Gotthard Railway Company

Påminnelseark för byggande och öppning av Gotthard Railway. Ovan finns Alfred Escher och tunnelbyggaren Louis Favre, inklusive styrelsen för Gotthard Railway Company under öppningsåret 1882.

Alfred Escher, sponsor och första president för GB

Konstruktion av Häggeribach-tunneln, som skyddar järnvägen från laviner, nedanför Wassen

Uthållighetsprov av Chärstelenbach-bron nära Amsteg omkring 1880

Den Gotthard Railway Company (GB) grundades i Luzern 1871 som ett aktiebolag för att bygga och driva den Gotthard järnvägen . Järnvägsföretaget köptes tillbaka av den federala regeringen och likviderades 1911. Järnvägsföretagets linjer har drivits av schweiziska federala järnvägarna sedan den 1 maj 1909 .

historia

förhistoria

Initiativet för en gränsöverskridande nord-sydförbindelse gick från de liberala ekonomiska och transportförbindelserna som utvecklats Kanton Zürich ( norra järnvägen : Zürich- Baden , senare Nordostbahn : Zürich Friedrichshafen och Zürich- Basel ) för att främja transittrafik till Italien den handel vidare och dra dig. En förbikoppling av Schweiz via Brennerpasset och Brennerbahn , som slutfördes 1867, bör motverkas. Omkring 1850 ansågs både en korsning och en genomborrning av Alperna samt olika rutter ( Gotthard , Lukmanier , Splügen och Simplon ), med Lukmanier-rutten att föredra från början. I slutändan, den mer direkta anslutningen av de nordeuropeiska och italienska järnvägsnäten genom centrala Schweiz, vilket var militärt lättare att försvara, samtidigt som man öppnade kantonen Ticino, som till stor del hade isolerats från resten av Schweiz när det gäller trafik, segrade.

De politiska besluten och förhandlingarna om finansieringen av Gotthards järnväg inför införandet av Gotthards järnvägsföretag samt dess ledning i början av byggandet gjordes till stor del av den tidigare presidenten för regeringsrådet i Kantonen av Zürich och senare tre gånger president för National Council Dr. Alfred Escher myntade. Den första schweiziska lagen om byggande och drift av järnvägar den 28 juli 1852 skapade grunden för upprättandet av privata istället för statliga järnvägsföretag. Den ståndpunkt som han hade representerat i ”National Council Commission to Examin the Swiss Railways Question” rådde, som han upprepade gånger försvarade framgångsrikt mot statens järnvägsfraktion fram till sin död. 1853 tog han över ledningen av Zürich-Bodenseebahn , som han utvidgade genom att slå samman Nordostbahn och ansluta Zürich till Basel och Friedrichshafen. För att organisera de stora ekonomiska resurser som krävs för järnvägskonstruktionen oberoende av utländskt inflytande grundade Escher Schweizerische Kreditanstalt (SKA, idag Credit Suisse ) med likasinnade människor 1856 .

Från 1860-talet och framåt drev han Gotthards järnvägsprojekt framåt. Även om kantonen Zürich inte befann sig direkt på järnvägslinjen såg den Zürichs intressen och den nordöstra järnvägen skyddas av förbindelsen via Zug - Arth - Goldau - Zubringer och gav Gotthard Railway nationell betydelse. 1863, när han grundade "Association of Swiss Cantons and Railway Companies to Strive for the Gotthard Railway", blev han dess president. Källorna är inte tydliga här. Den Lucerne regeringen rådet , ledamot i kommittén för Zürich-Zug-Lucerne-Bahn och senare styrelseledamot i Schweizerische Centralbahn Joseph Zingg , som valdes till Gotthard Railway Association den 28 september 1863 kallas dess president.

Gotthards järnvägsföretags skyldighet på 1 000 franc. daterad 1 oktober 1899

I Gotthard-föreningen representerade en majoritet av 15 kantoner liksom de två företagen i schweiziska Central- och nordöstra järnvägen gemensamt sitt intresse för en nord-sydaxel genom Gotthard-massivet i motsats till alternativa förbindelser.

Efter att finansieringen av Gotthard-projektet nästan uteslutande hade säkrats av statliga subventioner från Schweiz, dess kantoner och från 1869 av Italien , Nordtyska förbundet och, som dess juridiska efterträdare , tyska riket från 1871 , Gotthard Railway Company grundades 1871 som en del av Gotthard Association, som överförde sina rättigheter till Gotthard Railway till Gotthard Railway Company. Alfred Escher blev dess president och Joseph Zingg dess vice president.

konstruktion

Från 1872 till 1882 byggde företaget Gotthard Railway . Efter öppnandet drev den järnvägen och fortsatte att utöka den tills schweiziska federala järnvägarna (SBB) tog över järnvägslinjerna 1909. I allmänhet var GB-Aktiengesellschaft också känd som Gotthard Railway .

Även om Lucerne blev företagets säte var en del av administrationen i Zürich fram till 1878 . 1889 flyttade GB in i Gotthard-byggnaden i Lucerne.

Affärsresultat

Storbritannien aktiekapital och fasta obligationer och utdelningar

Öppningsrörelse i Bellinzona . Den pompösa mottagningsbyggnaden var delvis ansvarig för den enorma kostnadsöverskridandet i byggandet av Gotthard Railway.

Grafisk tidtabell för Gotthard Railway 1899

Stationpersonal vid Erstfeld station omkring 1900 i uniformer från Gotthard Railway Company

GB administrationsbyggnad i Lucerne

Ett tungt godståg med en ledare och ett lok på Polmengo-bron och i Boscherino-tunneln nära Faido

Efter grundandet började Gotthard Railway bygga sina linjer omedelbart. För att uppfylla tidsfristerna i koncessionen påskyndades byggandet av Ticino-dalen järnvägar. År 1874 kunde GB starta trafik på delarna av Ticino. Accelerationen i byggandet och den allvarliga byggnadsinflationen som orsakades av järnvägsboomen från 1872 och framåt ledde till att kostnadskalkylen överskred enormt . Dessutom inkluderade entreprenören Louis Favre inte fodret på Gotthardtunneln i sitt erbjudande . Ett uppror av gruvarbetare som krävde högre löner och bättre arbetsvillkor undertrycktes våldsamt av en vaksam grupp . Eftersom de budgeterade byggkostnaderna på 187 miljoner franc motverkades av ytterligare utgifter på 102 miljoner franc var GB 1877 i praktiken på konkursens rand .

För den finansiella omstruktureringen av Gotthard Railway Company var nytt kapital nödvändigt, som knappast fanns tillgängligt på marknaden. Tyskland och Italien gav ytterligare 10 miljoner franc i subventioner, Schweiz var tvungen att bidra med 8 miljoner. Återhämtningsplanen ledde i Schweiz het politisk debatt om det " privata järnvägssystemet ". Vägran att ytterligare subventioner från Zurich väljarna uppmanas Alfred Escher att avgå från GB styrelse ledamöter. Byggkostnaderna för Gotthard Railway reducerades genom olika besparingsåtgärder. Ramperna gjordes brantare, med snävare kurvor och i vissa fall endast enfält . Byggandet av sektionerna i linjerna Lucerne - Immensee och Zug - Arth-Goldau skjöts upp,

Efter starten av den kontinuerliga driften 1882 var GB ekonomiskt mycket framgångsrikt. Sedan dess har godstransportinkomsterna alltid varit betydligt högre än persontransporterna. Framför allt var den internationella godstrafiken av stor betydelse. Lyxresenärer spelade en viktig roll i persontransporter. 1897 öppnades tillfartsvägarna Lucerne - Immensee och Zug - Arth-Goldau. Dessutom fortsatte GB kontinuerligt med att utöka dubbelspårssystemet på 1890-talet . De goda affärsresultaten gjorde det möjligt för GB att betala en utdelning varje år , vilket planade ut till knappt 7 procent av aktiekapitalvärdet. Tack vare introduktionen av den automatiska luftbromsen , moderna ånglok och fyraxliga och salongbilar utvecklades GB till den mest tekniskt moderna järnvägen i Schweiz.

nationalisering

Den 26 februari 1904 tillkännagav schweiziska federala rådet återköp av koncessioner för de privata linjerna innan de löpte ut och den 1 maj 1909 tog över Gotthards järnvägsinfrastruktur med alla driftsresurser, rättigheter och skyldigheter. De aktieägare i Gotthard Railway Company var efter jämförelse av 10 juni 1911 200'840'000 franc kompenseras , vilket 117'090'000 schweizerfranc genom att ta över låne skulder och 83,750,000 francs ägda 4-in obligationer i den schweiziska federala järnvägar kompenseras. Detta upplöste Gotthard Railway Company.

Ruttnätverk

Rullande lager

Lok

Tåg av Ticino-dalen järnvägar med lok Ed 2/2 nr 4 i den preliminära Bellinzona stationen

Gotthard Railway spelade en viktig roll i internationell persontrafik. Chemin de fer de l'Est- affisch som annonserar för en resa genom Gotthard till Italien.

Utveckling av transportvolymerna på Gotthard Railway

När GB började arbeta på linjerna Biasca - Locarno och Lugano - Chiasso i Ticino-dalen järnvägar 1874 , skaffade det olika lok som var lämpliga för gods- eller persontåg . 1881 tog de två maskinerna Ed 2/2 nr 11 och 12 över tågtransporterna genom den nu färdiga Gotthardtunneln.

GB använde tunga D 4/4 lok med en släpvagnslast på 180 ton för att transportera godståg på ramperna på Gotthard och Monte Ceneri , som öppnades 1882 . De tunga D 3/3 och de lätta Ec 3/4 anbudsmaskinerna fanns tillgängliga för persontåg . Efter kort tid översteg de transporterade kvantiteterna alla prognoser. Godståg med en vikt på 500 ton krävde tre ånglok på bergsvägen. Tågen transporterades med en D 4/4 och en D 3/3 som ledare , på baksidan trycktes en D 3/3 eller D 4/4.

Mallet-loket Ed 2 x 3/3 , upphandlat 1890, var tänkt att fungera lika bra som en D 4/4. Men den mest kraftfulla maskinen i Europa när den levererades bevisade sig inte. Pannan, som var för liten, kunde inte generera den nödvändiga maskineffekten.

Från 1894 blev A 3/5 de föredragna lokomotiven för snabbtåg . De transporterade tåg på 250 ton i dalavsnitten med hastigheter upp till 90 km / h och hanterade bergssektionerna med 120 ton bogseringskapacitet. Med introduktionen av A 3/5 kunde resan från Lucerne till Chiasso förkortas med två timmar på ett tag. Sedan 1906, den C 4/5 användes som pre-spännmaskiner, som tillsammans med en A 3/5 transporterade 320 ton på berget.

GB har använt romerska siffror för sina lok sedan 1874. Senare användes stora bokstäver, varvid de enskilda serierna differentierades med romerska siffror. Från och med 1887 utsågs lokomotiven enligt systemet som är enhetligt i hela Schweiz .

Följande lok var tillgängliga för GB:

Serien fram till 1887	Serie från 1887	Serie från 1902	GB nr. fram till 1909	SBB-nr. från 1909	siffra	Byggår	Tillverkare	kommentar	kasseras	bild
fram till 1876:  Jag då:  A	E2	Ed 2/2	1-6	8061-8066	6: e	1874, 1883	SLM	för blandade tåg på Ticino-dalen	1910-1915
Ett jag	F2	Ed 2/2	11-12	-	2	1881	SLM	Nr 11 sedan 1959 i VHS Lucerne	1889-1890
A II	F3	E 3/3	13: e	8561	1	1875	SLM	först växellok på SLM, sedan byggföretag Marsaglia i Faido , från 1882 GB med namnet "Marsaglia"	1913
A III	F2	E 2/2	14: e	8184	1	1876	Krauss	1876–1882 Tösstalbahn nr 4, "skog"	1913
-	E3	Ec 3/3	301-312	6401-6412	12: e	1897, 1901	SLM	Växellok	1934-1954
fram till 1876:  II då:  B	A2T	C 2/3	21-24	-	4: e	1874	Karlsruhe	för persontåg i Ticino-dalen	1896-1905
			18-20	2219-2220	3	1883			1906-1913
B I	A2	Eb 2/4	25-30	5425-5430	6: e	1882	Krauss	för express- och persontåg på dalvägar	1915-1927
B II	A2	E 2/3	1000	8200	1	1882	Krauss	från 1882 vid Werrabahn , köpt från GB 1883	1914
-	A2	Ea 2/4	31-33	5031-5033	3	1890	Maffei	för express- och persontåg på dalvägar	1923
fram till 1876:  III då:  C	C3T	D 3/3	41-44	3441-3442	4: e	1874	Krauss	Lok 43 och 44 för godståg på Ticino-dalens järnvägar avvecklade innan SBB tog över	1906-1912
			45-46	3445-3446	2	1876	Karlsruhe		1910-1911
			51-66	3451-3466	16	1881-1882	Esslingen		1912-1923
			67-83	3467-3483	17: e	1890-1895	SLM	Nr 83 från 1906 med Lentz ventilstyrning	1920-1925
C I	B3	Ec 3/4	81–92 från 1895: 181–192	6581-6588	8: e	1882	Esslingen	Blandat lok	1914-1933
				6589-6592	4: e	1883	SLM		1927-1931
D.	D4T	D 4/4	101-131	4101-4131	31	1882-1890	Maffei	Godslok för bergsväg nr 128 från 1907 med en Brotan-panna	1912-1923
			132-136	4132-4136	5	1895	SLM		1920-1923
-	D4T		141-145	4001-4005	5	1901	SLM	Godslok för bergsrutter	1926-1928
-	D6	Ed 2x3 / 3	151	7699	1	1890	Maffei	Godslok för bergsrutter, typ Mallet	1917
-	-	C 4/5	2801-2808	2801-2808	8: e	1906	Maffei	Godslok för bergsrutter med SBB-nummer vid leverans	1925
-	A3T	A 3/5	201	901	1	1894	SLM	Expresslok med tre-cylindrig sammansatt motor med våt ånga	1923
			202-230	902-930	29	1894-1905	SLM	Expresslok med fyrcylindrig motor med våt ånga	1924-1927
-	-	A 3/5	931-938	931-938	8: e	1908	Maffei	Uttrycka lok med överhettad ånga fyrcylindrig förening maskin	1925

våga

Salongbil As 51–52, byggd av SIG 1882/83 .

Gotthard Express Lucerne– Milano med lok A 3/5 nr 202 och ny fyraxel 1: a och 2: a klass.

Den SCB bilen (vänster) ser föråldrad jämfört med GB bil (höger).

Den förstklassiga bilen som levererades av Van der Zypen & Charlier 1897

När det gällde upphandling av passagerarbussar var Gotthard Railway Company inriktat på internationell trafik från början. Från början erbjöds två internationella snabbtåg som gick från Basel till Milano. I enlighet med det stora antalet välbärgade passagerare ägde GB ett alltför stort antal första och andra klassens bilar. 1883, det första hela verksamhetsåret, transporterades bara 62% 3: e klasspassagerare, de återstående passagerarna var 2: a klass (30%) och 1: a klass (8%). Dessutom övergick järnvägen bokstavligen i persontrafiken: istället för de förväntade 250 000 passagerarna använde över 1 miljon passagerare järnvägen. Fler bilar måste därför snabbt beställas. Bara 1882 beställdes två salongbilar , 25 1: a klassens bilar och 25 andra klassens bilar, men endast 15 3: e klassens bilar.

De tvåaxliga sedanbilarna As 51–52 levererades av SIG . De extremt bekväma bilarna rapporterade 18 platser på, 6 i mitten av salongfacket med takfönster, 6 i det så kallade nattfacket med utdragbara säten och 6 i den öppna sidovy-paviljongen . Det fanns också en toalett och ett tvättrum. De ersätter Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) sovbilar på nattåg.

Gotthard Railway var det första järnvägsföretaget i Europa som använde vagnar av helt stål. Första klassens, andra klassens och blandade första och andra klassens bilar som levererades av Van der Zypen & Charlier 1897 var bland de första helstålbilarna på kontinenten. Bilarna, målade mörkblå på utsidan, hade stängda plattformar, bälgkorsningar och vagg boggier och en lyxig interiör med tunga plyschfåtöljer, generös benutrymme och elektrisk belysning.

Som bergsjärnväg ägde Gotthard Railway stor uppmärksamhet åt bromsarna. Eftersom endast handbromsar initialt var tillgängliga, var varje bil bemanad av en bromsman som slog på och släppte bromsarna efter att loket visslade.

Från 1882 körde Swiss Central Railway (SCB) och Gotthard Railway snabbtåg på Basel-Chiasso-linjen med den icke-automatiska vakuumbromsen . Två år senare utrustades 103 första och andra klassens personbilar och 12 bagagebilar med den på provbasis. Den icke-automatiska bromsen svarar inte automatiskt vid tågseparation och det finns ingen nödbroms tillgänglig. Med den automatiska vakuumbromsen , som undviker dessa nackdelar, installerades 9 lok, 10 personbilar och 2 bagagebilar mellan 1885 och 1887.

Den Westinghouse tryckluftsbroms är mer kraftfull än den vakuumbromsen , som på den tiden var state-of-the-art, och tillsammans med den direktverkande reglerbroms , var även lämpliga för att förhandla branta och långa backar. Från och med 1888 utrustade GB de flesta lok samt alla person- och bagagebilar med dem. Detta system var också känt som Westinghouse dubbelbroms .

Bilarna från 1874 hade ursprungligen fortfarande oljelampor. 1882 började GB införa gasbelysning . Gasen, som var tillräcklig under en belysningstid på 30 timmar, transporterades i behållare. Bensinstationen var i Bellinzona , även om det fanns en tankbil med två tryckkärl för påfyllning på andra platser. De sista passagerarbussarna 1903 och 1904 fick elektrisk belysning.

Från och med 1887 växlade värmesystemet från ugnar till ånga . Ursprungligen, med undantag för lyxbilen, måste bagage vagnen användas för att använda toaletten. En toalett har bara varit en del av den allmänna standarden i personbilar sedan sekelskiftet.

De Gotthard järnvägs godsvagnar visade inga signifikanta avvikelser från de andra järnvägar i Schweiz eller utomlands. Från 1888 var 451 godsvagnar som körde i persontåg utrustade med Westinghouse-bromsen. Godståg körde dock handbromsade fram till 1930-talet. År 1908 - före SBB: s övertagande - ägde GB 1776 godsvagnar.

litteratur

• Hermann Dietler : Gotthard Railway. I: Röll: Encyclopedia of the Railway System . 1912, Hämtad 10 april 2014.
• Gotthardbahn In: bahndaten.ch. Uppgifter om de schweiziska järnvägarna 1847–1920 . Thomas Frey och Hans-Ulrich Schiedt, ViaStoria, öppnades den 10 april 2014.
• Placid Weissenbach : Järnvägssystemet i Schweiz. (PDF 14.8 MB) Första delen. Järnvägssystemets historia. 1913, s.66 , nås 1 februari 2014 . 
• Hans-Peter Bärtschi : Gotthard Railway. I: Historical Lexicon of Switzerland . 9 januari 2007 .
• Carl Waldis: Välkommen till Gotthard Railway. Gotthards järnvägs historia. Hämtad 10 april 2014 . 

webb-länkar

• Årsrapporter från Gotthard Railway Company från 1871 till 1912

Individuella referenser och kommentarer