R101

R101

Den R101 (sedan stava: R 101; registreringen G-FAAW) var som R100 en brittisk luftskepp under åren 1929 och 1930.

Översikt

R101 byggdes av det statligt ägda Royal Airship Works i Cardington i styv luftskeppsdesign och var tänkt att bland annat förbinda Storbritannien med dess utomeuropeiska kolonier . När luftskeppet kraschade nära Paris natten till den 4 till 5 oktober 1930 dödade valsexplosionens eldrulle 48 av de 54 personerna ombord, inklusive den brittiska luftfartsministern vid den tiden, Lord Thomson och designern av R101 Vincent Richmond . Vid offrens statliga begravning var Hugo Eckener och Hans von Schiller också närvarande som representanter för de tyska luftskepparna . Hugo Eckener kallades in som expert i utredningen av orsaken till olyckan.

teknologi

En Beardmore "Tornado" åtta-cylindrig dieselmotor från R101-luftskeppet visas i Science Museum London

Under jungfrufarten den 14 oktober 1929 upptäcktes att fartyget var underdrivet och för tungt. Den utvidgades sedan från 224 m till 237 m under vintern 1929/30 för att öka lyftgasvolymen med 16 000 m³ till totalt 156 000 m³. Strukturella delar har också tagits bort för att minska vikten. Hastigheten ökade från cirka 100 km / h till cirka 115 km / h. Skrovets diameter var 40 m.

Den R101 drevs av fem Beardmore dieselmotorer , vardera med en effekt på 485 kW . Det hade faciliteter för transport av 100 personer, inklusive två passagerardäck med en matsal för 60 personer och ett rökrum för 20 passagerare. R101 överträffade det enda andra styva passagerarflygskeppet som fanns vid den tiden, LZ 127 Graf Zeppelin , i nästan alla avseenden. Den tyska luftskeppkaptenen Hugo Eckener besökte också skeppet på ett besök i England.

Installation

Det omgjorda fartyget fylldes med vätgas den 26 september 1930 och skulle gå i pension samma dag. Vinden var dock väldigt stark så att luftskeppet inte stoppades förrän den 1 oktober och satte på ankarmasten .

Klockan 16.30 den 1 oktober lämnade R101 ankarmasten för en sista 24-timmars provkörning. Motorer och andra system bör kontrolleras. Om testerna går bra bör resan avslutas tidigare. Fartyget lämnade Cardington söderut till London och gick sedan österut efter Themsen . Fartyget tillbringade natten över Nordsjön. På grund av fel på en kylare på den främre styrbordsmotorn var det inte möjligt att köra ett maximalt hastighetstest. Alla andra tester bedömdes som framgångsrika och det noterades att flygegenskaperna hade förbättrats avsevärt till följd av förlängningen. Fartyget återvände till sin ankarmast i Cardington klockan 9:20 nästa morgon efter cirka 17 timmar i lugnt flygande väder.

Den efterföljande utvärderingen visade inga brister eller läckor. Det nödvändiga maximala hastighetstestet bör kompenseras under den kommande resan till Indien.

Planer för en transkontinental anslutning

Det brittiska imperiet behövde ett pålitligt transportmedel som var så snabbt som möjligt för att åtminstone kunna transportera administrativa tjänstemän och militären snabbt till kontaktpunkterna i de koloniala områdena i omvälvningar. Dessutom diskuterades affärsresenärer och turister som en målgrupp för de flyg- och verksamhetsföretag som skulle grundas.

Katastrofen

Den 4 oktober 1930 kl 18:24 startade R101 under kapten Raymond Hinchcliffe och pilot H. Carmichael Irwin i regnregn på en demonstrationsresa till Karachi , som vid den tiden tillhörde den brittiska indiska kolonin . Efter den kontinentala korsningen (passagen genom Rhônedalen valdes för att kringgå Alperna i väster) och Medelhavsövergången, bör en mellanlandning göras i Egypten för att tanka.

Bland passagerarna var den brittiska luftfartsministern Lord Thomson, tillsammans med andra luftskeppsexperter, major George Herbert Scott , som hade genomfört testkörningen på R100 till Kanada, och luft vice marskalk Sir Sefton Brancker, som ansågs vara en erfaren luftskepp från första världskrigets tid och var vän med Hugo Eckener. De flesta av de 50 passagerarna var dock civila.

Strax efter 20-tiden passerade luftskeppet London. Det yttre skalet var redan skadat av en storm över Engelska kanalen och några av de 16 gascellerna exponerades. De europeiska dagstidningarna rapporterade följande detaljer om följande händelser från den 6 oktober: Efter att ha passerat den franska kanalens kust försämrades sikten alltmer. Passagerarna och besättningsmedlemmarna som inte var i tjänst gick tidigt till sängs eftersom det inte längre fanns någon utsikt. Radiooperatören tog radiokontakt med det franska flygfältet Le Bourget för att hålla sig informerad om fartygets position och kurs genom korslager. Den sista radiokontakten av vakthavande radiooperatör Disley, som överlevde, ägde rum kl. 01.43. Tre minuter tidigare hade fartyget förlorat cirka 500 m i höjd på grund av våldsam turbulens, och en motvind rev ner fartyget. Flygtekniker i tjänst, Leech, bekräftade informationen och tillade att starka vindkast hade gripit fartyget, sikten var minimal och piloten inte längre hade någon information om höjden, så han beordrade att alla motorer skulle sättas på för att få höjd igen med maximal dragkraft. Uppstigningsförsöket misslyckades, uppenbarligen svarade hissen inte längre. Luftskeppets båge hade redan rört några träd på marken, som väckte passagerarna, och samtidigt kastades besättningsmedlemmarna, inklusive radiooperatören, från riggen. Radiooperatören föll från luftskeppet, som just nu låg några meter över marken. Luftskeppets akter ramlade en kulle cirka 100 m till 150 m längre, vilket orsakade explosionen. Kollisionen utlöste en tryckvåg som orsakade ytterligare skada på fartyget. En bruten vattentank spillde över en mittkabin och säkerställde överlevnaden för passagerarna där, som bara fick svåra brännskador och frakturer. Flygingenjör Leech lyckades skära igenom stugväggen med en kniv; med honom kunde andra fly från stugan. Lågorna antändade bränsletillförseln och allt brännbart; luftskeppet brände i två dagar innan alla lågor släcktes.

Vraket av R101 - troligen två dagar efter kraschen, var tidigare olycksplatsen spärrad av militära enheter.

På marken hade invånarna i Beauvais och de närliggande städerna i norr väckt från sömnen av det höga ljudet från motorerna som körde i full belastning. När luftskeppet exploderade sprang människor omedelbart till platsen för olyckan för att hjälpa till. Gendarmeriet informerade den franska inrikesministern, som sedan informerade den franska flygministern Laurent Eunac, som anlände till olycksplatsen från Paris tidigt på morgonen. Han följdes strax efter av annan militär personal och den brittiska ambassadören i Paris. Sökningen av området hade börjat på natten, majoriteten av de döda hade bränts utan erkännande. På grundval av passagerarlistan ansågs tre personer fortfarande saknas även dagar senare, deras rester antas ligga i askan i de helt utbrända stugorna. Minst åtta överlevande räddades omedelbart och fördes till sjukhuset i staden Beauvais, där två besättningsmedlemmar dog. Endast sex personer överlevde katastrofen.

Den tyska luftskeppsdesignern Hugo Eckener informerades om katastrofen via radio under ett testflyg från Bodensjön till Berlin. Han avbröt flygningen i Leipzig, där han intervjuades. Han är övertygad om att en kombination av tillfälligheter och det ogynnsamma vädret ledde till katastrof: Eckener uppgav att vid katastrofens tid - bara fem timmar i luften - hade fartyget fortfarande full ballast och bränsletankar. Förmodligen var fartyget överbelastat, för de ville ha så få avbrott som möjligt för att snabbt komma fram till Egypten. Resan bör öka den brittiska flygindustrins prestige. Det överbelastade luftskeppet var för trögt för de rådande gustiga väderförhållandena och storleken på fartyget var hans ånger när det drabbades av kraftigt fallande vindar nära marken. Eckener såg den främsta orsaken till katastrofen i bristen på information om den faktiska flyghöjden, för annars kunde stöten ha förhindrats genom att tömma ballasttankarna. Det kunde inte fastställas om hissen redan var defekt före stöten, eftersom detta område av fartyget var deformerat när det kom i kontakt med marken.

Vraket stannade på platsen för olyckan fram till 1931. Sheffield skrothandlare som specialiserat sig på rostfritt stål anställdes för att återvinna det. Köp av 5000 kg duralumin registreras i Zeppelin-företagets böcker .

Efter denna händelse gav England upp att bygga fler stora luftskepp .

Övrig

Det brittiska heavy metalbandet Iron Maiden bearbetade historien om R101 i sin låt Empire of the Clouds på albumet The Book of Souls från 2015. Strofen innehöll därifrån “Hon är det största fartyget byggt av människan / En jätte av himlen / För allt ni vantro / Titanic passar inuti ”är ett lyriskt trick: Medan R101 var 237 m lång var RMS Titanic 269 ​​m lång. Om ordet ”fartyg” tolkas som en ihålig kropp, var emellertid det slutna utrymmet i Titanic med 46 329 BRT (ca 131.000 m³) redan långt under lyftgasvolymen på R101.

Efter förlängningen var R101 - som efterträdare till LZ 127 Graf Zeppelin - faktiskt det största luftskeppet i världen. Senare överträffades det dock av fyra luftskepp: USS Akron och dess systerfartyg USS Macon samt LZ 129 Hindenburg - som fick ett liknande öde den 6 maj 1937 när de landade i Lakehurst - och dess systerfartyg LZ 130 Graf Zeppelin II .

litteratur

webb-länkar

Commons : R101  - samling av bilder, videor och ljudfiler

Individuella bevis

  1. ↑ NN: R 101 förstört av explosion . "Det engelska luftskeppet R101 brände på Indiens resa nära Beauvais - 50 döda, inklusive den engelska luftfartsministern Lord Thomson". I: Gothaer Tageblatt . tejp 82 , nr. 234 . Gotha 6 oktober 1930.
  2. ↑ se century-of-flight.net.