USS Shenandoah (ZR-1)

ZR-1 "USS Shenandoah" var den första stela luftskepp som lyftes av lyftgasen helium . Det var också det första av tre styva luftskepp som byggdes i USA under 1900-talet. Det bestämde luftskeppsscenen vid Lakehurst marinflygbas från 1923 till 1925. Som det första stora amerikanska luftskeppet var det ursprungligen avsett att vara hörnstenen i en amerikansk luftskeppsindustri.

Vid ankarmasten i Lakehurst

Termen Shenandoah kommer från Algonquin språket i Powhatan indier och medel dotter av stjärnorna . Från 1920 stod förkortningen ZR för styrbara styva luftskepp i US Navy .

Konstruktion och konstruktion

Byggandet av luftskeppet baserades på zeppelinerna från första världskriget . Den direkta modellen var i synnerhet det tyska marins luftskeppet LZ 96 "L 49" , som tvingades landa den 20 oktober 1917 efter en operation över England på franska territoriet och föll i de allierades händer nästan oskadad. ZR-1 designades av designerna Hunsacker och Weyenbacher utan tyskt stöd.

ZR-1 byggdes på Lakehurst Naval Base, New Jersey , i Hangar No.1 . Kunden var US Navy. De enskilda delarna tillverkades i marinens flygplansfabrik i Philadelphia och fördes till Lakehurst med järnväg och lastbil. Den första skelettringen från mittavsnittet anlände i slutet av april 1922, sattes ihop och uppfördes den 24 april och stöddes underifrån. Därifrån slutfördes ramverket snabbt i båda riktningarna. I november var den redan 75 procent klar.

Stålkablarna som spände skelettringarna delade fartyget i 20 sektioner, vardera tio meter långa, där gascellerna kunde rymmas. Den 23 november 1922 infördes den första gascellen och blåstes upp med luft.

USS Shenandoah under uppbyggnad

I början av februari var ramverket nästan färdigt och överdraget, som var tillverkat av bomullstyg av hög kvalitet , började sättas på. Längderna av väv bands tätt och sedan beläggs med flera lager av lack . Materialet krympte och pressades hårt mot ramen. Separationspunkterna täcktes med tätningsremsor. Detta skapade ett jämnt yttre skal. Aluminiumpulver tillsattes till den slutliga ytterbeläggningen för att skapa en slät, väderbeständig yta. Det bör reflektera solljuset för att begränsa upphettningen av lyftgasen.

Utrustningen började vid denna tidpunkt. Installationer som kablar, rör, beslag , ballastvattentankar etc. installerades längs költrappan. Kommandot (eller guiden) och motorns kapslar slutfördes och fästes under flygkroppen. Till skillnad från kommandogondolerna från senare luftskepp fanns inte kommandogondolen direkt på flygkroppen eller integrerad i flygkroppen utan hängdes snarare under flygkroppen med balkar och kablar. Den bakre maskingondolen och kommandogondolen var utrustade med ledstänger för markbesättningen.

Motorarrangemanget bestod av en motor bakom kommandogondolen, två motorer relativt nära varandra under flygkroppen, ytterligare två motorer - också arrangerade parallellt, men förskjutna något uppåt - under flygkroppen och en aktermotor. Motorn, som var belägen direkt bakom kommandogondolen i sin egen gondol, avlägsnades under reparationsarbetet i maj 1924. Istället förlängdes förarens gondol med en radiokabin. Ballastvattenutsugssystem installerades ovanför motorns naceller . Deras aerodynamiska drag resulterade i en märkbar minskning av toppfart. För att hålla heliumförlusterna låga begränsades antalet tryckavlastningsventiler till 10 stycken. De 20 gascellerna var dock anslutna till varandra.

I juni 1923 saknade bara motorerna. Efter olika försök i hangaren var fartyget redo att fyllas med gas.

Luftskeppet var ursprungligen konstruerat för väte som en lyftgas, men tvivel uppstod 1921 efter katastrofen med luftskeppet Roma, förvärvat från Italien , och Bureau of Aeronautics (BuAer) rekommenderade att fylla ZR-1 med ädelgashelium, via vilket den användes Vid den tiden hade endast USA betydande mängder, vilket var extremt dyrt jämfört med väte. År 1921 kostade till exempel en kubikmeter helium mer än 4 dollar, jämfört med 7 till 10 cent för väte. Sammantaget kostar en enda fyllning av luftskeppet 240 000 dollar, vilket motsvarar ungefär 3,6 miljoner dollar idag.

Rättegång och dop

Fru Denby - gudmor

Den 4 september 1923 drogs luftskeppet ut ur hangaren för första gången. För denna krävande uppgift rekryterades soldater och civila anställda på basen, totalt 420 män. Medan några enkla mekaniska anordningar hjälpte den kämpande markbesättningen, skulle stora förbättringar inte införas under kommande år. Hela processen sågs av cirka 15 000 åskådare, dignitarier och journalister. Klockan 17.20 startade ZR-1 sin jungfrun med 29 personer ombord .

Ytterligare provkörningar följde. Under de första resorna var den tyska luftskipskaptenen Heinen ombord som konsult och designern Weyenbacher var ombord, och de fick också vara med i laget vid senare resor. Detta inkluderade till exempel en resa till Philadelphia och Washington den 11 september och en 35-timmars resa via Pittsburgh , Columbus och Dayton till St. Louis från 2 till 4 oktober, för en en och en halv timmes landning kl. de internationella Pulitzer Air Races , resan fortsattes sedan via Peoria och Chicago .

Den 10 oktober 1923 överlämnades fartyget till operatören, US Navy . Den dagen döptes ZR-1 officiellt "Shenandoah". Gudmor var fru Denby, makan till marinens sekreterare Edwin Denby. Amiral Moffett var närvarande tillsammans med andra tjänstemän . Dopet följdes av en fyra timmars bilresa med de döpta gästerna och några reportrar. Två dagar senare lades luftskeppet till i listan över amerikanska marinfartyg. Lakehurst blev en bas.

företag

Dopet av ZR-1

Under månaderna efter dopet och de första veckorna 1924 gjorde USS Shenandoah flera resor, inklusive över östra USA, för att utbilda sitt besättning och introducera nationens första styva luftskepp till USA oktober, 16 timmar över Virginia Valley för marindagen . Den 20 november genomfördes en resa till Boston , New England .

Den 5 och 16 november, efter flera tidigare misslyckade försök, förtöjde fartyget vid ankarmasten i Lakehurst för första gången . Den förankrades i masten två gånger i december och två gånger i januari tills omfattande försök till mastanvändning började. Det var den första upplevelsen av amerikanska flygare med denna teknik. Villkoren för en arktisk resa bör praktiseras. Detta meddelade admiral Moffet vid en presskonferens efter dopet. Den New York Times rapporterade att den nya, då oprövade, luftskepp skulle skickas på en resa över huvudstäder i USA och resten av världen, liksom till båda polerna . Detta tillkännagivande var dock långt ifrån verkligheten. Besättningen fick bara erfarenhet av att hantera fartyget genom att hantera det. Den amerikanska flottan hade en stor luftskeppsbas, men 1924 användes fortfarande ankarmaster. Dessa försök hade börjat med sikte på den arktiska resan, eftersom ankarmaster då skulle vara de enda tillgängliga baserna för luftskeppet. Planeringen för polarresan avbröts av president Coolidge i mitten av februari. Ändå förväntade sig admiral Moffet och marinkommandot, med stöd av luftskeppspropagandan och allmänhetens entusiasm, för mycket av "deras" stora luftskepp på för kort tid.

Stormskador på ankarmasten

ZR-1 på ankarmasten

Från och med den 12 januari genomfördes alla ytterligare fartygsresor från ankarmasten. Med avsikt att testa fartygets beteende vid ankarmasten även i dåligt väder hade befälhavare McCrary ZR-1 förtöjd i en vecka, bemannad av endast ett skrovbesättning, så att fartyget kunde tas upp i luften omedelbart om förhållandena krävde det.

Den 14 januari utfärdade väderbyrån en stormvarning för 16 och 17 januari. Eftersom fartygets beteende skulle testas vid vindhastigheter på upp till cirka 95  km / h , beslutades det att lämna det på ankarmasten. Vindbyarna nådde hastigheter upp till 100 km / h på kvällen. Fartyget rullade fram och tillbaka på masten. McCrary hade lämnat fartyget en kort stund, men kallades tillbaka för att kapten Heinen, som också var ombord, ville lossa skeppet från masten och "rida" stormen i luften. Motorerna hade redan värmts upp. 18:44 slog ett vindkast på 125 km / h fartyget på styrbordssidan, förstörde den övre svansfenan och fick fartyget att rulla osäker. Vridningen av fartyget resulterade i en överbelastning av strukturen vid näsan. Hon bröt och släppte skeppet och lämnade näshatten på ankarmasten. Som ett resultat av skadan tömdes fartygets två främre gasceller. Besättningen på 22 reagerade omedelbart, 1900 kg (4200 pund) vattenballast tappades omedelbart och besättningen skickades till aktern för trimning . Motoroperatörerna i tjänst signalerades för att starta motorerna, som startades snabbt och tillät en viss grad av kontroll över fartyget igen efter bara 4 minuter. Efter att ytterligare ballast tappats och fartyget trimmats, fick det segla före stormen. Radiosystemet hade också skadats. Det var först klockan 21.00, mer än två timmar efter "starten" av den 20: e resan från ZR-1, att man kunde rapportera till basen.

Vinden sjönk de närmaste timmarna. Kontrollen var dock svår på grund av skadorna på svansenheten. Klockan 3:30 nästa morgon fördes fartyget tillbaka till Lakehurst av 400 man på marken i luftskeppshangaren. Den värsta stormen på 50 år hade också skadat andra delar av landet. Det var mycket beröm från alla inblandade och beundran från allmänheten för lagets snabba reaktion, men de var också arg över händelsen. Den efterföljande utredningen avslöjade inga allvarliga felbeslut, men befälhavaren Zachary Lansdowne , en av de "bästa" luftskeppsupphängarna i marinen, ersatte McCrary den 11 februari 1924 som befälhavare. Förankringen på masten designades om så att den skulle släppa fartyget vid överbelastning för att inte riskera att skada fören igen. Trots dessa erfarenheter skulle samma olycka med en liknande kurs inträffa det engelska styva luftskeppet R33 ett år senare den 16 april 1925 .

Den skadade bågen på ZR-1

Efter reparationen

Reparationerna tog fyra månader och kostade $ 78 000, inklusive en översyn. Bland annat avlägsnades motorn bakom förarens gondol och en separat radiokabin tillkom efter radioproblemen. Sedan "Shenandoah" togs tillbaka i aktiv tjänst i maj 1924. Den 8 augusti genomförde luftskeppet den första av många kajmanövrer på det specialkonverterade originaloljetankfartyget USS Patoka . Sedan var hon inblandad i en manöver med flottan, som hon var tvungen att stoppa efter 40 timmar på grund av ett motorfel.

I oktober 1924 åkte ZR-1 på en rundtur i USA: s västkust. Denna "transkontinentala resa", som genomfördes istället för en planerad manöver nära Hawaii under befälhavare Lansdowne, var avsedd att visa kritikerna effektiviteten på fartyget och presentera det för amerikanerna. 18½ dagars resa började den 7 oktober och ledde från Lakehurst via Washington och Atlanta till Fort Worth (Dallas). Sedan följde skeppet Texas och Pacific Railroad för att övervinna Rocky Mountains . Flera kritiska situationer inträffade i de smala passagerna och dalarna på grund av de svåra vindarna.

Vid ankomsten till North Island Naval Air Station San Diego slog aktern marken, inte minst på grund av det oerfarna landningsbesättningen. Den efterföljande reparationen utfördes på ankarmasten i en höjd av 45 meter och tog fem dagar. Från 16-18 oktober körde ZR-1 2200 km längs västkusten till Camp Lewis nära Tacoma . Dagen därpå tog hon sig tillbaka längs kusten till San Diego, dit hon anlände den 21 oktober.

Att övervinna bergen i Kalifornien och Arizona på väg tillbaka till Lakehurst var en annan utmaning. Den erforderliga höjden kunde delvis endast uppnås genom att tappa ballast, delvis också bränsle. Återresan från Fort Worth tog oss sedan via Hot Springs / Arkansas , Mississippi River , Ohio River , Indiana , Ohio och Columbus , på väg österut mot Atlanten .

Efter att ha återvänt till Lakehurst-basen på natten den 25 oktober avvecklades luftskeppet tillfälligt för att kunna använda helium som då var knappt för luftskeppet ZR-3 "USS Los Angeles" , som just hade kommit från Tyskland och som nu är i hallen bredvid "Shenandoah" var.

Det var inte förrän i juli 1925, då "Los Angeles" var i luftskeppshangaren för en översyn, att "Shenandoah" togs i drift igen. ZR-3 var tvungen att ge tillbaka det mesta av sin heliumfyllning, som vid den tiden representerade praktiskt taget hela världsreserven. I sommar genomfördes resor för att kontrollera motorer och radioteknik, liksom några övningar för att testa olika militära taktiker med flottan från US Navy och andra delar av Marinens väpnade styrkor. Detta var den enda verkliga användningen av luftskeppet.

Slutet

"Shenandoah" kraschade den 3 september 1925 i svår turbulens (andra källor talar om en storm) över södra Ohio nära Ava ( Noble County ). Denna resa skulle vara den första delen av en kommersiell flygning till det amerikanska mellanvästern. Det började den 2 september och skulle i samband med nationaldagen leda över totalt 40 städer inom sex dagar som ville att luftskeppet skulle dyka upp vid tillfället. Befälhavare Lansdowne hade tidigare uttryckt oro över de kända instabila väderförhållandena i Mellanvästern.

Bågsektion av luftskeppsvraket

På morgonen följande dag slet vertikala vindar luftskeppet upp och ner flera gånger, så att besättningen tappade kontrollen över luftskeppet. Inom mycket kort tid steg den över sin slaghöjd till upp till 1300 meter. Därefter sjönk den till 200 meter på bara tre minuter, bara för att stiga igen till 1200 meter strax därefter. Dessa laster var för höga för fartyget. Efter att de mellersta gascellerna skadades och dränerades och luftskeppet drabbades av ytterligare vindbyar bröt det i luften. Kommandogondolen lossnade och föll. Åtta flygmän dog i den, inklusive befälhavaren. Tre besättningsmedlemmar föll till döds efter pausen. Spetsen på bågen flöt bort som en ballong och landade cirka 20 kilometer söderut. Sju personer hade överlevt i den, inklusive löjtnant Charles E. Rosendahl . Svansdelen bröt igen. Två motor gondoler föll av och dödade tre andra män. De två återstående delarna av luftskeppskroppen landade relativt försiktigt bara några hundra meter från olycksplatsen.

Vid kraschplatsen ( ) nära US Route 21 (nu Interstate 77 ) uppfördes ett minnesmärke för luftskeppet och de 14 döda av det 43-starka besättningen. Världen ikon

I efterhand var det också påpekas att mallen för "Shenandoah", det krigs zeppelin LZ 96 / L 46, var inte bara en medelstor luftskepp, som ursprungligen antogs, men en hög höjd bombplan speciellt utformad för lättviktskonstruktion . Den tyska modellen skulle köra högre än alla allierade krigare under första världskriget . Ramverket var därför inte utformat för de laster som uppstår under tung manövrering .

Den kunskap som erhölls från konstruktionen och driften av ZR-1 flödade in i de senare stora luftskepp i USA, USS Akron och USS Macon . Dessa inkluderade:

  • ändrade proportioner av skrovet för mer stabilitet
  • en aerodynamisk kommandogondol som fästes direkt på fartyget
  • Omplacering av motorerna inuti för att uppnå enklare åtkomst och minskad luftmotstånd

Olyckan visade också att väderprognosen måste förbättras.

USS Shenandoah hade gjort totalt 59 resor och täckte över 45 000 km på 740 timmar.

Tekniska specifikationer

  • Längd: cirka 207 m (680 ft)
  • Skrovdiameter: cirka 24 m (79 fot)
  • Volym : cirka 59.900 kubikmeter (2.115.000 kubikfot)
  • Vikt: 38 ton
  • Nyttolast: 22 ton
  • Drivning: sex vattenkylda Packard- motorer med 220 kW (300 hk) vardera (en motor togs bort senare)
  • Hastighet: cirka 110 km / h (60 kn)
  • Räckvidd: ungefär 4455 km (2770 sjömil)
  • Besättning: cirka 40 man (officerare och män)
  • Pris: 1,5 miljoner dollar

Se även

litteratur

  • Peter Kleinheins: De stora zeppelinerna. VDI-Verlag, Düsseldorf 1985, ISBN 3-18-400687-5 .
  • Lewis H. Gray: Dålig vind. Det marina luftskeppet Shenandoah i Noble County, Ohio. Gateway Press, Baltimore 1989.
  • Aaron J. Keirns: Ohio: s luftskeppskatastrof. Historien om kraschen av USS Shenandoah . Little River Publishing, Howard Oh 2000, ISBN 0-9647800-2-X .
  • Thomas S Hook: Shenandoah saga. En berättelse om den amerikanska flottans banbrytande stora styva luftskepp . Air Show, Annapolis 1973.

webb-länkar

Commons : ZR-1 USS Shenandoah  - album med bilder, videor och ljudfiler