Hamburgs spårväg

Den pendeltåg Hamburg var redan i planeringsgodkännande befindliches projekt kollektivtrafik i Hamburg . Ursprungligen var det planerat att bygga en linje med en kompletterande funktion till det befintliga S-Bahn- och U-Bahn-nätverket i hansastaden. Spårvagnsnätet bör utvidgas kontinuerligt med början från första sträckan och i synnerhet utveckla de delar av staden som tidigare inte eller endast i tillräcklig utsträckning tillhandahölls med järnvägstrafik. Öppningen av den första raden var planerad i slutet av 2014, hela nätverket bör implementeras i sitt nu planerade omfattning i mitten av 2020-talet.

Operatören bör vara den urbana Hamburger Hochbahn AG , som också körde Hamburg-spårvagnen till dess att den stängdes 1978 och för närvarande driver Hamburgs tunnelbana och stora delar av bussnätet.

I början av december 2010 stoppade borgmästaren Christoph Ahlhaus officiellt planeringen och avslutade därmed planen att återinföra spårvagnar i Hamburg. Efter det efterföljande borgmästarvalet 2011 förklarade den nya borgmästaren Olaf Scholz att projektet inte skulle startas om, utan att busstrafiken och det underjordiska och förortsjärnvägsnätet bör utvidgas istället.

systemet

Termen spårväg används av olika transportföretag för ett stort antal järnvägsbaserade transportsystem , som ibland skiljer sig väsentligt i sina egenskaper. Enligt dess egenskaper ska det planerade systemet för Hamburg betraktas som en moderniserad spårvagn. Enligt det aktuella planeringsläget ska systemet dirigeras fullständigt i det allmänna gatuområdet. Tunnelsektioner , upphöjda sektioner och jämförbara komplexa system planerades uttryckligen inte. 80 till 90 procent av systemet bör dock dirigeras på ett särskilt järnvägsorgan ; Spårvägen reser tillsammans med andra typer av transporter - i synnerhet motoriserad individuell trafik (MIT) - på gatuområdet, men på en rutt som i allmänhet är oåtkomlig för andra typer av transporter. På detta sätt bland annat Uppnå större oberoende från funktionsnedsättningar orsakade av andra typer av transporter, till exempel efter olyckor. Detta, tillsammans med önskad kontinuerlig tillgänglighet, talar för modernisering jämfört med bland annat mer traditionella spårvagnsdesigner. även i jämförelse med den gamla Hamburg-spårvagnen ( jämför även Dresdens spårvägskoncept ).

nätverk

Planerna planerade ett totalt nätverk på cirka 50 kilometer med totalt cirka 85 stopp. Nätverket bör bestå av tre radiella rutter (linjerna 1, 3 och 4) som till stor del är inriktade på stadens centrum och en tangentiell rutt (linje 2) som förbinder sju höghastighets- och järnvägslinjer och också är orienterad radiellt mot distriktets centrum. Altona .

En stor del av de planerade rutterna baserades på äldre planer för S-Bahn- och U-Bahn-rutter, som inte hade genomförts på grund av brist på ekonomiska resurser. Spårvägsnätet uppfyller därför inte bara ytterligare funktioner för transportmedel av högre kvalitet, utan bör också delvis ersätta dem.

Mitten av 2020-talet specificerades som målperiod för utvecklingen av det totala nätverket. Följande linjer planerades:

(Ordningen i vilken de är namngivna representerar inte någon prioritering från Senatens eller Hochbahnens sida. Informationen om radnumrering är inte bindande.)

linje	Börja slut	kurs	Anmärkningar
1	Bramfeld Dorfplatz - centralstationen	Bramfeld Dorfplatz - Steilshoop - U / S Barmbek - Uhlenhorst - St. Georg - Central Station	använder äldre planering för tunnelbanelinjen U4 till
2	Rahlstedt - Altona	Rahlstedt - U Farmsen - Steilshoop - S Rübenkamp - City Nord - U Kellinghusenstraße - Eppendorf - Hoheluft - Eimsbüttel - S Holstenstraße - Altona	kombinerar rutten för Metrobus-linjerna M20, M25 och M26
3	Centralstation - U Niendorf Markt	Huvudstation - U / S Jungfernstieg - U Gänsemarkt - Bf. Dammtor - universitet - U Hoheluftbrücke - Lokstedt - U Niendorf Markt	motsvarar banbana M5, som är den mest trafikerade busslinjen i Europa med 60 000 passagerare om dagen. tar upp äldre planer för en tunnelbanelinje och motsvarar nästan den sista trafiklinjen 2 i Hamburgs spårvagn, som avbröts 1978
4: e	U Emilienstraße - Osdorfer Född	U Emilienstraße - S Diebsteich - Bahrenfeld - Lurup - Osdorfer Född	motsvarar förloppet för Metrobus-linjerna M2 och M3; tar upp äldre planer för en tunnelbana eller S-Bahn-rutt; S-Bahn-stationen Diebsteich förväntas införlivas i en ny långväga tågstation under 2020-talet; en filial till idrottsarenorna i Altonaer Volkspark beaktas

Första linjen

(Stationer med namn i fetstil ger sätt att vända tåg.)

linje	Börja slut	Stationer (för andra fasen med reservation)	längd
1	Bramfeld Dorfplatz - U Kellinghusenstr. - Altona	Bramfeld Dorfplatz - Borchertring - Erich-Ziegel-Ring - Cesar-Klein-Ring - Fritz-Flinte-Ring - Eichenlohweg - Hebebrandstraße - S Rübenkamp - Überseering (Ost) - Jahnring - Ohlsdorfer Str. - Winterhuder Markt - U Kellinghusenstraße ( andra fasen: - Distriktskontoret Hamburg-Nord - Breitenfelder Str. - Gärtnerstrasse - Kottwitzstrasse - Schulweg - Fruchtallee - Alsenplatz - S Holstenstrasse - Max-Brauer-Allee (mitten)--gerichtstrasse - Altona station )	14 km

Inledningsvis planerades byggandet av en rutt från Bramfeld bytorget via det stora bostadsområdet Steilshoop till Altona tågstation . Rutten skulle ha en total längd på cirka 13,8 km och bör ha 24 stationer, restiden mellan de sista stoppen skulle ha varit cirka 36 minuter. Rutten skulle sättas upp i två etapper, den första 7,7 km långa sektionen var att ansluta torget Bramfeld med tunnelbanestationen Kellinghusenstraße . Enligt planerna ska rutten ha tretton stationer och restiden skulle vara cirka 20 minuter. Den 23 november 2010 beställde senaten den upphöjda järnvägen för att planera godkännandet för den andra, cirka 6,1 km långa byggsektionen mellan U Kellinghusenstrasse och Altona .

Den här första raden kombinerar två rader som ska separeras i den planerade slutliga utvidgningen av systemet; den östra delen av rutten till Bramfeld skulle senare bindas genom U / S Barmbek till centralstationen, den västra delen till Altona med filialen till Rahlstedt .

Den tredje och fjärde byggfasen bör var och en ha en längd på cirka 7 kilometer, med vilken nätet skulle ha nått en total längd på cirka 28 kilometer. Planeringen för det tredje avsnittet kunde ha börjat från 2013, det fjärde från 2016.

Planeringens status

Planeringsgodkännandeförfarandet för den första sträckan startade i slutet av oktober 2010. Planerna var tillgängliga för allmänheten från och med den 1 november 2010 och gjordes också tillgängliga för inspektion av Hochbahn på Internet. Om förfarandet gick bra förväntades ett framgångsrikt planeringsgodkännande i slutet av 2011. Efter den efterföljande anbudsarbetet och byggstart i början av 2012, väntades färdigställandet 2014.

Den 23 november 2010 beställde senaten den upphöjda järnvägen med ytterligare förberedelser för byggandet av den första delen samt genomförandet av godkännandeplanering för den andra byggsektionen och den fördjupade nätverksutredningen för valet av den tredje och fjärde konstruktionssektioner. Den 30 november 2010 beordrade dock Hamburgs första borgmästare Christoph Ahlhaus (CDU) att planeringen för Stadtbahn skulle stoppas omedelbart och därmed avbryta idrifttagningen av den upphöjda järnvägen som hade fått en vecka tidigare. Ahlhaus citerade projektkostnaderna och oro över ruttfrågan som skäl, även om den första planerade rutten är den rutt som CDU själv föreslog. Det spekuleras att GAL: s utträde ur regeringskoalitionen var anledningen till detta beslut. Oavsett detta fortsatte det nuvarande förfarandet för plangodkännande.

företag

System och routing

Spårvägen skulle ha levererats med elektricitet via konventionella luftledningar och skulle ha utformats med standardmätare . Enligt den senaste planeringsstatusen ska systemet dirigeras i det allmänna vägutrymmet , men upp till 90 procent på en speciell järnvägskropp . Det första avsnittet mellan Bramfeld Dorfplatz och Kellinghusenstraße borde redan ha 88 procent av sin egen järnvägskropp. Rutten i det allmänna vägutrymmet var i huvudsak begränsad till korsningsområden och avsnittet mellan stationerna Ohlsdorfer Straße och Winterhuder Markt . För att få det utrymme som krävs hade det varit nödvändigt att omorganisera befintliga vägar och vägområdet. Sammantaget bör de negativa effekterna på andra typer av trafik och ingrepp i de gröna utrymmena intill vägen hållas så låga som möjligt, särskilt när det gäller acceptansen av systemet.

Enligt sin egen förklaring eftersträvade den upphöjda järnvägen ett särskilt ambitiöst krav på utformningen av rutterna och särskilt i deras stadsintegration i den befintliga miljön. Systemet bör integreras så harmoniskt som möjligt i den befintliga byggnaden och helst bidra till uppgraderingen av stadsrummet. I detta sammanhang planerade Hochbahn bland annat. skapandet av gräsbanor , som var särskilt lämpliga på grund av den i stort sett oberoende dirigering. På den första sträckan skulle cirka 60 procent av rutten genomföras som gräspår.

Prioriterad omkoppling vid trafikljusen var planerad för rutten så att tågen bara var tvungna att stanna vid hållplatserna och sträckan mellan stationerna kunde ha färdats utan avbrott.

Vagnmaterial

På grund av det relativt tidiga skedet av projektet kunde ingen detaljerad information om modellen, prestandan och tillverkaren av den använda rullande materiel ges. Helt kontinuerliga dubbelriktade fordon med lågt golv med en bredd på 2,65 m och en toppfart på 70 km / h planerades. Fordonen skulle anskaffas i två längder, en kortare 37 m lång och en längre 46 m lång typ, som dock borde vara kompatibla med varandra. Enligt anbudet ska fordonen valfritt kunna användas i dubbel dragkraft . Det 37 m långa fordonet var avsett att användas på den första sektionen; den begränsade längden på stoppen skulle inte ha möjliggjort flera drag på denna sektion.

Den kortare varianten skulle vara jämförbar med GT8N-1- bilarna som används av Bremen-spårvagnen . Som en reklamkampanj för Stadtbahn ställdes ett motsvarande BSAG-fordon ut på Jungfernstieg den 20 juni 2010 som en del av den bilfria söndagen (se illustration till höger). 14 fordon skulle anskaffas för drift av den första sträckan, så att en cykel på fem minuter kunde ha erbjudits. Nio fler fordon skulle behövas för den andra sektionen.

Anbudet på fordonen var i andra etappen i november 2010, där de sex tillverkare som valdes ut i den första omgången ansökte om beställningen.

Enligt BSU ska medborgarna i Hamburg vara inblandade i frågan om fordons visuella design, till exempel för fordonets huvud och färg.

Stannar

Alla hållplatser på den första sträckan bör ha en enhetlig längd på 42 m och, beroende på trafikbehov, ha fyra meter breda mitt- eller tre meter breda sidoplattformar , som, beroende på utrymme och trafikförhållanden, vid kanten av vägen eller i mitten av körbanan bör skapas. Fem hållplatser bör ha centrala och sex sidoplattformar. Ohlsdorfer Straße- hållplatsen var den enda som hade två centrala plattformar med två utanför och en mellan plattformarna, Bramfeld Dorfplatz terminal med en central och en sidoplattform. De enskilda hållplatserna skulle ha varit mellan minst 400 och högst 1000 m från varandra under den första byggfasen.

På grund av systemet med lågt golv skulle plattformarna ha varit bara 25 cm höga och skulle ha kunnat passa in i gatan och stadsbilden mycket billigare än upphöjda plattformar som de som används i konventionella tunnelbanor och spårvägssystem på höga våningar i andra städer.

Alla hållplatser bör vara fullt tillgängliga och utrustade med dynamiska passagerarinformationssystem.

Takt

Grundcykeln på den första rutten bör vara tio minuter under dagen och fem minuter under rusningstid . Som med Hamburger Schnellbahnen bör kontinuerliga nattjänster var 20: e minut erbjudas på helgkvällarna och före allmänna helgdagar.

Infrastruktur

Upprättandet av systemet kräver en fullständig nybyggnad av den infrastruktur som är nödvändig för driften, efter att alla driftbyggnader, sträckor och de flesta luftledningsmasterna har demonterats eller omfördelats efter att spårvagnen har avvecklats . Stadtbahn-depån planerades i Gleisdreieck mellan U- eller S-Bahn-vägen till Ohlsdorf nordväst om S-Bahn-stationen Rübenkamp (City Nord) .

Kostnader och finansiering

kostar

BSU vid den tiden och den förhöjda järnvägen förväntade sig totala kostnader på cirka 1 miljard euro för de fyra första byggsektionerna i nätverket med totalt cirka 28 kilometer sträckningslängd. Den nämnda kostnadsramen inkluderade alla kostnader som är förknippade med projektet, förutom den faktiska produktionen av rutten, dessa inkluderade särskilt inköp av fordon, planeringskostnader och den allmänna estetiska och urbana uppgraderingen av ruttmiljön.

Hamburgs budget skulle ha stått för cirka 394 miljoner euro, vilket skulle ha spridits över en period på cirka tio år. Omräknat till budgetvolymen skulle de genomsnittliga årskostnaderna på 39,4 miljoner euro ha varit mindre än 0,35% av budgeten (2009: ~ 11 miljarder euro). Den återstående summan skulle ha fördelats i olika proportioner mellan den upphöjda järnvägen och den federala regeringen (se följande avsnitt). De konkreta beräkningarna för den första sträckan låg till grund för den totala kostnadsprognosen.

Första byggfasen

Den 29 juni 2010 publicerade dåvarande BSU den preliminära kostnadsprognosen för det första avsnittet mellan Bramfeld Dorfplatz och U Kellinghusenstraße . Kostnaderna fördelades enligt följande:

• Planering: 18 miljoner euro
• Skapa rutten:
  • Byggkostnader (netto): 152 miljoner euro (~ 19,7 miljoner euro / km)
  • Genomförandeplanering: 22 miljoner euro
  • Överordnade tjänster: 17 miljoner euro
  • Reservera oväntade merkostnader: 15 miljoner euro
• Markförvärv: 5 miljoner euro
• Byggande av depå: 61 miljoner euro
• Upphandling av fordon: 48 miljoner euro
• Summa: 338 miljoner euro

Vid beräkningen av kostnaderna måste man ta hänsyn till att depån skulle ha varit en engångsinvestering och att dess kapacitet skulle ha utformats på ett sådant sätt att den skulle ha använts för hela nätverket eller för alla fordon. Dessutom behövde infrastrukturen på den upphöjda järnvägen ändå en ny depå, dvs. H. om ingen gård byggdes för spårvägen, skulle en liknande innergård behöva inrättas för bussflottan. Kostnaderna på 61 miljoner euro skulle därför inte specifikt hänföras till spårvägssystemet.

Nuvarande nybyggnadsprojekt för andra spårvagnssystem bekräftar den budget som anges av BSU. den spårvagn Dresden öppnades den 29 november 2008 en 2,8 km lång förlängning av spårvagnslinje 7, parametrarna för vilka väsentligen motsvarar de hos den då planerade Hamburger systemet. Kostnaden för projektet var 57 miljoner euro, vilket motsvarar cirka 20,4 miljoner euro per kilometer. En planerad 4,7 km lång förlängning av Bremen spårvagnslinje 1 till det stora bostadsområdet Tenever förväntades kosta 86 miljoner euro, vilket motsvarade cirka 18,3 miljoner euro per kilometer.

Andra byggfasen

För den andra byggfasen, baserat på prognosen för det första avsnittet, planerades kostnader på 203 miljoner euro. kostnaden för de ytterligare nio fordonen som krävs.

Tredje och fjärde byggfasen

De förväntade kostnaderna för de cirka 14 kilometerna under den tredje och fjärde byggfasen uppgick till 469 miljoner euro.

finansiering

De prognostiserade totalkostnaderna på 338 miljoner euro för den första sträckan bör delas upp på följande sätt: Den upphöjda järnvägen skulle ha bärt kostnaderna för byggandet av depå och inköp av fordon (tillsammans 109 miljoner euro). Ytterligare 98 miljoner euro skulle göras tillgängliga från federala medel genom regionaliseringslagen (26 miljoner euro) och uppdelningslagen (72 miljoner euro). Av de återstående 131 miljoner euro skulle 74 miljoner euro i princip vara berättigade till finansiering från federala medel genom kommunal transportfinansieringslag (GVFG). Efter att finansieringen från regionaliserings- och uppdelningslagen redan hade säkerställts borde ansökningarna om finansiering enligt GVFG ha lämnats in i mars 2011, så snart den upphöjda järnvägen har tillräckligt tillförlitliga planeringsdokument. Den standardiserade utvärderingen av projektet från det federala transportministeriet kunde bekräfta ett positivt kostnadsnyttokvot , dvs. att den förväntade (monetiserade) nyttan översteg kostnaden. Den beräknade faktorn är 1,18, vilket innebär att det för varje investerad euro finns ekonomisk fördel. Bevis på en gynnsam relation är ett av de viktigaste kraven för federal finansiering för projektet. Om finansieringen hade ägt rum som planerat, skulle en återstod på 57 miljoner euro ha återstått för Hamburg, som skulle behöva samlas in under en period av cirka fyra år.

Offentlig dialog

Hochbahn och BSU hade redan inlett en dialog med invånarna i den framtida spårvagnsvägen i ett tidigt skede av planeringsprocessen. Målet var särskilt att informera invånarna om det framtida systemet och att övertyga dem om dess kvaliteter, att svara på frågor och att registrera invändningar och förslag från invånarna och att ta hänsyn till dem i planeringen. Som en följd av medborgardialogen ändrades bland annat dirigeringen i stadsparken och Erich-Ziegel-Ring-stationen lades till i det stora bostadsområdet Steilshoop. Hochbahn drev en informationswebbplats som åtföljer projektet.

I slutet av 2010, parallellt med det pågående planeringsgodkännandeförfarandet, inrättade senaten det så kallade "Citizens 'Forum for Stadtbahn", där den upphöjda järnvägen och senaten intensifierade informationen om projektet och planeringsstatus och diskuterade dem med medborgarna. Resultaten av diskussionen bör införlivas i ytterligare planering. För att möjliggöra största möjliga insyn i förfarandet för plangodkännande, var alla planeringsdokument som lagts ut som en del av den offentliga utställningen också tillgängliga på den medföljande projektsidan för den upphöjda järnvägen.

Projektets historia

Stängningen av Hamburg-spårvagnen ägde rum mot bakgrund av planeringsmodellen för den bilvänliga staden , där särskild tonvikt läggs på motoriserad individuell transport och som framför allt uttrycks i en så omfattande bilvänlig utveckling som möjligt. Ur perspektivet för denna vägledande princip representerar spårvagnar ett föråldrat koncept som konkurrerar med motorfordonstrafik om plats på gatan. Stängningen var redan kontroversiell vid beslutet 1958 och under genomförandet fram till slutet av 1978, och under de följande åren krävdes ofta återinförandet av transportmedlet. Senaten behandlade också en eventuell återintroduktion flera gånger, inklusive i slutet av 1980-talet, början av 1990-talet och 2001.

1991 lät den ekonomiska myndigheten utarbeta en rapport på 90 sidor för 160 000 DM, som undersökte två basnätverk med en längd på 46 och 69 kilometer till ett pris av 516 respektive 619 miljoner DM. Det första, mindre nätverk som godkänts av expertisen omfattade rutter som också bör visas om och om igen i planerna i framtiden:

• Osdorfer Född till Altona
• Niendorf Markt till centrum och därifrån till Bramfeld
• en tangentiell linje från Altona via Eppendorf till Bramfeld
• en linje från Steilshoop till Bramfeld

Enligt en artikel i Hamburger Abendblatt kom experterna från 1991 till slutsatsen att "spårvagnen skulle komma snabbt, om alls, och det betyder: tio år för planering och byggande."

Planerna var färdiga för genomförande 2001; den 12 juli 2001 godkände den rödgröna senaten initieringen av planeringsgodkännandeförfarandet för den första delen av totalt cirka 40 kilometer av det centrala stadsjärnvägsnätet, som redan hade lagts ner i trafikutvecklingen planen av december föregående år. Planeringsgodkännandet för den cirka 12 kilometer långa sträckan mellan centralstationen och Steilshoop borde ha börjat i augusti samma år. På grund av regeringsbytet under andra halvåret avbröts emellertid förfarandet.

CDU , som har regerat sedan dess, talade emot införandet av en spårvagn eller spårväg. Endast inom ramen för den ömsesidiga tillnärmningen under koalitionsförhandlingarna om bildandet av senaten mellan CDU och GAL i början av 2008 gav kristdemokraterna efter och uppfyllde GAL: s krav på införandet av ett lätta järnvägssystem. Avsiktsförklaringen för konstruktionen gjordes i mars 2008 och bekräftades med undertecknandet av koalitionsavtalet av partiledarna den 17 april 2008. Den 27 april 2008 godkände GALs generalförsamling kontraktet, följt av CDU: s godkännande av koalitionsavtalet den 28 april 2008.

Den 18 september 2008 presenterade myndigheten för stadsutveckling och miljö (BSU) ett första utkast till ruttnätet. De konkreta planerna startades hösten 2008, vars preliminära resultat presenterades för allmänheten den 8 januari 2009 (se avsnitt Nätverk ). Den 1 juli 2009 publicerade BSU de mer specifika planerna för rutten för den första byggsektionen mellan Bramfelds bytorg och tunnelbanestationen Kellinghusenstrasse .

Den 13 oktober 2009, efter ett enhälligt beslut från Hamburgs medborgarskap , inkluderades Stadtbahn i trafikutvecklingsplanen för staten Hamburg; med bestämning av stationernas placering och ruttens strukturella och materiella utformning.

Under sommaren 2009 förhöjda järnvägen gick in i fas av samordning med de offentliga serviceorgan (TÖBs), som avslutades i november samma år. Av de cirka 70 inblandade TÖB: erna erhölls totalt cirka 1400 kommentarer om de inlämnade planerna, vilka införlivades i den vidare utvecklingen av planerna. Samtidigt inledde företaget möten med invånarna i den framtida vägen för att informera dem om projektet.

Som ett resultat av att GAL upphörde med senaten Ahlhaus , slutade Hochbahn planera den 3 december 2010 enligt instruktioner från senaten. Följaktligen stoppade tillsynsnämnden för Hamburger Hochbahn, under ordförande av den nya senatorn för ekonomiska frågor, Frank Horch , hela stadsjärnvägsprojektet vid ett speciellt möte i maj 2011 och beslutade att avbryta planeringsgodkännandeförfarandet. Förberedelserna hade då kostat cirka åtta miljoner euro.

Allmän reception

Projektet bedömdes annorlunda; Hochbahn, senaten och andra anhängare pekade på dess betydelse för den fortsatta utvecklingen av Hamburgs transportsystem, särskilt med tanke på utvidgningen av barriärfria transporter, som blir allt viktigare mot bakgrund av demografiska förändringar , lägre livscykelkostnader jämfört med bussen, lägre energiförbrukning, högre körkomfort, större transportkapacitet, kortare restid, lägre buller och utsläpp av föroreningar samt estetisk förbättring av ruttmiljön, vilket bör realiseras under ruttkonstruktionen.

Den Hamburg Handelskammaren också stött projektet, eftersom det lovade att förbättra vägen situationen för kommersiell trafik genom att ändra modal split , det vill säga att valet av transportmedel, till förmån för den lokala kollektivtrafiken, och pendeltåg också som ett bidrag för en hållbar utveckling av Hamburgs trafik och för att säkerställa rörligheten för den befolkning som beaktas.

Kritiker å andra sidan klagade framför allt på investeringskostnaderna för projektet samt möjliga försämringar för motoriserad individuell trafik genom att minska körfält och omfördela parkeringsplatser.

Den 2 februari 2013 redaktionella dök upp i Hamburger Abendblatt, framkom att det finns vissa fall också av de lokala medierna i Hamburg massiv kritik att istället för lätta tåg i Hamburg Busbeschleunigungsprogramm när som helst av politikerna och särskilt borgmästaren Olaf Scholz skulle genomföras att skapa kapacitet för den medellånga till långsiktiga expansionen av nätet för snabb transitering. Enligt rapporten bör en stad som vill växa till över 2 miljoner invånare inte fokusera på transportmedel, i det här fallet bussen, som i princip är mer lämplig för att utveckla små städer. Om hansastaden Hamburg skulle fortsätta växa, krävs enligt artikeln större lösningar, det behövs spårväg i Hamburg.

svälla

1. ↑ Byggandet av spårvägssystemet förväntas börja 2012 . I: Hamburger Abendblatt av den 19 september 2008, URL: http://www.abendblatt.de/daten/2008/09/18/939629.html, nås den 18 september 2008
2. ↑ WELT ONLINE: Ny rutt. Hamburgs spårväg ska gå till Lattenkamp . URL: https://www.welt.de/regionales/hamburg/article2443539/Hamburger-Stadtbahn-soll-Lattenkamp-ansteuern.html nås den 14 september 2008
3. ^ Hamburger Abendblatt - Hamburg: Ahlhaus stoppar Hamburgs spårväg. 1 december 2010, nås den 23 juli 2019 (tyska). 
4. ↑ Inga visioner i : Die Tageszeitung från 23 mars 2011
5. ↑ [1] , i webbarkivet
6. ↑ Senaten informerar om status för planerna för spårväg . Pressmeddelande från myndigheten för stadsutveckling och miljö den 22 november 2010, URL: http://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/2639574/2010-11-22-bsu-stadtbahn.html, nås på: 22 november 2010
7. ^ Peter Ulrich Meyer: Nya Stadtbahn: CDU: s och GAL: s planer . I: Hamburger Abendblatt från 13 mars 2008
8. ^ Finansmyndighet i den fria och hansastaden Hamburg (red.): Hamburgs budget 2009 i korthet . Hamburg 2009
9. ↑ Stefan Vockrodt: "Högt över Dresden." I: Straßenbahn-Magazin , utgåva 3/2009, GeraMond, München 2008
10. ↑ Frank Muth: Något händer på Weser . I: Straßenbahn-Magazin , utgåva 4/2008, GeraMond, München 2008
11. ↑ Andreas Mausolf: ”Att passera trafikstockningen” blir dyrare . I: Straßenbahn-Magazin , utgåva 1/2009, GeraMond, München 2009
12. ↑ "Framtidens måttstock" . I: taz av 2 november 2010, nås den 2 november 2010
13. ↑ Förnuftiga skenor . I: taz av 16 oktober 2010, nås den 21 oktober 2010
14. ↑ Spårvagn: Senaten vill ha en andra åsikt - studien föreslår två grundläggande nätverk i Hamburg . I: Hamburger Abendblatt från 19 mars 1991, sidan 10
15. ^ Byggnadsmyndighet (red.): "Grönt ljus" för spårväg. Planeringsgodkännande för spårvagn påbörjas . Myndighets pressmeddelande. URL: http://web.archive.org/web/20080424110811/http://www.hamburg.de/Behoerden/Pressestelle/Machrichten/tagesmeldung/2001/juli/w30/di/bb24.htm i webbarkivet Hämtad den: 27 oktober 2017
16. ↑ Svart och grönt så bra som perfekt . I: Hamburger Abendblatt av den 10 april 2008, nås den 10 april 2008
17. ↑ Den första spårvagnsvägen leder över Kellinghusenstrasse . Pressmeddelande från Institutionen för stadsutvecklingsmiljö, öppet den 2 juli 2009
18. ↑ Stadtbahn gör kollektivtrafiken lämplig för framtiden . Pressmeddelande från Institutionen för stadsutvecklingsmiljö, nås den 31 mars 2010
19. ↑  ( sidan är inte längre tillgänglig , sök i webbarkiv )  Info: Länken markerades automatiskt som defekt. Kontrollera länken enligt instruktionerna och ta bort detta meddelande. ], inte längre online [http: //IABotdeadurl.invalid/http: //stadtbahn.hochbahn.de/startseite/detailansicht/news/stadtbahnplanungen-gestoppt/? tx_ttnews% 5BbackPid% 5D = 79 & cHash = 313277eabf @ 1@ 2Mall: Toter Link / stadtbahn.hochbahn.de  
20. ↑ Spårvagn i slutet: förfarandet planering godkännande stoppas ( minne av den ursprungliga från September 19, 2012 i webbarkivet archive.today ) Info: Den arkiv länk automatiskt in och ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta bort detta meddelande. . Strassenbahn-Hamburg.de, 10 maj 2011 @ 1@ 2Mall: Webachiv / IABot / www.strassenbahn-hamburg.de
21. ↑ Dags för spårvagnen - som en växande stad måste Hamburg våga ta nya tillvägagångssätt inom transportpolitiken . I: Hamburger Abendblatt från 2 februari 2013

webb-länkar

• Privat informationsportal på den planerade spårvagnen med forum
• Spårväg förespråkar privat webbplats
• Ämnessida om spårvagnen på nahverkehrhamburg.de
• Routing i alla expansionsalternativ på google maps