Tunnelbanelinje 4 (Hamburg)

Tunnelbanelinje U4
Rutt för U4-linjen
Ruttlängd:	13.318 km, varav tillsammans med U2: 8.048 km
Mätare :	1435 mm ( standardmätare )
Elsystem :	sidosamlingsskena 750 V  =
Topphastighet:	80 km / h
Dubbla spår :	kontinuerlig
6.268 Billstedt (BI) U2 5.367 Legienstrasse (LE) 5,295 Horner Geest Stoltenstrasse Omplacering av U4-linjen under uppbyggnad 4.145 Horner Racecourse (HN) 2 950 Rauhes Haus (RH) 2.302 Hammer Church (HK) 2,095 1,540 1,354 Burgstrasse (BG) U3 från Barmbek 0,012 Berlinporten (BT) U3 S. 0,000 0,000 U3 till Hauptbahnhof Süd 1.142 Central Station North (HX) ( Hamburg Central Station ) ( Central Station South )F. R. S. U1 U3 1,780 0,000 U2 till Niendorf Nord 0,165 Jungfernstieg (JG) U1 U2 S. (via transit från Town Hall : ) 3.202 Überseequartier (UR) 3,858 HafenCity University (HC) 4,988 5.270 Elbebryggor (EB)S. 5.349 Slut på linjen, förlängning mot Harburg beaktad

Den U4 är en linje i Hamburg U-Bahn som ansluter HafenCity , det centrum med den centrala trafikplats Jungfernstieg och Hauptbahnhof och de östra delarna av den gamla hansastaden.

Under projektnamnet U4 fanns det redan en till stor del utarbetad plan på 1960- och 1970-talet för en annan rutt som var att förbinda stadens centrum med distrikten Lurup och Osdorf längst väster om staden och med City Nord kontorsdistrikt i norr om Hamburg. Efter att budgetbesparingar ansågs nödvändiga i kölvattnet av den första oljekrisen skjöts upp projektet på obestämd tid. Enligt nuvarande planer kommer en större del av de ruttkorridorer som planeras för den gamla U4 att anslutas till det snabba transitnätet vid mitten av 2030-talet som en del av en ny tunnelbanelinje U5 .

rutt

U4-linjen är cirka 13,3 kilometer lång, vilket gör den till den överlägset kortaste tunnelbanelinjen i Hamburg. U4 är samtidigt den yngsta linjen i nätverket och den första, som i huvudsak utvecklades som en grenledning av en äldre linje ( U2 ), vars rutt den delar mellan dess östra ändpunkt Billstedt och stadens trafikförbindelse. Jungfernstieg . Den gemensamt serverade sektionen är cirka 8 kilometer lång, rutten från Jungfernstieg till HafenCity , som exklusivt betjänas av U4, är cirka 5,4 kilometer lång. Med undantag för ett avsnitt mellan Burgstrasse och Horner Rennbahn , avsnittet mellan Legienstrasse och Billstedt, liksom tunnelrampen som leder till Elbbrücken- terminalen ovanför marken , går U4-vägen helt i tunnlar.

Rutten börjar öster om Hamburg i stadsdelen Billstedt och går tillsammans med U2 via Horn och Hamm i västerriktning till Berliner Tor snabba transitstation i Borgfelde och längre västerut till centralstationen på östra kanten av stadens centrum . Rutten fortsätter västerut till Jungfernstieg i centrum av stadens centrum. Cirka 165 meter före ingången till stationen lämnar U4 U2-rutten (nollpunkten för U4-rutten) och använder två separata plattformsspår bredvid U2-rutten vid stationen.

Den nya U4-linjen börjar väster om Jungfernstieg och korsar under Neustadt i en bred 180 ° -böj och når cirka 3 kilometer till Überseequartier- hållplatsen under HafenCitys centrala område, som inkluderar detaljhandelsfokus, en multiplexbio och en kryssningsterminal planeras. HafenCity University- stationen i Elbtorquartier följer cirka 650 meter längre österut . Det öppnar sig bland annat. det samordnade universitetet och Lohsepark som det största grönområdet i HafenCity. Därifrån fortsätter linjen i östlig riktning, inledningsvis genom en cirka 230 meter lång fyrspårstunnel som inkluderar en dubbelspårig sop- och parkeringsanläggning bredvid de två huvudspåren. Detta tunnelsystem följs av ytterligare en 710 meter lång sektionstunnel, som sedan öppnar sig i en ungefär 215 meter lång ramp som löper parallellt med den långväga järnvägslinjen norrut och stiger till Norderelbbrücken och här äntligen nått Elbbrücken- terminalen . Stationen öppnar HafenCitys östligaste kvartal samt delar av det intilliggande Rothenburgsort- distriktet och utvecklingsområdet planeras som en logisk förlängning av HafenCity på Kleiner Grasbrook . I själva HafenCity, i närheten av stationen, bland annat Arbetsplatser för cirka 13 000 personer, 1 100 lägenheter och ett kongresshotell med cirka 500 rum är planerade. När det gäller stadsplanering ska området präglas av ett kluster av höghus inklusive den 245 meter höga Elbtower .

Stationer

U4 har tolv stationer, vilket gör den till den minsta linjen i nätverket när det gäller antalet stopp. De nio stationerna mellan Billstedt och Jungfernstieg betjänas tillsammans med U2, varvid linjerna på Jungfernstieg har två separata plattformsspår, medan de annars använder samma spår. De tre stationerna i HafenCity betjänas exklusivt av U4.

Med undantag för Legienstraße och Rauhes Haus stannar i snittet och Elbbrücken- stationen ovanför marken , är alla U4-hållplatser i tunneln. Ett grovt hus är ett speciellt fall, eftersom stationen är helt sluten, Billstedt- stationen är faktiskt också i snittet och är bara byggd över med området för busstationen som tillhör stationen.

Tillgänglighet

U4 var den första snabba transitlinjen i Hamburg, vars plattformar var ständigt tillgängliga och utrustade med ett taktilt styrsystem för synskadade. Stationerna i HafenCity var redan barriärfria när de togs i drift, några stationer på befintlig rutt anpassades senare. Med slutförandet av den barriärfria utbyggnaden av Rauhes Haus- stationen den 10 december 2015 slutfördes anpassningen av den befintliga rutten.

Samtidigt är det bara stationerna Hauptbahnhof Nord , Jungfernstieg , Überseequartier , HafenCity University och Elbbrücken som har plattformar som tillåter steglös ombordstigning och avstigning av tågen över hela längden. De andra stationerna har endast de delvis upphöjda plattformarna som är vanliga vid de flesta hållplatser som har utökats, vilket endast tillåter steglös in- och utfart i ett begränsat avsnitt.

Typologi

U4 har mestadels centrala plattformar, vid stationerna Billstedt , Berliner Tor och Jungfernstieg finns det två av dem. Endast Legienstrasse , Rauhes Haus och Hauptbahnhof Nord och Elbbrücken har sidoplattformar. En speciell situation finns på Legienstrasse , där sidoplattformarna är åtskilda från varandra med en bred grön fil.

Plattformarna på alla stationer är cirka 120 meter långa och tillåter användning av åtta delar dubbla dragaggregat från DT4- serien och niodelade tredubbla enheter från DT5- serien . På grund av det faktum att HafenCity fortfarande ska slutföras har kortare tågsätt hittills använts i vanlig trafik.

design

Det är mer än femtio år mellan att sektionen öppnades tillsammans med U2 och den nya linjen till HafenCity, vilket också återspeglas i stationsdesignen. De stannar på den befintliga linjen visar objektivitet och design återhållsamhet kännetecknande för 1960-talet, precis som höjden på plattforms hallar är till stor del begränsad till dimensioner clearance profil tågen. Däremot kännetecknas de nybyggda stationerna i HafenCity för U4 av en mycket mer komplex design och extremt generösa dimensioner på grund av hamnbassängens djup.

De nya stationernas designkrav ska å ena sidan ses mot bakgrund av Free och Hansestads mål att göra lokal kollektivtrafik till en av de viktigaste transportörerna i HafenCity, som stöds direkt av en attraktiv station design. Å andra sidan tar kändisernas design och nivån på det övergripande HafenCity-projektet som Hamburg tar hänsyn till, vilket återspeglas i andra områden, till exempel i utformningen av de offentliga öppna ytorna och urvalet av gatumöbler . Trots den övergripande olika utformningen av de tre stationerna i HafenCity har de alla gemensamt att de tar upp delar av den angränsande hamnen och därmed skapar en länk tillbaka till deras plats. Vad som också märks är den omfattande frånvaron av reklammedier på stationerna, som är begränsad till några system längs plattformens centrala axel vid tunnelbanestationerna och utelämnas helt vid Elbbrücken- stationen ovanför marken . I synnerhet hålls plattformens bakväggar i tunnelstationerna helt fria från reklamutrymme, så att den arkitektoniska och designeffekten inte belastas av reklammeddelanden.

Den generösa utformningen av tunnelbanestationerna Überseequartier och HafenCity University möjliggjordes eller förenklades avsevärt, särskilt genom att rutten i detta område går på ett relativt stort djup upp till 20 meter under ytan och också kan byggas med en öppen byggnadsmetod, eftersom vägen kring byggnaden fortfarande var fri från utveckling. Med takhöjder på upp till 10 meter är plattformshallarna på stationerna i HafenCity bland de högsta i hela nätverket. Elbbrücken- stationen gynnades också av att det inte fanns några byggnader i det omgivande området under byggandet som borde ha tagits med i beräkningen under byggandet.

Überseequartiers design kommer från netzwerkarchitekten (Darmstadt), ljusdesignen från Schlothfeld Licht (Hamburg / Berlin). När det gäller design består stoppet av två enheter, vilka båda är avsedda att representera en undervattensscene med liknande medel. Den första enheten består av åtkomstsystem inklusive distributionsnivåer, den andra enheten består av plattformshallen. Trappans utformning och fördelningsnivåer använder i huvudsak småformade plattor i olika blå nyanser som mörknar från ytan till fördelningsnivån. Detta är avsett att symbolisera förlusten av solljus när du går in på stationen när du dyker in i högre havsdjup och när du lämnar stationen symboliseras utseendet eller når de solfyllda övre vattenskikten. Plattformshallen, å andra sidan, består av tre designelement, vars samspel är avsett att ge intrycket av en vit sandbank på havsbotten. Sandbanken representeras av den ljust stenlagda plattformen; plattformens bakväggar, klädda med lackade metallpaneler, visar, liknar plattorna i åtkomstsystemen, en färg- och ljusstyrkegradient från botten till toppen, från mörk, rikblå till silver- vit. Slutligen är taket på plattformshallen klädd med plattor av rostfritt stål, som tar upp den silvervita färgen på den övre änden av plattformens bakväggar och visar ett oregelbundet hålmönster som är avsett att representera havsytans rörelse från perspektivet hos en dykare.

Designen av HafenCity University utvecklades av raupach arkitekter (München), ljusdesignen kommer från pfarré-ljusdesign och d-lightvision (båda också München). Medan ett mer allmänt akvatiskt tema valdes för Überseequartier tog arkitekterna vid HafenCity University upp specifika motiv och intryck av hamnen och gav stationen ett mer tekniskt-industriellt utseende. Konstruktionen använder i huvudsak två designelement för detta ändamål. Å ena sidan är väggarna och taket på hela stationen klädda med paneler i storformat av etsat, mörkbrunt stål som ger en tvetydig kvalitet mellan rost och polerat läder. Å andra sidan hänger det tolv lampor ovanför plattformen, som alla har samma dimensioner som en standardcontainer . Genom att använda 280 lysdioder vardera skapar dessa kroppar, i kombination med tak- och väggbeklädnad som speglar ljuset, olika färger och ljusstämningar, som enligt arkitekterna relaterar till portens olika stämningar vid olika tidpunkter på dagen och i olika väderförhållanden. Plattformen omedelbart under armaturerna lyser kontinuerligt med varmt vitt ljus medan väggarna och taket lyser upp permanent. Hamnmotivet stöds också akustiskt av ett ljudkollage av typiska hamnljud som skeppshorn, snedvågor, skrikande måsar och liknande.

Designen av Elbbrücken- stationen utvecklades av gmp (Hamburg). Kontoret fokuserar inte på abstrakta eller allmänna vatten- och hamnarelaterade ämnen, utan hänvisar specifikt till den eponymous Norderelbbrücken sydost om stationen i sin design. Designen är också extremt reducerad när det gäller design och antalet element som används och består i huvudsak av en nätliknande stålbalkkonstruktion som omger plattformen som ett rör. På detta sätt tar gmp upp stålramen för Elbe-broarna och arresterar stationen i sin miljö när det gäller design. Insidan av stålkonstruktionen är täckt med en sluten glashud som skydd mot vädret. Designen uppnår en hög grad av transparens, vilket understryker det rymliga intrycket av stationshallen och ger utsikt över hela området runt stationen. Ett speciellt element är också en betraktningsplattform vid stationens södra ände, som möjliggör utsikt över Elben och mot Kleiner Grasbrook och samtidigt fungerar som en förbindelse mellan stationens två sidoplattformar.

Användning av preliminära byggnadsarbeten

En speciell egenskap hos U4 är att linjen vid Jungfernstieg- stationen använder förberedande strukturarbete som gjordes i början av 1970-talet som en del av planeringen för den ursprungliga U4 (Winterhude - Hauptbahnhof - St. Pauli - Altona - Lurup). Det här är de yttre spårhålen på U2-linjens plattformar, som skulle rymma spåren i den gamla U4. Eftersom dessa planer aldrig genomfördes hade endast U2 använt de inre spåren på denna sektion den 3 juni 1973, medan de yttre spårrännorna förblev inaktiva i nästan fyra decennier tills den nya U4 togs i drift den 29 november 2012.

De yttre plattformarna på Hauptbahnhof Nord- stationen, planerade och byggda på samma sätt som situationen på Jungfernstieg , kommer dock inte att användas av den nya U4, eftersom den kommer att fortsätta på den befintliga linjen för U2-linjen och inte kommer att förgrena sig här som tidigare planerat. Hissarna , som byggdes in i bantrågen under tiden, borde också ha tagits bort.

företag

Resan mellan Billstedt och Elbbrücken tar 21 minuter. Detta resulterar i en genomsnittlig hastighet på 37,6 km / h, med vilken U4 når det högsta värdet av alla Hamburgs tunnelbanelinjer. På den 5,3 km långa sträckan, som endast används av U4, är medelhastigheten cirka 45 km / h. Det genomsnittliga avståndet mellan hållplatserna är också märkbart stort på cirka 1,2 km, där de två ovannämnda värdena förklaras av det ovanligt långa, stationlösa avsnittet av rutten mellan Jungfernstieg och Überseequartier . Det är också anmärkningsvärt att stationen HafenCity University bara ligger cirka 1,7 km eftersom kråken flyger från startpunkten för HafenCity-rutten på Jungfernstieg efter 3,9 km konstruktion, så vägen har en lång omväg.

Tidtabell

Avsnitt av U4-linjen	Måndag fredag	Lördag	Söndag och helgdag	Lågtider: söndag till torsdag från 23:00 och lördag och söndag till 07:00	Natt fre / lör och lör / sön samt på nätterna före allmänna helgdagar
Elbebryggor - Jungfernstieg	10 minuter			20 min
Jungfernstieg - Horner Rennbahn				20 min	ingen operation
Horner Racecourse - Billstedt	10 minuter		ingen operation

Anmärkningar

Enskilda resor leder bortom Billstedt till den östra änden av U2 i Mümmelmannsberg .

På lördagar (från 7 till 9) samt söndagar och helgdagar (från 7 till 12 och från 19 till 23) går tågen endast mellan Elbbrücken och Berliner Tor . I nattrafik, jag. H. Nätterna före lördagar, söndagar och helgdagar i Hamburg går U4 bara mellan Jungfernstieg och Elbbrücken .

Från linjens öppning den 29 november 2012 till den 12 augusti 2013 kördes den nya linjen endast i regelbunden passagerartrafik så långt som Überseequartier , medan HafenCity University- stationen, som också var helt klar och operativ, inte användes. Anledningen till detta var att stadsutvecklingen i närheten av stationen inte hade kommit tillräckligt långt för att motivera regelbunden drift. HafenCity University serverades endast mellan 10:00 och 18:00 på helger och helgdagar för att göra det möjligt för allmänheten att besöka den överdådigt utformade stationen. Det var dock inte möjligt att lämna stoppet. Den 12 augusti 2013 började HafenCity University regelbunden passagerartrafik, eftersom Baakenhafenbrücke, som ansågs vara en ny attraktion, öppnades för trafik samma dag. Den universitetet , varefter stationen heter, startade sin verksamhet på platsen runt sex månader senare den 1 april 2014.

Begagnat material

I normal drift betjänas U4 av dubbla dragaggregat från DT5- serien . I händelsetrafik , till exempel under hamnfödelsedagen eller under kryssningsdagarna , har hittills trippelaggregat bestående av DT5 och dubbla dragaggregat DT4 , som representerar de längsta fordonsgrupperna som kan användas på linjen , använts.

Från linjens öppning den 29 november 2012 till början av november 2015 kördes rutten uteslutande med enskilda DT4-enheter i normal drift. I början av november 2015 svarade den upphöjda järnvägen på ökningen av antalet passagerare sedan öppnandet och ökade linjens kapacitet genom att ersätta tre DT4-enheter med samma antal DT5-enheter. Med tidtabellsförändringen den 9 december 2018 ökade den förhöjda järnvägen kapaciteten igen med övergången till den exklusiva driften med DT5 dubbel dragkraft som är vanligt idag.

Passagerarantal enligt avsnitt

Antal passagerare på U4 per sektion
			Passagerare / arbetsdag i avsnittet
HafenCity University - Überseequartier			5400
Überseequartier - Jungfernstieg			13200
Jungfernstieg - Central Station North			11800
Norra centralstationen - Berliner Tor			13500
Berliner Tor - Burgstrasse			17100
Burgstrasse - Hammer Church			15500
Hammer Kirche - Rauhes Haus			14000
Rauhes Haus - Horner Rennbahn			12200
Horner Rennbahn - Legienstrasse			8600
Legienstrasse - Billstedt			7300
Värden för en genomsnittlig arbetsdag (må-fre) 2018, summan av båda resoriktningarna. Felaktigheter på grund av avrundningsfel är möjliga.

Passagerarantal på det nybyggda avsnittet

Antalet passagerare vid de nybyggda stationerna Überseequartier och HafenCity University för U4 har ökat betydligt de senaste åren. Under en genomsnittlig arbetsdag (må - fre) 2016 hade 3900 passagerare på eller av vid HafenCity University. År 2018 var det redan 5500. Vid hållplatsen Überseequartier steg antalet från 8400 (2016) till 8700 (2018). Inga siffror finns offentligt tillgängliga för tunnelbanestationen Elbbrücken, som öppnade i december 2018.

Konstruktionsmetod

Både den stängda konstruktionsmetoden vid sköldkörning och den öppna konstruktionsmetoden användes vid konstruktionen av den nya linjen .

Den cirka 2,8 km långa sträckan mellan Jungfernstieg och Überseequartier passerar under mest tätt bebyggda delar av stadens centrum, varför endast användningen av stängd konstruktion ansågs vara ett alternativ här. Beredningen av tunnlarna utfördes med tunnelborrmaskinen VERA ( akronym för V på E lbe R ichtung A lster) i sköldtunnelmetoden. Två separata enkelspårstunnlar byggdes som kördes efter varandra från HafenCity i riktning mot Jungfernstieg. Lanseringsaxeln var omedelbart väster om Überseequartier- stationen .

Däremot kunde den 2,6 kilometer långa sträckan från Überseequartier till Elbbrücken , inklusive stationerna , byggas med den öppna konstruktionsmetoden, eftersom områdena runt tunnelbanan fortfarande var helt fria från byggnader när vägen byggdes. Huvudtunnlarna är dubbelspåriga och har en lådprofil, med undantag av den cirka 210 m långa fyrspårstunneln öster om HafenCity University , som har en dubbelspårig sop- och parkeringsanläggning utöver de två huvudspåren.

Förlängning till Horner Geest för närvarande under uppbyggnad

Horner Racecourse - Horner Geest
Förlängningens gång i Horner Geest
Fortsättning mot Jenfeld Horner Geest Stoltenstrasse Befintlig rutt för U2 Befintlig rutt för U2 / U4

Vid Horner Rennbahn- stationen ska U4 dra sig ur rutten som används tillsammans med U2 och ledas över en ungefär 1,9 kilometer lång ny linje till Horner Geest i nordost. Rutten går helt i tunneln och följer i huvudsak Manshardtstrasse, de två nya tunnelbanestationerna planeras: Stoltenstrasse öster om befintlig busshållplats med samma namn och Horner Geest väster om busshållplatsen Dannerallee i området lokalt köpcentrum . Efter Horner Geest planeras också byggandet av en dubbelspårig parkeringsanläggning som ska konstrueras på ett sådant sätt att linjen kan förlängas i riktning mot Jenfeld vid ett senare tillfälle (se nedan). Sammantaget är utvidgningen till Horner Geest avsedd att ansluta hushållen för cirka 13 000 personer till tunnelbananätet för första gången, och Hochbahn förväntar sig 13 600 passagerare per dag på rutten fram till 2030. När linjen öppnades skulle Billstedt överges som U4: s östra slutpunkt och istället endast linjen till Horner Geest .

Horner Rennbahn- stationen ska byggas ut från två till tre spår. I framtiden kommer de befintliga plattformsspåren endast att användas av U2- och U4-tågen som går in i stan eller väster, medan tåg som går ut ur staden eller öster kommer att använda en ny enkelspårig plattform söder om den befintliga stationen. För detta ändamål ska det befintliga spåret som leder ut ur staden svängas väster om den befintliga stationen till en ny tunnel i söder, vilket leder till den nya plattformen. Öster om den nya plattformen delar tunnelsektionen upp i en södra del, som smälter in i den befintliga delen av U2 i sydostlig riktning och en norrdel som kommer att löpa i riktning mot Horner Geest . Totalt skulle de nya linjer som krävs för omorganisationen av sträckan i området Horner Rennbahn ha en längd på cirka 700 meter.

Den 6 april 2020 började de förberedande åtgärderna som rörledningsarbete och ordningsljud, den officiella faktiska byggstarten var den 22 februari 2021, öppningen är planerad till mitten av 2020-talet.

Åtgärderna ska genomföras helt i den öppna konstruktionsmetoden, eftersom de nödvändiga lutningarna och strålningsradierna tillåter användning av sköldkörningsmetoden i princip endast för en mycket begränsad del av den totala rutten, som totalt sett är för kort för att ekonomiskt motivera inköp av en tunnelborrmaskin. Som en del av förfarandet planering godkännande , drabbade invånare kritiserade att omkring 770 träd måste fällas i gränden liknande bevuxen Manshardtstrasse på grund av den öppna konstruktionen metoden och byggtidsrelaterad exponering av invånarna till byggandet buller kritiserades också .

Projicerade tillägg

Horner Geest - Jenfeld

Konceptstudien av den upphöjda järnvägen för utbyggnad av det underjordiska nätverket (se nedan) och genomförbarhetsstudien för rutten in i Horner Geest beskriver en möjlig förlängning av rutten från den planerade Horner Geest- stationen till det närliggande Jenfeld- distriktet till nordost. . Som ett förarbete för detta var parkeringsanläggningen öster om Horner Geest utformad på ett sådant sätt att den kan användas som en ruttunnel vid en utvidgning till Jenfeld.

På grund av den mycket allmänna synen på projektet hittills kommenterar konceptstudien och genomförbarhetsstudien inte uttryckligen stationsplatser. I studien nämns dock områdena Dringsheide och Jenfeld-Zentrum som viktiga kontaktpunkter, varför det är motiverat att dessa kan beaktas när platserna bestäms.

Studien pekar emellertid också på möjligheten Jenfelds SPNV- indexering av en bussförbindelse till den planerade S-Bahn för att förbättra -linjen S4, den angränsande väst och norr till Jenfeld-kvarter som Wandsbek och Rahlstedt använder från mitten av 2020-talet med flera stationer. Vidare kan det påpekas att en stor del av bosättningsområdena mellan Horner Geest och Jenfeld hittills har karaktäriserats av en låg byggnadstäthet, vilket inte nödvändigtvis borde underlätta ett argument för en tunnelbaneförbindelsers nödvändighet och ekonomiska effektivitet. .

Elbe broar - Grasbrook

Elbebryggor - Grasbrook
Kommer från Elbbrücken Elbe korsar Vltava hamn Rutt fortsättning mot Wilhelmsburg

På medellång till lång sikt kunde U4 förlängas från dess södra ändpunkt på Norderelbe norra stranden till Kleiner Grasbrook på dess södra strand.

Som en del av stadsutvecklingsprojektet Grasbrook ska lägenheter och efterföljande bostadsanläggningar för cirka 6 000 personer skapas jobb inom service-, produktions- och forskningsområden för cirka 16 000 personer och omfattande offentliga grönområden och öppna ytor där på ett område av Cirka 65 hektar omkring 2040. Planerna inkluderar också en valfri förlängning av U4, för vilken en. den potentiella tunnelbanelinjen ska hållas fri från utveckling för att förenkla en senare realisering av rutten. Emellertid har inget konkret beslut ännu fattats för att genomföra förlängningen.

Rutten motsvarar ungefär den östra varianten av den olympiska planeringen (se nedan) med en stationsplats förskjuten till norr; Från Elbbrücken- stationen skulle rutten gå parallellt med Norderelbbrücken i söder, svängd i sydväst, där en ny station med arbetsnamnet Moldauhafen tunnelbanestation ska byggas över bassängen i Vltava-hamnen . Dessutom indikeras en möjlig förlängning mot sydväst i Dessauer Straßes axel och vidare mot Wilhelmsburg.

Vltava hamn - Wilhelmsburg (- Harburg)

Vltava hamn - Wilhelmsburg (- Harburg)
Kommer från Vltava-hamnen Variant 1 (vänster) och variant 2 (höger) Grasbrook Hansahafen Harbour Museum (?) Spreehafen Georg-Wilhelm-Strasse Preliminär slut på rutten Stübenplatz / Mannesallee Neuhöfer Strasse (öst) Wilhelmsburgs rådhus Wilhelmsburg S. Karl Arnold Ring Rutt fortsättning mot Harburg

Planerna för stadsutvecklingsprojektet Grasbrook (se ovan) indikerar att rutten bortom Kleine Grasbrook kan förlängas i sydlig riktning till Wilhelmsburg , utan att ge mer exakta detaljer. Hittills har en utvidgning till Elbe-öarna alltid varit beroende av en avsevärd intensivering av bostadsbyggandet där, eftersom den befintliga efterfrågan ansågs vara otillräcklig för en tunnelbaneförbindelse.

Det har funnits planer på en södra förlängning under lång tid och ger i synnerhet anslutning av de tidigare underskridna bosättningsområdena väster och öster om S-Bahn-linjen till nätet för snabb transit. På lång sikt kan linjen leda till Harburg-distriktet söder om Elben - rutten som visas här motsvarar planeringsstatusen för en konceptstudie från 2014 (se nedan), som hade gett inledande överväganden för rutten i Wilhelmsburg-distriktet .

Den utökade konceptstudien för utbyggnad av U4-tunnelbanelinjen i riktning mot Wilhelmsburg från 2020 syftar till att bestämma rutten bakom Moldauhafen- hållplatsen och därmed den mer exakta platsen för hållplatsen. Detta ger nu två möjliga varianter av fortsättningen.

version 1

Rutten som beskrivs i variant 1 följer från Moldauhafen-hållplatsen på en viadukt av Dessauer Strasse i sydlig riktning, korsar järnvägs- och hamnanläggningar samt Spreehafen . Efter en 90 ° kurva åt väster sjunker rutten ner i en tunnel på Klütjenfeld-huvuddiken, till slutstoppet vid Georg-Wilhelm-Straße, vilket planerades i konceptstudien. Rutten är cirka 2,6 km lång (cirka 1,5 km över marken och 1,1 km i tunneln).

Variant 2

Rutten markerad med variant 2 svänger i västlig riktning bakom hållplatsen. Den upphöjda rutten leder nästan rakt in i en tunnel på 13 m (under havsytan ) till Grasbrook-hållplatsen. Härifrån korsar tunneln under Hansahafen cirka −26 m och når ytterligare ett stopp, vars namn ännu inte har fått namnet. Den Spreehafen korsas under åtmin ett liknande djup. Tunneln stiger igen till −13 m och når slutstoppet, Georg-Wilhelm-Straße, som planerades i konceptstudien och som den delar med variant 1. Ruttlängden är cirka 3,7 km.

Planerings- och bygghistorik

Utgångspunkt: anslutning till HafenCity

Utgångspunkten för planerna för U4 var utvecklingen av HafenCity . Med ett område på 157 hektar utgör det det största rumsligt angränsande stadsutvecklingsprojektet i Hamburg, med vilket stadens centrum ska utvidgas från sitt tidigare centrum runt den inre Alster i sydlig riktning till Nordelbens stränder av slutet av 2020-talet. Planerna inkluderar offentliga relaterade funktioner från områdena detaljhandel, utbud, gastronomi, kultur och fritid, som ska locka cirka 100 000 användare en dag efter projektets slutförande, främst arbetsplatser i tjänstesektorn för upp till 45 000 personer, lägenheter och bostäder anläggningar för upp till 15 000 personer samt olika utbildningsinstitutioner såsom ett antal högskolor. När HafenCity utvecklas strävar Free and Hanseatic City efter målet att minimera trafikmängden på motorfordon . Istället bör en trafikstruktur främjas som främst stöds av kollektivtrafik, cykeltrafik och gångtrafik.

Den ursprungliga HafenCity- huvudplanen från 2000 föreslog att området skulle integreras i det lätta järnvägsnätet som planerades av den rödgröna senaten vid den tiden . Regeringskoalitionen bildades efter parlamentsvalet 2001, bestående av CDU, FDP och partiets rättsstatsoffensiva (allmänt känt som " Schillpartiet ") bröt av pågående planer för lätta järnvägssystemet. Den nya senaten motiverade avslutningen med vad den ansåg vara de grundläggande bristerna i lätta järnvägssystemet, nämligen bristen på driftsstabilitet på grund av blandning med andra transportsätt och den närbesläktade aspekten av konkurrensen mellan olika transportsätt för det begränsade utrymmet i gatuområdet.

Förberedande trafikutredning

Ändå erkände senaten den högpresterande offentliga anslutningen av HafenCity som en uppgift av utomordentlig betydelse. Förutom den omedelbara praktiska dimensionen av en trafikutveckling kom särskilt två aspekter fram för honom; Byggandet av ett högpresterande och bildstarkt (och förknippat med höga investeringskostnader) kollektivtrafiksystem bör övertyga privata investerare att delta i projektet som ett tydligt åtagande från staden till HafenCity-projektet. Enligt transportmyndigheten föreslog olika (potentiella) investerare i staden enhälligt att bygga ett underjordiskt tåg i HafenCity eller angav att de skulle vara villiga att göra ett ekonomiskt åtagande för byggandet av ett underjordiskt tåg. Å andra sidan fanns det en koppling till Hamburgs ansökan om att vara värd för de olympiska och paralympiska sommarspelen 2012, som planerades vid den tiden . Hamburgs olympiska koncept planerade att bygga en stor del av de olympiska anläggningarna i området Norderelbbrücken och Kleiner Grasbrook mittemot HafenCity på Norderelbe södra strand . Om ansökan lyckas bör vägen till den olympiska platsen öppnas i mitten av 2011. Aspekten tappade slutligen sin omedelbara betydelse efter att den tyska NOK beslutade vid sitt möte den 12 april 2003 att inte stödja Hamburgs ansökan och istället att tala för Leipzig .

För utvecklingen av HafenCity undersökte senaten följande trafiksystem och rutter med avseende på deras inverkan på trafik, stadsutveckling och drift:

• Underjordisk tunnelväg från rådhuset
• Underjordisk tunnelavsnitt utan anslutning till resten av nätverket
• Höjd tunnelbanelinje från norra centralstationen
• S-Bahn- tunnelavsnitt från Jungfernstieg
• Förhöjt magnetiskt levitationståg baserat på Transrapid mellan centralstationen och HafenCity
• Förhöjd upphängningsjärnväg modellerad på Dortmund och Düsseldorf mellan centralstationen och HafenCity
• Bussystem av hög kvalitet på gatunivå

Byggandet av en tunnel från rådhuset identifierades som den mest fördelaktiga lösningen . Ur transportmyndighetens synvinkel, fördelarna med anslutningen till stadens centrum och centralstationen samt den operativt fördelaktiga fullständiga integrationen i det befintliga tunnelbananätet, den höga kapaciteten, det låga ytbehovet på ytan och den valfria förlängningen av vägen till distrikten i söder talade för dem norra Elben. Dessutom betonade myndigheten uttryckligen att denna variant var den som åtnjöt det största godkännandet av de (potentiella) investerarna i HafenCity.

Senatens beslut att ansluta HafenCity till tunnelbananätet meddelades medborgarna den 7 januari 2003. Planerna i beslutet skilde sig avsevärt från den rutt som slutligen realiserades. Som redan beskrivits skulle U4 utvecklas som en avgränsningslinje för U3 och väster om Rathaus station och leda tunnelbanan in i HafenCity. Emellertid var stoppen Überseezentrum och Lohsepark som planerades i HafenCity i huvudsak identiska, och deras plats motsvarade stationerna Überseequartier och HafenCity University . Det föreslogs också att rutten direkt öster om Lohsepark eller HafenCity University skulle utvidgas till söder.

Som en ytterligare skillnad mot det projekt som slutligen genomfördes, föreskrev den ursprungliga planeringen en ny filial till Steilshoop och Bramfeld . Planerna baserades på äldre överväganden och föreskrev en avlägsnande från det befintliga nätverket mellan Barmbek och Habichtstrasse . Rutten ska förgrena sig norr omedelbart öster om korsningen av rutten med Fuhlsbüttler Strasse och leda via nya stationer vid Schwalbenplatz, Elligersweg, shoppingcentret Steilshoop och Borchertring till terminalen Bramfeld i området för dagens busshållplats Bramfeld Dorfplatz . U4 skulle ha tagit rutten Bramfeld - Barmbek - Berliner Tor - Süd Hauptbahnhof - Rathaus - HafenCity .

Detaljerad jämförelse av varianter och slutlig ruttdefinition

Baserat på det grundläggande beslutet att ansluta HafenCity till tunnelbananätet undersöktes totalt 34 varianter för den nya linjen mellan stadskärnan och HafenCity i nästa steg, varvid inte bara rådhuset utan även andra avkopplingspunkter övervägdes.

Jämförelsen gjordes i en flerstegsprocess. I den första fasen undersöktes alla varianter med avseende på deras allmänna lämplighet för trafik och deras operativa genomförbarhet, varigenom 28 varianter eliminerades. För de återstående sex varianterna diskuterades detaljerade vägar i det andra steget och övervägdes med avseende på deras strukturella genomförbarhet och stadsintegration med hänsyn till de investeringar som krävs i varje enskilt fall. Återigen eliminerades tre varianter. De återstående tre varianterna undersöktes slutligen i detalj med avseende på trafikoperativa aspekter, tekniska och processrelaterade risker, tillfälliga och permanenta ingrepp i fastigheter och andra drabbade områden och nödvändiga investeringar och jämfördes med varandra.

Undersökningen avslutades i början av 2005 och stred mot den ursprungliga planeringen för att förlänga den nya linjen från U2-plattformen vid Jungfernstieg- stationen , medan rutt- och stationsplatserna i HafenCity i huvudsak fortsatte att motsvara originalet planer. Talade bland annat för den nya lösgöringspunkten. desto bättre trafikeffekt på grund av den direkta förbindelsen till den viktiga trafikföreningen Jungfernstieg , desto högre kapacitet på grund av möjligheten att använda 120 m långa tåg och särskilt den låga påverkan på stadskärnan, som ursprungligen planerades för förlängningen från den stadshuset - särskilt för hantverkare och markägare - bedömdes extremt kritiskt.

Vid ungefär samma tid som beslutet att utveckla HafenCity via Jungfernstieg övergavs den tidigare planerade filialen till Bramfeld. I det medföljande materialet till pressmeddelandet för den slutgiltiga ruttdefinitionen indikerade den förhöjda järnvägen att Bramfeld-avdelningen kunde fortsätta att implementeras som en förlängning av U3, men fortsatte inte projektet omedelbart. För närvarande kommer dessa planer sannolikt att betraktas som föråldrade, eftersom utvecklingen av Steilshoops och Bramfeld nu tilldelas en ny tunnelbanelinje U5 .

1: a rutt: Billstedt - HafenCity University

Byggande av den nya linjen till HafenCity

Senaten , som nu var CDU: s enda ansvar, och den upphöjda järnvägen undertecknade det slutliga byggkontraktet för projektet den 8 juni 2007, så att den upphöjda järnvägen kunde avsluta tilldelningen av linjens skal och station på samma dag. Priset omfattade en finansiell volym på 200 miljoner euro och tilldelades ett projektkonsortium bestående av totalt fyra byggföretag. Den officiella byggstarten ägde rum den 23 augusti 2007.

2008 började arbetet med Jungfernstieg , vilket krävde omfattande tillfällig renovering av den populära strandpromenaden och Alster Touristik- piren.

För att upprätta förbindelserna mellan den nya linjen och Jungfernstieg-nätverket avbröts U2-linjen i innerstadsområdet i sex månader i början av 2009. Anslutningen gjordes i en öppen bygggrop. Samtidigt förbereddes fortfarande att byta linjer U2 och U3 öster om Berliner Tor station , plattformarna för U2 och U4 i Jungfernstieg station ökades till sin fulla längd och utrustades med hissar, och den nya City Ost- signalrutan var tas i drift.

Den 13 oktober 2009 ägde den första skölden inträde till tunnelborrmaskinen på Jungfernstieg, den 6 januari 2010 började skölden för det andra tunnelröret, som slutfördes i januari 2011 med den andra skölden. Sommaren 2010 började arbetet med det inre av hållplatserna Überseequartier och HafenCity University parallellt med arbetet med det andra röret . Den 28 februari 2011 kopplades linjetunnlarna till befintliga anläggningar på Jungfernstieg, och exakt ett år senare anslöts spåren till den nya linjen till det befintliga nätverket. Den 7 maj 2012 öppnades de återställda öppna ytorna i Jungfernstieg.

Den 13 juli 2012 beslutade Hochbahn att starta testdrift av U4 den 4 november, öppningen var planerad för tidtabellsändring den 9 december 2012. Det beslutades också att initialt köra rutten - anpassad till utvecklingsnivån för HafenCity - bara var 10: e minut och initialt endast till Überseequartier i persontrafiken. Vägen till HafenCity University skulle inte äga rum förrän universitetet öppnade, vilket vid tidpunkten för Hochbahns beslut väntades för sommaren 2013.

Öppning av U4

Den symboliska öppningen av U4 ägde rum den 28 november 2012 av den första borgmästaren Olaf Scholz , ordföranden för Hochbahn Günter Elste och Enak Ferlemann , statssekreterare för det federala transportministeriet . Officiell passageraroperation började dagen efter, tidigare än vad som ursprungligen meddelades, och rutten mellan Jungfernstieg och HafenCity kunde användas gratis fram till tidtabellsändringen den 9 december 2012.

Vid tidpunkten för öppnandet förväntades U4 att transportera cirka 35 000 passagerare om dagen när HafenCity är klar.

Förlängning av HafenCity University - Elbbrücken

Utgångspunkt: utveckling av östra HafenCity

Med översynen eller omorganisationen av HafenCity- huvudplanen 2010 blev utvidgningen av U4 från HafenCity University , som fortfarande var under uppbyggnad vid den tiden, till Elbe-broarna, inklusive förbindelsen med S-Bahn, en del av det övergripande planeringsram för HafenCity. Funktionellt ger huvudplanen - och dess kvalifikationer för stadsutveckling som nu har ägt rum - ett betydande kommersiellt fokus för Elbe-broarna med upp till 13 000 jobb och cirka 1100 lägenheter.

Våren 2011 frågade parlamentsgrupperna i det regerande SPD och oppositionen De gröna och LINKE senaten i ett gemensamt förslag att stödja de informella uttalandena i huvudplanen med en officiell resolution och att förlänga U4 och S-Bahn-anslutning undersökt. Senaten uppfyllde begäran i mitten av året.

Förberedande trafikutredning

Senatens utredning behandlade anslutningen till östra HafenCity samt utvecklingen av Kleiner Grasbrook.

I ett första steg utvecklades och undersöktes totalt 36 varianter för olika trafiksystem och rutter med avseende på deras trafik, stadsplanering och operativa potentialer och effekter. De 36 varianterna kan delas in i fem grupper enligt det transportmedel som beaktas:

• Utbyggnad av U4 eller byggande av en ny S-Bahn-linje
• Förlängning av U4 och installation av nya hållplatser på Harburg S-Bahn-rutten
• Inrättande av ytterligare stopp på befintliga (höghastighets) järnvägslinjer
• Introduktion av en spårväg
• Bussanslutning

På grund av den höga prognostiserade trafikvolymen och förekomsten av expanderbara höghastighetsjärnvägslinjer i det aktuella området förespråkade utredningen jakten på varianter av den andra kategorin och övervägde skapandet av en direkt övergång från U4 till S-Bahn i området Elbebron som särskilt gynnsamt för trafikeffekten.

I det andra steget undersöktes tre planerade ärenden, var och en med två varianter, och jämfördes närmare med avseende på trafik, drift, stadsutveckling och strukturtekniska effekter samt förväntade investeringar:

• Planfall 1: Underjordisk utbyggnad av U4 från HafenCity University till en ny Kleiner Grasbrook- station , utveckling av Elbe-broområdet med en ny S-Bahn-station
  • Planfall 1a: Ny Elbbrücken S-Bahn-station på Norderelbe norra stranden
  • Planfall 1b: Ny S-Bahn-station Veddeler Markt på södra stranden av norra Elben
• Planfall 2: Underjordisk utbyggnad av U4 från HafenCity University till en ny gemensam U- och S-Bahn-station i Elbe-broarna och underjordisk fortsättning till en ny Kleiner Grasbrook-station
  • Planfall 2a: Gemensam ny U- och S-Bahn-station Elbbrücken på Norderelbe norra stranden
  • Planfall 2b: Gemensam ny U- och S-Bahn-station Veddeler Markt på södra stranden av Norderelbe + ny U-Bahn-station Versmannstraße i norra delen av Baakenhafen
• Planfall 3: Underjordisk utbyggnad av U4 från HafenCity University till Versmannstraße / Baakenwerderstraße-korsningen i östra HafenCity, därifrån direktion över marken med en ny gemensam U- och S-Bahn-station i området Elbbrücken och markövergång till en ny Kleiner Grasbrook-station
  • Planfall 3a: Gemensam ny U- och S-Bahn-station Elbbrücken på Norderelbe norra stranden
  • Planfall 3b: Gemensam ny U- och S-Bahn-station Veddeler Markt på södra stranden av Norderelbe + ny U-Bahn-station Versmannstraße i norra delen av Baakenhafen

Planfall 3a och 3b identifierades som de mest gynnsamma varianterna totalt. För dem talade bland annat. den goda utvecklingen av östra HafenCity inklusive Elbe-broarnas huvudområde, den goda interna utvecklingen av HafenCity, den lägre strukturella risken och de låga kostnaderna på grund av sträckans och stationernas delvis ovanjordiska läge ekonomisk användning av potentiella anläggningsområden längs sträckan. Analogt med det tidigare argumentet till förmån för beslutet att öppna HafenCity med en tunnelbana (se ovan) påpekar Hochbahn och Free och Hansestaden den positiva signaleffekten för investerare som kan utöva tidigast möjliga expansion av tunnelbanan.

Eftersom det vid tidpunkten för utredningen inte var tydligt vilka stadsutvecklingsperspektiv som skulle uppstå på områdena söder om Norderelbe - särskilt när det gäller frågan om den befintliga hamnanvändningen av Kleiner Grasbrooks bör bevaras eller om områdena bör bevaras öppnade för stadsutveckling -, Planfall 3b, som fokuserade mer på utvecklingen av områdena söder om Elben, kasserades. Senaten betonade också att en förlängning bortom Elbe-broarna under de givna stadsplaneringsförhållandena i området kring rutten knappast skulle uppnå en viss ekonomisk effektivitet som skulle kunna hjälpa den att vara berättigad till finansiering av den federala regeringen.

Därför erkändes planfall 3a med en ny tunnelbanestation Elbbrücken norr om Norderelbe äntligen som en föredragen variant, förlängningen till Kleiner Grasbrook skjöts upp som ett alternativ för en senare expansion (se nedan). Det förklarades också att byggandet av den planerade förbindelsen med S-Bahn inte var möjlig på kort sikt på grund av kostnaderna och den komplexa samordningen med stadsutvecklingen i östra HafenCity, men skulle också fortsätta att existera som ett alternativ.

Tilldelning av planerings- och byggnadsplatser, politiskt beslut

Medan senaten fortfarande undersöktes offentliggjorde den upphöjda järnvägen den 1 juli 2011 anbudet för förberedelse av den preliminära planerings-, utkasts- och godkännandeplanering för en förlängning av U4. Anbudet namngav 2013 som den planerade byggstarten, men hänvisade inte till överväganden om en övergång till S-Bahn. I slutet av 2011 rapporterade olika medier i Hamburg enhälligt att enligt trafikmyndigheten en länk till S-Bahn inte borde användas av kostnadsskäl. Den 7 augusti 2012 förklarade emellertid myndigheten för medborgarskapets transportkommitté att S-Bahn-stationen skulle byggas efter kostnadsreducerande omplanering som hade skett under tiden. Myndigheten meddelade också att båda stationerna bör tas i drift samtidigt.

Den 15 januari 2013 beslutade senaten officiellt att utvidga U4 till Elbe-broarna och bad medborgarna om godkännande. Byggkostnaderna beräknades vid denna tidpunkt till cirka 136 miljoner euro.

I slutet av april 2013 presenterade Hochbahn resultatet av den strukturella genomförandekonkurrensen för stationsbyggnaden. Sex kontor deltog i den första etappen av tävlingen, varav gmp (Hamburg) och Auer Weber (Stuttgart) var på listan. Efter att ha reviderat utkasten, som ursprungligen bedömdes som likvärdiga, bestämde Hochbahn utkastet från gmp, som bland annat ansvarade för transportstrukturer. designade huvudbyggnaderna på Hamburg och Stuttgart och Berlin centralstation .

Planeringsgodkännandebeslutet för utvidgningen beviljades i oktober 2013 och byggplatserna för konstruktions- och specialfondsteknik tilldelades i december 2013 och i november 2014 för stationsbyggnadens första byggfaser.

Byggande av vägen till Elbe-broarna

Arbetet med tunnelavsnittet började den 23 april 2014, men arbetet med en underjordisk parkeringsanläggning öster om HafenCity University , som också är en del av vägen till Elbe-broarna , hade redan påbörjats den 21 juni föregående år . Strukturen hade redan godkänts som en del av planeringsgodkännandet för den första byggfasen från Jungfernstieg till HafenCity, men genomförandet hade skjutits upp.

Sopsystemets skal slutfördes i mitten av 2015, ruttunneln följde i början av 2017 och spårbyggandet på rutten började i mars. I februari 2017 erbjöd den upphöjda järnvägen en rundtur på byggarbetsplatsen genom tunneln till byggplatsen för hållplatsen Elbbrücken , under vilken deltagarna kunde se den planerade utformningen av stoppet på plats med hjälp av virtual reality-glasögon .

Byggandet av stationens interna åtkomstsystem började i början av 2017 och i slutet av mars installerades den första stålbjälken för stationshallen. Hela stödkonstruktionen tillverkades i augusti, direkt därefter började installationen av totalt 1200 glasrutor, som bildar hallens inre hud. Arbetet för detta slutfördes hösten 2017. Mellan 17 och 22 maj 2018 lyfts gångbroen till den närliggande S-Bahn-stationen med två tunga kranar. Bron lyftes i två separata segment, där den västra delen först anslöt till tunnelbanestationen, och den östra delen natten till 19-20 maj lyftes. Ytterligare uppföljningsarbete utfördes de följande dagarna. Hela stationen färdigställdes i början av december 2018 så att verksamheten kunde börja med tidtabellsändringen den 9 december 2018. Interna provkörningar genomfördes på rutten redan den 19 november 2018. Från den 7 till 9 december 2018 kunde den nya rutten användas gratis av alla passagerare innan en öppningsceremoni ägde rum i ett privat företag.

Arbetet med den angränsande S-Bahn-stationen började i slutet av augusti 2017 och öppningen är planerad till slutet av 2019. Ursprungligen var det planerat att byggnadsarbetet vid tunnelbanestationens öppning skulle ha gått så långt att passagerartrafiken kunde startas. På grund av oväntade komplikationer i grundandet av byggnaden måste öppningen dock skjutas upp i ungefär ett år.

Extension Horner Rennbahn - Horner Geest - Jenfeld

Första förslaget och konceptstudie

I april 2014 presenterade senaten och Hochbahn en katalog över potentiella expansionsprojekt för tunnelbananätet, som inkluderade att ta bort U4 från den rutt som används tillsammans med U2 i Horn- distriktet i riktning mot Horner Geest i nordost. I slutet av 2014 slutförde Hochbahn arbetet med en konceptstudie som ytterligare undersökte de projekt som presenterades i april. Studien bestämde bland annat. Ungefär stoppplatserna på Stoltenstrasse och Dannerallee, fem varianter diskuterades för borttagning från det befintliga nätverket och rutten:

• Unfiring väster om Horner Rennbahn och springer längs Manshardtstrasse
• Avfyrar öster om Horner Rennbahn och springer längs Manshardtstrasse
• Avkoppling mellan Horner Rennbahn och Legienstrasse och kurs i Querkamp-axeln
• Unfiring öster om Legienstrasse och kurs i Legienstrasse-axeln
• Unfiring mellan Legienstrasse och Billstedt och kurs i axeln Schiffbeker Weg

Den andra varianten identifierades som den föredragna varianten på grund av den goda utvecklingseffekten, den direkta vägen mot stadens centrum och den omfattande genomförbarheten under offentliga gatuområden. Dessutom valdes den tredje varianten för ytterligare övervägande. Hon var vid o. G. Kriterier bedömdes mindre positivt i varje fall, men bör övervägas mer detaljerat innan en slutlig uteslutning. De andra varianterna uteslöts, särskilt för att rutten bedömdes vara för omvägande med avseende på stadens centrum och den mindre gynnsamma utvecklingseffekten.

I ett mer långtgående perspektiv skisserade konceptstudien också en senare förlängning av rutten mot östra och nordöstra gränsen till bosättningscentra i Jenfeld och förklarade att när man förlänger U4 till Horner Geest måste en senare förlängning till Jenfeld strukturellt beaktas. Rutten kan i huvudsak implementeras som en rak förlängning av den föredragna varianten.

Ytterligare steg

Arbetet med genomförbarhetsstudien, som skulle ta en närmare titt på projektet, började i november 2014 och slutfördes under 2015. Utredningen fixade bland annat inriktningen under Manshardtstrasse, hållplatsernas placering och utformningen av gängningen från den befintliga rutten. I början av maj 2017 meddelade förhöjda järnvägen att preliminära förslaget planeringen hade avslutats och arbetet med utkastet till planeringen hade börjat. Hochbahn förväntade sig ursprungligen kunna öppna plangodkännandeförfarandet inom 2017 om det gick idealiskt. Faktum är att det inleddes i juni 2018 med en offentlig utfrågning i april 2019. Ursprungligen förväntades byggandet börja tidigast 2019, men ägde rum sedan i april 2020.

Förlängning från Elbe-broarna i söder

Första förslaget och konceptstudie

I katalogen över expansionsprojekt som presenterades av Hochbahn och senaten 2014 och konceptstudien baserad på den, utöver utvidgningen av U4 till Horner Geest, ansågs en förlängning bortom Elbbrücken södra terminal i sydlig riktning. Rutten ska korsa Norderelbe och öppna den östra delen av distriktet Kleiner Grasbrook och de områden i Wilhelmsburg som ännu inte har betjänats av S-Bahn, inklusive det stora bostadsområdet Kirchdorf-Süd . I perspektiv skisserade konceptstudien också en fortsättning till Harburgs centrum .

Konceptstudien delade ut expansionen i två eller tre faser, som borde ha genomförts efter varandra; först förlängningen från Elbe-broarna till Kleine Grasbrook, följt av vägen till Wilhelmsburg och möjligen slutligen vägen till Harburg.

De två första expansionsstegen relaterade till planerade eller realistiska stadsutvecklingsutvecklingar i respektive ruttmiljö. Utvecklingen av Kleiner Grasbrook var en del av de pågående överläggningarna i Hamburg vid den tiden för att ansöka om att vara värd för de olympiska och paralympiska sommarspelen 2024 . Som med den planerade ansökan för sommarspelen 2012 planerade Hamburgs koncept att bygga en stor del av de olympiska anläggningarna på Kleiner Grasbrook. I synnerhet bör den olympiska platsen innehålla den olympiska stadion, den olympiska simbassängen och den olympiska byn . Områdena i fråga var och är till stor del ockuperade av hamnfunktioner som skulle ha tvingats ge upp eller flytta till förmån för det olympiska användningen. Vid den efterföljande användningen bör den olympiska platsen öppnas för normal stadsutveckling, för vilken till exempel den olympiska byn och den olympiska stadion - den senare efter en motsvarande renovering - ska användas (fortsätter) för att leva.

Planerna för rutten bortom Kleine Grasbrook syftade särskilt till att ansluta befintliga tätbefolkade bosättningsområden och viktiga områden med potential söder om norra Elben bättre till kollektivtrafik och, i linje med det politiska målet för "hoppa över Elben", till stadens centrum. Trots det grundläggande erkända behovet av en bättre anslutning till de befintliga bosättningsområdena uppgav konceptstudien att en utvidgning söderut kunde ske endast om betydande utvecklingspotentialer aktiverades i området kring rutten, eftersom den befintliga användningstätheten inte ändå tillräckligt övergripande för att motivera en tunnelbaneförbindelse. Förbindelsen mellan Wilhelmsburg och U4 var därför beroende av å ena sidan den externa faktorn för stadsförändringen av Kleiner Grasbrook, som i sin tur gjordes beroende av en framgångsrik ansökan om värd för de olympiska spelen, och å andra sidan av distrikts interna utvecklingsmöjligheter.

Planering inför den olympiska ansökan

Konceptstudien undersökte två ruttkorridorer för utvecklingen av den olympiska platsen. Eftersom det slutgiltiga beslutet till förmån för Hamburgs ansökan fortfarande väntade vid denna tidpunkt fanns det fortfarande inget stadsplaneringskoncept för den olympiska platsen som skulle utvecklas.

• Underjordisk kurs genom platsens centrala område
• Underjordisk eller överjordisk bana i Dessauer Straßes axel på platsens östra kant

Den underjordiska dirigeringen med en centralstation var fast besluten att vara det föredragna alternativet. Som ett underordnat alternativ betraktades turnén ovan jord längs Dessauer Strasse. Den mycket gynnsamma utvecklingen av området talade för centralstationsplatsen, även om studien inte utesluter möjligheten att den östra, ovanjordiska varianten inte också kan visa sig vara förenlig med stadsutvecklingen i samband med ytterligare planering och, när den vägs upp, ännu mer ekonomisk än tunnelbanan.

Planering enligt Hamburgs beslutsamhet som en tysk sökandestad

I mars 2015 beslutade DOSB: s presidium att stödja Hamburgs ansökan om att vara värd för de olympiska och paralympiska sommarspelen 2024. Den fria och hansastaden och den upphöjda järnvägen intensifierade sedan arbetet med stadsutvecklingen och det logistiska konceptet för spelen och för återanvändningen av de olympiska anläggningarna.

När det gäller U4 var den efterföljande användningen av särskild relevans, eftersom den olympiska platsen på Kleiner Grasbrook, nu känd som OlympiaCity , endast skulle nås via stationer utanför platsen av säkerhetsskäl. HafenCity University och Elbbrücken stationer planerades för detta på U4 .

Omedelbart efter matcherna skulle U4 dock förlängas från Elbbrücken med cirka 1,3 kilometer till Kleine Grasbrook. Avvikande från konceptstudiens preferens bestämde de vidareutvecklade planerna att rutten skulle vara över marken och i axeln Dessauer Straße med en station vid den östra kanten av OlympiaCity.

För vägledning ovan jord, bland annat. de lägre kostnaderna jämfört med en tunnellösning. Sammantaget uppskattade en genomförbarhetsstudie kostnaderna till cirka 172 miljoner euro, med ytterligare 150 miljoner euro som gick till byggandet av den nya bron, som initialt kommer att fungera som en gågata mellan Elbe-broarna och OlympiaCity under spelen och tunnelbanespåren. efter spelen bör spela in för korsningen av Norderelbe. Dessutom, till förmån för den valda lösningen, det faktum att området för OlympiaCity kunde planeras mycket mer fritt, eftersom rutten var begränsad till en relativt kompakt, smal korridor och inte skulle ha skurit igenom större delar av området. Dessutom skulle en station i sydöstra delen av Kleiner Grasbrook också ha haft en utvecklingseffekt för den västra delen av Veddel.

Som ett ytterligare förberedande arbete utöver gångbroen och senare spårbroen, skulle grunden göras under byggandet av de olympiska anläggningarna och områden för tunnelbanans rutt och station skulle hållas fria. Förutom att säkerställa en samordnad planering mellan tunnelbanan och andra strukturåtgärder, skulle detta tillvägagångssätt främst ha erbjudit strukturella och logistiska fördelar.

I september 2015 släppte kommunfullmäktige medel på 15 miljoner euro för preliminär planering, utkast och godkännande av utbyggnaden till Kleine Grasbrook, planeringen bör inledas samma år. Plangodkännandeförfarandet bör öppnas 2017 så att byggandet kunde ha startat 2019.

Efter att Hamburg-befolkningen beslutade mot en ansökan i en folkomröstning den 29 november 2015, sköts planerna för den södra förlängningen ursprungligen på obestämd tid. Även om folkomröstningen resulterade i en ansökan skulle projektet ha fortsatt att bli föremål för tilldelningen av spelen till Hamburg, så att ett slutgiltigt beslut om byggande inte skulle fattas förrän efter IOC- mötet den 13 september 2017 , vid vilket spelen tilldelades skulle ha gjorts.

Utveckling av det nya Grasbrook-distriktet

Den 12 september 2017 presenterade senaten planer på att öppna ett område på cirka 46 hektar i nordöstra och östra delen av Kleiner Grasbrook för stadsutveckling under projektnamnet Grasbrook . Mittemot HafenCity ska lägenheter och anläggningar för cirka 6 000 personer skapas, jobb inom service-, produktions- och forskningssektorn för cirka 16 000 personer och omfattande offentliga grönområden och öppna ytor. Konceptuellt kan projektet ses som en utvidgning av HafenCity, eftersom det i huvudsak antar dess egenskaper när det gäller stadsstruktur och densitet, användningsblandning, social mix, ekologisk hållbarhet och mobilitetsstruktur. Samtidigt bygger projektet på de planer som utvecklades som en del av stadsutvecklings- och idrottsanläggningskonceptet för organisationen av de olympiska och paralympiska spelen 2024. De strukturella åtgärderna kan börja 2019 med rensningen av områdena och skapandet av utvecklingsåtgärder, den övergripande åtgärden bör sträcka sig över en period på cirka 20 år, så att utvecklingen kan slutföras omkring 2040.

Stadens beslut till förmån för stadsutvecklingen av Kleiner Grasbrook är förvånande genom att det inom ramen för idrottsanläggningens förklaring förklarades att en sådan öppning endast kunde äga rum som en del av ett evenemang på spelets skala. Med 65 hektar täcker de nuvarande planerna en bra hälft av de områden som skulle utvecklas som en del av den olympiska planeringen. De återstående områdena i Kleiner Grasbrook ska fortsätta att användas för hamnindustrin, men avtalsbaser ska skapas för att underlätta en efterföljande omfördelning av de återstående hamnområdena, särskilt genom regler för att kompensera de bosatta företagen i händelse av av en omplacering.

Lokal kollektivtrafikutveckling av området kommer initialt att ske via den befintliga Elbbrücken U- och S-Bahn-stationen och de bussförbindelser som är anslutna till den. Den valfria förlängningen av U4 vid en senare tidpunkt ska dock säkerställas när det gäller planering och kontrakt, särskilt tunnelbanan ska hållas fri från utveckling. Rutten motsvarar ungefär den östra varianten av den olympiska planeringen (se nedan) med en stationsplats förskjuten till norr; med utgångspunkt från Elbbrücken- stationen skulle rutten ledas söderut parallellt med Norderelbbrücken, svängas mot sydväst och en ny station skulle ges i sydöstra Vltava hamnbassäng. Dessutom indikeras en möjlig förlängning mot sydväst i axeln Dessauer Strasse och på Veddel.

De planer som presenterades som en del av den första presentationen av Grasbrook- projektet förutsåg att stationen på platsen från de olympiska planerna skulle vara söder om Vltava hamn och väster om Dessauer Strasse. Denna plats var i yttersta delen av projektområdet vid det geografiska gränssnittet mellan Grasbrook och de områden som fortfarande är avsedda för hamn- och logistikrelaterade användningar.

Planerar för utvecklingen av Wilhelmsburg

Medan planeringen för utvecklingen av OlympiaCity var ganska avancerad och utbyggnaden av U4 till Kleine Grasbrook för närvarande genomförs åtminstone när det gäller planering, genomfördes planeringen för utvecklingen av Wilhelmsburg bara på nivån av konceptstudie. Med tillbakadragandet från den olympiska ansökan var en ytterligare fördjupning ursprungligen onödig. Det är inte känt i vilken utsträckning en utvidgning sannolikt kommer att övervägas mot bakgrund av nuvarande planer för utvecklingsområdet Grasbrook .

Enligt konceptstudien skulle vägen för utvecklingen av Wilhelmsburg, med början från OlympiaCity, först ha varit tvungen att korsa bassängen i Spreehafen söder om Kleiner Grasbrooks . För detta ändamål beaktades följande varianter:

• Västra vägen ovan jord ungefär i axeln till Brandenburger bron
• Västra, underjordiska rutten ungefär längs Brandenburg-bron
• Östra, övre markväg i Dessauer Strasse-axeln

Den västra vägen kunde ha anslutits till den centrala vägen såväl som till den väg som leder genom den olympiska platsen i öster; den östra vägen planerades som en förlängning av den östra vägen.

Söder om Spreehafen diskuterade konceptstudien tre ruttkorridorer för utvecklingen av Wilhelmsburg. Ett centralt krav för att rutten skulle kunna bestämmas var att undvika parallell trafik med S-Bahn som redan var i drift i Wilhelmsburg. Samtidigt var eller är detta krav relativt enkelt att uppfylla, eftersom S-Bahns huvudfunktion, som går via Wilhelmsburg och Veddel, enligt studien är den snabbast möjliga förbindelsen mellan Hamburgs centrum och Harburg. distriktet, vilket är anledningen till att distriktet Wilhelmsburg, som är stort i termer, hittills bara har utvecklats selektivt av järnvägen. Som ett resultat ligger betydande bosättningsområden i Wilhelmsburg utanför S-Bahns omedelbara avrinningsområde.

De tre korridorerna som beaktades var:

• Västra korridoren: slaktkroppar av kvarteret Reiherstieg - av rymden - Center Wilhelmsburg - S-Bahnhof Wilhelmsburg - Kirchdorf-South
• Centralkorridor: kurs längs axeln Georg-Wilhelm-Strasse
• Östra korridoren: Kurs i axeln för dagens Wilhelmsburger Reichsstraße till Kirchdorf-Süd

En kombination av den första och andra korridoren valdes som den föredragna varianten, vilket ungefär motsvarar rutten för MetroBus linje 13, som hittills har tillhandahållit större delen av kollektivtrafikutvecklingen i västra Wilhelmsburg och det stora bostadsområdet Kirchdorf-Süd. Efter att ha passerat Hansa hamn skulle rutten ha gått söderut via stationer i områdena Stübenplatz, Neuhöfer Straße busshållplats (öster) och Wilhelmsburgs rådhus. Där skulle rutten ha svängt åt öster, William Reichsstraße korsade och tågstationen Wilhelmsburg nådde. Rutten skulle så småningom ha fortsatt i sydostlig riktning till en ny station i Kirchdorf-Süd.

Därifrån indikerar kartmaterialet i konceptstudien en ytterligare förlängning mot sydväst i riktning mot Harburg-distriktets centrum och bekräftar också denna möjlighet i textform, men utan att specificera en mer specifik kurs. Denna routing var avsedd att ansluta alla de viktigaste trafikområdena i Wilhelmsburg; nätverket skulle ha fortsatt att ha en god nätverkseffekt genom anslutningen till S-Bahn-nätverket och potentialen för betydande besparingar i busstransporttjänster.

Den goda utvecklingen av framtida kontaktpunkter i distriktet och möjligheten till en direkt fortsättning till Harburg talade för turnén i Georg-Wilhelm-Straßes axel. Den mindre gynnsamma utvecklingen av befintliga områden med hög volym bedömdes vara en nackdel.

Den relativt enkla och billiga integrationen i den pågående eller planerade utvecklingen i närheten av rutten talade för vägledningen i Wilhelmsburger Reichsstraßes axel. Reichsstraße kommer att svängas österut till järnvägsnätet år 2019 och dess tidigare område och stora delar av det omgivande området kommer att göras tillgängligt för en stadsjustering. Som en del av den urbana omorganisationen kunde den underjordiska linjen ha byggts i förväg eller parallellt med vidareutvecklingen. Emellertid bedömdes närheten till S-Bahn-linjen och utelämnande av viktiga befintliga områden med hög volym vara betydande nackdelar.

kostar

Jungfernstieg-rutten - HafenCity University

I september 2008 prognostiserades byggkostnaderna för den första byggfasen till 298 miljoner euro. Enligt senaten planerades att den federala regeringen skulle betala 126 miljoner euro eller cirka 42 procent av detta belopp genom kommunal transportfinansieringslag, medan 172 miljoner euro skulle förbli hos den fria och hansastaden. I april 2009 korrigerades prognosen för de totala kostnaderna till 301 miljoner euro. En annan uppskattning från oktober 2009 korrigerade kostnaderna till det slutliga beloppet på 323,6 miljoner euro, varav den federala regeringen bidrog med 135 miljoner euro.

Route HafenCity University - Elbbrücken

Kostnaden för den cirka 1,3 kilometer långa förlängningen från HafenCity University till Elbe-broarna beräknades till cirka 187 miljoner euro i början av byggandet. Av detta bör 38 miljoner euro gå till parkeringsanläggningen öster om HafenCity University och 136 miljoner euro till den fortsatta rutten och den nya tågstationen. I augusti 2016 meddelade dock Hochbahn att kostnaderna förväntas vara cirka 10 miljoner euro lägre. Baserat på den ursprungliga prognosen bör Free and Hanseatic City bära en andel på 102 miljoner euro och den federala regeringen cirka 72 miljoner euro av projektkostnaderna. Några veckor innan linjen togs i drift meddelade Hochbahn i november 2018 att de totala kostnaderna kan minskas ytterligare med 145 miljoner euro.

Route Horner Rennbahn - Horner Geest

I mitten av mars 2018 publicerade Hochbahn en kostnadsprognos för den 2,6 kilometer långa rutten till Horner Geest på 465 miljoner euro. Av summan spenderas cirka 20 miljoner euro på planering och förberedelse av utmärkelsen. Den största delen av 355 miljoner euro är hänförlig till så kallade grundkostnader för byggnation, plus 33 miljoner euro för tillhörande byggkostnader. Ytterligare 36 miljoner euro planerades som riskavsättning för oförutsedda händelser och 21 miljoner euro som reserv för möjliga prisökningar upp till upp till sex procent av baskostnaderna.

kritik

Konstruktionen var särskilt kontroversiell med avseende på de totala kostnaderna och kostnadsutvecklingen. Kostnaden på 298 miljoner euro, som prognostiserades innan byggandet påbörjades, betraktades som oproportionerligt hög för en fyra kilometer lång rutt med endast två stationer. En annan kritikpunkt gäller sträckans gång, som går i en stor båge med mer än 180 ° riktningsförändring och utan mellanliggande stopp under stadens centrum och längs Elbphilharmonie . Enligt kritikerna skulle en anslutning via en 700 meter lång gren av U1-linjen från Meßberg- stationen ha varit möjlig.

Hochbahn uppgav att man hade undersökt 34 ruttvarianter för utvecklingen av HafenCity i de förberedande studierna och att man hade identifierat den som valdes för implementering som den bästa och mest effektiva när det gäller drift. Den ursprungligen betraktade linjekonstruktionen som en upphöjd järnväg avvisades på grund av den komplicerade linjen i området kring Kehrwiederspitze och av operativa skäl: I motsats till de ursprungliga planerna ville den upphöjda järnvägen inte att HafenCity skulle förgrena sig från U3-ringlinjen. De första planerna hade förutsatt en tunnelbana till HafenCity från U3-hållplatsen Rathaus . Detta ledde till starka protester från återförsäljarna i Mönckebergstrasse . Anledningen till planförändringen var att det redan fanns två färdiga men oanvända tunnelbaneplattformkanter vid Jungfernstieg station för den tidigare planerade U4 till Altona. Kritik insisterade också på att endast 90 meter långa tåg kan användas på denna linje på grund av den kortare jämfört med resten av nätverksplattformarna och en utarbetad Ausfädelungskonstruktion på Baumwall skulle ha krävts.

Den röda - grön senaten , som regerade fram till 2001, hade planerat att bygga en spårväg linje till utveckla HafenCity . Efter regeringsbytet 2001 gavs stadsjärnvägsplaneringen för tillfället och en tunnelbaneförbindelse föredrogs.

En annan poäng med kritik mot den valda rutten är att Elbphilharmonie, en av de viktigaste attraktionerna i HafenCity, inte ligger i U4-hållplatsernas avrinningsområde. Den närmaste snabbtransportjärnvägsstationen är Baumwall- stationen på U3-linjen, cirka 430 meter nordost om Elbphilharmonie .

Se även

• ”U4 till HafenCity” i artikeln Hamburger Hochbahns historia

litteratur

• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs mörka världar: den mystiska tunnelbanan i hansastaden . 1: a upplagan. Länkar, Berlin 2008, ISBN 978-3-86153-473-0 . 
• Mathias Keuchel: Hamburg: Med U4 till HafenCity . I: Stadstrafik . Nej. 1–2 / 2013 (januari - februari). EK-Verlag, 2013, ISSN  0038-9013 , s. 44-47 . 

webb-länkar

• Webbplats för Hamburger Hochbahn för HafenCity-U-Bahn-projektet
• Argument för en upphöjd järnväg - av Gerhard Bolten
• Videointryck av den nya U4 liksom Überseequartier och HafenCity University stannar
• Videoridning i förarhytten på U4 från HafenCity University via Überseequartier till Jungfernstieg

Individuella bevis

1. ↑ Del 1: U4-station Überseequartier - Undervattensvärlden. 3 december 2012, nås 1 juni 2017 . 
2. ↑ Del 2: U4-station HafenCity University - den lätta filharmoniska hallen. 6 december 2012, nås 1 juni 2017 . 
3. ↑ ^{a b} Borgmästare sätter officiellt Hamburgs nya U4 i drift. 28 november 2012, nås 1 juni 2017 . 
4. ↑ U4 kör nu också till HafenCity Uni på vardagar. 12 augusti 2013, nås 1 juni 2017 . 
5. ↑ Förhöjd järnväg ökade kapaciteten på tunnelbanelinje U4. 20 november 2015, nås 1 juni 2017 . 
6. ↑ Grunden är antalet på- och avstigningspassagerare vid de enskilda U4-hållplatserna under en genomsnittlig arbetsdag (må-fre) 2018 enligt Hamburger Hochbahn i ett svar på "FragDenStaat", som nås den 1 juli 2019 . Siffrorna resulterar i ett fel på 200 fler än att resa per dag, vilket kan bero på avrundning.
7. ↑ Uppgifter och fakta om byggandet av U4 - U4.Hochbahn.de ( Memento från 12 februari 2013 i Internetarkivet )
8. ↑ ^{a b c d} Preliminär planeringsplanering för U4-förlängning har slutförts. I: Hamburgs lokala transportwebbplats. 11 maj 2017. Hämtad 23 maj 2017 . 
9. ↑ Mike Schlink: Arbetet har börjat - startsignal för Hamburgs nya tunnelbanestationer , mopo.de från 6 april 2020, nås den 6 april 2020
10. ↑ Vi för U4: Officiell byggstart för U4 Horner Geest , www.schneller-durch-hamburg.de från 22 februari 2021, nås den 22 februari 2021
11. Sonn Martin Sonnleitner: Zoff om underjordisk konstruktion. Wedel-Schulauer Tageblatt, 9 mars 2019, s. 14
12. ↑ ^{a b c d} Utökad konceptstudie för förlängning av U4-tunnelbanelinjen i riktning mot Wilhelmsburg. (PDF) 10 september 2020, nås den 11 september 2020 . 
13. Hoppa upp till det nya Grasbrook-distriktet. (PDF) In: Presentation av HafenCity Hamburg GmbH som en del av kick-off-evenemanget för planeringen av Grasbrook den 1 juni 2018. Den 1 juni 2018, nås den 18 juni 2018 . 
14. ^ GHS Gesellschaft für Hafen- und Stadntortentwicklung mbH (red.): HafenCity Hamburg . Huvudplanen. S. 12.
15. ^ Medborgarskap för den fria och hansastaden Hamburg (red.): Trycksaker 17/808.
16. ↑ Medborgarskap för den fria och hansastaden Hamburg (red.): Trycksaker 17/2019.
17. ↑ HafenCity Hamburg GmbH (red.): HafenCity News , nummer 2, februari 2005.
18. ↑ På vägen tunnelbanan till Hamburgs Hafen City ( minne av den ursprungliga från 9 juni 2016 i Internet Archive ) Info: Den arkiv länk infördes automatiskt och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta bort detta meddelande. , Deutsches Baublatt nr 336 - maj 2008 @ 1@ 2Mall: Webachiv / IABot / www.baublatt.de
19. ↑ Hochbahn buntar fyra större projekt under första halvan av 2009 ( Memento av den ursprungliga från 10 Januari 2014 i Internet Archive ) Info: Den arkiv länk automatiskt in och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta bort detta meddelande. , hochbahn.de @ 1@ 2Mall: Webachiv / IABot / www.hochbahn.de
20. ↑ U4-skal är anslutet till Hamburgs tunnelbananätverk. 28 februari 2011, nås 1 juni 2017 . 
21. ↑ Spår av den nya tunnelbanestationen HafenCity är anslutna till nätverket. 29 februari 2012, nås 1 juni 2017 . 
22. ↑ U4-byggnadsarbeten på Jungfernstieg är färdiga. 7 maj 2012, nås 1 juni 2017 . 
23. ↑ U4 åker till Hafencity från 9 december. 13 juli 2012, nås 1 juni 2017 . 
24. ↑ ^{a b} Borgmästare sätter officiellt Hamburgs nya U4 i drift. 28 november 2012, nås 1 juni 2017 . 
25. ↑ Senaten undersöker tunnelbaneförlängningen till Elbbrücken. 26 maj 2011, nås 1 juni 2017 . 
26. ↑ ^{a b} Hamburger Hochbahn AG (red.): Bilaga 2 till planeringsgodkännandedokumenten "Utbyggnad av U4 till Elbbrücken": s. 8ff. Självutgiven, Hamburg 2012.
27. ↑ Fördelarna med U4-förlängningen är något högre än kostnaderna. 15 mars 2013, nås 1 juni 2017 . 
28. ↑ U4-tillägg bör börja 2013. 15 juli 2011, nås 1 juni 2017 . 
29. ↑ Ingen överföringsstation planeras för närvarande vid Elbe-broarna. 22 december 2011, nås 1 juni 2017 . 
30. ↑ Den nya S-Bahn-stationen vid Elbbrücken ska komma. 8 augusti 2012, nås 1 juni 2017 . 
31. ↑ ^{a b} Upplösning: U4 kommer att utvidgas till Elbe-broarna. 15 januari 2013, nås 1 juni 2017 . 
32. ↑ Stort glasrör för den nya tunnelbanestationen vid Elbe-broarna. 23 april 2013, nås 1 juni 2017 . 
33. ↑ U4 kan utökas till Elbe-broarna. 17 oktober 2013, nås 1 juni 2017 . 
34. ↑ Byggkontrakt för U4-förlängning har undertecknats. 11 december 2013, nås 1 juni 2017 . 
35. ^ Ny Elbbrücken tunnelbanestation: Första byggkontrakt tilldelas. 7 november 2014, nås 1 juni 2017 . 
36. ↑ Byggstart för U4-förlängning till Elbe-broarna. 23 april 2014, nås 1 juni 2017 . 
37. ↑ Byggandet av U4-förlängningen i Hafencity har börjat. 21 juni 2013, nås 1 juni 2017 . 
38. ↑ U4-sopsystem i HafenCity är färdigt i skal. 1 juli 2015, nås 1 juni 2017 . 
39. Här byggs en tunnelbanekatedral för U4. 27 februari 2017. Hämtad 1 juni 2017 . 
40. ^ Elbbrücken tunnelbanestation: Börja i december. Norddeutscher Rundfunk NDR, 31 mars 2018, nås den 30 augusti 2018 . 
41. ↑ ^{a b} Elbbrücken tunnelbanestation: Passagerartrafiken startar om fyra veckor. 9 november 2018. Hämtad 9 november 2018 . 
42. ↑ ^{a b} U4-station Elbbrücken: Taket ska vara klart i år. 28 mars 2017. Hämtad 1 juni 2017 . 
43. ↑ Dessa lokala transportprojekt i Hamburg planeras för närvarande. 26 november 2014. Hämtad 25 maj 2017 . 
44. ↑ Vidareutveckling av Hamburgs tunnelbananät. Resultat av genomförbarhetsstudierna U5 Ost och U4 Horner Geest. (PDF) In: Presentation av Hamburger Hochbahn AG och myndigheten för ekonomi, transport och innovation den 23 mars 2016. 23 mars 2016, nås den 8 augusti 2017 . 
45. ↑ ^{a b} Authority for Urban Development and Housing of the Free and Hanseatic City of Hamburg (red.): Olympic and Paralympic Games 2024 in Hamburg OlympiaCity and sports facilities. Självpublicerat, Hamburg 2015.
46. ↑ Hamburg vill lägga 74,4 miljoner i tunnelbaneplanering. 30 september 2015, nås 1 juni 2017 . 
47. ↑ Detta är U4-förlängningen över Elben. 24 augusti 2015, nås 1 juni 2017 . 
48. ↑ Efter de olympiska spelen: U4 kommer inte att utvidgas till söder. 30 november 2015, nås 1 juni 2017 . 
49. ↑ Det nya distriktet Grasbrook. (PDF) In: Presentation av Senatskansleriet för den fria och hansastaden Hamburg den 12 september 2017. Den 12 september 2017, nås den 13 september 2017 . 
50. ↑ Pressmeddelande om finansieringen av den myndighet för urban utveckling och miljö
51. ↑ U 4 kommer i tidigast 2012 - och kommer att bli dyrare. I: Hamburger Abendblatt 1 april 2009.
52. ↑ Ny tunnelbana i Hamburg: 323,6 miljoner euro! U4 blir också dyrare än planerat. I: Hamburger Abendblatt online.
53. ↑ U4-tillägg är enligt schema och kommer förmodligen att vara billigare. 23 augusti 2016. Hämtad 28 maj 2017 . 
54. ↑ U4-utbyggnad i Horner Geest kostar 465 miljoner euro. 16 mars 2018, nås 30 mars 2018 . 
55. ↑ ”U4” är 43 miljoner euro dyrare. I: Hamburger Abendblatt , 22 mars 2007.
56. ↑ Järnvägsinfo
57. ↑ www2.abendblatt.de I: Hamburger Abendblatt av 17 oktober 2007.

53.5401807 9.9932309Koordinater: 53 ° 32 '24 .7 "  N , 9 ° 59" 35.6 "  E