Novi Grad - Knin järnvägslinje

Novi Grad - Knin
Ruttnummer :	64 (ŽRS) / 17 (ŽFBH) / R103 (HŽ)
Ruttlängd:	178 km
Mätare :	1435 mm ( standardmått )
Ruttklass :	D4
Elsystem :	Novi Grad - Bihać: 25 kV 50 Hz  ~
Toppfart:	Novi Grad - Martin Brod: 50 km / h Martin Brod - Knin: 0 km / h
Legend av Sunja 0,0 Novi Grad 121,5  m. I. J. till Banja Luka 0,8 Ab eller Most na Sani Sana 8.5 Rudice 129,1 m. I. J. 12.5 Rakani 16.7 Blatna 137,2 m. I. J. 19 600 Infrastrukturgräns ŽRS - ŽFBH 24.274 Bosanska Otoka 143,2 m. I. J. 27 600 Drenova Glavica Una 29 800 Podvran 34.235 Bosanska Krupa 143,2 m. I. J. Una 45,821 Grmuša 179,6 m. I. J. 55.244 Cazin - Srbljani 201,6 m. I. J. 65.910 Bihać 222,5  m. I. J. Pritoka 73.890 Ripač 231,1 m. I. J. 78 000 Račić Una 83.002 Statsgräns Bosnien -Hercegovina - Kroatien 84.638 Loskun 247,1 m. I. J. 91 600 Štrbački Buk 95.235 Kestenovac 300,1 m. I. J. 99,472 Statsgräns Kroatien - Bosnien -Hercegovina 100 200 Bušević 105.473 Kulen Vacuf 322  m. Jag. J. 109 600 Palučci Jarapaga Viaduct 115.673 Martin Brod 362,7 m. I. J. Una 119.444 Infrastrukturgräns ŽFBH - HŽ 123.528 Una 399,7 m. I. J. 123.950 Krka och statsgränsen BiH - Kroatien 126.006 Begluci 127 400 Statsgräns Kroatien - Bosnien -Hercegovina 130.947 Bosanski Osredci - Srb 528,8 m. I. J. 133.836 Osredci 137.660 Statsgräns Bosnien -Hercegovina - Kroatien 138.445 Ličko Dugo Polje 637,6 m. I. J. från Prijedor 142.451 Lička Kaldrma 674  m. Jag. J. 146.161 Lički Tiškovac 154,100 Statsgräns Kroatien - Bosnien -Hercegovina 154.164 Bosanski Drenovac 155.772 Statsgräns Bosnien -Hercegovina - Kroatien 160.978 Strmica Komalić 169.006 Golubic från Oštarije från Zadar 177,963 Knin 221  m. Jag. J. att dela

Den Novi Grad - Knin (Una Railway) järnvägen är en huvudlinje i Bosnien och Hercegovina och Kroatien . Den går från Novi Grad i nordvästra Bosnien via Bihać till Martin Brod , i huvudsak uppströms i Una -dalen och fortsätter in i Knin i Kroatien . Den korsar statsgränsen totalt sju gånger. Ruttens första 19,6 km körs av Željeznice Republike Srpske (ŽRS), sedan av Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH; 99,8 km) och Hrvatske željeznice (HŽ; 58,5 km)). Det var en gång helt elektrifierat; från slutet av 2019 är luftledningen och dragkraftssystemen bara i drift eller igen mellan Novi Grad och Bihać. Regelbunden persontrafik sker också endast mellan Novi Grad och Bihać.

berättelse

Mellan Bihać och Bosanska Krupa går rutten parallellt med huvudvägen M14 (2007)

Jarapaga Viaduct mellan Kulen Vakuf och Martin Brod (2007)

Spåra konstruktion och utveckling fram till 1991

Redan i början av 1900-talet, under den österrikisk-ungerska administrationen i Bosnien och Hercegovina , fanns det överväganden att ansluta Bihać till järnvägsnätet med en 67 km lång standardmätare i Novi Grad. Efter första världskriget genomfördes planerna av järnvägarna i det nyetablerade kungariket serber, kroater och slovener . Avsnittet från Bosanski Novi (idag Novi Grad) till Bosanska Krupa (34 km) öppnades den 7 oktober 1920, fortsättningen till Bihać (32 km) den 17 januari 1924. Den 112 km långa klyftan mellan Bihać och den befintliga Standardmätaren till Split startades samtidigt från Bihać och Knin våren 1936, men byggnadsarbetet fick avbrytas av andra världskriget. Från april 1936 till april 1940 arbetade det franska byggföretaget Société de Construction des Batignolles på sträckan, fyra femtedelar av sträckan hade slutförts före krigsutbrottet. Under kriget dämpades arbetet betydligt på grund av franska ingenjörers avgång. Enligt ŽFBH togs linjen till Knin slutligen i drift den 28 november 1948 av de dåvarande jugoslaviska statliga järnvägarna (JDŽ), från 1953 jugoslaviska järnvägarna (JŽ). Enligt annan information slutfördes konstruktionen av denna sektion 1946 och togs i drift den 25 december 1948. Mellan Lička Kaldrma och Knin inkluderades den 35 km långa rutten för den tidigare Steinbeisbahn och konverterades från smalspårig till standardspårvidd.

En grundläggande modernisering av denna linje inklusive elektrifiering startades 1984 och slutfördes 1987. En plakett på järnvägsstationen Bihać påminner fortfarande om detta idag. Bland annat höjdes linjehastigheten till 120 km / h vid den tiden.

Inom Jugoslavien tjänade rutten i synnerhet förbindelsen mellan de norra delarna av landet med den dalmatiska kusten. Samtidigt var den alltid mer effektiv än den brant sluttande Lika linbanan i väster . Många snabbtåg (delvis även med biltransportörer) från Ljubljana , Zagreb , Osijek , Subotica och Belgrad körde på Una -järnvägen till Split, Šibenik eller Zadar. Dessutom fungerade flera elektriska enheter som ”Olimpik Express” mellan Sarajevo, Banja Luka och Bihać (status: JŽ schema 1991/1992, giltig från 2 juni 1991). Varje år transporterades mer än en miljon resenärer och mer än fyra miljoner ton gods transporterades på sträckan. Den jugoslaviska järnvägens årliga tidtabell för 1991 omfattade 34 persontåg om dagen, plus många godståg. När det gäller godstransporter var rutten särskilt viktig för att betjäna de centrala dalmatiska hamnarna i Split, Zadar och Šibenik. På enskilda dagar körde mer än 80 tåg på sträckan.

Sträckan under krigsåren 1991 till 1995

Med Kroatiens oberoende från Jugoslavien i juni 1991 överfördes sträckningssektionerna i Kroatien formellt till det nybildade järnvägsföretaget HŽ. På grund av kriget avbröts kontinuerlig trafik på Una Railway i augusti 1991. Den kroatiska delen av rutten var från 1991 till 1995 på den internationellt okända republiken Serbiska Krajinas territorium och därmed utanför inflytande från HŽ. I den officiella tidtabellen för HŽ för sommartidtabellen 1994 fanns det därför inga trafikerbjudanden på denna rutt.

På samma sätt överfördes delarna av rutten i Bosnien och Hercegovina, med dess oberoende från Jugoslavien i mars 1992, till den nationellt planerade Željeznice Bosne i Hercegovine (ŽBH), en föregångare till dagens ŽFBH. De krigsslutande överenskommelserna i Daytonavtalet resulterar i en proportionell placering av linjen i Republika Srpska och i Bosnien och Hercegovinas federation , vilket i sin tur resulterar i det nuvarande delade ansvaret för ŽRS och ŽFBH för den del av rutten som ligger i Bosnien och Hercegovina.

Under det kroatiska kriget (1991–1995) och i det bosniska kriget (1992–1995) skadades linjen och luftledningen kraftigt i sektioner. Bland annat förstördes tre av de fyra broarna över Una.

Inom en till två månader föll både kontaktledningen och många jordkablar för kontroll- och säkerhetstekniken offer för systematisk stöld på stora delar av sträckan . I motsats till den fria sträckan norr och söder om stationen finns luftledningssystemet i stationerna Kulen Vakuf och Martin Brod fortfarande kvar.

Rekonstruktion och utveckling sedan 1996

1998 togs rutten i drift igen av SFOR , bland annat hade SFOR byggt om de tre skadade broarna med ekonomiskt stöd från Europeiska unionen . Ytterligare reparationer av linjen utfördes därefter av ŽFBH och HŽ. Förutom i det i stort sett intakta avsnittet mellan Novi Grad och Blatna, fanns det inledningsvis ingen mer elektrisk drift. Ruttstandarden (maxhastighet, säkerhetsteknik) förblev långt under förkrigstidens tillstånd.

Det första och hittills enda kontinuerliga persontåget efter kriget kördes i januari 2001 från Zagreb via Novi Grad och Bihać till Knin. Tåget bemannades av många hedersgäster från Bosnien och Hercegovina och Kroatien och var avsett att uppmärksamma den förestående återinförandet av linjen för persontrafik. Sommaren 2001 undertecknades ett avtal mellan regeringarna i de två länderna om delning av ansvaret för färdväg, underhåll och reparation, och det ratificerades i oktober 2001. Oavsett riksgräns är Bosnien och Hercegovina ansvarig för rutten upp till kilometer 119.444, med Kroatien söder om den. Fram till 2009 var det enstaka godstrafik på Una-järnvägen, både intrakroatisk trafik i transit genom Bosnien och Hercegovina och trafik mellan Bosnien och Hercegovina och hamnen i Split.

Stängd rutt mellan Strmica och Knin (2018)

Den 17 maj 2010 stängde HŽ avsnittet av rutten från delningspunkten till Knin som de var ansvariga för. Anledningarna var strukturella defekter på sträckan som inte tillåter säker järnvägstrafik, samt skador som kan repareras efter jordskred. På kort sikt skulle de nödvändiga ekonomiska resurserna inte finnas tillgängliga. Med tanke på att det inte längre fanns någon persontrafik och endast enstaka godstrafik på rutten, är ruttens trafikbetydelse låg och Hz: s befintliga medel prioriteras på viktigare rutter. Sedan dess har ingen järnvägsverksamhet varit möjlig på den kroatiska delen mellan Martin Brod och Knin, bara mellan Novi Grad och Martin Brod. Enligt en medierapport från 2012, när representanter för Kroatien och Bosnien och Hercegovina reste tillsammans 2011, konstaterades att den halv kilometer långa delen av rutten som Kroatien var ansvarig för var i dåligt skick på grund av fallande stenar. En nödreparation, så att tåg åtminstone kunde köras med reducerad hastighet, skulle kosta 4 miljoner kuna (cirka 0,5 miljoner euro), en komplett reparation 15 miljoner kuna (cirka 2 miljoner euro). Enligt HŽ kommer dessa medel inte att finnas tillgängliga 2012 eller på medellång sikt.

Den 1 december 2012 avbröts den återstående reguljära persontransporten på järnväg mellan Novi Grad och Bihać av ŽFBH på grund av alltför stora underskott i den pågående verksamheten. Trots en laglig skyldighet deltog kantonalregeringen inte i medfinansieringen av transporterna. Fram till 2018 skedde endast godstrafik på den bosniska sidan. Avsnittet från Bihać till Kulen Vakuf används ibland för speciella turistresor.

I maj 2017 slöts ett kontrakt mellan Kroatiens och Bosnien och Hercegovinas regeringar för att den totala återupptagandet av rutten skulle komma att utgöra en grund för beviljande av europeiska medel. Adriatiska hamnarna, den kroatiska hamnföreningen och staden Knin som järnvägshubb stöder dessa ansträngningar. Som ett resultat gav ŽFBH i januari 2018 kontraktet för reparation av den elektriska kontaktledningen på sektionen Blatna - Bihać i syfte att återuppta persontrafik. Enligt officiell information kostade reparationsarbetet knappt 1,5 miljoner euro. Den Hrvatske željeznice och deras nu ansvarig för dotterbolaget infrastruktur HZ Infrastruktura, har utsetts till huvudprojektpartner på den kroatiska sidan. Företaget uttrycker sig mycket mer försiktigt och ser den bosnisk-hercegovinska sidan som den främsta partnern för aktiviteter som rör förvärv av finansiering från Europeiska unionen.

Ursprungligen med ett par tåg per dag, var Bihać ansluten direkt till huvudstaden Sarajevo för första gången på 27 år. Regelbunden trafik började med ett öppnande tåg den 3 juli 2018. Tåget lämnar Sarajevo klockan 16 och anländer till Bihać klockan 0.22, där det börjar sin returresa klockan 2.03 och anländer till Sarajevo klockan 10:28. En av de fyra Talgo nattågskompositionerna används för denna anslutning , alla andra Talgo -tjänster tillhandahålls med femdagars tågset.

Galleri

• 

  Persontåg med diesellok mellan Bihać och Bosanska Krupa (2007)

• 

  Bihać tågstation (2015)

• 

  Ripač järnvägsstation (2015)

• 

  Cazin-Srbljani järnvägsstation (2015)

• 

  Kulen Vakuf station (2015)

• 

  Martin Brod Station (2015)

Ruttbeskrivning

Förgrening av rutterna till Zadar , Oštarije och Bihać (från vänster) nära Knin tågstation (2018)

Linjen avgrenar sig i Novi Grad från Banja Luka - Sunja -järnvägen, som färdigställdes 1891, och inledningsvis går söder om Una i riktning mot Bosanska Otoka . Efter Otoka och Bosanska Krupa byter den till flodens norra sida några kilometer, men återvänder till den andra stranden i Una -ravinen mellan Krupa och Bihać. På grund av det begränsade utrymmet som finns i den ibland mycket smala ravinen leder vägen till Pokoj -distriktet Bihać delvis alldeles intill huvudväg 14 och korsar flera tunnlar innan den når Bihać -slätten. Bakom staden går rutten söder om Ripač in igen en Una-klyfta, som här tillhör Una nationalpark , och ändrar flodsidan igen och når kroatiskt territorium. I nationalparken passerar den bland annat genom flera längre tunnlar. vid vattenfallet Štrbački Buk och på nivån i Orašac igen över bosniskt territorium till Kulen Vakuf . Vid Martin Brod korsar den Una, som nu markerar statsgränsen igen, en sista gång och lämnar sin dal inte långt från källan vid Donja Suvaja . Rutten för den tidigare Steinbeisbahn nås vid Lička Kaldrma station . Denna station ligger på 674  m. J. också den högsta driftpunkten på rutten. Spetsen ligger i omedelbar närhet. Så långt som till Strmica leder rutten nu något nedför igen genom knappt befolkat bergsområde, alltid nära gränsen. Från Strmica går rutten längs kanten av Butižnica -dalen över kroatiska territoriet till Knin.

På den natursköna delen mellan Bihać och Strmica korsar rutten statsgränsen sju gånger och floden Una två gånger; Una fyra gånger under hela sin kurs.

Bara på det 112 km långa avsnittet från Bihać till Knin leder rutten genom 36 tunnlar med en total längd på 12 km.

Gränsöverskridande järnvägsverksamhet

Fördelningen av operatörsansvar mellan ŽFBH och HŽ är inte ursprungligen baserad på statsgränsen, vars gång är kontroversiell i detta avsnitt . Istället upprättades en så kallad ”delningsplats” (razdjelna tačka / razdjelna točka) . Detta ligger på kilometer 119.444 söder om tågstationen Martin Brod i området Bosnien och Hercegovina. Båda företagen är därför ensam ansvariga för tillhandahållande och underhåll av rutter på delar av rutten i sina respektive utlandet.

Martin Brod i Bosnien och Hercegovina och Ličko Dugo Polje i Kroatien har utsetts till officiella gränsövergångar för både passagerar- och godstrafik. Båda stationerna är också gränsstationer när det gäller järnvägslagen.

Individuella bevis

1. ↑ ^{a b c} Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (red.): Izjava o mreži za 2011. godinu . Broj UD 5001/2011. Sarajevo 2011 (bosniska). 
2. ↑ ^{a b c d} HŽ Infrastruktura doo: Izvješće o mreži 2014 . (PDF) (finns inte längre online.) I: hzinfra.hr. 5 december 2012, arkiverad från originalet den 21 oktober 2013 ; Åtkomst den 28 juni 2013 (kroatisk, endast nedladdning). Info: Arkivlänken infogades automatiskt och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. @1@ 2Mall: Webachiv / IABot / www.hzinfra.hr 
3. ↑ Bosniska-Hercegovinska järnvägarna. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2: a upplagan. Volym 2: Byggnadsdesign - Brasilien . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1912, s.  468 (Avsnitt: VIII. Järnvägsplaner).
4. ↑ ^{a b} Historija. Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine , åtkomst 17 januari 2020 (bosnisk). 
5. ↑ ^{a b c d e} Mirza Sadiković: Unska pruga, ili kako opet 'Brzim preko Bosne'. Inicijativu za stavljanje u promet ove saobraćajnice pokrenuli su u federalnom Parlamentu zastupnici iz Unsko-sanskog kantona. Al Jazeera Balkan , 11 januari 2016, öppnade 31 januari 2020 (bosnisk). 
6. ↑ ^{a b c d e} Voz koji bi povezao BiH sa Jadranom i Crnim morem. N1 Info, 9 december 2014, öppnas 31 januari 2018 (bosnisk). 
7. ↑ ^{a b} Mirza Sadiković: Unska pruga - svijetla perspektiv i tužna realnost. Ovom prugom se prije rata prevozilo više od milion putnika i četiri miliona tona roba och bila je značajna za cijelu regiju. Al Jazeera Balkan , 23 maj 2017, öppnade 19 januari 2020 (bosnisk). 
8. ↑ ^{a b c d} S. Tulić: Iz dalmatinskih luka traže obnovu Unske pruge, privredne žile kucavice. Stotinjak kilometara kraća veza između Splita i Zagreba od Ličke pruge. Dnevni avaz , 18 januari 2020, åtkomst 22 januari 2020 (bosnisk). 
9. ↑ Hrvatske Željeznice po: Vozni red 29.V.1994. - 24.IX.1994. Zagreb 1994, s. 216f.
10. ↑ ^{a b} Mirza Sadiković: Unska pruga - lijek za bosansku and dalmatinsku tugu. Davno su minuli dani kada su šibenski i splitski studenti preko Knina, Bihaća och Siska žurili prema kontinentu. Al Jazeera Balkan , 15 april 2018, öppnade 31 januari 2020 (bosnisk). 
11. ↑ ^{a b} Samir Tulić: Žurne mjere za revitalizaciju Unske pruge. Imati željezničku infrastruktur för att få en kostnadsfri procentsats på 2,5 miljoner kilometer i priset för en gospodarski razvoj cijelog USŽ. Večernij -lista, 30 december 2015, öppnade 19 januari 2020 (bosnisk). 
12. ↑ Privremena obustava prometa na tri Dionice Pruga. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, 12 maj 2010, öppnade 19 januari 2020 (kroatiska). 
13. ↑ Edvard Šprljan: UNSKA PRUGA Za sanaciju treba 15 milijuna kuna, ali HŽ-u to zasad new u planu. Slobodna Dalmacija , 1 april 2012, öppnade 21 januari 2020 (kroatiska). 
14. ↑ Saopćenje za javnost povodom ukidanja putničkih linija Bihać - Bosanski Novi i Tuzla - Brčko. (PDF; 74 kB) I: ŽFBH - Press aktuelnosti (oktober 2012 - februari 2013). Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH), 28 november 2012, s. 3 , öppnad den 4 januari 2015 (bosnisk). 
15. ^ Bosnien - Kroatien återinvigningsinitiativ. Railway Gazette International , 18 maj 2017, öppnade 18 maj 2017 . 
16. ↑ ^{a b} Nakon 27 godina uskoro voz na liniji Sarajevo - Bihać. N1 Info, 16 januari 2018, öppnade 22 januari 2018 (bosnisk). 
17. ↑ ^{a b} Toma Bačić: Talgo tågar till Bihać. I: Swiss Railway Review. Nr 8–9 / 2018. Minirex, ISSN  1022-7113 , s.426 .
18. ↑ Odluka o određjvanju graničnih prelaza u Bosni i Hercegovini . I: Ovlaštena služba Doma naroda parlamentariker skupštine Bosne i Hercegovine (red.): Službeni glasnik Bosne i Hercegovine . tejp XVI , nej. 39 , 22 maj 2012, ISSN  1512-7486 (bosniska, online [PDF; 7.6 MB ; åtkomst den 18 januari 2020]). 
19. ↑ Uppdatering av listan över gränsövergångsställen i enlighet med artikel 2.8 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 562/2006 om en gemenskapskod för personer som passerar gränser (Schengengränskoden) . In: EU (red.): Europeiska unionens officiella tidning C . Nej. 242 , 23 augusti 2013, s. 2-12 . eur-lex.europa.eu 

litteratur

• Elmar Oberegger: De viktigaste huvudbanorna . Sattledt 2007 (Om järnvägshistorien i Alperna-Donau-Adriatiska regionen 3).

webb-länkar

• Artikel "Una-Bahn" i encyklopedin om järnvägshistorien i Alperna-Donau-Adriatiska regionen. -Internet 2006 ff.
• Foton av rutten och resan av det första och hittills enda kontinuerliga persontåget efter kriget (26 januari 2001)
• Video av en resa med specialtåget från Kulen Vakuf till Bihać (YouTube)