R100

R100 i Kanada vid ankarmasten
R100 1930 över Montreal

R100 (då stavning: R-100) var ett brittiskt luftskepp i början av 1930-talet . Det gjorde en transatlantisk resa till Kanada och tillbaka. Efter olyckan med R101 , alternativet till tävlingen att bygga stora luftskepp, såldes och skrotades det. Det fanns ett rykte om att endast de mer framgångsrika av de två luftskeppen skulle fungera som en modell för vidare utveckling. Fartyget byggdes på den tidigare Howden Air Force Base i Yorkshire .

Fartyget

Planerad och konstruerad under ledning av Barnes Wallis och med hjälp av Nevil Shute Norway , designades R100 parallellt med R101 , men var underfinansierad från början (eftersom ett fast pris hade avtalats). Därför var åtstramningsåtgärder avgörande, till exempel endast ett dussin verktygsmaskiner användes vid konstruktionen av luftfartyget. Medan R101 var utformad för att skjuta gränserna för teknik och därför sågs detta projekt som extravagant och ambitiöst, men designen på R100 var mer pragmatisk och konservativ. Shute Norway drog senare delvis tillbaka sin kritik av R101 -designen.

Skelettet för det 216 m långa luftskeppet var tillverkat av duralumin . De 15 ringarna med 16 längsgående balkar, som mestadels bestod av triangulära dragbalkar med en tvärsnittshöjd på cirka 70 cm, hade inga hjälplinjer eller hjälpringar i motsats till zeppelinerna. Skrovfälten var därför upp till 14 × 8 m stora och, eftersom skelettet var tydligt synligt, gav skeppet ett karakteristiskt utseende. Beräkningar hade visat att luftmotståndet för ett luftskepp med ett sextonsidigt tvärsnitt bara är något större än för ett cirkulärt tvärsnitt. Det lilla antalet sidodelar gjorde det lättare att beräkna konstruktionens bärförmåga, vilket var av stor betydelse efter den katastrofala förlusten av R38 1919. Risk för korrosion från kondens i den ouppvärmda luftskeppshangaren gjorde det nödvändigt att måla aluminiumstrukturen.

En kombination av väte och fotogen var ursprungligen planerad som ett motorbränsle. När det blev klart att lämpliga motorer inte kunde utvecklas i tid beslutade luftfartsministeriet till förmån för dieselmotorer . Deras användning bör undvika brandkatastrofer som förlust av R38. Eftersom Beardmore Tornado-dieselmotorerna visade sig vara för tunga installerades dock sex renoverade Condor- bensinmotorer från Rolls-Royce .

Passagerarna rymdes i det inre av flygkroppen på tre våningar, liknande senare i LZ 129 "Hindenburg" . R100 och R101 var de första luftskeppen som hade denna form av passagerarboende. Passagerarsystemets struktur var annorlunda på de två fartygen. På R100 fanns 14 två- och 18 fyrbäddshytter för cirka 100 passagerare på övre däck. Mittdäcket inrymde en matsalong som sträckte sig över två våningar med ett omgivande galleri, eldstad och strandpromenader med stora utsiktsfönster på skrovets sidor. Det nedre däcket innehöll kvarter för officerare och män samt sanitetsrum, köket och radiostationen .

drift

R100 gjorde bara tio resor, även om den hade visat sin luftvärdighet och inte hade några allvarliga fel eller konstruktionsfel. Bärförmågan - som med den rivaliserande R101 - var dock mindre än den för den mindre LZ 127 .

Hans identifikation var G-FAAV.

Första resorna

Den första resan ägde rum den 16 december 1929 och ledde från Howden via York till Cardington i Bedfordshire . Den andra resan dagen efter var tänkt att åka till London, men en remsa av vävnad kom från den nedre svansfenan och en tog bara en rundtur i Bedfordshire, under vilken kontrollerna testades.

Ändringar av omslaget gjordes senast den 11 januari 1930. Den 16 januari 1930 nådde luftfartyget en hastighet på 131,2 km / h på en tredje resa, under vilken det konstaterades att täckningen , som fladdrade mellan befästningarna på grund av de stora spännen , bildade stående vågor . Detta filmades under den fjärde resan den 20 januari. Efter ytterligare en kort bilresa samma dag, tog R100 en kontinuerlig körning på mer än 53 timmar från 27 till 29 januari. Därefter utfördes arbete på skalet och Condor IIIA -motorerna byttes ut mot Condor IIB -motorer. När luftskeppet fördes ut från hangaren den 24 april, skadade en vindinducerad kollision med porten svansenheten. Reparationerna pågick till den 21 maj, varefter en 24-timmars provkörning ägde rum.

Transatlantiska kryssningar

Som en del av sina provkörningar gjorde R100 också långdistansdrev. Den ursprungliga och avtalade destinationen var Indien , men på grund av användningen av bensin som bränsle och tillhörande brandrisk sågs en resa till tropikerna som för riskfylld, så att den 29 juli 1930 efter den skadade koniska spetsen av svansen ersattes med en halvklotformad del Transatlantisk resa till Kanada började. Bilresan till Saint-Hubert flygplats i Québec tog cirka 78 timmar. En 24-timmars resa med passagerare ledde därifrån till Toronto och Niagara Falls . Den snabbare återresan till England började den 13 augusti. Cardington nåddes efter 57½ timme. Detta motsvarade en medelhastighet på 128 km / h.

Efter att fartyget fördes tillbaka till luftskeppshangaren den 17 augusti och ursprungligen togs ur drift låg fokus på inspektionen av fartyget efter den långa resan och började koncentrera sig på den kommande resan på R101 , som var avsedd för slutet av året. En stor del av besättningen gick på båda fartygen och bytte nu till R101 -besättningen.

Skrotning

Efter olyckan med R101 den 4 oktober 1930 beslutades att stoppa R100. Den 11 december hängdes fartyget i hangaren och lyftgasen släpptes. I maj 1931 diskuterade det brittiska parlamentet och regeringen det ytterligare ödet och även de ytterligare kostnader som fartyget skulle medföra. R100 representerade toppen av konventionell brittisk luftskeppsteknik. USA: s regering erbjöd sig till och med att fylla luftskeppet med helium mycket billigt - om inte gratis - i utbyte mot brittisk teknik . Olika metoder diskuterades:

  • fortsätta projektet
  • Minska projektets omfattning avsevärt och använd det för vetenskaplig och teknisk forskning
  • avbryta projektet.

Efter långa diskussioner och argument kom den brittiska regeringen till slutsatsen att luftskeppet borde skrotas mot depressionens bakgrund och det enorma ekonomiska utlägget för luftskeppsprojektet . I november 1931 beslutade därför British Aviation Department att sälja R100 för skrotning. Skrotningen började den 16 november 1931 och pågick till februari 1932. Inredningen och utrustningen såldes. Ett pris på £ 450 hämtades för skelettet . Anläggningarna och luftskeppshangaren i Cardington samt en grundläggande personal på cirka 300 personer behölls för senare utveckling.

teknologi

  • Längd: 216 m
  • Diameter 40,5 m
  • Gasvolym: cirka 141 500 m³ (5 000 000  cft ) väte
  • Vikt: 102 t,
  • Nyttolast: 51 t (faktiskt 60 t krävdes)
  • Besättning: 50 man + 100 passagerare

Fartygets maximala hastighet var 130 km / h.

Lyftgasen fanns i 15 gasceller. De levererades av Berlin -dotterbolaget Luftschiffbau Zeppelin GmbH . Detta företag levererade också gasventilerna.

Den kördes av tre motorgondoler, var och en med två bensinmotorer , varav den ena drog en dragpropeller och den andra en tryckpropeller. De bakre motorerna var vändbara, de kunde köra framåt och bakåt. Begagnade Rolls-Royce Condor III B bensinmotorer användes. De vägde var och en 550 kg, hade en effekt på 485 kW och beskrivs som benägna att haha. Försök att köra motorerna på både väte och fotogen misslyckades. En bränsletillförsel på 40 m³ bensin i 32 tankar på 950 liter vardera kunde transporteras ombord . Transporten av bränslet från lagertankarna till släpptankarna via motorerna utfördes ovanligt med handpumpar .

Rider

  1. 16 december 1929, varaktighet: 5 h 47 min, avstånd: 209 km, från Howden via York till Cardington
  2. 17 december 1929, varaktighet: 6 h 29 min, avstånd: 280 km, tur och retur i området kring Cardington, Efter dessa första provkörningar inspekterades fartyget noggrant i luftskeppshangaren.
  3. 16 januari 1930, varaktighet: 13 h 36 min, avstånd: 349 km, från Cardington via Grantham och Spalding tillbaka igen
  4. 20 januari 1930, varaktighet: 7 h 18 min, avstånd: 344 km, från Cardington via London , Croydon , Reading och tillbaka
  5. 29 januari 1930, varaktighet: 53 h 52 min, avstånd: 2865 km, från Cardington via sydvästra England, Engelska kanalen , Kanalöarna och tillbaka
  6. 21-22 maj 1930, varaktighet: 22 h 50 min, avstånd: 1112 km, från Cardington och tillbaka igen, skrovprov utfördes, varefter akterspetsen fick repareras.
  7. 25-26 juli 1930, varaktighet: 24 h 16 min, avstånd: 1296 km, från Cardington via Midlands , Wales , Kanalöarna och tillbaka
  8. 29 juli - 1 augusti 1930, varaktighet: 78 h 49 min, avstånd: 5414 km, från Cardington till Montreal
  9. 10-11 augusti 1930, varaktighet: 25 h 57 min, avstånd: 1296 km, från Montreal till Québec och tillbaka
  10. 13-16 augusti 1930, längd: 57 h 56 min, avstånd: 4 756 km, från Montreal till Cardington

Den totala körtiden var 294 timmar och 10 minuter (drygt 12 dagar); 17 920 km kördes.

webb-länkar

Commons : R100  - samling av bilder, videor och ljudfiler

Individuella bevis

  1. ↑ Shute, Nevil. Bildregel: Självbiografi om en ingenjör. London: William Heinemann Ltd., 1954.
  2. ^ Masefield, Peter G. To Ride The Storm: The Story of the Airship R.101. London: William Kimber, 1982. ISBN 0-7183-0068-8
  3. ↑ The Times, nummer 45413, fredagen den 17 januari 1930, sida 14: Tredje flygningen på R100
  4. ↑ The Times, utgåva 45424, torsdag, 30 januari, 1930, s 11: Returnering av R 100