats, s. 9. Åtkomst den 12 oktober 2016.
37. ↑ Brenner -basstunneln kan fungera som energileverantör för Innsbruck . I: Austria Press Agency , 12 februari 2021. Åtkomst 1 mars 2021.
38. ↑ BBT SE: Finansiering ( Memento från 9 augusti 2016 i Internetarkivet ) Installationsföretagets BBT SE: s webbplats. Hämtad 8 augusti 2016.
39. ^ Helmut Petrovitsch: Undersökningstunnel för Brenner -basstunneln. I: Eisenbahn-Revue International . Nummer 8–9 / 2006, s. 396.
40. ↑ viktiga data. Tabell över installationsföretaget BBT SE, öppnad den 2 december 2019 . 
41. ↑ EU -revisionsrätten kritiserar Brenner -basstunnelkonstruktionen. I: Südtirol News. Hämtad den 5 september 2020 (tyska). 
42. ↑ Finansieringen av Brenner -basstunneln är skakig . I: Eisenbahn-Revue International . Nej. 7 , juli 2013, s. 354 . 
43. ↑ BBT SE: projektföretag , webbplats för installationsföretaget BBT SE. Hämtad 9 december 2019.
44. ↑ Utforskande borrningar för det andra expansionssteget i den nya Lower Inn Valley Railway . Brennernordzulauf.eu. 15 februari 2017. Hämtad 14 november 2017.
45. ↑ Bayerska statsparlamentet, plenarsprotokoll 12/51 (PDF), 6 maj 1992, öppnat den 27 juli 2019.
46. ↑ 20 oktober 2015 - Förberedelsen av ruttvalsprocessen vid den norra inloppet av Brenner har börjat . Brennernordzulauf.eu. Hämtad 13 maj 2016.
47. ↑ Patrick Guyton: Europas största transportprojekt: Ett stort hål i berget . I: Dagstidningen: taz . 14 juni 2019, ISSN  0931-9085 ( taz.de [åtkomst 15 augusti 2019]). 
48. ↑ 13 april 2021 - Violett variant väntar: rutten är fast . Brennernordzulauf.eu. Hämtad 14 april 2021.
49. ↑ LPA / Thomas Ohnewein: BBT -matningsväg: LH Kompatscher är glad över Ja från Rom. Autonoma provinsen Bolzano , 3 mars 2017, öppnade 14 november 2017 . 
50. ↑ LPA / FP: BBT -inloppsväg: LH Kompatscher är glad över Ja från Rom. Autonoma provinsen Bolzano , 21 februari 2017, öppnade 14 november 2017 . 
51. ↑ Södra infarten till Brenner -basstunneln. Actiongrupp Brennerbahn, åtkomst den 6 maj 2020 (tyska). 
52. ↑ New Lower Inn Valley Railway: höghastighet och maximal säkerhet. (PDF; 166 kB) (Inte längre tillgängligt online.) ÖBB-Holding AG, 26 november 2012, arkiverat från originalet den 30 september 2013 ; Hämtad 27 november 2012 . 
53. ↑ Den sista skenan har lagts. (Inte längre tillgängligt online.) Tiroler Tageszeitung, 16 december 2011, arkiverat från originalet den 5 februari 2013 ; Hämtad 27 november 2012 . 
54. ↑ Rosenheims allmänna deltagande för anslutning till Brenner -basstunneln börjar. dpa, 23 januari 2013, i Abendzeitung München online, fredag ​​29 augusti 2014.
55. ↑ Rapport i ARD / Tagesschau.de från 1 juli 2019: Järnvägsspår i Brenner norr: Fem möjliga vägar - och mycket kritik (nås: 1 juli 2019)
56. ^ ^{A b} Sebastian Kummer, Philipp Nagl, Jan-Philipp Schlaak: Om effektiviteten i järnvägsinfrastrukturprojekt med exempel på Brenner-basstunneln. I: Journal of Transport Science. 2006, öppnad den 2 februari 2020 (sidorna 6–21). 
57. ↑ Föreläsning av prof. Knoflacher om ämnet Brenner Base Tunnel ( Memento från 21 december 2011 i Internetarkivet ), Sterzing, 17 april 2007 (online på ivv.tuwien.ac.at)
58. ↑ mein district.at: Rastner: "Grundandet av föreningen var viktigt och korrekt" Artikel från 15 juni 2011, öppnad den 17 oktober 2016.
59. ↑ Interparlamentariska gruppen ”Brennerns vänner” grundades ( Memento den 17 oktober 2016 i Internetarkivet ) Pressmeddelande från Sydtyroliska folkpartiet den 27 september 2013, öppnat den 17 oktober 2016.