DB klass 101

DB klass 101
101 092 med en Intercity nära Linz am Rhein
101 092 med en Intercity nära Linz am Rhein
Numrering: 101 001-145
Siffra: 145
Tillverkare: Adtrance
Byggår (ar): 1996-1999
Pensionering: sedan 2021 (101112 och 101119)
Axelformel : Bo'Bo '
Längd över buffertar: 19 100 mm
Bogie -axelbas: 2650 mm
Servicemassa: 84 t
Hjulsatsens massa : 21 t
Toppfart: 220 km / h
sedan 1 december 2014:
200 km / h
(101124, 126, 130 och 131220 km / h)
Kontinuerlig utmatning : 6400 kW
Starta dragkraft: 300 kN
Indikator: 73,6 kW / t
Drivhjulsdiameter: 1250 mm (ny)
1170 mm (sliten)
Elsystem : 15 kV, 16,7 Hz
Antal dragmotorer: fyra trefas asynkronmotorer, vikt: 2136 kg per motor
Kör: Ihålig axeldrift IGA

Enaxelstyrning

Lokbroms: elektrodynamisk regenerativ broms,
skivbroms på ihålig axel
Tågkontroll : LZB 80 med PZB 90
ETCS (101 140–144)
Kopplingstyp: Skruvkoppling

De elektriska lok av serien 101 av den Deutsche Bahn AG är högpresterande universella lok med trefas driv . De anskaffades i mitten av 1990-talet för att ersätta lok 103 av klass 103 som då var cirka 25 år gamla . Adtranz fick ordern på 145 lok. De elektriska loken ALP-46 och ALP-45DP byggda för New Jersey Transit i USA har boggier som liknar 101-serien.

berättelse

101 138 med Intercity
Klass 101 med Intercity nära Bremen

I början av 1990 -talet blev det alltmer uppenbart att klass 103 elektriska lok i tunga och snabba intercitytjänster var slitna. Framför allt sätter åren med att täcka långa tvåklassiga Intercity-tåg med en årlig körsträcka på upp till 350 000 kilometer belastningen på loken. När DB försökte minska driftskostnaderna genom att "köra för slitage" som en del av DB 90 -programmet , ledde detta till ökande skador på ställverket, dragmotorerna och boggi -ramen. En ersättare för de ursprungligen 145 loken krävde ett nyförvärv med kort varsel, eftersom det ändå var brist på höghastighetselok på grund av Tysklands återförening och utbyggnad av höghastighetslinjer i de nya staterna, trots upphandling av ICE -tåg.

DB begärde erbjudanden om nya högpresterande lok från den tyska järnvägsindustrin. Siemens och Krauss-Maffei hade redan en prototyp på rälsen med EuroSprinter 127 001 , och AEG Rail Vehicles kunde snart presentera ett körbart demonstrationsprov av deras 12X- koncept , senare 128 001 . ABB Henschel hade ingen modern prototyp, bara ett koncept som kallas Eco2000 och en teknikdemonstration med två testfordon baserade på 120 -serien .

A 101 med IC 2411 nära Allersberg

Komponentutvecklingen för Eco2000 förlitar sig på de två förfasade trefas AC- lok 120 004 och 005, som redan hade konverterats av ABB 1992 för att kunna testa ny teknik i praktiken. 120 005 hade nya omvandlare baserade på GTO- tyristorer och ny inbyggd elektronik, 120 004 hade också boggier anpassade från 401- serie motorbilar, som senare fick lokomotiven i 101-serien och en biologiskt nedbrytbar polyolester som kylvätska för huvudtransformatorn . I denna konfiguration täckte båda loken långa sträckor i den schemalagda intercitytjänsten utan några störningar.

År 1994 tilldelade DB kontraktet för den nya 101 -serien till ABB Henschel. Enhetspriset var 5,6 miljoner DM. De andra tillverkarna fick utvecklingsorder för 145 (AEG) och 152 (Siemens / Krauss-Maffei) serier baserat på deras prototyper . Eftersom man vid den tiden antog att fjärrtrafik helt skulle omvandlas till ICE-flera enheter på några år ändå, måste 101 vara konstruerad för användning i snabba godstågservice (t.ex. InterCargo-tåg med upp till 160 km / h ).

Det första loket, 101 003, togs i drift sommaren 1996. Liksom de tre första loken i den här serien var den fortfarande designad i det orientaliska röda färgschemat. Alla andra lok har redan levererats i trafikrött . Under tiden hade ABB Henschel gått samman med AEG -järnvägsfordon för att bilda Adtranz , så att lokkropparna nu delvis byggdes i Hennigsdorf och delvis i Kassel . Lokkropparna som svetsades i Hennigsdorf transporterades med låglastare över motorvägen till Kassel, där de placerades på boggier som tillverkades i Wroclaw och utrustades för drift. Totalt upphandlades 145 maskiner, som tillhör Hamburg-Eidelstedt- depån (det är här som det ”medelstora” underhållsarbetet sker).

Vid järnvägsolyckan i Brühl den 6 februari 2000 stannade 101 092 i ett hus. Maskinen demonterades sedan. I slutet av maj 2001 beslutade DB att bygga om maskinen.

Viktiga komponenter i 101 -serien testades tidigare i andra lok, till exempel effektomvandlare och styrteknik med 120 005 och den integrerade övergripande drivenheten på 101 med 120 004.

På grund av den höga skadan måste ett antal loktjänster övertas av serie 103 och 120,1 fordon i början av 2003. Otillräcklig dimensionering av drivtekniken ansågs vara huvudorsaken till att många klass 101 -lok misslyckades.

Hittills har följande svaga punkter hittats i lok av denna serie:

  1. Sprickor uppträdde som seriella skador på boggiernas svetsade delar och på journals svetsfogar för överföring av dragkraft, som måste repareras.
  2. En strömförsörjning i omvandlaren var inte tillräckligt skyddad så att den störde shuntradion .
  3. Dragmotornas hastighetssensorer visade sig vara mekaniskt för svaga och måste förbättras.
  4. En enhet i transformatorn tenderade att skadas, men detta var inte operativt relevant och åtgärdades under deadline -arbetet.
  5. Åldringskomponenter ökade hjälpförbrukningen hos hjälpmedlen över tid, vilket ledde till ökade misslyckanden hos hjälpomvandlarna.

Lokskropp

Loken i 101 -serien, liksom de nya Deutsche Bahn -lok som förvärvades samtidigt, sticker ut från början på grund av deras breda, sluttande frontdel. Å ena sidan ska lokomotivet vara så strömlinjeformat som möjligt och å andra sidan ska det också vara så kostnadseffektivt som möjligt. Av denna anledning avstod en mångböjd front, som i 103-serien . En ytterligare avsmalnande av fronten är också lite meningsfull ur aerodynamisk synvinkel, eftersom i detta fall avståndet mellan loket och bilkarossen ökar. På grund av den turbulens som uppstår i detta gap, skulle fördelarna med en spetsig front förnekas.

101 009 framför en Intercity

Förarhyttens sidofönster var utformade som spolbara svängbara fönster för att undvika installation av fönsteraxlar, som ofta har visat sig vara känsliga för korrosion (fönstren i serien 145 och 152 är dock fortfarande placerade så att de kan sänkas). Tillverkaren limmade en bit svärtat blindglas på ovansidan av sidofönstret för att matcha den främre delen.

Förarbordet motsvarar i stort sett det i serien 120 och 401 (ICE) och installerades, precis som dessa, till höger i färdriktningen. Detta arrangemang av förarbordet gjorde det möjligt att avstå från ett dyrare, kontinuerligt framfönster .

Boggipanelerna är ett särdrag i 101 -serien. De fästes längs rammens längsgående sida och sträcker sig ner till axellagren .

För att uppnå en bärande struktur för undervagnen svetsades massiva C-profiler samman i Hennigsdorf och Adtranz-anläggningen i Breslau. Tillverkaren svetsade en lådformad konstruktion för huvudstyckena. De stötfångare på framsidan är utformade för tryckkrafter på upp till 1000  kN , fronten i de främre fönstren absorberar 700 kN tryckkraft. Arken under vindrutan är 8 mm tjocka, de andra främre arken är bara halv (4 mm) tjocka och de nedre arken är 3 mm tjocka. Sidoväggarnas ram var gjord av vertikalt anordnade profiler. Ramen var klädd med 3 mm tjock plåtbeklädnad. Taket var av aluminium . En toppfläns svetsad av 6 eller 5 mm tjock plåt utgör slutet av de tre takpartierna. Taklutningarna och fläktgallren tillhör taket och kan tas bort med det.

Bogies

Bindning av boggiramen (uppe till vänster) med hjälp av en drag- / skjutstång (nedifrån, från höger)
101 -serie boggi med stora hjul och en kort hjulbas
Bogie av en ICE 1 -motorbil med större axelbas och mindre hjul

ADtranz och Henschel ville utveckla en boggi för 101 -serien som skulle möjliggöra största möjliga flexibilitet. Boggien är konstruerad för 250 km / h och härrör direkt från 401 -serien ICE -motorbilar, även om lokomotiven i 101 -serien endast är godkända för hastigheter på 220 km / h. Boggiramar möjliggör installation av hjulsatser av andra mätare . Det är också möjligt att ge hjulsatserna radiell justerbarhet, som med Re 460 i SBB, som DB avstod från.

Boggien har inte en tvärdel för en svängning, eftersom kraftöverföringen mellan loket och boggien sker via drag- / skjutstänger . Boggien svetsades ihop från lådsektioner. De fyra spiralfjädrarna per boggi har styruppgifter vinkelrätt mot fjäderböjningen. Det finns ett par spiralfjädrar på varje sida av boggien. Boggiens ram är något vevad där spiralfjädrarna sitter på boggien . Huvudstödet rymmer tryckluftsanordningar och bromsok och är mer vevade nedåt än i spiralfjädrarnas område. Det inre huvudstödet bär den massiva, djupt sittande pinnen för att rymma dragstången. Den djupa koppling av de pull / tryckstängerna skapar en angreppspunkt som är matematiskt endast 150 millimeter över SO ( övre kanten av den skena) . Istället för tvärbalken har boggiramen ytterligare påskruvade extra balkar som fungerar som monteringshjälpmedel för att hänga drivenheten på lokomotivet så att den kan rotera. Motorerna är anslutna till boggiens huvudbalkar via pendlar . Genom att hänga upp motorn på en pendel dämpas hela drivenheten. I horisontell riktning lossas boggien helt av drivenheten; i vertikal riktning är 40 procent av drivmassan fäst på boggien. Resterande 60% bärs av det helt fjädrande lokomotivet. Utvecklingsmålet om lägsta möjliga ofjädrade massa uppnåddes därmed.

Boggieaxelns bas är 2650 millimeter jämfört med 3000 millimeter för ICE -motorbilarna. Denna förkortning gör det möjligt att köra genom smalare bågradier än vad som är avsett för ICE. På kundens begäran är hjuldiametern igen 1250 millimeter när den är ny, bärbar upp till 1170 mm. I fallet med 401- och 402 -serie ICE -motorbilar är hjuldiametern när den är ny 1040 millimeter. Tack vare de kompakta boggierna reduceras de relativa rörelserna mellan lokomotivet och boggien i sådan utsträckning att de elektriska matningsledningarna till motorn kan ledas utanför ventilationskanalerna, vilket underlättar montering och förlänger livslängden.

kör

Drivenhet

I specifikationerna för DB AG krävdes två miljoner kilometer problemfri körsträcka för motor och växellåda. Detta gjorde det nödvändigt att göra om motorn och växellådan för 101 -serien, eftersom 120.1 -serien inte uppfyllde förväntningarna. ABB utvecklade Total Integrated Drive (IGA). Med IGA är motorlagret på pinjonsidan beläget inuti växellådshuset till vilket motorn är direkt flänsad. Denna konstruktion gör det också möjligt att montera mellanväxeln i växellådan. Förlusten av olja har minskats genom att undvika avskärningsfogar vid bärpunkter.

Drivmomentet överförs från mellandrevet kardanknut , den ihåliga axeln och sedan sex massiva bultar på den motsatta drivväxeln Växellådan är konstruerad för ett förhållande på 3,95: 1. Drivmotornas rotorer når en maxhastighet på 3940 min −1 . Med slitna hjul är maxhastigheten 220 km / h. Genom att installera ett mellanhjul finns det tillräckligt med utrymme mellan motorn och den ihåliga axeln i drivenheten så att bromsskivorna kan fästas på den ihåliga axeln; Det fanns också installationsutrymme för bromsskivorna på grund av bristen på tvärbalkar och vridstift.

Bromsskivorna är delade och ventilerade invändigt. De kan ändras underifrån utan att behöva ta bort den ihåliga axeln. När man bromsar loket används främst den elektrodynamiska bromsen . Detta är utformat som en regenerativ broms . En bromsdator reglerar interaktionen mellan de dynamiska och tryckluftsbromsarna. Varje bromsskiva har sin egen bromscylinder , med en bromscylinder per hjulsats som används för den fjäderbelastade bromsen .

Dragmotorerna har inget hus. De laminerade statorkärnorna hålls samman av spännremsor och pressplattor . Detta skapar en yttre form som eliminerar behovet av ett hus. Kylluften riktas genom kanaler och hål i metallplåtarna. Dynamo -ark , som hålls samman av pressplattor, används för rotorn . Kopparrotorstängerna drivs in i spåren på den laminerade kärnan och fixeras genom tätning .

transformator

Med 13 ton är transformatorn den tyngsta som någonsin har installerats i ett tyskt lok. Den ger 4 × 1,6 MVA för omvandlarna av dragmotorerna och 800 kVA för tågskenan , hjälpmedlen och konsumenterna på loket. Som kylvätska används polyol . Transformatorn hängde under golvet mellan boggierna på lokomotivet, vilket möjliggjorde ett mycket snyggt maskinrum. Installationsplatsen för huvudtransformatorn krävde dock skyddsåtgärder för urspårningar och jämförbara händelser. De flesta komponenterna kan tas bort från gången.

DB AG krävde en total effektivitet på 85 procent för loket . Tidigare trefaslok uppnår endast 80–83 procent. Detta gjorde det nödvändigt att optimera transformatorn och i synnerhet effektomvandlaren, eftersom dessa erbjöd den största potentialen för optimering på grund av den starka utvecklingen i halvledarindustrin . DB AG beräknade att med ett trefaslokomotiv sparar en procent mer effektivitet en halv miljon mark i energikostnader under fordonets livslängd (från och med februari 2001). Användningen av IGBT i hjälpomvandlarna gynnade också ökningen av den totala effektiviteten .

Transformatorn har fyra sekundära drivlindningar med en nominell spänning på 1514 V, en line-filter lindning, en 230 V och en 351 V lindning för matning av hjälpämnen och en 1000 V lindning för matning tåget samlingsskenan. 351 V -lindningen krävs för de två extra effektomvandlarna. Dessa levererar de 30 asynkrona motorerna för de kompletterande operationerna; detta inkluderar luftkompressorn, fläktarna för de två omvandlar- och transformatorkylarna, de fyra drivmotorfläktarna, pumparna för transformatorns och omvandlarens kylkretsar och kylfläktarna i omvandlarna. 230 V -lindningen levererar förarhyttens uppvärmning, luftkonditioneringssystemet och batteriladdaren .

Dragström

Loket kan reglera dragkraften för varje dragmotor individuellt. Detta möjliggör optimal användning av friktionskoefficienten för alla hjulsatser i varje situation. Hjulsatsstyrningen ger också fördelen att om en drivgrupp misslyckas kan loket fortfarande köra med 75 procent av den normala dragkraften. Med en boggiekontroll skulle det bara vara 50 procent.

Vid var och en av de fyra draglindningarna hos transformatorn är en dragkraft inverterare ansluten, vilken består av följande utrustningar: med fyra kvadranter regulator , DC - DC och pulsstyrd växelriktare . Fyrkvadrantregulatorn och den pulsstyrda växelriktaren består av universella omvandlarmoduler. Varje modul har halvledare och lednings- och skyddsinstrument. De GTO-tyristorerna av omvandlarna styrs av pulser som kommer från drivreglerenheten via fiberoptiska kablar . De halvledare och transformatorn är kylda med polyol ester. I mellankretsen är en serieresonanskrets skaffas till dubbla nätfrekvensen av 33 ett / tre   är avstämd Hz och används för glättning av pulserande ström från den enfasiga järnvägs rutnät.

Enarmsavskrivare typ DSA 350 SEK

Vid körning dras den elektriska energin från kontaktledningen via en strömavtagare av typen DSA 350 SEK och matas via huvudströmbrytaren och luftströmstransformatorn till huvudtransformatorns primära lindning, varifrån de fyra sekundära lindningarna (en för varje dragmotor) lossnar. Den växelspänning som appliceras här från varje lindning når fyrkvadrantregulatorn, som sedan fungerar som likriktare och matar den mellanliggande kretsen för likspänning. Pulsomvandlaren omvandlar likspänningen från mellankretsen till trefas växelspänning med variabel frekvens och spänning och matar därmed den asynkrona drivmotorn .

I bromsläge fungerar dragmotorerna som generatorer och matar trefasström in i de pulsstyrda växelriktarna. Pulsomformarna fungerar nu som likriktare. Fyrkvadrantregulatorn omvandlar sedan likström till nät-synkron växelström. Detta matas tillbaka till kopplingsnätet via transformatorn.

Effektomvandlarna är placerade parvis mitt i maskinrummet till höger och vänster om mittgången.

programvara

Hjulsatsbestämmelser och AFB

Loket fick AFB (Automatic Driving and Brake Control) , som hjälper föraren att hålla en inställd hastighet konstant.

Loken har en superslipkontroll. Till skillnad från en konventionell glidkontroll, som förhindrar glidning, tillåter superslipkontrollen en viss makroskopisk skillnad mellan fordonets och hjulets omkretshastighet, den så kallade superslipen. Detta gör att den maximala friktionsförbindelsen mellan hjul och skena kan användas. Baserat på antagandet att superslipkontrollen kräver mycket exakta hastighetsdata byggdes en hastighetsmätning med radar in. Under tiden har det visat sig att superslipkontrollen också fungerar utan radar.

Styrteknik och diagnostik

Förarhytt

Liksom ICE-motorbilarna är loken utrustade med 16-bitars datasystemet MICAS S som utvecklats av ABB som dragkraftsystem.

MICAS S är ett flerdatorsystem och ansvarar för följande funktioner: fordonsfunktionerna, tågkontrollnivån på högre nivå och periferikontrollernas (mikrodatorer) för drivningens kontrollnivå.

Ett bussystem finns tillgängligt för styrning, övervakning och diagnos av fordonet . Detta minskar kabeldragningen betydligt jämfört med 120 -serien . De flesta linjerna för bussystemet är inrymda i sidoväggarna. Den centrala styrenheten är hjärtat i den här fordonsdatorn, som installerades två gånger av redundansskäl . All information som system som MICAS S eller DAVID samlar in och annan information skickas till ZSG (Central Control Unit). Alla kommandon som är viktiga för lokets funktion kommer från ZSG.

I ZSG bearbetar fyra datorgrupper fordons- och tågbussstyrningen. Dessa fyra datorgrupper övervakar också tid-Sifa och lokomotivstyrningen. Fordonet diagnostiseras i datorerna. Tågkontrollnivån inkluderar, för. B. ZMS (time division multiple train control) och ZWS / ZDS .

Som tågkontrollsystem har maskinerna LZB 80 med PZB 90 . Det europeiska tågkontrollsystemet ETCS testades också på lok 101 140–144 . Loken hade utrustats med ETCS- enheter ombord i Kassel i mitten av 2001 . Förutom testbilen Train Control och VT 1.0 / 1.5-ETCS användes de för att testa ETCS nivå 2 på axeln.

Det DAVID diagnossystem av den Intercity-Express har också vidareutvecklats för klassen 101 lok . Med detta diagnossystem är det möjligt för underhållsverkstäderna att fråga felrapporter från varje lok, oavsett vissa punkter i järnvägsnätet. På så sätt kan man förbereda saker som är nödvändiga för nästa besiktning eller tidsfristen och lokets uppehållstid kan förkortas. Att hämta data i ICE är endast möjligt vid vissa punkter i nätverket. Underhållsföretaget kan få mer exakta uppgifter om kommande eller befintliga fel i loket och stödja föraren i att analysera och korrigera felet. Displayen informerar föraren om fel antingen på eget initiativ eller endast på begäran av föraren.

uppdrag

Prestandadata för gradienter upp till 3 ‰
Dragmassa fart Typ av tåg
500 t 220 km / h Intercity / Eurocity
600 t 200 km / h Intercity / Eurocity
800 t 160 km / h Paket InterCity
1200 t 120 km / h InterCargo
2200 ton 100 km / h blandat godståg

Loken var stationerade i Hamburg-Eidelstedt-depån . I sommarschemat 1997 togs de första 101 i drift under en tio dagars cykel. Först drogs de tunga IR -tågen på linjen mellan Hamburg och Constance av de nya maskinerna istället för 111 -serien. Vid vinterschemat 1997 fanns redan 21 klass 101 -lok på väg istället för 103 -klassen. I slutet av samma år var 60 lok i drift. Leveransen pågick till sommaren 1999, då det sista loket i denna serie lämnade Henschel -verken i Kassel.

Från 1999 till 2004 målade silvret 101 130 och 131 och, som en reserv, målade trafiken rött 101 124 och 126 affärståget Metropolitan Express Train (MET). Dessa fyra lok är också utrustade som flera enheter med en MET- tågbuss ( WTB ) och en fordonsdator för varje förarhytt, som kan användas för att söka efter och kontrollera data och status för vagnståg från både loket och kontrollen bil .

På natten och på helgerna var många 101 i bruk framför godståg, till exempel Parcel-Intercitys med 160 km / h för DB Cargo . Dåvarande DB Schenker Rail och DB Fernverkehr hade kommit överens om att överlämna alla 101 till DB Schenker Rail (nu DB Cargo) om långväga transporter helt skulle konverteras till flera enheter. Denna plan har sedan avvisats. Med München-Nürnberg Express användes även lok från 101-serien i regional trafik fram till den 4 maj 2021.

101 086 i österrikisk inlandstrafik framför ÖBB IC 640 från Wien till Salzburg nära Tullnerbach - Pressbaum
101 138 framför EC 22 på den österrikiska västra järnvägen nära Böheimkirchen

Under tiden har 101 visat sig vara det viktigaste loket i högkvalitativ fjärrtrafik i DB AG. Även om den ger lägre dragkrafter över en stor del av varvtalsområdet än ett klass 103 -lok, är det mer effektivt än 103, särskilt under svåra friktionsförhållanden tack vare hjulsatsens glidkontroll och den selektiva vridmomentkontrollen för varje hjulsats.

101 020 har använts för DB Systemtechnik sedan december 2020 .

Försök och prövningar

101 047 med LED -strålkastare

Loket 101 047 utrustades med LED -signallampor och en signalljusvärmare i december 2009 . Detta testfordon ska användas för att testa om konverteringen är ekonomisk för alla lok i denna serie. UIC -strålkastarna i LED -teknik är redan kända från andra serier och är utrustade med de senaste varmvita lysdioderna i 101 -serien, som representerar LED -teknikens nuvarande tillstånd . Halvljuset är implementerat i LED -teknik, som i en tidigare eftermonterad modell från 218 -serien. Detta lok var utrustat med en temperaturstyrd signalljusvärmare så att signallamporna förblir synliga även när det snöar och det bildas is.

Pensionering

Efter den redan parkerade 101 144 var 101 112 nästa lok som skulle parkeras för pension i december 2020. Leveransen av nya ICE -spårvagnar resulterar i ett överlag av lok.

Eftersom Deutsche Bahn planerar att byta ut IC1 under de kommande åren förväntas 101 -serien dras tillbaka från 2023; användning på DB Cargo, som ursprungligen planerat, är inte längre möjlig på grund av snedställda ramar orsakade av höga belastningar.

I augusti 2021 skickades de första två loken 101 112 och 101 119, som tidigare fungerade som reservdelsgivare, för skrotning.

Reklamlok

På grund av den släta ytterhuden och den rikstäckande användningen av persontågtjänster används loken som rörliga reklammedier. Kort efter leverans av det första loket annonserade 101 001 musikalen " Starlight Express " från maj 1998 , följt av reklamkampanjer från Bayer AG för aspirin , CMA och delstaten Baden-Württemberg , olika flygbolag och Adler Mannheim . Bahn AG själv använde också loken för att marknadsföra nya prissystem.

Annonsen är inte målad, utan tryckt på folier som sitter fast på lokomotivet . I mitten av 2006 fanns det cirka 200 reklamkampanjer där många lok täcktes med identiska folier.

  • 101 016 med reklam för UNICEF i Ingolstadt Hbf

  • 101 067 med reklam för VM 2006

  • 101 101, "EUROPA" nära Groß Gleidingen

  • 101 141, ”Praktikanter 2000 mot våld” i Lollar

  • 101 144, "Hertha BSC" i Berlin

  • 101 070, "Adler Mannheim" i Darmstadt

  • 101 060, "60 Years of the Federal Police" i Frankfurt a. Main

  • 101 047 med reklam för tyska brandkåren

  • DB 101 112 i "Rheingold -design" i Graz huvudstation .

  • 101 034 på stationen Mainz huvudstation som annonserar de federala ministerierna för syning och sundhet

  • 101 013–1 med dOCUMENTA -annonsering (13) i Mannheim Hbf

  • 101 071 nära Treuchtlingen klistras in med reklam för vinter -OS 2018

  • 101 030 med reklam för järnvägsbolagets sjukförsäkringskassa

  • 101 068 Back On Track annonserar Green Tech Festival

  • 101 066 Ta en PRIDE RIDE på RAILBOW. (Kort efter Treuchtlingen).

  • 101 098 OS & Paralympics

litteratur

  • Karl Gerhard Baur: Klass 101 - Deutsche Bahns nya lokstjärnor . GeraMond, München 1999, ISBN 3-932785-43-6
  • Karl Gerhard Baur: I förarhytten. 101 -serien . I: Lok Magazin . Volym 41, nr. 244 . GeraNova, München 2002, sid. 60-62 .
  • Wolfgang Klee: Klass 101 högpresterande universallok . I: Serierna 101, 145, 152 och 182 - Railway Journal , specialutgåva . Nej. 1 . München 2001, sid. 22-39 .

webb-länkar

Commons : DB -series 101  - album med bilder, videor och ljudfiler

Individuella bevis

  1. ↑ Föråldrad ETCS -version, som inte längre kan användas på nuvarande ETCS -rutter.
  2. ↑ KG Baur: Serien 120. Volym 2. EK-Verlag, Freiburg 2015, ISBN 978-3-8446-6016-6 , s. 124.
  3. ↑ Nyhetsuppdatering inom kort . I: Eisenbahn-Revue International . Utgåva 7, Luzern 2001, s. 292–293.
  4. ^ Spänd situation med BR 101 , i: Eisenbahn-Revue International . Nummer 5, Luzern 2003, s.195.
  5. ^ KG Baur: Serien 120. Volym 2. EK-Verlag, Freiburg 2015, ISBN 978-3-8446-6016-6 , s. 135.
  6. ↑ 101 med ETCS -utrustning . I: Eisenbahn-Revue International . Utgåva 7, Luzern 2001, s. 293.
  7. ^ Karl Dreimann: ETCS - Technology and Strategy: Report on the symposium of the DMG district group Berlin den 4 mars 2005 . I: ZEVrail, Glaser's Annalen . Nej. 5 , maj 2005, ZDB -ID 2072587-5 , sid. 166-168 .
  8. ↑ Reklamlokomotiv (PDF -fil; 15 kB)
  9. ↑ https://www.facebook.com/markus.endt.5/posts/4022790464453466
  10. ↑ Andreas Steimel: Elektriska dragfordon och deras energiförsörjning. Industrieverlag, Oldenbourg 2006, ISBN 3-8356-3090-3 , s. 33 ( begränsad förhandsvisning i Google boksökning).
  11. ↑ www.revisionsdaten.de - ONLINE fordonsdatabas på Internet. Hämtad 25 december 2020 .
  12. ↑ DB Bahn - Tf Aktuell. 26 december 2009, s.2.
  13. ↑ Första loket gick i pension . I: järnvägsmagasin . Nej. 3 , 2021, sid. 30 .