Talgo

Umspurbares Talgo Pendular -Laufwerksportal en Talgo-6 - vagn . Den karossen vilar på aluminiumpelare ovanför hjulen . I dess övre ände syns luftfjädrarna , vilket gör att bilkropparna kan svänga ut i bågarna.

Ledade tåg som utvecklats av Patentes Talgo är avses som Talgo - Spanska akronym för T ren en rticulado l igero G oicoechea O Riol (tysk ledade tåg i lättviktskonstruktion enligt Goicoechea och Oriol ) . De används i långväga järnvägspassagerartransport på dagen och natten vägar samt höghastighetstrafik, med vissa tåg har re- spårbara enheter . Många Talgo -tåg körs med lok som är speciellt utvecklade för dem . I vissa fall är dessa anslutna till personbilarna för att bilda flera enheter som inte kan manövreras separat . Talgotåg kör bland annat. i Spanien, Portugal, Ryssland, Bosnien och Hercegovina, Saudiarabien, Kazakstan, Uzbekistan, Kanada och USA.

Talgo -konceptet

De första Talgo -tågen

Begreppet Talgo -tågen har sitt ursprung i slutet av 1930 -talet. Tåget som utvecklats av Alejandro Goicoechea var tänkt att tillåta en högre hastighet jämfört med de tåg som var vanliga då på de ibland slingrande rutterna i Spanien. För att göra detta måste massan minskas och arkens rörelse förbättras.

Istället för det tidigare tillvägagångssättet, valde en lång bilkaross i de korta boggierna med kontinuerliga axlar uppsatta Goicoechea korta karosserier med individuella på axlar med sittande tomgångsväxlar . Varje bilkaross har bara en drivning i ena änden, medan den andra änden stöds av grannbilen. Endast den främre bilen har två enheter. På grund av driv geometri bilkarosser sadlade ovanpå varandra, de mellan hjulpar justera sig nästan radiellt i bågarna när man kör framåt , så att hjulflänsar börjar svagare än konventionella fordon och spårkrafter är därför mindre. Sinuskörning förekommer inte på mellanvagnens transportportaler, inte heller på slutbilarna upp till Talgo III- och RD -typerna.

Eftersom det inte finns några boggier och kugghjulsdelarna är inrymda mellan bilens karosser är golvet mycket lägre ovanför skenorna än med konventionella bilar. Förutom en låg tyngdpunkt resulterar detta i ett lågt golvinträde , vilket var sensationellt för tiden. Talgo -enheter är mycket lättare än konventionella passagerarvagnar. Detta beror å ena sidan på en konsekvent lätt konstruktion, men å andra sidan också från det mindre tvärsnittet av bilkarosserna och drivningarna som är jämnare fördelade över tåget. Den lägre tågmassan tillåter högre färdhastigheter med samma prestanda för loken.

Eftersom hälften av massan av de enskilda vagnarna stöds av den angränsande vagnens körutrustning kan Talgo -enheter endast kopplas och kopplas bort i verkstäder. Sådana enheter kallas ledade tåg . Nackdelen är att vid fel kan ingen enda olämplig bil överges, men hela enheten misslyckas. För att minimera risken för fullständiga haverier åtföljs vanligtvis tågen av en Talgo -tekniker. Detta gäller särskilt internationella förbindelser och inom Tyskland , där ingen operativt motsvarande ersättning är tillgänglig om tåget går sönder. Alla Talgo -tåg underhålls av tillverkaren i samarbete med respektive operatör i specialiserade underhållssystem.

Moderna Talgo -tåg

Grundkonceptet för Talgo -tågen har inte förändrats över tiden, endast individuella detaljer har förbättrats.

Mellanvagnens körutrustning på en Talgo 200 -enhet i bredspårsposition. Styret styr körutrustningen genom att halvera vinkeln mellan karosserna. Löpväxeln i filbytessystemet glider på styrningen under axellagret så att hjulen kan avlastas från tryck.

Från Talgo III -generationen är boggierna roterbart monterade på bilkropparna och ligger i linje med bilkropparna i bågar mot krökningens centrum via styret. Hjulen på en drivenhet, som sitter på halvaxlar, är anslutna till varandra via en portal som bär den sekundära upphängningen och stödet för den närliggande bilen. En extra primär fjädring finns bara i bilarna av typen Talgo 350. I enheterna av typen Talgo 7 finns det inte längre en ändebil med två boggier utan stångbilen mitt i tåget. Detta innebär att samma bilkarosser och boggier kan användas för båda ändbilarna. Med en längd på 13 140 mm är de mellanliggande karosserna av Pendular -typerna ungefär hälften så långa som en 26 400 mm lång konventionell europeisk personbil. Den korta karossen är tillverkad av en självbärande lätt aluminiumkonstruktion. En andra klassens dalvagn väger 14 ton, varav 2,5 ton är underredet .

Körbyte

För första gången kunde Talgo III RD ändra spårvidden under körning. Idag kan cirka två tredjedelar av Talgo Pendular -fordonen som används i Spanien samt efterträdaren Talgo 7 och flera enheter i 130 -serien byta körfält.

När det gäller de drivningar som är avsedda för byte av körfält, är axelaxeln med hjulskivan placerad på den, inklusive axellagren, anordnad att vara förskjutbar i sidled. Två säkringskilar som är löstagbara från bilens undersida håller axellagren i det läge som krävs för att spårvidden ska köras vidare. I filbytessystemet går fyra T-skenor i ingrepp i ett spår i säkerhetskilarna och drar ner dem till frigöringsläget. Detta låser upp hjulen. Hjulskivorna med tappaxlarna och axellagren flyttas till det nya läget med hjälp av sidostyrskenor. I slutet av filbytet tillåter T-skenorna säkerhetskilarna att glida tillbaka till sitt ursprungliga läge, där de hålls av fjäderkraft. Under hela filbytesprocessen glider drivportalen på extra plastskenor över sidostyrningsskenor som sprutas med vatten för att minska friktionen.

Utveckling och generationer

Talgo testfordon

År 1941 producerade Alejandro Goicoechea ett testfordon utan överbyggnader för hans planerade tågkoncept. Den bestod bara av ledade trepunktsbärande bilelement och individuella hjul. Dessa element var metall trianglar svetsade ihop, hjulen var lastbilshjul med flänsar .

Detta tolvdelade testfordon (original Talgo) användes för provkörningar bakom ett ånglok mellan Madrid och Leganés i augusti 1941 . Olika spårgeometrier användes och hastigheter upp till 75 km / h uppnåddes. Sammantaget var testerna tillfredsställande. Men på grund av sina speciella kinematik härrör från påhängsvagnar , denna prototyp kan endast färdas i en riktning . I andra riktningen sprang alla boggier mot skenhuvudet på ena sidan. Men det var möjligt att växla i denna riktning.

Talgo I (prototyp)

Den åttadelade prototypen som producerades 1942 (det år Talgo grundades) kallas Talgo I. Till skillnad från det tidigare testfordonet var det ett färdigmonterat tåg. Tåget bestod av en dieseldriven slutbil (med drivboggien på en Ganz dieseldriven järnvägsvagn) och sju mycket korta bakre bildelar med halvcirkelformat tvärsnitt. Precis som testfordonet kunde prototypen bara färdas i en huvudsaklig färdriktning. Som ett särdrag hade den aerodynamiskt utformade slutbilen en bakre utgång. I oktober 1942 nådde denna uppsättning 115 km / h vid en provkörning mellan Madrid och Guadalajara , och i januari 1944 var det redan 135 km / h mellan Madrid och Ávila . Talgo I användes aldrig i vanlig drift och blev offer för en brand efter år av inaktivitet.

Talgo II

Talgo II

1950 användes Talgo -tåg för första gången på nätet för den spanska statliga järnvägen Renfe . Eftersom Talgo ännu inte hade en egen produktionsanläggning och den spanska vagnbyggnadsindustrin ännu inte kunde bygga lättmetallkonstruktioner byggdes dieselmotorerna och vagnarna för tre uppsättningar av American Car and Foundry i USA och skickades till Spanien. ACF byggde liknande fordon för användning i USA, men de var inte i bruk där länge. Drivenheten motsvarade den för Talgo I, därför var Talgo II -enheterna endast tillämpliga i en riktning och måste till terminalstationerna via anvisade möblerade spårtrianglar . Bilarna byggdes med en nitadifferentialkonstruktion av nit. Sittvagnarna hade inga entrédörrar; dessa var placerade i separata teknikbilar, som också rymde toaletter, bagagehållare och luftkonditionering . I slutet av tåget fanns en observationsbil med stora fönster bak. Talgo II användes på linjen Madrid - Hendaye fram till 1971, diesellok från senare RENFE klass 350 byggdes sedan om och användes i andra tjänster under några år med eftermonterade buffertar och skruvkopplingar . Alla tre enheterna har bevarats och finns på järnvägsmuseer i Madrid och Vilanova i la Geltrú, liksom i Talgo Ribavellosa -anläggningen .

Talgo III

Från 1964 och framåt användes Talgo självgjorda tågset för första gången, igen i nitad aluminiumkonstruktion. För första gången hade dessa fordon undervagnsportaler som tvärsnittade vinkeln mellan bilkropparna och kunde därför användas i båda färdriktningarna. Den speciella Talgo -kopplingen introducerades nyligen, en Scharfenberg -koppling bara cirka 500 mm över skenans överkant . Den ledande drivportalen i varje fall justeras radiellt genom att avböja kopplingen. Talgo III drogs ursprungligen av diesellok i 352-serien (ex 2000T, enkelriktad design) och 353 (ex 3000T, tvåvägsdesign), som justerades i höjd . Dessa lok var också utrustade med en hjälpdiesel för trefas strömförsörjning av vagnens tåg.

• 

  Talgo III i Abrantes med diesellok 352003 "Virgen del perpetuo Socorro" från 2000-T-serien från Krauss-Maffei (1993)

• 

  Talgo III med lok 352 003 "Virgen del Perpetuo Socorro" i färgschemat "Taxi" (1997)

• 

  Frikopplad Talgo III i Irun (1997)

• 

  Gränssnitt mellan loket och den första bilen

Generator bil

En Talgo III generatorbil

För att inte behöva köra oekonomiskt under kontaktledningen med diesellok på elektrifierade ledningar skapades tvåaxlad strömförsörjning och kopplingsbilar lite senare , med vilka tågen också kunde dras av andra lok. Dessa ständiga följeslagare till Talgo III-tågen kallas Manso (engelska: "bell-bell") på spanska . Du har reglerskruvkopplingar i båda ändar med sidobuffertar för koppling med reglerande fordon och även Talgo-Scharfenberg-kopplingen under. Inuti finns en roterande omvandlare som omvandlar tågskenans 3 kV till 3 × 380 V som krävs för vagnarna. En extra strömavtagare gör det möjligt att förse biltåget med energi medan den står under ledningen när inget lok är kopplat. Om kontaktledningsspänningen misslyckas säkerställer en dieselgenerator att tåget är tänt.

Operativ användning

Alla Talgo III -bilar har dragits tillbaka sedan juli 2009. Det sista tåget med namnet på filosofen Miguel de Unamuno körde norrut från Barcelona till den 26 juli 2009 . Grupperna av vagnar som lämnade tillsammans separerades på vägen och kallades till städerna Hendaye , Burgos och Salamanca . Denna möjlighet att snabbt koppla och separera flera enheter användes från början. Alvia -tåg används nu på dessa sträckor .

Talgo III RD (körfältsbyte)

Talgo III RD på standardbanan i Perpignan ("Catalán-Talgo")

För att kunna byta från det spanska bredspåriga nätet till standardspår utan att byta hjulsatser eller löpväxeldelar , utvecklade Talgo löpredskap där avståndet mellan hjulskivorna kan justeras så att spår av olika mätare kan Begagnade. Dessa enheter installerades för första gången i bilar av Talgo III -generationen. Den extra beteckningen RD står för 'Ruedas Desplazables' på spanska, vilket kan översättas som justerbara hjul .

Den filbyte sker i en mätare förändring systemet , där hjulskivorna avlastas, olåst, skjuts in det nya läget genom att skjuta bitar och låsas igen i detta läge. Schemalagd användning började den 12 november 1968 med en anslutning Madrid – Paris med mätarbyte i Irún , följt 1969 av Catalán-Talgo Barcelona– Genève med mätarbyte i Portbou , som ursprungligen fungerade som Trans-Europ-Express . De sista Talgo III RD -vagnstågen kördes fram till den 18 december 2010 på förbindelsen Barcelona - Montpellier .

Enheterna skilde sig i ytterligare detaljer från de icke-spårbara Talgo III-fordonen. Bilkropparna var smalare för att passa UIC-505-profilen. Ändbilarna var utrustade med reglerande skruvkopplingar, den djupa Talgo III Scharfenberg -kopplingen fanns inte här. I slutbilarna fanns det dieselgeneratorer för tågets strömförsörjning. Ändbilarnas drivningar styrdes via buffertarna, vilket krävde speciella hydrauliska buffertar för loken. Mellanbilar av generationen Talgo III RD fanns som förstklassiga sittbilar (senare delvis ombyggda till andra klass), matsalsbilar, köksbilar med bar och sovbilar .

Talgo Pendular (passiv lutningsteknik)

Spårväxlingssystem i Spanien för tåg med Talgo -hjulsatser (från 2014).
De standard gauge vägar visas i blått, de iberiska bred spårvidd vägar i brunt; mätsystemen är de röda prickarna.

Leveransmålning av Talgo IV (La Coruña, 1994)

Talgo Pendular -tåg togs i bruk från 1980 . Bilkarosseriet har blivit helt omdesignat, förlängt och svetsat av extruderade aluminiumprofiler. Vagnarna är utrustade med passiv lutningsteknik . Lådan vilar på två aluminiumpelare med luftfjädrar ovanför hjulen. Centrifugalkraften som verkar på den får lådan att svänga utåt i valv . Med denna teknik kan en böjning på cirka 3,5 ° uppnås, vilket motsvarar ungefär hälften av böjningen av fordon med aktiv lutningsteknik. Eftersom rörelsen är relativt långsam jämfört med aktiv lutningsteknik märks den knappt av passagerarna. Tågen försörjs med energi via en dieselgenerator i en slutbil. Generatorbilen är vanligtvis slutbilen med bara en enhet. För särskilt långa tåg som inte kan levereras av en dieselgenerator finns även generatorändbilar med två drivenheter. De användes främst med nattågen. Slutbilarna fick stängda bilövergångar med vikta bälgar integrerade i ändväggarna . Dessa bälgar motsvarar dock inte den internationellt standardiserade designen för passagerarvagnar och kan bara anslutas till varandra.

Talgo Pendular-tågen finns i följande undervarianter:

Talgo 4

Från 1980 till 1988 byggdes 26 första generationens Talgo Pendular-tåg. Sitt- och sovbilarna har inga körbyte och kör därför endast på det iberiska bredspårningsnätet. Externa funktioner i denna design är stora sidofönster och inåtgående luckor med yttre räcken. En push-pull tågkontroll är inte installerad. Två enheter såldes till Argentina 2010.

Talgo 5

År 1981 byggdes sex sleeper- tåg med körväxlingsdrev för Paris-Madrid-Talgo , där de ersatte Talgo-III-RD- bilarna. Sedan 1991 har de använts på förbindelser inom Spanien. Sängarna i sovvagnarna är ordnade i en vinkel mot färdriktningen så att utrymmet kan användas bättre.

Talgo 6

Talgo VI, generatorändbil (Bf Valencia Norte)

Förutom namnet Talgo 6 används namnet Talgo 200 också för denna generation . Tågen reviderades igen och fick bättre luftfjädring, ep -bromsen för användning i en hastighet av 200 km / h, stängda toaletter och svängbara skjutdörrar med en central dörrstängnings- och blockeringsanordning. Slutbilarna var utrustade med förarhytter med en fullfjädrad, men sällan använd push-pull tågkontroll . Med öppnandet av den första reguljära höghastighetsbanan mellan Madrid och Sevilla 1992 uppstod ett nytt behov av rullande materiel med banbytande boggier för användning i intern spansk trafik. Nybyggda körfältbytessystem möjliggör övergången mellan höghastighetsnätet och bredspårningsnätet. Som ett resultat har städer också nytta av bättre förbindelser som inte ligger direkt på de nybyggda höghastighetslinjerna.

Från 1989 till 1999 byggdes fyra serier med 353 sov- och sittbilar av Talgo 6 -bilarna, som används i 28 tåg både i Spanien och i internationell trafik. Den första användningen ägde rum i nattågen Pau Casals Barcelona - Zürich och Salvador Dalí Barcelona - Milano. Från 1993 började Renfe använda första dagstågen i Spanien som Talgo 200 -tågtyp mellan Madrid och Málaga . 2003 ändrades namnet till Altaria .

Den intilliggande kartan visar alla Talgo -mätningssystem som listades i den officiella beskrivningen av det spanska järnvägsnätet från 2014. De tåg som upphandlas av Deutsche Bahn och Amtrak också hör till Talgo 6 typ. Men de kan inte byta fil. Ett särdrag hos tågen som används av Deutsche Bahn är de roterande omvandlarna i slutbilarna, som matas av lokets samlingsskena, och som tillhandahåller trefasströmmen för att försörja bilarna. De saknar push-pull-tågkontrollen, bilövergångarna görs utan bälg.

Talgo 7

Talgo-7-enhet i Linares-Baeza. Till skillnad från tidigare Talgo -generationer finns det inte längre några maskinvagnar.

En ny generation Talgo -bilar utvecklades från Talgo Pendular i slutet av 1990 -talet, med följande innovationer:

• Istället för en slutbil har stångbilen två drivenheter, så att de två ändbilarna är strukturellt desamma.
• Den trefasiga växelström nät för energiförsörjningen inte längre alstras i slutet bil med en dieselgenerator, men med en inverterare som matas med energi från dragfordonet via tåg samlingsskenan.
• Luftkonditioneringssystemen är inte längre fästa vid bilens ändar utan under bilen.
• Vagnarna är utrustade med hydrauliska bromsar som aktiveras av reglerventilen via en tryckförstärkare .

Renfe har också skaffat nattåg ( Trenhotel ) från Talgo 7-generationen , som till skillnad från tidigare generationer inte längre erbjuder fack med fyra sängar. Tre uppsättningar hyrs till den italienska operatören Arenaways . Förutom lokomotiven används även Talgo 7- vagnar som mellanvagnar i höghastighetstågen Talgo XXI och Talgo 250 ( RENFE klass 130 ). Vissa Talgo 7 -enheter har konverterats till klass 130 mellanliggande biltåg. Push-pull-tågkontrollen, de inbyggda topp- och svanssignalerna och skruvkopplingen med sidobuffertarna utelämnades. Förarhyttens fönster blockerades och en högspänningstakledning installerades för att ansluta de två motorbilarna. De Talgo 350 vagn tåg är härledda från typen Talgo 7. De kan dock inte byta körfält och är endast utformade för att vara vanliga körfält.

Talgo XXI (kan byta körfält)

Talgo XXI i ADIF under en provkörning

Under namnet Talgo XXI , ett projekt för multipla enheter som består av Talgo 7 vagnar och eventuellt två kraft bilar i båda ändar eller effekthuvudet och styr bilen var i ena änden som presenteras i 2000 . Den Talgo XXI var eventuellt erbjuds med re-spårbar enheter.

Fram till att Talgo 250 utvecklades hade endast en prototyp byggts som var utrustad med dieselhydrauliska motorbilar i båda ändar. Prototypen var utrustad med spårväxlande enheter, och för första gången användes de för att testa körboggier som kan byta spår.

De motorbilar som betecknades BT med 1150 kW dieselmotorer och en planerad toppfart på 220 km / h levererades av Krauss-Maffei . Den 3 april 2000 genomförde ett provtåg bestående av en BT -motorbil och sju bilar en demonstrationskörning från Madrid till Puente Genil. I Córdoba demonstrerades mätarbytet för första gången medan tåget rörde sig: tåget passerade genom mätaromställningen med 15 km / h på 60 sekunder.

Den 12 juni 2002 satte Talgo XXI, bestående av de två motorbilarna (355 001 och 002) och tre mellanbilar, ett nytt världsrekord för dieseldrivna fordon på 256,38 km / h. Som en påminnelse sattes lämpliga etiketter på de två krafthuvuden. Senare levererades två kontrollbilar och två fyrdelade tåg sattes samman, var och en bestående av en motordriven bil, två mellanliggande bilar och en kontrollbil. Efter olika testkörningar såldes båda tågen till den spanska infrastrukturmyndigheten GIF (senare ADIF ), som använder dem för testkörningar på höghastighetslinjer. Motorbilarna i prototyptågen har bara en motorboggie, medan den andra änden redan stöds på grannbilen Talgo. I Amerika presenterades dock projektet också med ett fyraxlat dieselmotorhuvud.

Talgo 350

Talgo 350

Tillsammans med Bombardier har Talgo sedan 2001 byggt en Talgo 350 med hastigheter upp till 330 km / h för höghastighetsbanan Madrid-Barcelona sedan 2001 . Enheterna skapades uteslutande som flera enheter, tågformationen motsvarar Talgo 250 i 130-serien med fyraxlade motorbilar och en mellanliggande Talgo-enhet. Mellanvagnarna liknar Talgo 7-vagnarna mycket, men boggierna har en ytterligare bromsskiva och primärfjädring är den enda Talgo -vagnen. På Renfe har de serietåg som godkänts för 330 km / h använts som 102 -serien sedan 2005 . En andra serie klassificerades som serie 112 på grund av det olika tillgängliga utrymmet .

Talgo levererade höghastighetståg av typen Talgo 350 för användning på sträckan från Mecka till Medina i Saudiarabien. De flera enheterna byggdes i Spanien. Vagnarna har den passiva Talgo Pendular-lutningstekniken och har en golvhöjd på 760 mm och är genomgående låga.

Talgo 250 (körfältsbyte)

Talgo 250

Talgo 250- tåg har byggts sedan 2006 , som kan köras på befintliga linjer i spansk bredspårning såväl som på vanlig spårvidd, särskilt i det spanska höghastighetsnätet. Mellanbilarna motsvarar Talgo 7-typen, de konverterades delvis från lokomotiverade enheter och utrustade med en 25 kV taklinje. På Renfe används tågen som 130 -serien.

Den uzbekiska järnvägen ( uzbekiska : Oʻzbekiston Temir Yoʻllari , kod för fastighetsfunktionen : UTY ) beställde två Talgo 250 -tåg i rysk bredspår 2009. Det första tåget levererades i juli 2011. Till skillnad från Renfe -tågen utrustade av Bombardier har de uzbekiska tågen elektrisk utrustning från Ingeteam .

Talgo -projekt 22

Med Talgo 22 erbjuder Talgo en "riktig" dubbeldäckare med flera enheter som går att gå igenom både på nedre och övre våningen. Hittills har detta dock bara varit ett projekt; endast två icke-drivna prototypbilar har byggts. Den elektriska utrustningen skulle levereras av ELIN . Tågen erbjöds i anbuden för Zürichs S-Bahn och lokala järnvägstransporter i Helsingforsregionen . Prototypen presenterades i juni 2005.

Talgo Avril

Ursprungligt koncept för Talgo Avril med höga golvbilar

I september 2008 presenterade Patentes Talgo projektet för en ny generation höghastighetståg under namnet Avril (stavning delvis också AVRIL, som det inledande ordet för Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero, tyska "höghastighets löshjulsljus"). Avril är en plattform från vilken tågtyper med olika längder, bredder, mätare och kraftsystem / drivtyper kan härledas.

De 200 meter långa flera enheterna ska innehålla två motorbilar och tolv mellanbilar, varvid versioner med olika klassificeringar erbjuds beroende på kundernas krav. Versionen med två bilklasser och ett barfack kommer att ha minst 580 sittplatser, varav en fjärdedel kommer att vara i första klass. Den rena andra klassens version har minst 700 platser. Tågen ska ha 2 + 3 sittplatser i den andra klassen och 2 + 2 sittplatser i den första klassen, endast slutbilarna i de rena andra klassens tåg har också 2 + 2 sittplatser. Den täta sittplatsen möjliggörs av de mellanliggande vagnarna, som bara är 13,14 meter långa och tillåter en yttre bredd på 3,20 meter. Bilkropparna, som är bredare än tidigare versioner, är möjliga tack vare nya boggier med sekundärfjädring i höjd med tyngdpunkten, som förhindrar svajning eller svajning och möjliggör maximalt utnyttjande av fordonets gränsprofil. Reservationssystemet är avsett att säkerställa att de impopulära mellansätena i andra klassen endast är upptagna när tåget har en kapacitet på mer än 80%. Bilens golv är 760 millimeter över rälernas övre kant, så att plattformar kan gå ombord utan steg i enlighet med de senaste TSI -standarderna . Framdrivningsutrustningen är placerad i motorbilarna. Den planerade maximala driftshastigheten bör vara minst 380 km / h, för vilken en kontinuerlig effekt på 8800 kW är nödvändig. Massan anges som 287 t, vilket resulterar i en drivkraft på 27,3 kW / t. Den Madrid - Barcelona väg skulle kunna täckas på en timme och 45 minuter med Talgo Avril.

Prototyp G3

Prototyp G3 av Talgo Avril på InnoTrans 2012

Konceptet som presenterades i modellen 2010 med delvis höga golvvagnar och distribuerad drivteknik implementerades inte. En motordriven bil och två bilar från ett G3 -prototyptåg presenterades på Innotrans 2012 . Det första hela prototyptåget stod klart 2013 och togs i drift 2014. I oktober 2014 började nattestkörningar av prototypen på höghastighetsbanan Madrid-Sevilla upp till en maxhastighet på 300 km / h, följt av provkörningar på höghastighetsbanan Madrid-Barcelona , där hastigheten 363 km / h uppnåddes, vilken homologering upp till 330 km / h, som uppnåddes i maj 2016, är tillräcklig.

Tåget är utrustat med konventionella motorbilar och har mellanliggande bilar med en boxbredd på 3,2 m, vilket möjliggör 2 + 3 sittplatser i turistklassen. Motorbilarna som härrör från Talgo 350 har vidareutvecklats med hjälp av elektrotekniska komponenter från ABB och är utrustade med dubbelspänningsutrustning för drift under 25 kV 50 Hz växelström och 1500 V likström. Huvudformen och tågets underdel har aerodynamiskt optimerats.

F070 höghastighetståg

I november 2016 segrade Patentes Talgo med ett tåg baserat på Talgo Avril- projektet i ett internationellt anbud av den spanska statliga järnvägen Renfe för förvärv av 15 tågset och ett alternativ för ytterligare 15 för höghastighetstrafik. De nya tågen ska nå 330 km / h vid vanlig drift och tack vare 2 + 2 sittplatser i första klassen och 2 + 3 sittplatser i den andra klassen, erbjuder det plats för 521 passagerare. Av de 12 mellanliggande bilarna tilldelas tre till Preferente -klassen och åtta till Turista -klassen. Cafeteria -bilen ligger mellan de två bilklasserna. Standardmätartågen har motorbilar med trespänningsutrustning , så att tågen kan köra under 25 kV 50 Hz växelspänning, 3 kV likspänning eller med växelspänningen på 1500 V som används i Frankrike. Tågen kommer att ha utrustning ombord för tågkontrollsystemen ETCS och ASFA, plus tio enheter för TVM- systemet som används i Frankrike . Som underleverantör fick den kinesiska järnvägstillverkaren CRRC ordern på passagerarunderhållning och informationssystem för 60 miljoner yuan, motsvarande 7,3 miljoner euro . Alla tåg i den första delserien tillhör RENFE 106 -serien .

I maj 2017 löstes optionen för ytterligare 15 tåg in för 495 miljoner euro, med underhåll av tågen under 30 år ingår i leveranspriset. De tåg som tilldelats den RENFE 122-serien kommer att utrustas med re-mätning boggier så att de också kan använda Iberiska bred spårvidd linjer utöver de standard-gauge höghastighetslinjer.

I slutet av juli 2020 lämnade det första klassens tåg från Talgo-fabriken i Rivabellosa, nära Miranda de Ebro , och fördes på vagnar över bredspårlinjen till höghastighetstågstationen La Sagra nära Toledo , där sträckan tester för att erhålla det TSI -intag som ska utföras.

Prototyp G4

En annan prototyp G4 är att ha fler motoriserade axlar jämfört med G3, genom att varje krafthuvud på tåget ska köra ytterligare en boggie under mellanvagnen utöver sina egna boggier, så att det skulle bli 12 drivna axlar per tåg. I denna konfiguration bör tåget nå en toppfart på 380 km / h.

Vittal

På Innotrans 2014 presenterade Talgo för första gången en enhet för regionala transporter under namnet Vittal . Det fyrdelade tåget har axelarrangemanget Bo'2'2'2'Bo, varigenom Talgo vill använda tomgångstekniken för de icke-drivna drivenheterna. Boggierna vid bilövergångarna är därför inte Jakobs -boggier . Det 78 m långa tåget erbjuds i standardmätare , iberiskt bredspår och ryskt bredspår . I den lokala transportvarianten erbjuder tåget 190 sittplatser och 320 stående platser, i den interregionala varianten 212 platser. Maxhastigheten bör vara 160 km / h, för vilken en effekt på 2 MW är nödvändig för det 131,5 ton tunga tåget. Tåget ska antingen drivas av en rent elektrisk drivning eller utformas som ett tvåmotorigt fordon. Alla versioner kommer att ha en maximal axellast på 22 ton och en bilgolvhöjd på 550 mm. Talgo planerar att bygga ett provtåg för att validera konceptet.

Pasažieru Vilciens, dotterbolag till den lettiska järnvägen Latvijas dzelzceļš för persontransporter, valde Talgo som leverantör för 32 elektriska flera enheter med en kapacitet på 450 platser vardera i november 2018. De 100% låga golvmängderna ska levereras från 2020. Ordern kostar 225 miljoner euro. På grund av fel i budprocessen avbröts denna beställning och flera Škoda valdes istället. Talgo bestrider detta beslut.

Europa

Talgo tåg i Tyskland

Talgotåg i DB i den föråldrade InterCityNight- designen i enlighet med de så kallade produktfärgerna på Deutsche Bundesbahn

Från november 1988 påbörjade Deutsche Bundesbahn omfattande provkörningar med utlånade Talgo -set från Renfe . Efter att dessa tester lyckades beslutade DB att använda Talgo -tekniken kommersiellt. I juni 1992 beställde DB fem Talgo-6-kompositioner för nattågsservice och ytterligare två tåg 1995. För sommartidtabellen 1994 startades den schemalagda Talgo-trafiken i Tyskland. Tågen servades av Talgo Germany, ett dotterbolag till Patentes Talgo , i Talgo -fabriken i Berlin Warschauer Strasse . Tågen användes fram till december 2009 på förbindelserna München - Berlin och München - Hamburg . Uppdrag till Spanien och Ryssland kastades. När tidtabellen ändrades i december 2009 parkerades Talgo -vagnstågen och ersattes av konventionella sov-, soffa- och sittbilar från DB NachtZug -flottan .

I februari 2019 beviljade Deutsche Bahn tillverkaren Patentes Talgo en stor order till ett värde av cirka 550 miljoner euro för en inledande 23 17-delars fjärrtåg med hastigheter upp till 230 km / h, var och en med ett dubbelsystemslok. Ramavtalet ger leverans av upp till 100 tågenheter. Dessa ska användas från 2023 under namnet ECx på rutten Berlin-Amsterdam och några turistvägar.

Talgo tränar i Danmark

Den Danske Statsbaner har beställt åtta vagnsenheter med 440 platser vardera i 13 vagnar från Talgo, som kommer att användas med nya Vectron lok mellan Köpenhamn och Hamburg från 2023 . Tågen med en maxhastighet på 200 km / h är baserade på Talgo 230 -plattformen och tillverkas i anslutning till ECx beställd av Deutsche Bahn. Ett underhållsavtal ingicks för 16 år.

Talgo tåg i Ryssland och via Vitryssland - Polen till Tyskland

Diesellok ТЭП70БС-097 framför Strizh i Moskva

I juni 2011 beställde de ryska järnvägarna sju Talgo -tåg, kända som Strizh , på tjugo bilar som är utrustade med passiv lutningsteknik . Av dessa är tre tåg utrustade med automatiskt omkopplingsdrev och är avsedda att användas på linjen Moskva-Berlin och enligt tidigare planering även Moskva-Kiev. Ett tåg testades på Velim -testringen från sommaren 2014 . Den 17 december 2016 startades förbindelsen Moskva - Berlin med inledningsvis två par tåg per vecka, varigenom restiden kunde minskas till drygt 20 timmar tack vare det nya automatiska körfältbytet i Brest.

De fyra tågen utrustade med bredspåriga hjulsatser kommer att användas vid förbindelser inom Ryssland. Verksamheten började i juni 2015 på rutten Moskva - Nizjnij Novgorod , inledningsvis med fem par tåg per dag. Den 440 kilometer långa anslutningen täcks på tre timmar och 35 minuter med en toppfart på 200 km / h och tre hållplatser på vägen. De ryska enheterna motsvarar typen Talgo VIII, precis som den nya Talgo Amtrak Cascades II. De är utrustade med Unilink kopplingshuvuden vid servicekopplingsändarna , vilket möjliggör koppling till fordon med skruvkopplingar och kopplingshuvuden med Willison-profil som SA- 3 typ utan konverteringsarbete.

Talgo tränar i Bosnien och Hercegovina

De järnvägarna av federationen av Bosnien och Hercegovina (ŽFBH) beställde nio nio del Talgo uppsättningar i juli 2005, vilket är tekniskt är härledda från Talgo 7, men kan inte byta fil. Fem enheter inrättades som dagståg (förstklassiga slutbilar, förstklassiga bilar med rullstolsutrymme, cafeteriabilar, fem andra klassens bilar och andra klassens slutbilar; totalt 237 platser), fyra enheter som nattåg (slutbilar med fåtöljer, två fåtöljbilar, sovbilar, cafeteriabilar, tre andra klassens bil och andra klassens slutbil, totalt 186 platser). Den schemalagda användningen på rutterna från Sarajevo till Ljubljana , Zagreb och Belgrad skulle starta 2011, leveransen skedde våren 2012. Provkörningar genomfördes i maj och juni 2012, men användningen skedde inte först eftersom ruttnätet i Bosnien och Hercegovina är för dåligt för snabbtågande persontåg. Efter en lång period av inaktivitet hyrdes tågen till Turkiet i slutet av 2013. Den 26 september 2016 började verksamheten på ett par dagliga tåg mellan Sarajevo och Doboj. Sedan juni 2017 har två tåg per dag körts i vardera riktningen på den nu renoverade linjen mellan Sarajevo och Čapljina via Mostar. Medan endast dagtågen hittills har använts, har det första nattåget varit i drift sedan den 3 juli 2018 i ett par dagliga tåg mellan Sarajevo och Bihać över en del av Una -järnvägen som har tagits i drift igen .

Republika Srpska Railways (ŽRS) har också beställt fem tågset.

Talgo tränar i Frankrike, Italien och Schweiz

EN 11273 Salvador-Dalí i Milano Centrale (2007); Denna Flügelzug senare i Chambery med Stammzug EN 273 från Zürich HB för att fortsätta till Barcelona França united

Elipsos Trenhotel i Paris Gare d'Austerlitz (2009); bredvid Elipsos -logotypen finns Renfe- och SNCF -logotyperna

TGV Réseau (vänster) och Talgo III RD bakom ett serie BB 7200 SNCF ellok vid Montpellier-Saint-Roch station (2009)

Den franska SNCF , den italienska statsjärnvägen Trenitalia och de schweiziska federala järnvägarna (SBB) äger eller hade inte sina egna Talgo -tåg. Men 2001 grundade SNCF och den spanska statliga järnvägen Renfe det spanska lagets gemensamma driftsföretag Elipsos Internacional , som drev och förvaltade de internationella Talgo -nattågförbindelserna. Företaget ägs lika av Renfe och SNCF, varför båda logotyperna placerades bredvid varandra på fordonen. Nattågen kördes under namnet Elipsos Trenhotel fram till slutet av 2012 respektive 2013. Alla Elipsos hotelltåg transporterade sovvagnar i tre olika komfortklasser och förstklassiga sittbilar med 20 fåtöljer vardera. Andra klassens sittplatser och soffbilar erbjöds inte. Det var inte möjligt att ta med sig cyklar, med undantag för cyklar som demonterades och packades i transportväskor, som anses vara bagage. Tågen tilldelades den internationella tågkategorin EuroNight . Dessutom bar varje par tåg namnet på en spansk konstnär. Tågen kunde bara användas över gränserna, rena inrikesresor var inte tillåtna. Det enda undantaget var tågparet Joan Miró , som också kunde användas i fransk inrikestrafik mellan Paris och Perpignan och vice versa, så länge stoppet var i Perpignan.

Fram till slutet av 2013 erbjöds förbindelsen från Paris via Figueres , Girona till Barcelona under namnet Joan Miró och förbindelsen från Paris med Vitoria-Gasteiz , Burgos , Valladolid och Madrid under namnet Francisco de Goya . Tågen gick dagligen mellan Madrid-Chamartin och Paris Gare d'Austerlitz och mellan Barcelona-França och Paris Gare d'Austerlitz.

Anslutningarna från Barcelona via Perpignan till Zürich och Milano avbröts i slutet av 2012. De sprang tre gånger i veckan som Pau Casals till Zürichs centralstation och som Salvador Dalí till Milano Centrale . De Pau Casals ursprungligen slutade i Bern och sedan förlängdes till Zürich den 1 mars år 1990. Förutom kommersiella slutar i Bern, Freiburg , Lausanne , Geneve , Perpignan , Figueres och Girona , den Pau Casals tidsplan för ytterligare två drifts stannar - i Chambéry att kombinera / separera med Salvador Dalí vingen tåg från / till Milano och i Portbou på den katalanska franska gränsen för mätning mellan spansk bredspår och europeisk standardmätare . Tågparet Joan Miró fick också en ny mätning i Portbou, men kompenserade i tid till det dubbelstyrda tåget till Zürich eller Milano. Den Pau Casals sista sprang i 17 delar (2 generator end bilar och 15 mellanliggande bilar). När dessa anslutningar avbröts upphörde också användningen av Talgo -tåg i Frankrike, Italien och Schweiz. Som en ersättare har Elipsos sedan slutet av 2013 erbjudit höghastighetsförbindelser med TGV- och AVE- tåg mellan Frankrike och Spanien under namnet Renfe-SNCF en cooperación / en coopération .

Utanför Europa

Talgo tränar i USA och Kanada

Amtrak Cascades 2006

Det amerikanska järnvägsföretaget Amtrak driver Amtrak Cascades -tågen i samarbete med delstaten Washington på USA: s västkust . Du reser på den 752 km internationella rutten Eugene - Portland - Seattle - Vancouver . Sedan februari 1998 har fyra tåg från Talgo 6- generationen använts, vars slutbilar har iögonfallande paneler så att de ser bättre ut med de mycket högre amerikanska diesellokmen. Ett annat tåg anskaffades ursprungligen för trafiken Los Angeles - Las Vegas , men användes aldrig där. Från 2003 användes dessa bilar också för Amtrak Cascades -tågen. Dessa tåg dras av ett Amtrak -typ F59PHI -diesellok , och en konverterad F40PH (nu utan driv) fungerar som kontrollbil .

Två Talgo push-pull-tåg har byggts för användning i Wisconsin , men har inte varit i drift på grund av åtstramningar och oenighet om underhåll. Dessutom byggdes två tåg för användning i Oregon år 2013 . De nya tågen dras av ett Amtrak P42DC diesellok och är utrustade med nyutvecklade kontrollbilar.

Talgo tåg i Kazakstan

Efter att provkörningar med två femdelade Talgo-tåg i Kazakstan i juni 2000 lyckades, beslutade Kazakiska statens järnvägar att skaffa egna Talgo-tåg. För detta ändamål undertecknade det i oktober 2000 ett kontrakt för leverans av tre Talgo 200- tåg- ett tolvdagars tåg bestående av tio personbilar och två maskinbilar samt två 22-delt hotelltåg med 20 personbilar och två maskinslutbilar. Dagtåget godkändes den 18 november 2001 och startade fjärrtrafik i december 2001. I juni 2003 följde de två hoteltågen som har varit i regelbunden nattjänst sedan den 13 september 2003.

De tre Talgo -uppsättningarna på de kazakiska statsjärnvägarna är konstruerade för en maxhastighet på 220 km / h och är därför de snabbaste tågen i Kazakstan. Förutom sina företagsnummer har de också namn, som Tulpar och Fatima , för bättre differentiering . Tågen är konstruerade på ryska bredspår , men med en eventuell utplacering till Kina har de redan hjuluppsättningar för europeisk standardmätare som kan ändras . De tre uppsättningarna servas i samarbete med det kazakiska dotterbolaget Talgo i Almaty . År 2004 anskaffades fyraxlade ellok av typen KZ4A från Kina speciellt för Talgo-apparaterna , som byggdes av Zhuzhou Electric Locomotive Works på licens av det tyska företaget Siemens . Loken, som är färgkoordinerade med tågen, har en lådform som liknar SBB Re 460 . Maxhastigheten för loken är begränsad till 200 km / h, vilket innebär att vagnarnas tillåtna hastighet inte kan användas. Funktionerna i de två kasakiska Talgo -nattågen liknar DB -tågen. Förutom vagnarna med fem tvåbäddsutrymmen finns det även vagnar med fem fackbäddar. De två 22-delt hotelltågen i KTZ består av följande:

• 12 sovvagnar i turistklass (4 bäddar per fack)
• 3 sovbilar i affärsklass (1 till 2 sängar per fack)
• 3 sovbilar i lyxklass (1 till 2 sängar per fack med dusch)
• 1 bistrobil
• 1 restaurangbil
• 1 enkelaxlad maskinändbil
• 1 bil med två axlar

På tolvdagars tåget erbjuds 25 platser som kräver reservation per vagn.

Under 2010 beställdes ytterligare 420 Talgo -bilar. Några av dessa kommer att vara slutmontering i en ny fabrik i Astana (Nur-Sultan sedan 2019) . Sedan 2016 har vagnarna byggts med en bredd på 3200 istället för 2850 mm; denna variant är godkänd i Vitryssland , Kazakstan , Kirgizistan och Ryssland .

Från december 2001 körde Talgo-dagståget två gånger i veckan mellan huvudstaden Astana (Nur-Sultan sedan 2019) och den största staden i landet, Almaty, på Kazakstans viktigaste förbindelse. Denna 1327 km långa sträcka täcktes på cirka 12 till 13 timmar. På grund av sin högre hastighet erbjöd Talgo -tåget en betydande minskning av restiden på denna anslutning, för vilken konventionella tåg behöver cirka 20 till 22 timmar. Sedan den 13 september 2003 trafikeras rutten Astana - Almaty dagligen av de två nattågen som senare levererades. Dagtåget går nu på sträckan Almaty - Schymkent , som trafikeras tre gånger i veckan.

Talgo tåg i Uzbekistan

Afrosiyob 2016

År 2009 förvärvade den uzbekiska statsjärnvägen Ozzbekiston Temir Yoʻllari två uppsättningar från Talgo 250 för höghastighetstrafik mellan städerna Tasjkent , Jizzax och Samarqand . Tågen, som körs under varumärket Afrosiyob , levererades 2011 och kan nå en toppfart på 250 km / h. Till skillnad från den spanska klassen 130 flera enheter kan de uzbekiska tågen inte byta körfält och är endast konstruerade för drift med 25 kV växelspänning och på rysk bredspår . År 2015 förvärvade den uzbekiska järnvägen ytterligare två tåg för att bygga ut höghastighetsbanan från Samarqand till Buxoro . Detta togs i drift i augusti 2016. En Afrosiyob täcker de 600 km mellan Tasjkent och Buxoro på tre timmar och 20 minuter, istället för de sju föregående timmarna. Järnvägslinjen från Samarqand till Qarshi öppnades i augusti 2015 .

Talgo tränar i Saudiarabien

För Haramain High Speed ​​Rail Project beställde Saudi Railways Organization 36 Talgo 350 tåg. Dessa är till stor del baserade på RENFE -serien 112 , men har fått vissa modifieringar för att underlätta driften under extrema klimatförhållanden. Bland annat har varje tåg 13 bilar, var och en med två oberoende luftkonditioneringssystem, för att säkerställa att de fungerar korrekt. Ett tåg erbjuder 417 platser i två bilklasser. En uppsättning används som hovtåg för den saudiska kungen och fick specialutrustning. Tågen har varit i passagerartrafik som höghastighetsjärnvägen Haramain sedan den 11 oktober 2018 .

Talgo tränar i Argentina

Talgo-enhet med slutbil TB4z-408015 i Depot Victoria, 19 februari 2019

Som en del av samarbetsavtalet mellan Spanien och Argentina inom järnvägssektorn tog Argentina över två begagnade Talgo IV -enheter från Spanien. Niobiltågen har varit i fjärrtrafik mellan Buenos Aires och badorten Mar del Plata sedan den 29 juli 2011 och är nu i drift i Victoria-verkstäderna i Buenos Aires.

diverse

År 1954 sprang ett Talgo -demonstrationståg på New Haven Railroad (NH) i USA. Sedan 1956 byggde Pullman två tåguppsättningar anpassade till amerikanska förhållanden för NH baserat på Talgo -modellen. Tåget "Daniel Webster" hade ett dieselhydrauliskt lok från Baldwin-Lima-Hamilton i båda ändar . Den femtondelade "John Quincy Adams" drogs av ett Fairbanks-Morse diesellok på båda sidor .

webb-länkar

• Talgo (tillverkarens webbplats)
• Elipsos. Arkiverad från originalet den 12 december 2012 ; Hämtad den 6 december 2014 (tidigare operatörens webbplats för förbindelserna mellan Schweiz, Frankrike och Spanien). 
• Talgo. Arkiverad från originalet den 2 juni 2006 ; åtkomst den 6 december 2014 (franska, spanska, delvis, engelska, detaljerad beskrivning av Talgo -vagnarna). 
• Spanska Talgo (Spanien). I: kaemena360. Hämtad den 6 december 2014 (interaktiva 360 ° panoramor Talgo 7, Avril, Talgo 4 cama, Talgo 6 (DB)). 
• Mario Oriol: De España a la Meca Innovación, Patentes y Marca España. I: Documentseminarium Propiedad Industrial y su contribución a la Marca España. Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP), 12 augusti 2013, s. 192–214 (spanska, beskrivning av historia och teknik i föreläsningens mellersta del).; åtkomst den 28 september 2018 

Individuella bevis