Utsläpp från frakt

Denna artikel - särskilt avsnitten #bränslen , #luftföroreningar i hamnstäder (allmän del), #rättsligt ramverk , #filterteknik och #NABU: s kritik mot nya fartyg är inte tillräckligt försedd med bevis ( t.ex. individuella bevis ). Information utan tillräcklig bevisning kan tas bort snart. Vänligen hjälp Wikipedia genom att undersöka informationen och inkludera bra bevis.

Utsläppen från sjöfarten uppstår främst från utsläpp av växthusgaser och föroreningar in i luftatmosfär under driften av motorfartyg . Fartygsutsläpp innehåller olika typer av föroreningar: bland annat svaveloxider (SO x ), kväveoxider (NO x ), koldioxid (CO 2 ), sotpartiklar , fint damm . Koncentrationen av utsläpp av föroreningar beror på vilka bränslen som används, för närvarande används huvudsakligen tung eldningsolja (HFO). Fartygs avgaser innehåller också tungmetaller , aska och sediment.

Världsomspännande och att sända ansvarig för utsläpp av omkring en miljard ton koldioxid, vilket motsvarar tre procent av alla konstgjorda CO 2 utsläpp. Det orsakar också cirka 15 procent av de globala kväveoxidutsläppen och 13 procent av svaveldioxidutsläppen, och trenden ökar. Detta åtföljs av skador på miljö och hälsa , särskilt i hårt förorenade hamnstäder eller storstadsområden nära hamnområden, där fartygsutsläpp är bland de viktigaste föroreningskällorna. För att minska utsläppen av föroreningar i sjöfarten används ibland avgaser efterbehandlingssystem eller så används svavelreducerade bränslen (MDO) eller lågutsläppsbränslen som flytande naturgas (LNG) alltmer .

Fartyg ansvarar också för att släppa ut flytande och fast avfall i havet. Se även

Sjöfart

Bränslen

Inom den militära och kommersiella sjöfarten används främst olika typer av tung eldningsolja (MFO; tysk "marin restolja") som bränsle. Tung olja har en mycket viskös konsistens vid rumstemperatur (20 ° C) (kinematisk viskositet på cirka 1 500–10 000 mm² / s, beroende på typ) med en densitet på upp till 1,01 kg / l. För att hålla den pumpbar måste den värmas till en förvarings- eller pumpningstemperatur på 40 till cirka 50 ° C. För injektion i motorns förbränningskammare värms MFO upp till 130–140 ° C (motsvarar 8 till 15 mm² / s). Liknande värden gäller för hjälppannans drift och panndrift på ångfartyg . Tung olja innehåller upp till 2,5 procent icke brandfarliga komponenter. Normalt avlägsnas före förbränning vattnet först och sedan de fasta komponenterna (finkorn, sediment från asfaltener) (uppsättnings- och servicetankar, separatorer , filter ) och som avfall samlas så kallad lera (engl. Slam ) i tankar. Resterna måste kasseras på land i enlighet med reglerna i MARPOL -avtalet.

Utsläpp

Den Margrethe Mærsk 2010 under utredningar av fartygsutsläpp av den amerikanska American NOAA
Video: Föroreningarna som orsakas av kryssningsfartyg

Genom förbränningsprocesserna i marinmotorer är kväveoxider produceras; dessa är gemensamt ansvariga för bildandet av marknära ozon och surt regn . Utsläppen av svaveldioxid (SO 2 ) och kväveoxider (NO x ) från fartyg inkluderar: ursprunget till sur nederbörd och de minsta partiklarna (sotpartiklar) som kan vara hälsoskadliga. NO x -utsläppen och VOC-utsläppen (VOC = flyktiga organiska föreningar) bidrar till bildandet av marknära ozon, vilket kan vara skadligt för hälsa och miljö. NO x -utsläpp i synnerhet bidra till miljöskadliga eutrofiering av vattnet. CO 2 -utsläpp bidrar till klimatförändringarna , utsläppen av halogenerade kolväten angriper ozonskiktet .

Den amerikanska marin- och atmosfäriska myndigheten NOAA ( National Oceanic and Atmospheric Administration ) publicerade en studie 2012, enligt vilken byte från tungt bränsle till lågsvaveld marin diesel och långsam ångning avsevärt minskar utsläppen från ett fartyg (mätobjekt Margrethe Mærsk ). Mätningarna av avgaserna från det havgående fartyget visade att ett antal föroreningar sjönk avsevärt efter övergången till svavelsvagt bränsle: förbättringar på cirka 90 procent mättes för svaveldioxid och fint damm . Utsläppen av klimatskadliga sotpartiklar har minskat med mer än 40 procent.

De flesta containerfartyg , oljetankfartyg , lastfartyg , kryssningsfartyg körs på tung dieselolja . Världens flotta med cirka 90 000 fartyg bränner cirka 370 miljoner ton bränsle per år och producerar 20 miljoner ton svaveloxid i processen. En studie av Naturschutzbund Deutschland konstaterade att de femton största fartygen i världen släpper ut så mycket svaveldioxid som 750 miljoner bilar per år . Faktum är att författaren, Dr. James Corbett, Delaware University med det sämsta godkända bränslet för fartygen och det bästa tillgängliga bränslet för bilarna. Lagförslaget är inte längre aktuellt eftersom gränsvärdet för svavelhalten i marint bränsle sänktes från 3,5 procent till 0,5 procent (i Nord- och Östersjön endast 0,1 procent). En faktakontroll av ZEIT gjorde motsättningen i bedömningen synlig i de tysktalande medierna. För att korrekt klassificera de höga svaveldioxidutsläppen måste man tänka på att de lagliga gränsvärdena för bränslen för landfordon är mycket strängare eftersom utsläppen från landfordon släpps ut mycket närmare människor.

Följ

Utsläpp från sjöfart har allvarliga konsekvenser för människors hälsa. Det uppskattas att cirka 50 000 för tidiga dödsfall i Europa beror på utsläpp från sjöfarten.

Hälsoskador

Fartyg avger ett stort antal luftföroreningar , särskilt svaveloxider, som har en negativ inverkan på hälsan och därmed för tidiga dödsfall t.ex. B. orsakas av hjärt -kärlproblem eller lungcancer och sjukdomar som astma . Från och med 2018 orsakar sjöfarten cirka 400 000 för tidiga dödsfall och cirka 14 miljoner astmafall i barndomen världen över. Om svavelhalten i marina bränslen skulle minskas från 3,5 till 0,5 procent, enligt förslag från Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) för 2020, kan antalet dödsfall och sjukdomar öka med 34 respektive 54 procent till cirka 250 000 för tidigt dödsfall och 6, 4 miljoner astmafall hos barn kommer att minska. En ytterligare skärpning av gränsvärdena för bränsle kan ytterligare minska hälsoproblem.

De direkta effekterna av fartygsutsläpp på människors hälsa diskuterades första gången på 1970 -talet. Det har föreslagits att risken för cancer ökar med de fina sotpartiklarna, liknande effekterna av kolstoft på gruvarbetare ( kolgruvarers pneumokonios ). I juni 2012 meddelade Världshälsoorganisationen att sotpartiklar från dieselmotorer säkert kommer att ha en cancerframkallande effekt. Chefen för lungmedicin vid universitetssjukhuset Würzburg , Michael Schmidt, sa 2012: ”De ultrafina sotpartiklarna är extremt farliga för människors hälsa. De tränger djupt in i lungorna och kan orsaka astma , allergier , hjärt- och andningssjukdomar och till och med cancer. Kryssningsindustrin måste agera så snabbt som möjligt och avsevärt minska luftföroreningarna på sina fartyg. ”Och den tyska kemisten och miljöexperten Axel Friedrich 2014:” Det tog 20 år för WHO att klassa dessa avgaser som cancerframkallande. Eftersom lobbygrupper har arbetat emot det. Och det faktum att dessa orsakar hjärtinfarkt har länge knappt trängt in, även bland experter. "

Luftföroreningar till sjöss

De förorenande utsläppen från haven som orsakas av sjöfarten ökar risken för försurning av havet . Detta beror främst på kolsyra på grund av CO 2 -utsläpp och svavelsyra på grund av svaveldioxid. Forskare förutspår att försurningen kommer att öka med cirka 17 procent år 2100. Denna process har fortskridit allt snabbare sedan industrialiseringen. Stora delar av Östersjön är redan så gott som döda och erbjuder inte längre en livsmiljö för djur.

Luftföroreningar i hamnar

Luftföroreningarna från fartygsutsläpp är särskilt tydliga i hamnstäder. Även i hamnstäder, där rederier nu tvingas använda mindre miljöskadliga bränslen , kan höga fartygsutsläpp fortfarande mätas. Strömförsörjning är en lämplig åtgärd , särskilt för färja och kryssningsfartyg, för att minska utsläppen när hamnen är inaktiv . Detta innebär dock investeringskostnader för hamnarna, standardiseringsåtgärder och andra leveransfrågor.

I Hamburg har ämnet "luftföroreningar från fartyg" diskuterats länge.

Enligt uppskattningar från Hamburgs senat bör kryssningsfartyg i hamnen i Hamburg släppa ut 2012 :

  • Kväveoxider (NO x ): 177 ton (varav 104 ton i Altona , 71 ton i HafenCity , andra 2,0 ton)
  • Svaveldioxid (SO 2 ): 6,7 ton (varav i Altona 4,0 t, HafenCity 2,6 t, andra 0,1)
  • Fint damm och sot : 3,5 ton (varav i Altona 2,0 t, HafenCity 1,4 t, andra 0,1 t)

samt 10 500 ton av växthusgasen koldioxid (CO 2 ) (varav 6 200 ton i Altona, 4 200 ton i HafenCity, 100 ton vid andra kajplatser).

År 2019 publicerades en studie av Transport and Environment som visar att Carnivals kryssningsfartyg ensam släppte ut nästan tio gånger så många svaveloxider längs Europas kuster 2017 som alla personbilar i Europa (cirka 260 miljoner) tillsammans.

Ramverk

Juridiskt ramverk

Länge fanns det inga enhetliga regler för begränsning av utsläpp från sjöfart någonstans i världen eller i hela Europa.

Sedan den 1 januari 2020 har fartyg över hela världen endast fått använda svavelsvagt bränsle. En ny gräns trädde i kraft: marint bränsle får endast innehålla 0,5 procent svavel - tidigare var värdet 3,5 procent. En gräns på 0,1 procent har länge gällt på norra och Baltiska havet och i tyska hamnar.

Den internationella konventionen för förebyggande av förorening från fartyg (MARPOL) reglerar ramvillkoren för behandling av tung eldningsolja ombord.

I så kallade utsläppskontrollerade områden (ECA) gäller särskilda miljömässiga riktlinjer för utsläpp såväl som för avfallshantering och avloppsvatten. ECA: erna (så kallade ”specialzoner för sjöfart”) definierades av IMO ( International Maritime Organization , en organisation inom FN). Kritiker anser att dessa zoner är för små.

Politiska ramar

Nationella, europeiska och internationella organisationer strävar efter att reglera och kontrollera ämnen som släpps ut från fartyg över hela världen.

2006 publicerade EU en "Strategi för minskning av atmosfäriska utsläpp från sjöfartyg". Den uppgav att utsläppen från havsgående fartyg innehåller luftföroreningar, växthusgaser och ämnen som bryter ned ozonskiktet. Dessa utsläpp skulle utgöra risker för människors hälsa och miljön. Strategin heter som mål en mycket långtgående minskning av alla skadliga utsläpp och eliminering av utsläpp av ämnen som tömmer ozonskiktet på alla fartyg i EU: s vatten.

Exempel på möjliga utsläppsminskningar

Alternativa bränslen inom sjöfarten

Som en medellång till lång sikt ersättning av tung eldningsolja och marin diesel tillämpar LNG (Liquefied Natural Gas / LNG) som den mest lönsamma lösningen, eftersom bränslet både är relativt lättillgängligt såväl som genom elektrolys ( kraft till gas kan vara extraherad från ström). År 2013 seglade redan över 100 LNG-drivna handelsfartyg världshaven. Steg för steg bygger hamnarna den nödvändiga infrastrukturen och rederierna utrustar redan fler och fler nya fartyg med en LNG- eller dubbelbränslemotor. Flytande naturgas, som huvudsakligen består av metan, är problematisk som ett alternativt bränsle i motorer på grund av metangliden, cirka 2 procent av metan bränns inte och släpps ut i atmosfären som en växthusgas. Metan är cirka 20 till 25 gånger mer skadligt för klimatet än CO 2 , så det kan användas i motorer. d. Vanligtvis mer klimatskadligt än diesel. Detta problem bör inte uppstå med vissa 2-taktsmotorer.

Ammoniak sägs däremot vara ett bra alternativt bränsle.

Strömförsörjning vid land

Strömförsörjningsprincip

De flesta fartyg fortsätter att köra sina huvudmotorer eller hjälpmotorer som också drivs av tung olja i hamnen för att säkerställa ombord strömförsörjningen. Med landströmsförsörjning (även ' kallstrykning , omnämnande kanske', 'Alternativ Maritime Power (AMP) eller' Onshore Power Supply '(OPS)) fartyg under deras vistelse i hamnen vid kajköp från landet. På så sätt kan utsläppen av skadliga partiklar och de externa kostnaderna som orsakas av hälsoskador och ökad dödlighet minskas avsevärt. I de flesta EU -länder skulle utsläppen av växthusgaser också minska.

I Lübeck-Travemünde har det kommunala företaget drivit tre landströmsanslutningar för färjor sedan maj 2008. Några år tidigare, inom ramen för Agenda 21 , hade planen utarbetats för att genomföra detta i europeiska hamnar.

LNG hybrid pråm i Hamburg

I hamnen i Hamburg kan sedan slutet av maj 2016 Hamburg Cruise Center Altona kryssningsfartyg AIDA Cruises få tillgång till en strömförsörjning vid stranden. Ett flytande gasverk på en flytande plattform kan ge 7,5 MW och sparar 80 procent kväveoxider och 30 procent koldioxid jämfört med fartygets egen kraftförsörjning. Pråmen kan också användas som ett värmekraftverk av blocktyp utanför driftstiden för att leverera kryssningsfartygen .

Filterteknik

Installation av avsvavlingssystemet på multifunktionsfartyget Timbus

Med SCR -katalysatorer kan över 90 procent av kväveoxidutsläppen förebyggas. Enligt myndigheterna för stadsutveckling och miljö släppte sjöfarten i Hamburg cirka 38 procent av kväveoxidutsläppen 2008 eller 2009.

Det tyska rederiet Braren använder en SCR- katalysator (avgaser efterbehandling genom tillsats av urea ) på tre multifunktionella fraktfartyg . Denna SCR -katalysator minskar utsläpp av kväveoxider, oförbrända kolväten (HC), sot och buller. Systemen levererades av Siemens . Siemens utvecklade denna teknik för landkraftverk och gav den namnet SINOx. Cirka 80 system används inom sjöfarten. Endast lågsvavligt bränsle ( tung olja ) med en svavelhalt på 0,6 procent till 0,9 procent bunkeras . Svavelhalten i regelbundet använd Bunker-C är mellan 1 och 4,5 procent, i genomsnitt är den 2,5 procent.

Ett avsvavlingssystem installerades på Timbus , ett fartyg som ägs av rederiet Braren, i slutet av 2009 för att testa systemet i drift till sjöss. Här, som en del av ett forskningsprojekt av Technical University of Hamburg-Harburg och Couple Systems GmbH, undersöks det om avsvavling i verkliga fartygsoperationer. Detta är en "torr process" som har visat sig i landkraftverk. Två andra processer inom fartygsteknologi kallas "våta processer"; de arbetar med sötvatten eller havsvatten.

I början av 2010 installerade tillverkaren Alfa Laval Aalborg BV ett avsvavlingssystem baserat på det våta systemet ombord på Tor Ficaria hos det danska rederiet DFDS Tor Line . Detta hybridsystem kan drivas med sötvatten eller med saltvatten. Den våta skrubbern rengör avgaserna som passerar från huvudmotorn av typ MAN B&W 9L60MC-C (total effekt cirka 21 megawatt).

Byt från tung eldningsolja till marin diesel

Det tekniskt enklaste sättet är att ersätta den tunga oljan med en med 0,5 procent svavelhalt (Low Sulphur Fuel). Experter inom oljeindustrin uppskattar att bunkerbränslet blir 150 till 250 US -dollar per ton dyrare än den tidigare tungoljan med en svavelhalt på 3,5 procent. Tung olja kan användas i olje- och kolkraftverk med filter på ett mer miljövänligt sätt för att generera el och värme.

Installation av ett rengöringssystem (skrubber)

För att kunna fortsätta att bränna tung olja med ett högre svavelinnehåll skulle installation av ett avgasreningssystem (skrubber) vara nödvändig, med vilken oönskade partiklar kan avlägsnas från avgasflödet. Det finns olika system för rengöring, men det är inte säkert att de kommer att kunna följa framtida regler.

Rengöringen skapar mycket avloppsvatten i öppna system med föroreningarna. Dessa belastar då också de redan hårt belastade ekosystemen i Nord- och Östersjön. Genom att byta till marin diesel minskar den producerade svavelsyran med 80 till 90 procent jämfört med tung eldningsolja. Detta är liknande med tungmetaller och mängden sot som ska rengöras reduceras också med 30 procent.

Omvandling till flytande naturgas (LNG)

Ett annat alternativ är konvertering och nybyggnation av fartyg med drivning av LNG (Liquefied Natural Gas (LNG)). Förutom de höga investeringskostnaderna för LNG -enheter är tillgängligheten i hamnar för närvarande problematisk. Fartyg som uteslutande seglar i kustvattnet, till exempel den första tyska LNG-nybyggnaden Helgoland , använder LNG och har motorer med två bränslen om LNG-utbudet stagnerar, eftersom det hittills inte finns någon hamn i Tyskland med en landbaserad LNG Care . LNG för fartygsbunkering tas därför med i tankbilar eller tankbilar från nederländska eller belgiska hamnar. I hamnen i Hamburg, från och med 2019, kommer LNG -leveransen att hanteras med lastbil från Nederländerna och föras ombord på fartygen med en LNG -pråm eller ett containersystem.

syn

Sjöfartstrafiken kommer att öka kraftigt över hela världen under de kommande decennierna på grund av starkare interkontinentala ekonomiska band och avvecklingen av handelshinder. Branschen står inför stora utmaningar så att fartygsutsläpp inte bara förblir på sin tidigare nivå utan också minskar avsevärt. Miljöbestämmelserna för sjögående fartyg ändrades den 1 januari 2020 enligt en resolution från International Maritime Organization (IMO) . Från och med detta datum gäller nya riktvärden för miljögränsvärdena för avgaser från motor för sjöfartyg. Hittills fick fartyg på öppet hav bränna tung eldningsolja med en svavelgräns på 3,5 procent. Från 2020 kommer gränsvärdet för svavel att sänkas till 0,5 procent. Som ett alternativ är det dock fortfarande möjligt att driva flottorna med tung eldningsolja med hög svavelhalt om fartygen är utrustade med skrubber. I skyddade områden som Nordsjön och Östersjön har bränslet inte fått innehålla mer än 0,1 procent svavel på länge. Enligt experter får cirka 70 000 fartyg världen över inte längre bunkera tung eldningsolja. Inlandsfartyg påverkas inte av förändringen, eftersom de redan drivs med marin diesel.

Sjöfart är ännu inte engagerad i den internationella handeln med CO 2 -certifikat.

Med den ökande färdigheten i de arktiska regionerna ( arktiska havet ) måste man också hitta lösningar där för att hålla utsläppen i mycket känsliga naturområden så låga som möjligt.

Inlandsfart

Inom sjöfarten skiljer sig kraven från kraven inom sjöfart, även när det gäller föroreningar. Det enda bränslet som används här är marin diesel, vilket är betydligt mindre skadligt vid förbränning än tung eldningsolja. Möjligheten att förnya sig inom inlandsfart är också mycket begränsad på grund av ägarstrukturen, varför flottmoderniseringen är mycket långsam. I Europa utfärdas specifikationer för avgasutsläpp vid inlandssjöfart i första hand av Europeiska unionen eller Centralkommissionen för Navigation on the Rhine (CCNR). Jämförelser av landtransportsätten visar att inlandsfart är fördelaktigt när det gäller energibalansen, men har haft mycket att komma ifatt när det gäller luftföroreningar som släpps ut i åratal. Den 5 juli 2016 godkände EU -parlamentet en ändring av förordningarna för typgodkännande och gränsvärden för utsläpp för mobila maskiner och enheter som inte är avsedda för vägtrafik. Dessa inkluderar gräsklippare, bulldozers, diesellok och fartyg på inre vattenvägar. För första gången föreskriver förordningen också ett system för övervakning av motorns prestanda under drift för att kompensera för skillnaderna mellan de uppmätta värdena i laboratoriet och under verkliga körförhållanden. I nästa steg måste EU -kommissionen undersöka vilka regler som är nödvändiga för eftermontering av enheter för att begränsa utsläpp i motorer.

Studier har visat en betydande andel föroreningar från fartyg på inre vattenvägar i närheten av floder, vilket kommer att motverka den strikta och kostnadskrävande politiken för luftföroreningar för bilar och lastbilar under de närmaste decennierna. Flodernas lindrande effekt som luftrenare och förorenande sänkor är också otillräckligt effektiv.

Offentlig debatt

På grund av det direkta förhållandet till kunderna är den offentliga debatten särskilt inriktad på kryssningsfartyg .

Under 2012 genomförde Naturschutzbund Deutschland en kampanj i samarbete med Deutsche Umwelthilfe för att genomföra en "miljökontroll" av alla nya europeiska kryssningsfartyg som planerades 2016. Enligt honom släpper ett modernt kryssningsfartyg ut cirka 450 kilo sotpartiklar och 5250 kilo kväveoxider varje dag. Endast två av de 24 planerade fartygen skulle delvis vara utrustade med modern avgasteknik. Alla andra fartyg skulle varken använda ett partikelfilter eller en kväveoxidkatalysator.

Fartyget Europa 2 från Hapag-Lloyd och kryssningsfartyget som planeras för 2014 av TUI Cruises är för närvarande utrustade med en SCR-katalysator. På grund av debatten meddelade AIDA Cruises 2013 att det inte bara skulle utrusta alla planerade nybyggnader med filterteknik utan också eftermontera hela flottan 2016.

Å ena sidan är rederierna intresserade av lägsta möjliga energiförbrukning, eftersom detta leder till kostnadsminskningar. Å andra sidan håller de sig till konventionell tung eldningsolja, eftersom bränslen med lägre svavelhalt (om de alls finns tillgängliga) är dyrare.

Redare fruktade 2012 att begränsa strikt svavel för fartygsavgaser i Nordsjön och Östersjön planeras för 2015 kan orsaka kortdistans frakt till kollaps. I tyska hamnar, står denna kortdistanstrafik för 60 procent av omsättningen. Avgasreningssystem som gör att du kan fortsätta köra med den tidigare bunkeroljan hade ännu inte utvecklats och kunde knappast finansieras, sade en talesman för Lübeck TT-Line då . Redarna vill därför ha ett moratorium. Miljöaktivister tycker att detta är onödigt, eftersom redarna hade haft tillräckligt med tid att anpassa sig till den nya situationen.

Tyska skeppsmäklare och redare förväntade sig en ökning av transportkostnaderna till Nord- och Östersjön 2015.

Se även

litteratur

  • Thomas Wägener: Rederier måste improvisera . I: Hansa , nummer 6/2016, ISSN  0017-7504 , s. 46/47.

webb-länkar

Individuella bevis

  1. ↑ a b Winkel et al.: Strandsida i Europa: Potentiella och miljömässiga fördelar . I: Energipolitik . tejp 88 , 2016, s. 584-593 , doi : 10.1016 / j.enpol.2015.07.013 .
  2. ↑ a b Strategi för minskning av atmosfäriska utsläpp från fartyg , Europeiska unionen. Hämtad 16 augusti 2012.
  3. ↑ Drastic luft förbättring genom marindiesel ( minne av den ursprungliga från 25 Augusti 2012 i Internet Archive ) Info: Den arkiv länk automatiskt in och ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. , Naturschutzbund Deutschland, 18 oktober 2011, öppnade den 16 augusti 2012.  @1@ 2Mall: Webachiv / IABot / www.nabu.de
  4. ↑ Frakt - den smutsigaste verksamheten i världen In: srf.ch, 27 februari 2017, öppnas den 24 december 2017.
  5. ↑ Big Polluters: Ships v Cars, More or Less - BBC World Service. Hämtad 6 augusti 2018 (engelska i Storbritannien).
  6. ↑ James Corbett. Hämtad 6 augusti 2018 .
  7. ↑ https://www.bbc.co.uk/sounds/play/w3cstyfd
  8. ↑ https://www.ostsee-zeitung.de/Nachrichten/Wirtschaft/Strengere-Umweltrechte-Schiffe-schalt-auf-Diesel-um-Reeder-unter-Druck
  9. ↑ Vad är förbrukningen av ett kryssningsfartyg? I: ZEIT ONLINE . ( zeit.de [öppnade den 24 september 2018]).
  10. ^ J. Corbett, J. Brandt et al. - CEEH / Vetenskaplig rapport nr 3. (2011).
  11. ^ Mikhail Sofiev et al.: Renare bränslen för fartyg ger folkhälsofördelar med klimatavvägningar . I: Nature Communications . tejp 9 , 2018, doi : 10.1038 / s41467-017-02774-9 .
  12. ↑ NABU -kryssningskontroll: 92 procent av lyxfartygen utan avgassystemteknik planerad , NABU -presstjänst nr 95/12, tillgänglig 16 augusti 2012.
  13. ↑ Hilde Buder-Monath: Health risk länge underskattats ( Memento av den ursprungliga från December 24, 2017 i Internet Archive ) Info: Den arkiv länk infördes automatiskt och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. I: zdf.de, 14 maj 2014, åtkomst 24 december 2017. @1@ 2Mall: Webachiv / IABot / www.zdf.de
  14. ^ Utsläpp av CO 2 som driver snabba havs surresa BBC News, 17 november 2013.
  15. ↑ Döda zoner tar extrema proportioner. ntv.de
  16. ↑ Sven-Michael Veit: Socket för kryssningsfartyg , dagstidningen , 9 augusti 2012, öppnas den 16 augusti 2012.
  17. ↑ Ett företag som förorenar dem alla. I: transportenvironment.org. 4 juni 2019, öppnade 16 juni 2019 .
  18. ↑ Massiva avgasutsläpp i hamnar från kryssningsfartyg. In: nabu.de . 5 juni 2019, öppnade 16 juni 2019 .
  19. ^ L Schrooten, Ina De Vlieger, Luc Int Panis, Cosimo Chiffi, Enrico Pastori: Utsläpp av sjötransporter: ett referenssystem . I: Science of the Total Environment . 408, 2009, sid. 318-323. doi : 10.1016 / j.scitotenv.2009.07.03710.1186 / 1476-069X-9-64 .
  20. ↑ Ökat intresse för LNG -infrastruktur . I: Schiff & Hafen , nummer 5/2014, s. 28.
  21. ↑ Ralf Witthohn: Första LNG -enheter för stora fartyg . I: Schiff & Hafen , nummer 5/2014, s. 12–18.
  22. ↑ a b Nytt bränsle för fartyg. Pipi fürs Klima taz från 7 februari 2020
  23. ↑ https://www.vdi-nachrichten.com/technik/zweitaktschiffsmotor-vermeidet-methanschlupf/
  24. ↑ Stephan Maass: EU stänger av landström i hamnen , Die Welt , 15 september 2009, öppnade den 16 augusti 2012.
  25. ↑ Implementering av Agenda 21 i europeiska hamnar med exemplet Lübeck-Travemünde (PDF; 4,6 MB), miljöforskningsplan för förbundsminister för miljö, naturvård och kärnsäkerhet, december 2004, tillgänglig 16 augusti 2012.
  26. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: Landströmmar rinner ut ur uttaget · Landströmsanläggningen kostar cirka tio miljoner euro · Den federala regeringen och EU bidrog till kostnaderna . I: Daglig hamnrapport från 6 juni 2016, s. 1/3.
  27. ↑ Hamburg: Kryssningsfartyg använder kraftverk för flytande gas för första gången , Spiegel online, 1 juni 2015.
  28. ↑ Kraftmeier . I: HafenCity-Zeitung , nr 2/2014, s. 24, Hamburg 2014.
  29. ↑ se även planen för ren luft för Hamburg (1: a uppdateringen 2012, från december 2012; PDF; 4,8 MB), s. 45. Citat från s. 56: De nämnda mängderna måste tolkas som ungefärliga värden, eftersom uppgifterna oftast bara är baserat på uppskattning Modellberäkningar skulle kunna registreras . Siffran ”38 procent” innebär många antaganden. S. 53 (sektionsutsläpp från sjöfart ) uppskattningar: cirka 8 000 t / a NOx och 420 t / ett fint damm PM10 (referensår 2005) .
  30. ↑ Det finns tre systerfartyg som heter Cellus , Timbus och Forester , datablad ( Memento från 13 april 2014 i Internetarkivet ).
  31. ↑ Kraftverk utan föroreningar ( Memento från 13 april 2014 i Internetarkivet ), Siemens.
  32. ↑ Renlighet till sjöss kostar ett högt pris . FAZ, 19 januari 2010
  33. ↑ Avgasskrubber installerad ombord MV Ficaria Seaways danska miljöministeriet (pdf, 31 s. 848 kB).
  34. ↑ Mer än ett år i drift ( Memento av den ursprungliga daterad 1 februari 2014 i Internet Archive ) Info: Den arkiv länk infördes automatiskt och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. (Erfarenhetsrapport; presentation; november 2011). @1@ 2Mall: Webachiv / IABot / www.seaat.org
  35. ↑ Hur de nya bränslebestämmelserna förändrar hela sjöfarten. Hapag-Lloyd, 1 augusti 2018, öppnade 6 mars 2019 .
  36. ↑ https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/ausektiven-von-abgasnachbehandlungsanlagen
  37. ↑ IMO fastställer 2020 -datum för fartyg för att uppfylla kravet på låg svavelolja. Hämtad 6 mars 2019 .
  38. ↑ Strängare miljöbestämmelser: Fartyg går över till diesel. Hämtad 6 mars 2019 .
  39. ^ Fredy Gsteiger: Smutsig sjötransport - I stället för i luften går föroreningarna nu i havet. 28 april 2020, åtkomst 29 april 2020 .
  40. ↑ WORLD: Redare under press: Striktare miljöbestämmelser för fartyg . 12 februari 2019 ( welt.de [åtkomst 6 mars 2019]).
  41. ↑ Svavel 2020 - minskning av svaveloxidutsläpp. Hämtad 6 mars 2019 .
  42. ^ L Schrooten, Ina De Vlieger, Luc Int Panis, K Styns, R. Torfs, R Torfs: Inventering och prognoser för havsutsläpp i det belgiska havsområdet, en aktivitetsbaserad utsläppsmodell . I: Atmosfärisk miljö . 42, nr 4, 2008, sid. 667-676.
  43. ↑ Energiförbrukning och utsläpp från inlandsfart , Federal Environment Agency, 6 maj 2016.
  44. ↑ Baptiste Chatain: Gräsklippare, generatorer, inlandsfartyg: Gränser för utsläpp för mobila maskiner. europarl.europa.eu, 5 juli 2016, öppnade den 5 juli 2016 .
  45. ↑ https://www.umweltbundesamt.de/themen/stickstoffoxid-emissions-durch-binnenschiffe
  46. ↑ Spiegel online: Avgasersteknik på kryssningsfartyg: Aida utrustar hela flottan med förorenande filter , 29 augusti 2013.
  47. ↑ Gernot Knödler: Rederier vill förbli ekosyndiga , dagstidningen, 24 april 2012, öppnad den 16 augusti 2012.
  48. ↑ Jens Meyer: Fartygsmäklare förväntar sig att transporter på norra och Östersjön blir dyrare . I: Schiff & Hafen , nummer 5/2014, s. 63.