Münchens centralstation

Münchens centralstation
Utsidan av receptionen (revs 2019)
data
Design	Slutstation (fjärrtåg) Tunnelstation (S-Bahn)
Plattformspår	32 ovan mark, 2 S-Bahn under jorden
förkortning	MH MH N (Starnberg wing station) MH S (Holzkirchner wing station) MHT (S-Bahn)
IBNR	8000261
Prisklass	1
webbadress	stationsdatenbank.bayern-takt.de
Profil på Bahnhof.de	München-Hbf-1023144
plats
Stad / kommun	München
Land	Bayern
Land	Tyskland
Koordinater	48 ° 8 '26 "  N , 11 ° 33 '28"  E Koordinater: 48 ° 8 '26 "  N , 11 ° 33' 28"  E48.140442 11.557723
Höjd ( SO )	523  m
Järnvägslinjer
München - Treuchtlingen München - Landshut München - Rosenheim München - Holzkirchen München-Garmisch-Partenkirchen München - Augsburg S-Bahn huvudlinje Andra stamlinjen (under uppbyggnad)
Järnvägsstationer i Bayern

München Hauptbahnhof ( IATA tågstationskod ZMU ) är centralstationen i den bayerska huvudstaden i München . Med totalt 413 000 resenärer och besökare varje dag (2019) är det den tredje mest trafikerade fjärrtågstationen i Deutsche Bahn efter Hamburgs centralstation och Frankfurts centralstation . Det har varit under renovering sedan 2019.

Den terminal station är en av de 21 stationerna i högsta prisklassen  1 från DB Station & Service . Det har det högsta antalet av alla tyska tågstationer med 32 ovanjordiska och två underjordiska plattformsspår och det näst högsta antalet i världen (efter Grand Central Terminal i New York City ). Med undantag för S-Bahn är stationen det första eller sista stoppet för nästan alla tåg som använder den. Byggnadernas och spårens totala yta är cirka 760 000 kvadratmeter.

Det inkluderar också två tunnelbanestationer med samma namn som drivs av MVG och är en station för S-Bahn , som båda tillhör München Transport and Tariff Association (MVV). Framför tågstationen kan du byta till bussar eller spårvagnar för MVG-transport i innerstaden .

Den första tågstationen i München byggdes 1839 väster om dagens tågstation, och 1848 togs de första provisoriska delarna i drift på den nuvarande platsen. Detta följdes av flera renoveringar och tillbyggnader, eftersom stationen blev allt viktigare i det bayerska järnvägsnätet under dess existens.

plats

Tågstationen ligger väster om centrala München i norra delen av stadsdelen Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt . Från huvudentrén öster om stationen kan du ta dig till Karlsplatz ( Stachus ) via Prielmayerstraße eller Bayerstraße . Det finns hållplatser för flera spårvagnslinjer på torgplatsen framför huvudentrén .

I norr avgränsas stationen av Arnulfstrasse , i väster korsar Paul-Heyse-Strasse under stationen genom en tunnel ungefär i slutet av plattformarna. Bayerstraße avgränsar stationsområdet i söder. Stationsområdet sträcker sig längre västerut och slutar vid Friedenheimerbron . I området kring stationsområdet korsar också Hackerbrücke och Donnersbergerbrücke spåren.

berättelse

Vägen till järnvägsförbindelsen

På grund av industrialiseringen i mitten av 1800 -talet var ett nytt, effektivare transportmedel nödvändigt för att snabbare kunna flytta människor och varor. De hästdragna vagnar på mestadels dåligt utvecklade vägar inte längre kunde ge den nödvändiga prestanda. Lösningen var att bygga en järnväg efter England . Den bayerska kungen Ludwig I förlitade sig dock på utvidgningen av vattenvägarna. Byggandet av järnvägen överlämnades till privata företag och föreningar.

I München och Augsburg grundade intresserade medborgare en järnvägskommitté efter öppnandet av den cirka sex kilometer långa järnvägslinjen från Nürnberg till Fürth den 28 november 1835. Båda kommittéerna gick snart samman för att möjliggöra byggandet av en järnvägslinje från Augsburg till München. De två viktiga städerna borde få en snabbare förbindelse än den vanliga runt 1835 med scencoacher , för vilka 17 posttimmar (cirka 63 kilometer) måste täckas. Baserat på marschfart av lokomotiv , kan förväntas en restid reduceras med en tredjedel. Järnvägskommittéerna gav en statlig tjänsteman i uppdrag att planera den ungefärliga sträckan. Staten borde bygga järnvägslinjen på den. Detta förkastades av staten, men det påpekades att Bayern skulle stödja järnvägsbygget ekonomiskt.

Den 23 juli, 1837 Joseph Anton von Maffei grundade den Munich-Augsburg Railway Company som ett privat företag . Efter ytterligare stöd från aktieägarna började byggandet av järnvägen våren 1838.

Tågstationen på Marsfeld

År 1838 började den första planeringen för tågstationen i München. Konstruktionen chef för Munich - Augsburg järnvägen , Ulrich Himbsel , och hans ställföreträdare Joseph Pertsch planerat en järnvägsstation med en byggnad mottagning och ett lager för godstrafik. En halvcirkelformad struktur med fyra radiellt arrangerade hallar följde bakom stationsbyggnaden. Den var baserad på engelska modeller. Joseph Pertsch bestämde platsen på dagens Sonnenstrasse . Ulrich Himbsel gynnade dock en tågstation på Spatzenstrasse. Detta skulle ha varit på samma plats som dagens tågstation.

Den München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft kunde inte råd med byggnader och mark på antingen plats. En tillfällig byggnad av trä byggdes, som togs i drift med öppnandet av det första avsnittet från München till Lochhausen på järnvägen München-Augsburg den 1 september 1839. Stationen byggdes på Marsfeld vid den nuvarande platsen för Hackerbrücke . Den bestod av en enkel byggnad i trä och två biljettluckor. Det fanns två väntrum och flera servicelokaler i receptionen. En stationshall på 75,4 × 15,37 meter med två spår och en skivspelare var ansluten till denna byggnad. I maskinområdet fanns också ett maskinhus för underhåll av loken. Ett år senare, den 4 oktober 1840, öppnades hela vägen till Augsburg ceremoniskt. Rutten användes av cirka 400 resenärer om dagen.

Men de första klagomålen om stationens placering uppstod redan 1841. Tågstationen ligger för långt från stadens centrum, så att vägen till tågstationen blir för dyr. Träbyggnaden sågs som för liten och föga imponerande för en stad som München. År 1843 gav kung Ludwig I uppdraget för arkitekten Friedrich von Gärtner att göra om stationen. Det borde flytta närmare stadens centrum, eftersom den gamla tågstationen var en halvtimme från staden. När München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft nationaliserades 1844 kunde de första stegen mot förverkligandet av en ny stationsbyggnad tas. Tre nya planer presenterades. I den första varianten bör tågstationen vara vid skjutbanan för Royal Privileged Hauptschützengesellschaft München 1406 , i den andra på Marsfeldhöhe och i den tredje på Sonnenstrasse. Under åren som följde kunde staten och staden inte besluta om något av de tre förslagen.

Den 4 april 1847 blev stationsbyggnaden offer för en större brand. Orsaken till branden kunde inte klargöras. Ingen skadades. Dock förstördes delar av varorna och driftanläggningarna. Beslutet att bygga den nya stationen måste tas nu. Den 5 april 1847 beslutade den bayerska kungen att den nya stationen skulle byggas vid skjutbanan. Stationen på Marsfeld måste provisoriskt restaureras genom färdigställandet av den nya stationen hösten 1847. Eftersom byggnadsarbetet försenades utökades spåren till byggnaden av det tidigare skjutbanan. Skjutbanans hus fungerade nu som en mottagningsbyggnad tills den nya stationen stod klar den 15 november 1847.

I samband med anläggningen av linjen till Ostbahnhof flyttades linjen från centralstationen via Solln till Holzkirchen - Rosenheim 1868. Från 1854 till 1868 svängde rutten Holzkirchen söderut väster om dagens Hackerbrücke med en radie på cirka 500 m till det som nu är Ganghoferstrasse. Detta skapades på den tidigare järnvägslinjen. Huvudjärnvägslinjerna som leder från centralstationen via Ostbahnhof (som kallades München-Haidhausen station fram till 15 oktober 1876) öppnades enligt följande:

• München Hbf - München östra: 15 mars 1871
• München östra - Mühldorf - Neuötting: 1 maj 1871
• München East - Grafing - Rosenheim: 15 oktober 1871

Den nya Centralbahnhof av Friedrich Bürklein

Arkitekten Friedrich Bürklein , en elev av Friedrich von Gärtner , ansvarade för byggnaden . Den nya stationshallen togs i drift 1848. Den var 111 meter lång, 29 meter bred, 20 meter hög och hade plats för fem spår. Ett år senare, den 1 oktober 1849, öppnades receptionen. Stationen användes av cirka 1 500 resenärer varje dag. De välvda byggnaderna med former från den romanska och italienska renässansen bestod av gult och rött tegel ; sandsten och kalksten användes också för enskilda strukturelement . Mottagningsbyggnaden var en basilika-liknande byggnad, till vilken en paviljong var fäst på östra sidan. Den var utrustad med den senaste tekniken, en central varmvattenberedare och en slående klocka med en central enhet; urtavlorna var upp till 130 meter från klockan. Från 1851 upplystes stationen med Pettenkofer's lättgas.

Men när järnvägslinjen till Landshut öppnades 1858 visade sig den nya byggnaden igen vara för liten. Det kungliga priviligerade företaget vid de bayerska östra järnvägarna fick bygga en egen tågstation norr om själva tågstationen. Den nya stationen, även känd som Ostbahnhof, bestod av en 145 meter lång och 24 meter bred plattformshall med fyra spår. Det fanns också en vagnskur med tre spår, en godshall och andra uthus. När järnvägslinjen via Holzkirchen till Rosenheim öppnades den 31 oktober 1857 fick stationen ytterligare betydelse. Stationen användes också av internationella resenärer och 1860 räknades redan 3500 resenärer om dagen. I söder byggdes också en poststation i samma stil som de andra byggnaderna.

Ny byggnad på 1880 -talet

Spårets drift 1879

Spår	service
1, 2	Från Simbach och Rosenheim
3, 4	Till Simbach och Rosenheim
5, 6	Från och till Holzkirchen
7, 8	Från Tutzing och Lindau
9, 10	Till Tutzing och Lindau
11, 12	Från och till Ulm
13, 14	Från och till Ingolstadt
15, 16	Från och till Landshut

Med öppnandet av järnvägen München - Ingolstadt 1867, järnvägen München - Mühldorf - Simbach, järnvägen München - Grafing - Rosenheim 1871 och järnvägen München - Buchloe 1873 uppstod kapacitetsproblem igen. Två projekt utarbetades: Friedrich Bürklein planerade en annan flygelstation, det andra alternativet var en ny hall, varigenom den så kallade Ostbahnhof skulle rivas. Det andra alternativet valdes. Från 1877 till 1883 byggdes en ny stationshall med 16 spår under ledning av Karl Schnorr von Carolsfeld , Jakob Graff och Heinrich Gerber . Carl Schnorr von Carolsfeld ansvarade för omstruktureringen av stationssystemet, Jacob Graff som platschef för höghusen och Heinrich Gerber för konstruktionen. Den gamla hallen var dubbelt så lång som den nya. Endast den östra delen återstod som en kontrahall. Andra stora företagsbyggnader tillkom. När stationen utökades från 1876 till 1884 skapades en avgångshall med fyra gångar för 16 spår. Denna hall var 140 m bred och 150 m lång.

År 1879 fick den nya tågstationen en ny typ av belysningssystem med differentialbågslampor från Siemens & Halske . Den el som krävs genererades av flera generatorer nedanför stationsrestaurangen. München Centralbahnhof är därmed den första elektriskt upplysta tågstationen i Tyskland.

Området vid Münchens centralstation var uppdelat i tre delar av stationen. Den första delen, även kallad den inre delen, tog över passagerar-, express- och allmän godstrafik. Den mellersta delen upp till arbetarens gångbro (idag Donnersbergerbrücke ) användes för vagnstrafik och som en samlingsgård. Den yttre delen slutade vid Friedenheimerbron och inkluderade lok och vagndepå samt den centrala verkstaden . Efter renoveringen var stationen 2,9 kilometer lång fram till den sista växeln och 580 meter bred vid den bredaste punkten. Antal poäng var 226, antalet skivspelare 42 och längden på alla spår 82,3 kilometer.

Rekonstruktion och skapande av flygelstationerna

Några år senare visade sig stationen vara för liten igen. Arkitekten Friedrich Graf föreslog att flytta stationen på nivå med Landsberger Strasse för att skapa en cirkulär linje från södra stationen via Schwabing station till den planerade norra stationen. Planerna genomfördes inte, istället separerades persontrafik från godstrafik för att frigöra Centralbahnhof för persontrafik. Laim -samlingsgården tog upp godstrafik . Allmän godstrafik fanns kvar på Centralbahnhof. Byggnadsarbetet började 1891.

År 1893 öppnade Kungliga bayerska statliga järnvägarna Starnbergs vingstation . Han fick sex spår och bara en tillfällig träbyggnad. Fjärrtrafiken har nu koncentrerats till stora salen, medan lokaltrafiken har flyttats i riktning mot Pasing till flygelstationen. År 1897 fick wingstation i Bayern den första elektromekaniska signalboxen . Laim -samlingsgården öppnades 1896, så godstrafiken kunde flyttas till Laim utan allmän godstrafik. Dessutom fick järnvägslinjen till Landshut bakom Nymphenburger Park en ny rutt för att möjliggöra anslutning till Laim. Linjerna i riktning mot Pasing flyttades också till nya övergångsstrukturer.

Den 1 maj 1904 fick stationen namnet Münchens centralstation . Stationen hade nu 22 spår och 300 tåg bearbetades dagligen. Under de följande åren räknade stationen i den då 407 000 invånare staden 18 000 resenärer dagligen. Antalet resenärer fortsatte att öka och ytterligare utbyggnader planerades. F. X. Liebig och Theodor Lechner rekommenderade en ny genomgående station på kolön för att trä in Isar Valley Railway i stationen. Tyska museet ligger där idag . Andra alternativ väster om Hackerbrücke , en genomgående station på platsen för den aktuella stationen med anslutning till Ostbahnhof genom en tunnel, som endast flyttar lokal trafik till en tunnelbanestation och flyttar Centralbahnhof till Südbahnhof övervägdes.

I en promemoria från det bayerska statsdepartementet från september 1911 kasserades alla dessa möjligheter till förmån för en förlängning av Starnberg -wingstationen och byggandet av Holzkirchen -wing -stationen. Planen föreskrev också att all lokal trafik skulle flyttas till flygelstationerna. Man misstänkte redan att en genomgående station skulle vara mer lämpad för framtiden. Bygget började 1914, men första världskriget försenade det.

Under det revolutionära året 1918/19 var Münchens centralstation centrum för striderna under den så kallade palmsöndagskuppet den 13 april 1919 . De kuppmakarna i republikanska skyddsstyrka , som var angriper den Munich sovjetiska republiken , hade dragit sig tillbaka till centralstationen och slutligen besegrades av rödgardister under ledning av den revolutionära seglare och Münchens commander Rudolf Egelhofer efter eldstrider som dödade 21 personer.

Vingstationerna kunde inte tas i drift förrän den 30 april 1921. Den lokala trafiken flyttades till stor del till flygelstationerna. Med 36 spår uppnådde stationen sin största expansion, eftersom Holzkirchen wing station omfattade ytterligare tio spår. Tågresorna reglerades av nio elektromekaniska signallådor byggda mellan 1922 och 1929 .

Reichsbahnzeit och Hitlers ombyggnadsplaner

Mellan 1925 och 1927 elektrifierades sex av järnvägslinjerna som började i München, så att alla delar av stationen utom Holzkirchen -vingstationen fick en luftledning. Under Reichsbahn -tiden fanns det dock också nya renoveringsplaner. Den Deutsche Reichsbahn planerade att flytta stationen till väster om Hackerbrücke. En förbindelse till Südring genom en 1 900 meter lång tunnel under Theresienwiese planerades. Lokal trafik bör fortfarande sluta i en angränsande terminal. Laim marshalling yard borde ha rivits enligt dessa planer; istället skulle en ny marshalling yard byggas i Milbertshofen . På grund av den globala ekonomiska krisen som inträffade under de följande åren kunde ingen av dessa planer förverkligas.

Den 15 juli 1928 inträffade en järnvägsolycka i området vid stationsutgången vid Donnersbergerbrücke . Det speciella sporttåget 52841 körde på sitt avlastningståg och murarna brann och dödade tio personer.

Från 1933, var Adolf Hitler av Hermann R. Alker nya planer för att bygga om järnvägsstationen skapa. Stationen skulle byggas om mellan Laim och Pasing och den gamla layouten på en boulevard från Karlsplatz till den nya stationen skulle ge vika. Dessutom planerades en tunnelbana från tågstationen till stadens centrum under boulevarden. Hermann R. Alkers planer tillfredsställde dock inte klienten, eftersom effekten av mottagningsbyggnaden mittemot den 120 meter breda boulevarden inte kunde utvecklas. Hermann Giesler löste problemet 1938 genom att placera stationen i 45 graders vinkel mot gatan. Han planerade en enorm kupolstruktur med en höjd av 136 meter och en diameter på 265 meter. I maj 1942, på Hitlers order, började Deutsche Reichsbahn planera en bredspårig järnväg som skulle ansluta hela Europa. Den planerade spårvidden var tre meter med en frigångsprofil på åtta gånger åtta meter. I München skulle de breda linjerna Berlin - München och Paris - Wien kopplas samman. De tio standardspårspåren och de fyra bredspårspåren skulle placeras i en sju meter djup tunnel. Dessa planer genomfördes dock inte längre.

Under sommartidtabellen 1939 hade stationen totalt 112 ankomster och avgångar med vanliga fjärrtåg per dag. Det var den elfte viktigaste noden i Deutsche Reichsbahns långväga nätverk.

Under och efter andra världskriget

Stationen drabbades hårt under flygattackerna på München under andra världskriget, men verksamheten kunde återupptas varje gång. Först den 25 februari 1945 fick tågtrafiken avledas efter 112 bombattacker. En tågtrafik var endast möjlig när du visste till Pasing . Alla fjärrtåg måste antingen kringgå staden i stor utsträckning eller använda Münchens norra ring . Den totala skadan var 7,1 miljoner riksmarker , och det fanns också många döda och skadade. Den 30 april 1945 marscherade amerikanska trupper in i München, inledningsvis fanns en order om att försvara centralstationen med Wehrmacht -trupper . Eftersom ett motangrepp skulle ha varit meningslöst skedde det inte. Den 6 maj 1945, trots brist på byggmaterial och komplicerade godkännandeförfaranden, började rekonstruktionen, så att efter 24 juli 1945 kunde 128 tåg skickas igen. Från och med den 16 december gick det 235 tåg om dagen.

Från 16 maj till 16 augusti 1949 sprängdes plattformshallen, som stod i fara för att kollapsa, först och sedan revs de återstående byggnadsruinerna för att möjliggöra återuppbyggnad. Den nystart efter kriget präglades maj 1950 av den nya konstruktionen av Starnberg ving station baserat på planer Heinrich Gerbl , som var särskilt kritik för sin monumentala Pelarsalen, som designades i neoklassisk stil arkitektur under nazitiden . Efter att den förstördes under andra världskriget kunde den 140 m breda hallen ovanför spår 11 - 26 bara byggas om i två byggfaser på grund av brist på finansiering, nämligen 1950 och 1959/60, men med en längd av 220 m betydligt längre än tidigare. 1951 öppnade ett hotell i den södra delen av stationen. Från och med den 26 juli 1952 infördes tågdrift för att undvika att behöva byta lok.

Räknaren kom i drift igen 1953. I maj 1954 elektrifierades Holzkirchen wing station. Igångkörningen av shuntradion den 6 februari 1956 förenklade shuntningsuppgifterna i stationsområdet. Den 1 augusti 1958 fick tvärplattformen för Holzkirchen vingstation ett tak. Storsalen (plattformar 11-26) byggdes från 1958 till 1 augusti 1960 enligt planer av Franz Hart . Förutom kantstöd med en 70 meters spännvidd har den bara en rad med centrala stöd, vilket var ovanligt för tiden.

Konstruktion av den centrala signalboxen och huvud-S-Bahn-linjen

Den centrala signalboxen togs i drift den 11 oktober 1964 klockan fyra på morgonen. Den nya signalboxen kontrollerade 295 punkter, 446 signaler och 300 sektioner med spårvakansdetektering samt sju självblockerande sektioner. Det fanns totalt fyra bord i signalboxen, ett för Holzkirchen wing station, två för spåren i stora hallen och ett annat för Starnberg wing station. Den nya förreglingen krävde bara 38 anställda för drift och tolv för att signalera underhåll och sparade 93 jobb.

Under de följande åren blev postkuvert, för vilka det fanns ett separat post-tunnelbanesystem under stationen , ett allt större problem på grund av störningar i resenärerna. För paketen togs en separat paketomlastningsstation i drift på Wilhelm-Hale-Strasse den 18 augusti 1969, som var ansluten till centralstationen via en dubbelspårig linje.

Under anläggningen av S-Bahn-huvudbanan försämrades trafiken i Starnberg-vingstationen från 1967, eftersom huvudbanan ordnades under denna. Lagom till sommar -OS 1972 togs huvudbanan och den nya tunnelbanestationen i drift den 28 april 1972. Under sommar -OS hade centralstationen ett stort antal resenärer. Den 2 september 1972, till exempel, utan S-Bahn-tjänsten, fanns det 35 000 resenärer. De första tunnelbanetågen på de tidigare linjerna U 8 / U 1 (idag U 2 / U 1) rullade under Münchens centralstation den 18 oktober 1980.

Som en ytterligare åtgärd i utbyggnaden av S-Bahn ansluts järnvägslinjen till Wolfratshausen som linje S 7 till huvudbanan med en 260 meter lång tunnel under hela spårförklädet den 31 maj 1981. Fram till dess började lokaltågen till och från Wolfratshausen på denna linje, känd som S 10, och slutade i Holzkirchen wing station. Tunnelbaneplattformen för linjer U 4 / U 5 öppnades den 10 mars 1984. Under 1980 -talet , under ledning av Ekkehard Fahr , Dieter Schaich och Josef Reindl , gjordes receptionen om till en passage och ett resecentrum för att göra den transparent och öppna För att skapa ett mobilitetscenter. Med totalt 269 ankomster och avgångar per dag med vanliga fjärrtåg var huvudstationen den tolfte viktigaste noden i Deutsche Bundesbahns nätverk under sommartidtabellen 1989.

Infrastrukturförbättring

Plattformarna var för låga med en höjd av 20 centimeter och för smala med en bredd på 5,4 till 6 meter. Efter att de 3,2 meter breda bagageplattformarna eliminerades skapades nya passagerarplattformar som var upp till 76 centimeter höga och 10,2 meter breda. Dessutom förnyades utrustningen på plattformarna, till exempel bänkarna, och några plattformar förlängdes till 430 meter. En bagagetunnel öppnades under spår 12 och 13. Presentationsgrupperna norr och söder och de mekaniska behandlingssystemen har utökats. Den södra displaygruppen fick sin egen SpDrS 60 -låsning. Byggnadsarbeten började i augusti 1976. Till jul 1987 var de färdiga.

En ny höstlövskärm togs i drift 1981 vid utgången till tvärplattformen. De enskilda plattformarna, med undantag för Holzkirchen-vingstationen, fick också reklamannonser. Dessa ersätter brädor som tidigare var fästa vid buffertstoppet och fortfarande är delvis på plats vid Holzkirchen vingstation, men används inte längre. Dessutom installerades 37 bildskärmar för interna platser som biljettkontoret. Alla bildskärmar styrs av en dator på vilken den grundläggande informationen sparas när tidtabellen ändras. De uppdateras av signalboxen.

För Intercity Express -tåg togs en tvättanläggning i drift i södra delen av järnvägsanläggningen 1991, och under de följande åren byggdes den ut till en ICE -depå. Hela stationsområdet har övervakats med video sedan 2004. De cirka 70 kamerorna styrs från DB Sicherheit -centralen i Münchens centralstation. Under tiden har fallskärmarna ersatts av mer moderna LCD -skärmar, och högtalarsystemen har också moderniserats.

Nya byggplaner

Under titeln München 21 utvecklade Deutsche Bahn och statshuvudstaden München på 1990 -talet ett koncept för (åtminstone delvis) omvandling av centralstationen till en tunnelbanestation. På grund av brist på lönsamhet och brist på medel har projektet skjutits upp tills vidare.

Sedan slutet av 2000 var det planerat att bygga terminalen för en Transrapid -linje till flygplatsen under centralstationen . Detta projekt avbröts dock den 27 mars 2008 på grund av kostnadsskäl.

Byggandet av en andra S-Bahn-tunnel (andra stamledningen) med en ny S-Bahn-station under stationshallen är under uppbyggnad. Byggarbetet bör inledningsvis pågå från 2008 till 2011, men skjutits upp till ett senare datum på grund av omläggning i den östra delen av linjen.

Dessutom är det planerat att riva den främre delen av stationen och ersätta den med en ny byggnad i bänkhallen enligt arkitekterna Auer Webers planer . På grund av svårigheter med finansiering var det tveksamt om det sistnämnda projektet kommer att genomföras samtidigt som de två ovannämnda konverteringarna eller överhuvudtaget. I maj 2011 meddelade järnvägen att den ville genomföra en enklare konstruktion istället för den design som valdes i genomförandekonkurrensen, och motiverade detta med lägre kostnader.

Münchens stad och Münchens kommunfullmäktige kritiserade det alternativa förslaget som otillräckligt, och kostnadsbesparingarna ifrågasätts också, eftersom den nya designen skulle bli billigare, främst på grund av de mindre anslutningskorridorerna mellan S-Bahn och U-Bahn underjordiska. När de alternativa planerna presenterades för Münchens kommunfullmäktige den 18 maj 2011 vägrade järnvägschef André Zeug att svara på frågor från stadsfullmäktigemedlemmarna. Senare kom överborgmästaren Christian Ude, järnvägschefen Rüdiger Grube och arkitektkontoret överens om genomförandet av det prisbelönta konceptet av Auer Weber. I mitten av september 2013 tilldelade Deutsche Bahn Auer + Weber kontraktet för den allmänna planeringen av det nya receptionen. Deutsche Bahn planerar att lämna in planerna för godkännande 2015 så att färdigställandet kan ske samtidigt som den andra huvudlinjen.

Planer för en ny centralstation i München presenterades för kommunfullmäktige i april 2015. Bland annat finns en 75 meter hög skyskrapa på Arnulfstrasse. En 40 meter djup åtkomsthall med rulltrappor och expressliftar till stationen på den andra huvudlinjen ska byggas nedanför den befintliga tågstationens reception. Dessutom planeras en långtgående redesign av stationsplanen. Slutförande förväntas inte före 2029. De uppskattade kostnaderna är cirka en miljard euro (från och med 2017).

År 2014 gjordes stationens källare om. 24 miljoner euro investeras i S-Bahn-sektorn och 20 miljoner euro i tunnelbanesektorn. Bland annat förbättrades brandskyddet i slutet av 2015.

Sommaren 2019, som en del av byggnadsarbetet för den andra huvudbanan S-Bahn, började rivningen av bänkhallen och kapellet i stationsbyggnaden. Rivningen av kontorshallen slutfördes i slutet av november 2019. Sedan dess har arbetet med byggandet av den andra stamlinjen också ägt rum i själva stationshallen, inklusive läggning av ovanjorda ledningar för grundvattenhantering och, i maj 2021, rivning av försäljningspaviljonger på tvärplattformen.

syn

Münchenområdet ska vara utrustat med digitala förreglingar och ETCS till 2030 som en del av "startpaketet" för Digital Rail Germany , som en del av TEN-kärnenätskorridoren Skandinavien-Medelhavet .

I det tredje expertutkastet till Deutschland-Takt som presenterades 2020 lagras inte München som en fullständig nod , utan som en nod där riktningsförbindelser kontinuerligt upprättas.

I det tredje expertutkastet till Deutschlandtakt antas ytterligare en gångväg eller ytterligare en gångtrafik. Investeringar på 33 miljoner euro planeras för detta vid 2015 års prisnivå. Ytterligare fem miljoner euro har öronmärkts för individuell optimering av banplanen och styr- och säkerhetstekniken.

konstruktion

tågstation

Münchens centralstation ligger bredvid Lindau-Insel station (fram till 2020 Lindau centralstation ) den enda större terminalen i Bayern . Den har 32 plattformsspår och består av tre delar av stationen, samt en operativt oberoende S-Bahn-station med ytterligare två spår:

• Holzkirchen wing station i söder (idag München Hbf spår 5-10 )
  Efter andra världskriget bestod Holzkirchen station av spår 1 och 2 för att ladda post och express varor och spår 3 med 10 för persontrafik, nämligen för regionala och förorter tåg i riktning mot Mühldorf, Grafing - Rosenheim, Holzkirchen, Bayrischzell, Tegernsee, Lenggries och Wolfratshausen - Bichl i drift, till Wolfratshausen först sedan 1950. På sjuttiotalet kopplades spår 10 till spår 11 i stora hallen för att öka användbarheten längd på spår 11 för att förstora. Efter byggandet av den södra linjetunneln väster om Donnersbergerbrücke avgick regionaltågen i riktning mot Holzkirchen från tågstationen Starnberg 1981, medan tågen till Wolfratshausen (känd som S 10 mellan 1972 och 1981) blev S 7 , som liksom de andra väst -östra S -Bahn -linjerna dirigerades genom stamledstunneln till Ostbahnhof. De återstående spåren 3-8 (gamla) omnumrerades 5 - 10 (nya). Efter anslutningen av de så kallade södra linjerna till S-Bahn-huvudlinjen eller med Starnberg-stationen den 31 maj 1981 förlorade tågstationen Holzkirchner mycket av sin betydelse. För tillfället har den fortfarande sex spår, från vilka persontåg avgår.
  Huvudsakligen går regionaltågen till Mühldorf och Salzburg för tillfället . Plattformarna i detta område var lägre än i resten av stationen och var de enda som inte täcktes. Från juni 2017 till september 2018 moderniserades, höjdes och täcktes plattformarna i detta område för cirka 14 miljoner euro. Dessutom förlängdes plattformen på spår 5/6 och spår- och switcharbeten utfördes. Efter att detta område endast använts regelbundet för regional trafik fram till moderniseringen har individuella ICE- eller Railjet -resor också bearbetats här sedan dess.
• Huvudstationen ( Münchens centralstation , huvudhallen med spår 11–26)
  Alla fjärrtåg och många lokaltåg går i stora hallen (mestadels i riktning mot Augsburg , Ingolstadt och Landshut ). I huvudhallen finns DB -resecentrum, en DB -lounge med två separata områden för första klassens passagerare och för bahn.comfort -kunder , ett väntrum samt många butiker, snackbarer och andra servicefaciliteter. Stålkonstruktionen i huvudhallen designades och tillverkades av Friedrich Krupp AG 1960 .
• Starnbergs vingstation i norr (idag München Hbf-spår 27-36 )
  Härifrån tar lokaltågen till Memmingen , Lindau , Oberstdorf , Kochel am See och Garmisch-Partenkirchen samt den bayerska Oberlandbahn (BOB) och EuroCity-Express till Zürich avgå . S-Bahn- tåg går också västerut vid störningar eller byggnadsarbeten på huvudbanan S-Bahn . Vingsstationens pelarhall har varit öppen de senaste åren, men har blivit föräldralös förutom en gren av Yorma på plattformssidan - sedan våren 2021 har det varit ett tillfälligt cykelparkeringsgarage . Fram till mars 2014 var hallen också i ett fult skick, men lacken och belysningen har förnyats under tiden. Sommaren 2010 separerades den pelade hallen från tillgången till källaren och de två öppna butikerna med en ny vägg. En gren av BackWerk byggdes också i denna nyskapade korridor . De flesta passagerare använder vägen till huvudhallen från spåren på vingstationen som en utgång och kringgår därigenom denna hjälpbyggnad, vilket gör många områden mindre attraktiva.
• München Hbf (djup) med spår 1 och 2
  Liksom Karlsplatz (Stachus) och Marienplatz -stationerna är den underjordiska S -Bahn -stationen utformad på ett spanskt sätt - kliv av på rätt plattform och gå på vänster - för att accelerera passagerarflödet. Endast den centrala plattformen är barriärfri tillgänglig med hiss . S-Bahn-tunneln korsar tunnelbanorna i U 1, U 2, U 7 och U 8 i Münchens centralstations andra källare.

På grund av den rumsliga expansionen av stationen måste passagerarna tillåta en viss tid att gå mellan de enskilda delarna av stationen. De minsta överföringstider som krävs av DB AG är tio minuter mellan flygelstationerna och huvudhallen, 15 minuter mellan de två flygelstationerna, tio minuter mellan S-Bahn-stationen och Starnberg-vingstationen eller huvudhallen och tio minuter mellan S-Bahn-stationen och Holzkirchen-flygelstationen 15 minuter.

Slutet på plattformarna i vingstationerna är framför spåren i storhallen, så du måste alltid gå längs plattform 11 eller 26 för att nå vingstationerna. Det finns inte längre en offentlig gångtunnel för snabbare överföringar som i andra terminalstationer. En plattformsundergång som byggdes på 1880 -talet mellan dagens spår 11 och 26 låg 120 meter väster om änden av rumpbanorna. Eftersom denna undergång stängdes tar det cirka fem minuter mer tid att byta. Efter andra världskriget kunde trappan som leder till den övergivna gångtunneln fortfarande ses.

Plattformar

Plattformarna i Holzkirchen wing station och i stora hallen (B01 till B12) är utrustade med styrremsor för blinda. Alla plattformar med undantag för ankomstplattformarna för S-Bahn är indelade i plattformssektioner . Plattformarna ovan marken är delvis täckta utanför stationshallen, plattformarna i Holzkirchen wing station har också väderskydd.

Plattform a	Spår	plats	Höjd b	Längd c
B01	5	Münchens centralstation Gl. 5–10 Holzkirchen wing station	76 cm	300 m d
	6: e			319 m d
B02	7: e		76 cm	217 m
	8: e			230 m
B03	9		76 cm	339 m d
	10 e
B04			76 cm	509 m
	11	Munich centralstationen stora salen
B05	12: e		76 cm	436 m
	13: e
B06	14: e		76 cm	432 m
	15: e
B07	16		76 cm	346 m
	17: e
B08	18: e		76 cm	432 m
	19: e
B09	20: e		76 cm	366 m
	21
B10	22: a		76 cm	520 m d
	23
B11	24		76 cm	370 m
	25: e
B12	26		76 cm	474 m
	27 e	Münchens centralstation Gl. 27–36 Starnberg flygelstation
B13			76 cm	360 m d
	28
B14	29		76 cm	290 m
	30: e
B15	31		76 cm	303 m
	32
B16	33		76 cm	251 m
	34
B17	35		76 cm	224 m
	36
SB3 f	1 e	Münchens centralstation (djup) S-Bahn	96 cm	210 m
SB1 g			96 cm	210 m
	2 e
SB2 f			96 cm	210 m

drift

Operativ situation

Med anläggningen som en slutstation kör huvudsakligen push-pull-tåg för att minska stilleståndstiden , men tågen på alex Nord fortsätter att köra utan push- pull- kontrollbilar, där lok byts i stationshallen. Alex Süd -tågen och Eurocity till Zürich ersattes av flera enheter i december 2020.

Diesellok använder vanligtvis de avtäckta vingstationerna för att minimera luftföroreningar i stora hallen. Undantag från detta är enskilda regionaltåg till Mühldorf och Allgäu och fram till 2020 EC -förbindelsen till och från Zürich, som senast drogs av två klass 218 -lok.

Enligt DB trafikerar 258 fjärrtåg, 597 lokaltåg och 1 018 S-Bahn-tåg stationen varje dag (från och med 2013).

Järnvägslinjer och kursboksleder

Fem järnvägslinjer har sin utgångspunkt vid Münchens centralstation. Järnvägslinjerna München-Augsburg , München-Rosenheim , München-Treuchtlingen , München-Regensburg och München-Garmisch-Partenkirchen börjar vid stationen .

Linjerna som går upp via Pasing kommer att buntas över en längd av åtta kilometer till centralstationen. Det stora antalet höjdfria korsningar anses vara operativt gynnsamt . Vidare vänder majoriteten av tågen som anländer till centralstationen tillbaka på sin egen linje.

Via München Südring är centralstationen ansluten till Münchens östra tågstation , varifrån andra järnvägslinjer kommer.

Följande kursboksavsnitt möts i Münchens centralstation:

• KBS 900: München - Ingolstadt - Nürnberg (regionaltrafik)
• KBS 900.1: München - Ingolstadt / Augsburg - Nürnberg - Würzburg (fjärrtrafik med direktförbindelser till bland annat Hannover , Hamburg , Leipzig och Berlin )
• KBS 930: München - Landshut - Regensburg (med direkta förbindelser till Hof och Prag )
• KBS 931: München - Landshut - Plattling - Passau
• KBS 940: München - Markt Schwaben - Mühldorf
• KBS 950: München - Rosenheim - Kufstein (med direkta förbindelser till bland annat Innsbruck och Verona )
• KBS 951: München - Rosenheim - Salzburg (med direkta förbindelser till bland annat Wien och Budapest )
• KBS 955: München - Holzkirchen - Bayrischzell
• KBS 956: München - Holzkirchen - Schaftlach - Lenggries
• KBS 957: München - Holzkirchen - Schaftlach - Tegernsee
• KBS 960: München - Garmisch -Partenkirchen - Mittenwald - Innsbruck
• KBS 961: München - Tutzing - Kochel
• KBS 970: München - Buchloe - Kempten (med direkta förbindelser till Lindau och Oberstdorf )
• KBS 980.1: München - Augsburg - Ulm (fjärrtrafik med direkta förbindelser till Stuttgart , Karlsruhe , Mannheim , Frankfurt am Main , Köln , Strasbourg och Paris samt Hamburg , Leipzig och Berlin )
• KBS 981: München - Augsburg (regional trafik, med direkta förbindelser till Ulm och Treuchtlingen )
• KBS 998: München - Deisenhofen - Holzkirchen
• KBS 999.1–999.8: München S-Bahn

Långväga transporter

Sedan färdigställandet av den bayerska Maximiliansbahn från München till Ulm 1854 har tågförbindelser till Baden-Württemberg varit möjliga. Några år efter klyftan i den bayerska Maximiliansbahn från München till Salzburg eller Kufstein 1858 kör också internationella tåg mestadels från Paris till Wien. Så skapades Orient Express 1883 , som gick från Paris till Konstantinopel ( Istanbul ). I riktning mot Italien via Kufstein introducerades North-South Express 1897, som gick från Berlin till Verona . Under perioden som följde uppstod andra internationella reseförbindelser, till exempel Tauern Express , som gick till sydöstra Europa eller Italien. Anslutningarna nådde sin topp på 1960 -talet, men på grund av ökad individuell trafik stängdes nästan alla internationella förbindelser 2012. Den första Trans-Europ-Express betjänade stationen från den 15 oktober 1957, den hette Mediolanum och sprang från München till Milano . TEE Rheinpfeil följde den 30 maj 1965  , men avbröts 1971. Den 28 september 1969 började TEE  Bavaria köra, som gick från München till Zürich , och avbröts 1977. Ytterligare fyra TEE-anslutningar följde, varefter de mestadels ersattes av Inter- eller Eurocity-tåg.

Fram till öppnandet av höghastighetsbanan Nürnberg - Ingolstadt den 13 maj 2006 fanns det ingen direkt eller kort väg från Nürnberg till centralstationen. Nürnbergtågen gick antingen via Treuchtlingen - Augsburg eller via Treuchtlingen - Ingolstadt till München.

Följande långväga persontrafik på järnväg linjer för närvarande tjänar Münchens centralstation:

linje	rutt	Klockfrekvens
ICE 11	Berlin - Magdeburg - Braunschweig - Kassel -Wilhelmshöhe - Würzburg - München	ett tåg i veckan på natten
	Hamburg -Altona - Berlin - Leipzig - Erfurt - Fulda  - Frankfurt  - Mannheim  - Stuttgart  - Ulm  - Augsburg  - München	varannan timme
	Wiesbaden - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München	enda drag
ICE 18	Hamburg -Altona  - Berlin Hbf  - Halle  - Erfurt  - Nürnberg  - Ingolstadt / Augsburg  - München	varannan timme
ICE 25	Hamburg -Altona  / Bremen  - Hannover  - Göttingen - Kassel -Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg  - ( Augsburg  eller Nürnberg  - Ingolstadt  -) München	varje timme
ICE 28	München  - Nürnberg  - Erfurt  - Leipzig  - Lutherstadt Wittenberg  - Berlin Südkreuz  -  Berlin Hbf (djup)  - Berlin -Spandau  - Hamburg Hbf  - Hamburg -Altona	varannan timme
ICE 29	Warnemünde  - Berlin  - Halle  - Erfurt  - Nürnberg  - München	enskilda tåg
ICE 31	Dortmund  - Wuppertal  - Köln  - Bonn  - Koblenz  - Mainz  - Frankfurts flygplats  - Frankfurt  - Hanau  - Würzburg  - Nürnberg  - Ingolstadt  - München ( - Garmisch -Partenkirchen  - Seefeld i Tirol )	ett par tåg
ICE 41	( Dortmund  -) Essen  - Duisburg  - Düsseldorf  - Köln utställningscenter / Deutz - Frankfurts flygplats - Frankfurt - Würzburg - Nürnberg - München	varje timme
ICE 42	Hamburg -Altona  - Bremen  - Münster  - ( Recklinghausen  eller Dortmund -) Essen - Duisburg - Köln  - Siegburg / Bonn  - Frankfurts flygplats - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München	varannan timme
TGV 83	Paris Est - Strasbourg  - Karlsruhe  - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München	ett par tåg om dagen
ECE 88	München  - Buchloe  - Memmingen  - Lindau -Reutin  - Zürich	sex par tåg om dagen
RJX 90	München  - Salzburg  - Linz  - Wien ( - Budapest Keleti )	varannan timme
RJ / EC 62	Frankfurt - Darmstadt - Heidelberg eller Saarbrücken  - Stuttgart - Augsburg - München  - Rosenheim  - Salzburg ( -  Klagenfurt )	varannan timme
IC 28	Nürnberg - Augsburg - München	enskilda tåg
IC 32	Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn  - Koblenz  - Mainz  - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München	enskilda tåg
IC 60	(Karlsruhe -) Stuttgart - Ulm - Augsburg - München ( - Salzburg)	varannan timme
EC 89	München  - Rosenheim - Kufstein  - Innsbruck ( -  Bozen  - Verona  - Venezia  eller Bologna )	varannan timme

ICE -linjerna 25 och 28 går varje timme via Ingolstadt eller Augsburg till Nürnberg. Omkring åtta ICE -tåg på linje 25 reser via Augsburg och Ansbach (utan att stanna) direkt till Würzburg. På linje 28 har det varit en timme snabbare anslutning via Ingolstadt och Halle (Saale) till Berlin och en något långsammare via Augsburg och Leipzig till Berlin sedan 12 december 2011.

Med ICE -tågen 1021 och 1022 har det varit ett par tåg sedan tidtabelländringen den 12 december 2010, som förbinder München med Dortmund via vänstra Rhen -sträckan . Så är nu också Mainz, Koblenz och Bonn förutom med riktlinjerna för EC / IC -linje 32, Münchens centralstation med bunden är från den bayerska huvudstaden med en daglig direkt ICE -anslutning för att byta tåg för att nå.

För förbindelsen från München till Frankfurt am Main, som är "särskilt efterfrågad" enligt Deutsche Bahn, kan resenärer använda de två timmar långa ICE-linjerna 11 och 42 via Stuttgart och ICE-timmen 41 per timme via Nürnberg. Linje 41 slutar i Essen med undantag för enskilda tåg som är anslutna till Dortmund.

Till skillnad från linje 11 och 42 går tågen på linje 41 till både Frankfurts centralstation och Frankfurts flygplats. ICE: erna på linje 11 och 42 i Mannheim har "optimala anslutningsmöjligheter" till ICE: erna på de två timmar långa linjerna 12 Basel - Frankfurt - Berlin och 43 Basel - Frankfurt - Köln från Karlsruhe, med dessa linjer som trafikerar den andra avdelningen från Mannheim tågen som kommer från München på linje 11 och 42.

Sedan tidtabellsändringen den 9 december 2007 har ett par TGV -tåg körts dagligen från München till Paris. TGV kör denna rutt på cirka sex timmar och tolv minuter, vilket gör den cirka två timmar snabbare än de tidigare Eurocity -förbindelserna. Den Railjet av de österrikiska statsjärnvägarna ansluter München via Wien med Budapest varannan timme.

Alex (fram till 2010: Arriva-Länderbahn-Express ) spelar en mellanliggande roll mellan lokal och fjärrtransport , även om den tilldelas lokal transport enligt tariffen, borde den faktiskt tilldelas fjärrtransporter som en ersättning för avbruten InterRegio med bara några få stopp. Han reser från München till Oberstdorf med tåg till Lindau och från München via Regensburg , Schwandorf till Hof och Prag . Ett annat tåg som anses vara ett regionaltåg, men har ungefärliga långa restider och använder tidigare Intercity-bilar, är München-Nürnberg Express . Detta förbinder München med Nürnberg varannan timme.

Dessutom har många natten tåg linjer arbetar i centralstationen, av vilka de flesta börjar eller slutar där. Operatörer är ÖBB med ÖBB Nightjet , MÁV och HŽ . De City Night-Line anslutningar Deutsche Bahn har satts i december 2016:e Följande linjer kör från Münchens centralstation (från december 2016):

släkte	rutt	Anmärkningar
NJ	München  - Salzburg  - Villach  - Verona  - Milano	Varje dag
NJ	München  - Salzburg - Villach - Bologna  - Florens  - Rom	Varje dag
NJ	Hamburg  - Hannover  - Göttingen  - Würzburg  - Nürnberg  - Augsburg  - München  - Kufstein  - Innsbruck	Varje dag
NJ	Amsterdam  - Utrecht  - Duisburg  - Düsseldorf  - Köln  - Koblenz  - Frankfurt södra - Nürnberg - Augsburg - München  - Kufstein - Innsbruck	Varje dag
NJ	München  - Salzburg - Villach - Udine - Venedig	Varje dag
SV	München  - Salzburg - Villach - Ljubljana  - Zagreb	Varje dag
SV	München  - Salzburg - Villach - Ljubljana - Opatija Matulji - Rijeka	Varje dag
SV	München  - Salzburg - Linz  - St. Pölten  - Wien  - Győr - Budapest	Varje dag

Den 11 maj 2021 meddelade Flixtrain att München skulle läggas till i nätverket och serveras regelbundet. Först började FLX 35 på rutten Hamburg - Berlin - Leipzig. Sedan den 17 juni 2021 har ett par FLX 35N -tåg åkt på natten mellan Leipzig via Jena och Nürnberg till München. Detta tåg är knutet i Leipzig till FLX 35 från eller till Hamburg och Berlin, så att biljetter kan köpas för hela rutten Hamburg - Leipzig - München och passagerarna i Leipzig kan stanna på tåget. Normala bilar med öppen planlösning används, som också används på andra dagtidskopplingar. Enligt järnvägsinformationssystemet kommer denna anslutning initialt att fungera fram till den 9 september. En annan Flixtrain -anslutning startade dagen efter mellan München och Frankfurt via Augsburg och Würzburg.

linje	rutt	frekvens	operatör	Driftstart
FLX 25	München  - München -Pasing  - Augsburg  - Würzburg  - Aschaffenburg  - Hanau  - Frankfurt södra  ( - Frankfurt )	1 par tåg 4x / vecka	IPI	18 juni 2021
FLX 35N	( Hamburg  - Berlin -Spandau  - Berlin  - Berlin Südkreuz  -) Leipzig  - Naumburg (Saale)  - Jena Paradies  - Saalfeld  - Bamberg  - Erlangen  - Nürnberg  - Augsburg  - München -Pasing  - München	1 par tåg 4x / vecka		17 juni 2021

Regional trafik

Förutom de fjärranslutningar som nämns ovan finns det också regionala förbindelser i riktning mot Landshut - Regensburg / Plattling - Passau , Kempten (Allgäu) / Lindau (Bodensjön) , Mühldorf am Inn , Garmisch -Partenkirchen samt Bayrischzell , Lenggries och Tegernsee .

Endast vägarna till Mühldorf från Markt Schwaben och de från Holzkirchen i söder är inte elektrifierade. I annat fall kommer regional trafik i större München -området att hanteras under kontaktledning.

Följande lokala persontransportlinjer för järnväg trafikerar i Münchens centralstation:

linje	rutt	Klockfrekvens
RE 1	München -Nürnberg Express : München  - Ingolstadt ( varannan timme: -  Allersberg  - Nürnberg )	varje timme
RE 2 / RE 25	alex : München  - Landshut  - Regensburg  - Schwandorf  - Weiden - Marktredwitz  - Hof  / Schwandorf - Cham - Pilsen - Prag	varannan timme
RE 3	Donau -Isar -Express : München  - Landshut - Plattling  - Passau	varje timme
RE 4	München - Mühldorf - Simbach	enskilda tåg
RE 5	BRB Chiemgau -Inntal : München  - Rosenheim  - Traunstein  - Freilassing  - Salzburg	varje timme
RE 8 / RE 9	Fugger -Express: München  - Mering  - Augsburg ( -  Treuchtlingen ) / -  Ulm	varje timme
RE 50	München  - Landshut - Regensburg - Neumarkt  - Nürnberg	varannan timme
RE 61 / RE 62	Werdenfelsbahn : München  - Weilheim  - Murnau  - Garmisch -Partenkirchen  - Mittenwald / Lermoos	enskilda tåg
RE 70 / RE 76	München  - Kaufering  - Buchloe  - Kempten  - Immenstadt  - Lindau Island  / Oberstdorf	varannan timme
RE 72	München  - Kaufering - Buchloe - Memmingen	varannan timme
RE 74	München  - Kaufering - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten	varannan timme
RB 6 / RB 60	Werdenfelsbahn: München  - Tutzing  - Weilheim - Murnau - Garmisch -Partenkirchen ( - Mittenwald - Seefeld  - Innsbruck  / - Reutte - Vils Stadt)	varje timme
RB 16	München  - Ingolstadt - Eichstätt tågstation - Treuchtlingen ( varannan timme: - Nürnberg)	varje timme
RB 33	München  - Freising  - Landshut	enskilda tåg
RB 40	München  - Market Swabia  - Dorfen  - Mühldorf	varje timme
RB 54	BRB Chiemgau -Inntal : München  - Grafing  - Rosenheim -  Kufstein	varje timme
RB 55 / RB 56 / RB 57	BRB Oberland : München  - Holzkirchen - Bayrischzell / Lenggries / Tegernsee	varje timme
RB 58	BRB Chiemgau -Inntal : München  - Deisenhofen ( -  Holzkirchen  - Rosenheim)	varje timme
RB 65 / RB 66	Werdenfelsbahn: München  - Tutzing - Weilheim / Kochel	varje timme
RB 68	BRB Ostallgäu -Lechfeld : München  - Kaufering - Buchloe - Kaufbeuren  - Füssen	varannan timme
RB 86 / RB 87	Fugger Express: München  - Augsburg - Dinkelscherben / Donauwörth	varje timme

Tåg

Den Munich S-Bahn arbetar som en ytterligare del av stationen vid centralstationen, en S-Bahn station på huvud S-Bahn linje med två spår och tre plattformar i en spanska lösning , som ligger i den norra källaren vid en djup −2. De sju S-Bahn- linjerna S 1, s. 2, s. 3, s. 4, s. 6, s. 7 och S 8 stannar vid denna station. Linje S 27, som sträckte sig fram till 14 december 2013, avgick från ovanjordiska spåren vid Starnbergs vingstation. När tidtabellen ändrades ersattes den av Meridian -tågen på den bayerska Oberlandbahn från Holzkirchen.

linje	Tågkörning	Klockfrekvens
	Freising  - Dra - Neufahrn  / Münchens flygplats  - Airport Visitor Park - Neufahrn  - Eching - Lohhof - Unterschleißheim - Oberschleißheim  - Feldmoching  - Fasanerie - Moosach  - Laim  - Hirschgarten  - Donnersbergerbrücke  - Hackerbrücke  - Central Station  - Karlsplatz (Stachus)  - Marien  - Isartor  - Rosen Platz  - Ostbahnhof	20 min
	Petershausen - Vierkirchen-Esterhofen - Rohrmoos - Hebertshausen - Dachau  / Altomünster - Kleinberghofen - Erdweg - Arnbach - Markt Indersdorf - Niederroth - Schwabhausen - Bachern - Dachau stad - Dachau  - Karlsfeld - Allach  - Untermenzing - Obermenzing - Laim  - Hirschgarten  - Donners Bridge  - Hacker Bro  - Centralstation  - Karlsplatz (Stachus)  - Marienplatz  - Isartor  - Rosenheimer Platz  - Ostbahnhof  - Leuchtenbergring  - Berg am Laim  - Riem  - Feldkirchen  - Heimstetten  - Grub  - Poing  - Markt Schwaben  - Ottenhofen - St. Koloman - Aufhausen - Altenerding - Erding	20 min
	Mammendorf - Malching - Maisach - Gernlinden - Esting - Olching - Gröbenzell - Lochhausen - Langwied - Pasing  - Laim  - Hirschgarten  - Donnersbergerbrücke  - Hackerbrücke  - Hauptbahnhof  - Karlsplatz (Stachus)  - Marien  - Isartor  - Rosenheimer Platz  - Ostbahnhof  - St.-Martin-Straße - Giesing  - Fasangarten - Fasanenpark - Unterhaching  - Taufkirchen  - Furth  - Deisenhofen  - Sauerlach  - Otterfing  - Holzkirchen	20 min
	Geltendorf  - Türkenfeld  - Grafrath  - Schöngeising  - Buchenau  - Fürstenfeldbruck  - Eichenau  - Puchheim  - Aubing  - Leienfelsstraße  - Pasing  - Laim  - Hirschgarten  - Donnersbergerbrücke  - Hackerbrücke  - Hauptbahnhof  - Karlsplatz (Stachus)  - Marien  - Isartor  - Rosenheimer Platz  - Ostbahnhof  - Leuchtenbergring  - Berg am Laim  - Trudering  ( - Gronsdorf  - Haar  - Vaterstetten  - Baldham  - Zorneding  - Eglharting  - Kirchseeon  - Grafing Bahnhof  - Grafing Stadt - Ebersberg)	20 min
	Tutzing  - Feldafing  - Possenhofen - Starnberg  - Starnberg North - Gauting - Stockdorf - Planegg - Graefelfing - Lochham - Westkreuz  - Pasing  - Laim  - Hirschgarten - Donnersbergerbrücke - Hackerbrücke  - Central Station  - Karlsplatz (Stachus)  - Marien  - Isartor  - Rosenheimer Platz  - Ostbahnhof -  Leuchtenbergring  - Berg am Laim  - Trudering  - Gronsdorf  - Haar  - Vaterstetten  - Baldham  - Zorneding  - Eglharting  - Kirchseeon  - Grafing Bahnhof  - Grafing Stadt - Ebersberg	20 min
	Wolfratshausen  - Icking  - Ebenhausen-Schäftlarn  - Hohenschäftlarn  - Baierbrunn  - Buchenhain  - Höllriegelskreuth  - Pullach  - Großhesselohe Isartalbahnhof  - Solln  - Siemens fungerar - Mittersendling - Harras  - Heimeran  - Donnersbergerbrücke  - hacker bridge  - Central Station  - Karlsplatz (Stachus)  - Marien  - Isartor  - Rosenheimerplatz  - Ostbahnhof  - St.  -Martin -Straße - Giesing  - Perlach  - Neuperlach Süd  - Neubiberg - Ottobrunn - Hohenbrunn - Wächterhof - Höhenkirchen -Siegertsbrunn - Dürrnhaar - Aying - Peiß - Großhelfendorf - Kreuzstraße	20 min
	Herrsching  - Seefeld-Hechendorf  - Steine  - Weßling  - Neugilching  - Gilching-Argelsried  - Geisenbrunn  - Germering-Unterpfaffenhofen  - Harthaus  - Freiham  - Neuaubing  - Westkreuz  - Pasing  - Laim  - Hirschgarten  - Donnersbergerbrücke  - Hackerbrücke  - Central Station  - Karlsplatz (Stachus)  - Marienplatz  - Isartor  - Rosenheimer Platz  - Ostbahnhof  - Leuchtenbergring  - Daglfing  - Englschalking - Johanneskirchen - Unterföhring  - Ismaning  - Hallbergmoos - Airport Visitor Park - Münchens flygplats	20 min

S-Bahns distributionsnivåer (ovanför plattformarna) har byggts om sedan sommaren 2013, centralbyggnaden stod klar 2014. Kostnaderna förväntas bli 24 miljoner euro.

Planerad andra S-Bahn huvudlinje

Det planerade bygget av ytterligare en S-Bahn-station som en del av nybyggnationen av den andra huvudlinjen från 2006 på −5 djup skjuts upp på obestämd tid av kostnadsskäl. Istället arbetade de med planer för Transrapid , som skulle ansluta Münchens centralstation till Münchens flygplats. Detta projekt avbröts dock i april 2008 av kostnadsskäl.

Enligt det nuvarande planeringsläget kommer den andra S-Bahn-tunneln att byggas 41 meter nedanför stationsbyggnaden i öst-västlig riktning. Denna station bör kallas "München Hauptbahnhof Bahnhofsplatz".

Andra faciliteter

I öst husar första och andra våningen i stora hallen flera restauranger , tidningskiosker, blomster- och presentbutiker. Det finns också en omfattande shoppinghall i källaren i norr och öster, samt direkt tillgång till närliggande varuhus i stadens centrum genom shoppingarkaden. Passagen var helt rensad och totalrenoverad från sommaren 2013, för detta måste alla butiker stängas i augusti 2013 eller flytta till övergångsområden inom tågstationen. Detta gäller både passagen i området för tunnelbanestationerna och den ovanför S-Bahn-stationen. Båda byggprojekten genomfördes dock separat och medan S-Bahn bara hade börjat i augusti 2013, stod det nya underjordiska golvet klart i februari 2014. Från och med augusti 2018 stängdes många butiker på bottenvåningen och entresolvåningen i huvudbyggnaden permanent för förberedande arbete med den andra stamlinjen.

Münchens stads barn- och ungdomsmuseum har varit inrymt i flygelstationen Starnberg sedan 1995 . Det finns ett InterCityHotel i byggnadens södra del . Som med många tågstationer ligger vissa hotell runt tågstationen, inklusive lyxhotellen Sofitel München Bayerpost och Le Méridien . Stationsuppdraget ligger också på den sydligaste plattformen 11. Här får resenärer och hemlösa hjälp, mat och avkoppling dygnet runt. I norra delen finns det en polisstation av den Munich polishuset (PI 16) och en federal polisstation . Dessutom innehåller norra flygeln på första våningen också en matsal ("kasino") för DB -anställda och gäster. Två parkeringsdäck på fjärde och femte våningen i huvudbyggnaden kan nås via Bayerstrasse och Arnulfstrasse.

Depå

Efter att stationen öppnades servades lok och vagnar i mindre lokförråd, och större reparationer utfördes av relevant tillverkare. Från 1867 till 1868 öppnade Royal Bavarian State Railways en verkstad väster om stationen. För reparationer av fordonen togs Centralverkstaden , som var mittemot företagets verkstad , i drift från 1871 till 1874 för att spara reparationskostnader hos fordonstillverkaren. Redan 1900 sträckte sig verkstaden över 500 meter. År 1931 flyttades dock verkstaden för loken till Freimann . Den rälsfordon anläggningen flyttades till Pasing 1941, men var fortfarande knuten till Münchens centralstation. Idag används järnvägsvagnarna för att reparera personbilar.

Verkstaden, som byggdes från 1867 till 1868 och senare kallades Bw München Hbf, byggdes sedan ut och byggdes om flera gånger; den 18 maj 1993 byggdes en ny ICE -depå på grunden av München 1 -depån , som är hem för många ICE -tåg.

Tunnelbana

Tunnelbanestationer

Det finns två tunnelbanestationer i den Munich tunnelbanan vid centralstationen .

Tunnelbanestationen på den andra tunnelbanelinjen i München ligger på −4 djup i nord-sydlig riktning under Bahnhofplatz och har fyra spår. U 1 till köpcentret Olympia och U 2 till Feldmoching avgrenar sig härifrån i norr . Den första planen var att bygga stationen under varuhuset Hertie. För att möjliggöra kortare överföringsvägar till huvudhallen och tunnelbanestationen för linjer U 4 och U 5 och för att kunna avstå från gruvbyggnadsmetoder beslutades att bygga det istället direkt under torgplatsen. Under våren 1975 började byggandet av tunnelbanestationen, för vilken torgplatsen måste stängas för yttrafik. På grund av sin stora bredd och djup byggdes strukturen med membranvägg och toppkonstruktion. Först restes sidoväggarna och locket och sedan skapades de enskilda golven uppifrån och ner. Tunnelbanestationen öppnades den 18 oktober 1980. Stationen skiljer sig från de andra tunnelbanestationerna i U 2, som öppnade 1980, genom silverbeklädnad av bakre spårväggar och pelare i mitten av stationen. Plattformarna är anslutna till S-Bahn-stationen och entresolvåningen i norra änden via en entresol och i södra änden till tunnelbanestationen U 4 och U 5 och entresolvåningen via en annan entresol. I mitten av plattformen leder rulltrappor via en entresol till entresolvåningen under stationens torg.

Tunnelbanestationen för den tredje tunnelbanelinjen i München ligger på −2 djup i öst-västlig riktning under Bayerstrasse söder om centralstationen. Tunnelbanestationen hade planerings namn Hauptbahnhof Süd , men eftersom det öppnade den 10 mars 1984, har det bara använts som centralstationen. De silverfärgade spårväggarna är krökta inåt som en tunnel, vilket ger tunnelbanestationen en rund tunnelkaraktär. Plattformen har inga pelare och är på en liten kurva. Belysningen är placerad i fyrkantiga ramar mellan förstyvningsstagen i det infogade undertaket. I plattformens östra ände finns en anslutning till tunnelbanestationen för linjer U 1 och U 2 via en entresolvåning, i västra änden kan centralstationens södra ingång nås via entresolvåningen. Det finns också en hiss i denna ände , med vilken tunnelbaneplattformen kan nås barriärfri .

De två tunnelbanestationerna är anslutna till varandra via trappor till sydöst om stora hallen.

Tunnelbanelinjer

Förstärkningslinjen U 7, som har varit i drift sedan den 12 december 2011, går bara under rusningstid.

linje	Tågkörning
	Olympia Shopping Center  - Georg -Brauchle -Ring  - Westfriedhof  - Gern  - Rotkreuzplatz  - Maillingerstraße  - Stiglmaierplatz  - Centralstation  - Sendlinger Tor  - Fraunhoferstraße  - Columbusplatz  - Candidplatz  - Wettersteinplatz  - St. -Quirin -Platz  - Mangfallplatz
	Feldmoching  - Hasenbergl  - Dülferstraße  - Harthof  - Am Hart  - Frankfurter Ring  - Milbertshofen  - Scheidplatz  - Hohenzollernplatz  - Josephs  - Theresienstraße  - Königs  - Central Station  - Sendlinger Tor  - Fraunhoferstraße  - Columbusplatz  - Silberhornstraße  - Untersbergstraße  - Giesing  - Karl-Preis-Platz  - Innsbrucker ring  - Josephsburg  - Kreillerstraße  - Trudering  - Moosfeld  - Messestadt West  - Messestadt East
	Westendstraße  - Heimeranplatz  - Schwanthalerhöhe  - Theresienwiese  - Centralstation  - Karlsplatz (Stachus)  - Odeonsplatz  - Lehel  - Max -Weber -Platz  - Prinzregentenplatz  - Böhmerwaldplatz  - Richard -Strauss -Straße  - Arabellapark
	Laimer Platz  - Friedenheimer Straße  - Westendstraße  - Heimeranplatz  - Schwanthalerhöhe  - Theresienwiese  - Centralstation  - Karlsplatz (Stachus)  - Odeonsplatz  - Lehel  - Max -Weber -Platz  - Ostbahnhof  - Innsbrucker Ring  - Michaelibad  - Quiddestraße  - Neuperlache center  - Therese  - Neuperlach söderut
	OS köpcentrum  - Georg-Brauchle-Ring  - Westfriedhof  - Gern  - Rotkreuzplatz  - Maillingerstraße  - Stiglmaierplatz  - Central Station  - Sendlinger Tor  - Fraunhoferstraße  - Columbusplatz  - Silberhornstraße  - Untersbergstraße  - Giesing  - Karl-Preis-Platz  - Innsbrucker ring  - Michaelibad  - Quiddestraße  - Neuperlach Centrum
	Lördagar: Olympiazentrum  - Petuelring  - Scheidplatz  - Hohenzollernplatz  - Josephs  - Theresienstraße  - Königs  - Central Station  - Sendlinger Tor  - Fraunhoferstraße  - Columbusplatz  - Silberhornstraße  - Untersbergstraße  - Giesing  - Karl-Preis-Platz  - Innsbrucker ring  - Michaelibad  - Quiddestraße  - Neuperlach centrum

Spårvagn och buss

Fyra spårvagnshållplatser (centralstation, centralstation norr, centralstation söderut, Holzkirchner station) runt Münchens centralstation betjänar sju av de totalt 13 spårvagnslinjerna. Linjerna 16, 17, 20, 21 och 29 avgår från hållplatsen Hauptbahnhof Nord. Centralstationens hållplats på förplatsen trafikeras av linjerna 16, 17, 19, 20 och 29, spårvagnslinje 20 stannar bara i riktning ut ur staden. Hållplatserna Hauptbahnhof Süd och Holzkirchner Bahnhof trafikeras av linjerna 18, 19 och 29.

Den första spårvagnslinjen för att betjäna stationstorget öppnades som en spårvagn från Promenadeplatz till Maillingerstrasse den 21 oktober 1876. Under de närmaste åren byggdes spårvagnen ut, så att 1900 spårvagnslinjer trafikerade stationen. Spårvagnsnätet utökades och elektrifierades ytterligare, eftersom spårvagnen var det viktigaste transportmedlet. År 1938 betjänade nio linjer huvudstationen, så huvudstationen var en av knutpunkterna i spårvägsnätet i München. År 1966 körde tio spårvagnslinjer vid centralstationen. Under perioden som följde minskade antalet spårvagnslinjer i München på grund av byggandet av tunnelbanan, men linjerna som betjänade Münchens centralstation var nästan opåverkade, så att sju linjer fortfarande går där.

Paret med ringledningar 58 och 68, den så kallade City-Ring, kringgår centralstationen medurs; dess bilturer och expressbusslinjen X98 från Münchens transportföretag kretsar runt det i en blockering och trafikerar hållplatserna Hauptbahnhof Nord, Hauptbahnhof Süd och Holzkirchner Bahnhof. Stationen Hauptbahnhof Nord trafikeras av museibusslinje 100 och enskilda regionala busslinjer.

Se även

• Lista över tågstationer och hållplatser i München

litteratur

• Markus Hehl: München transportknutpunkt . EK-Verlag , Freiburg 2003, ISBN 3-88255-255-7 . 
• Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: navet i söder. Münchens järnvägskryssning . Utg: Peter Lisson . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 . 
• Wolfgang Süß: Münchens centralstations historia . Tellus förlag, 1954. 
• Alex Gawlina: Chronicle of Munich Central Station 1836-1976 . 1977. 

webb-länkar

• Spår i servicefaciliteter (MH) , DB Netz AG (PDF; 2,068 MiB)
• Münchens centralstation på bahnhof.de med karta (PDF; 0,97 MiB)
• Deutsche Bahns informationswebbplats om Münchens centralstationsprojekt
• Deutsche Bahns informationswebbplats om nybyggnationen av Münchens centralstation
• Officiell hemsida för den kommunala administrationen i München
• Galleri i München kvällstidning om rester från förkriget och tidiga efterkrigstider
• Inträde på stationsdatenbank.bayern-takt.de

källor

• Ytterligare beskrivning av tunnelbanestationen (U1 / U2) på u-bahn-muenchen.de
• Ytterligare beskrivning av tunnelbanestationen (U4 / U5) på u-bahn-muenchen.de
• Münchens centralstation - interaktivt 360 ° panorama
• Strukturen för Münchens centralstation i BEG -stationsdatabasen : Münchens centralstation , Münchens centralstation (djup) , Münchens centralstation Gl. 5–10 , München Hbf Gl. 27-36

Individuella bevis