Privat transport

Hänvisning till en övergång mellan individuell och lokal kollektivtrafik

När privat transport använder trafikanter för bortskaffande av transport (bil, cykel, motorcykel, vagn , båt, snöskoter , flygplan, ridhäst etc.) eller sportutrustning ( skridskor , rullskridskor , segelbåt , segelflygplan etc.) eller till fots ( gångtrafik ) där du i huvudsak kan bestämma fritt om tider och rutter (engelska valförare ).

Individuell transport står i kontrast till kollektivtrafik och privat icke-kollektivtrafik (transportmedlet är till exempel utflyktsbåtar, linbanor som används för turism , skidliftar ).

Individuell trafik (IV) inkluderar icke-motoriserad individuell trafik (fotgängare, cyklister , åkare osv.) Och motoriserad individuell trafik ( bilar , motorcyklar , mopeder , husbilar , etc.).

Fordon, vagnar och rickshawar som nödvändig trafik hyrs på kort sikt med förare tillhör, även om användaren är fri att välja tider och sätt för de särskilda formerna för kollektivtrafik .

Om resenären är beroende av sitt beslut på något sätt (t.ex. som passagerare) kallas han för en ryttare i fångenskap .

Motoriserad privat transport

Motorfordon för individuellt bruk som bilar och motorcyklar (tvåhjulingar som kör 100% med motoreffekt såsom motorcyklar , skotrar , mopeder och mopeder ) kallas "motoriserad individuell transport" (MIT). Den avgörande faktorn är användningen av individuell persontransport, så hyrafordon, bildelning och taxibilar ingår också i MIV. Även fyrhjulingar och trikes är en del av den motoriserade individen. E-cyklar som har en körning som arbetar med en hastighet över 25 km / h, starthjälpen arbetar med en hastighet över 6 km / h eller som kan köras utan att använda pedalerna anses vara små eller lätta motorcyklar och är därför en del av motoriserad individuell transport och kräver en försäkringsskylt . Det motoriserade fordonet fick sin betydelse under massmotoriseringen .

historia

1955 gjordes 50% av trafiken i Västtyskland av bilar, motorcyklar och mopeder. Samtidigt minskade andelen kollektivtrafik. I mitten av 1960-talet uppmärksammade stadsutveckling och miljöexperter de negativa effekterna av motoriserade transporter. Tyska politiker fick expertutlåtanden om ämnet. Efter den första oljekrisen 1973 vidtogs åtgärder; dock blev dessa snart omvända.

I västra och östra Tyskland utvecklades motoriserade transporter annorlunda. Regeringen i DDR endast förstås bilen som en konsumtionsvara i 1954; innan det var målet att utöka kollektivtrafiken . 1960 fanns det redan 78 bilar per 1000 invånare i väst och 32 per 1000 invånare i östra Tyskland. I slutet av 1980-talet hade detta underskott nästan kompenserats, så 1989 fanns det 550 bilar per 1000 hushåll i DDR och 610 i Förbundsrepubliken. Det bör dock noteras att DDR-bilarna vid den tiden var tekniskt bakåt. Trafikvolymen var också betydligt lägre eftersom den årliga körsträckan för en bil i DDR, i genomsnitt 9 300 km / år, var lägre än i Förbundsrepubliken. Detta berodde bland annat på det mycket billiga kollektivtrafikutbudet i DDR och bristen på reservdelar till bilar.

Motorcyklar, som hade varit meningslösa som transportmedel i Förbundsrepubliken sedan slutet av 1950-talet, användes oftare i DDR. Från 1975 fanns det fler bilar än motorcyklar i Östtyskland.

Konsekvenser och problem

Förutom dess fördelar har MIT också negativa effekter på miljön , eftersom den genererar mer trafik per person som transporteras, en högre miljöpåverkan, en betydligt högre markförbrukning (både i stillastående och i flytande trafik) och därmed högre externa kostnader än kollektivtrafik eller orsakas av icke-motoriserad privat transport. Det är därför anfallspunkten för många miljöinitiativ som förespråkar en mobilitetsövergång och mjuk rörlighet . Dessutom försämrar motoriserade fordon betydligt livskvaliteten, särskilt i städer, på grund av utrymmeskrav, buller, luftföroreningar och risken för olyckor. Negativa effekter på trafiksäkerheten inträffar när trafiktätheten överskrider det kritiska tröskelvärdet för respektive tillgängligt utrymme och trafikflödet minskar på grund av trängsel . Detta är regeln i storstadsområden. Dessutom har det varit mindre viktigt att ha en egen bil som statussymbol, särskilt sedan spridningen av Internet och mobila kommunikationsenheter. Allt detta leder till förväntningen att klassiska motorfordon med eget privatfordon kommer att ersättas av andra former av rörlighet på lång sikt. Sedan 1990-talet har bildelning och biluthyrning ökat kraftigt .

Trots alla problem, trafikstockningar och höga bränslekostnader föredrar fortfarande många tyskar att köra sin egen bil. En studie från Foundation for Future Issues - ett initiativ av British American Tobacco visar detta tydligt med hjälp av pendlingsexemplet. Av 100 anställda kör 53 sin egen bil, 16 använder lokal kollektivtrafik, 14 går, 10 använder cyklar, 4 använder en åktur och 2 når sin arbetsplats med tåg.

kostar

Kostnader för trafikanten

• Fasta kostnader:
  • Fordonsförvärv (inköpspris, leasinggrad , kreditränta)
  • Fast parkeringsplatsfordon ( carport , garage , parkeringshus i flera våningar )
  • försäkring
  • Fordonsskatt
  • lagstadgad teknisk inspektion ( TÜV , "Pickerl")
• Avstånd, plats och tidsberoende kostnader (driftskostnader):
  • Bränslekostnader
  • Slitage ( däck , bromsar, lager)
  • Reparationer
  • Vägtullar
  • Parkeringsavgifter på väg
  • Följskostnader för olyckor som inte täcks av försäkring och betalas privat

Kostnader för ekonomin

• Vägbyggnadskostnader , vägunderhållskostnader
• Uppföljningskostnader för miljöföroreningar från motorfordon
• Kostnader för platsförbrukning
• Kostnader för devalvering av fastigheter netto (= devalvering av fastigheter genom vägbyggen - omvärdering av fastigheter genom vägbyggen)
• Begränsning av rörligheten för icke-motoriserade trafikanter eller användare av kollektivtrafik om de hindras eller begränsas av MIT
• Olyckskostnader
• Knapphetsvärde för vägar och offentliga parkeringsplatser (trafikstockningskostnader, parkeringstidskostnader (söktrafik))
• Tidskostnader för trafikanter
• Ljusföroreningar i mörkret, särskilt i storstadsområden samt längs motorvägar och livliga gator

Om de ekonomiska kostnaderna för det motoriserade fordonet är högre än summan av deltagarna i det motoriserade fordonet som privata kostnader, talar man om externa kostnader för det motoriserade fordonet.

Icke-motoriserad privat transport

Icke-motoriserad individuell trafik (NMIV) inkluderar gångtrafik (även med rullstol ), cykeltrafik och några speciella former. I Schweiz talar man också om icke-motoriserad trafik .

Särskilda blanketter

Vissa fordon och transportmedel ingår också i NMIV, även om de kan motoriseras. Dessa inkluderar framför allt:

• "Särskilda transportmedel" såsom rullskridskor och skateboards
• Pedelecs - Enligt vägtrafikföreskrifterna räknas de som cyklar om hjälpmotorn bara accelererar upp till en hastighet på 25 km / h, trampning krävs och starthjälp utan pedaldrift är bara effektivt upp till 6 km / h.
• Små elbilar som e-skotrar , Segways etc.

Egenskaper i jämförelse

Förutom nackdelen med att kunna täcka kortare sträckor, att kunna transportera mindre och att vara mer utsatt för väder jämfört med bilar och kollektivtrafik, har NMIV också tydliga fördelar: Det orsakar inga utsläpp av föroreningar och nästan inget buller utsläpp ; Energibehovet är begränsat till kroppens egen energiförbrukning och är ännu lägre i förhållande till avståndet som cyklas än när man går, extern energi krävs inte. Dessutom är utrymmet som krävs av NMIV betydligt mindre än för bil och kollektivtrafik. Signifikant lägre utrymmeskrav, både i stillastående och i flytande trafik, och lägre tekniska krav för trafiksystemen leder vanligtvis till betydligt lägre trafikinfrastrukturkostnader för NMIV och möjliggör kortare avstånd. De enskilda kostnaderna är också vanligtvis lägre. Dessutom har ökad fysisk aktivitet positiva effekter på individens hälsa. Från denna jämförelse av transportsätt härrör olika miljöinitiativ upprepade gånger kravet att ge NMIV prioritet framför MIT i trafikplanering .

Se även

• Tillfällig trafik
• flygtrafik
• Modal split - fördelningen av trafik mellan olika transportsätt.

webb-länkar

Wiktionary: Individuell trafik  - förklaringar av betydelser, ordets ursprung, synonymer, översättningar

Individuella bevis

1. ^ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie . Schöningh, Paderborn et al. 2006, ISBN 3-8252-2687-5 , s. 35f.
2. ↑ Information om politisk utbildning nr 312/2011 , s. 47 (PDF; 8 MB).
3. ^ Peter Kirchberg: Plast, plåt och planekonomi , Nicolai Verlag, Berlin 2000.
4. ^ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie . Schöningh, Paderborn et al. 2006, ISBN 3-8252-2687-5 , s. 35f. med hänvisning till H.-J. Svar: Utveckling av transportinfrastrukturen i de nya federala staterna . I: Från politik och samtidshistoria , B5, s. 23–33.
5. ↑ Foundation for Future Issues - ett initiativ av British American Tobacco : Mer än varannan person kör till jobbet i sin egen bil ... och behöver en halvtimme om dagen för detta ( Memento från 8 april 2014 i Internetarkivet ), Forskningsnyheter, 253, 35. Född 31 mars 2014.
6. ↑ http://www.vcoe.at/images/doku/VCOeFactsheetNachhaltigSteuern.pdf  ( sidan är inte längre tillgänglig , sök i webbarkiv )@ 1@ 2Mall: Dead Link / www.vcoe.at
7. ↑ http://www.vcoe.at/images/doku/VCOeFactsheetKostenVerkehr.pdf  ( sidan är inte längre tillgänglig , sök i webbarkiv )@ 1@ 2Mall: Dead Link / www.vcoe.at
8. ↑ ^{a b} Forskningsinformationssystem för rörlighet, trafik och stadsutveckling : Manifestationer av icke-motoriserad trafik (NMIV). 22 mars 2018, nås 13 januari 2020 .