Gotthard -tunneln

Gotthard -tunneln Galleria del San Gottardo Gotthard -toppen
Norra portalen i Göschenen (den vänstra tunnelentrén byggdes först 1957 och ansluter sig till huvudröret efter cirka 200 m i berget)
använda sig av	Tvåspårig järnvägstunnel
trafikförbindelse	Gotthard Railway
plats	Gotthardmassivet , Alperna
längd	15 003 mdep1
Antal rör	1
Spår	2
Största täckning	1717 m
byggnad
Byggare	Gotthard Railway Company
byggkostnader	227 miljoner CHF
byggnadsstart	13 september 1872 (södra portalen), 24 oktober (norra portalen)
komplettering	29 februari 1880 (genomborrad), 22 maj 1882 (välsignelse)
planerare	Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
drift
operatör	SBB -infrastruktur
Karta
plats
Koordinater
Göschenen	688010  /  16859446.662777777778 8.5886111111111 1106
Airolo	689386  /  15366146.528277777778 8.6036944444444 1142

 Karta med alla koordinater: OSM | WikiMap

Den över 100 år gamla Gotthardtunneln ( italienska Galleria del San Gottardo ) byggdes som en kamtunnel under Gotthardmassivets toppar i nord-sydlig riktning. Det var den centrala strukturen för Gotthard Railway i Schweiz . Den 15,003 meter långa järnvägstunnel består av en enda, dubbel- spår tunnelröret mellan byarna Göschenen i kantonen Uri och Airolo i kantonen Ticino . Den tunnel borrades och blästrade omkring 1880 på en höjd av 1150 meter över havet. Åtkomstramperna slingrar sig genom Reussdalen och Ticino -dalen upp till denna höjd. Tunneln är i genomsnitt cirka 1100 meter täckt av berg .

Tunnel

förhistoria

Alfred Escher

Inte tidigare hade järnvägsbyggandet påbörjats i de icke-alpina regionerna i Europa än tanken på att ansluta norra och södra Europa med en alpin järnväg kom upp i Schweiz. Redan 1847 lämnade den dåvarande överingenjören i kantonen Graubünden en licensbegäran för byggandet av en Lukmanier -järnväg från Chur till Biasca . Licensen som beviljades 1853 gick sedan ut efter tidsfristen.

År 1852 presenterade chefen för det schweiziska federala järnvägskontoret, Gottlieb Koller, ett första projekt för byggandet av en järnvägslinje genom Gotthardmassivet, och den 19 augusti 1853 organiserades en första Gotthard -kommitté bestående av nio kantoner. Ingenjör Koller utvecklade ett första projekt för rutten från Flüelen till Langensee (123 km). År 1861 mätte Zürich -ingenjören Kaspar Wetli rutten från Erstfeld till Lugano på bara fem månader, vilket fortfarande anses vara ett mästerverk inom lantmäteriteknik (Otto Gelpke, Carl Koppe ) idag.

Efter våldsamma tvister mellan anhängare av Gotthard och förespråkare av varianterna Lukmanier och Splügen presenterade ingenjörerna Wetli och Koller idén om en tunnel under Gotthard för första gången 1863. När Alfred Escher , president för Zürich-baserade schweiziska nordöstra järnvägen (NOB), slutligen godkände rutten över Gotthard, togs beslutet. Dessutom var rutten över Gotthard den kortaste. "Jag har länge varit övertygad om att till följd av utformningen av järnvägsnätet i Schweiz och våra grannländer skulle en järnväg över Gotthard vara mycket mer fördelaktig för Zürichs och nordöstra järnvägs intressen än en järnväg över ett alpinpass i Graubünden. "

Den 7 augusti 1863 grundade femton kantoner och de två järnvägsföretagen Schweizerische Centralbahn (SCB) och Nordostbahn (NOB) den stora Gotthardföreningen . Politikern och bankiren Alfred Escher, förmodligen den mest inflytelserika schweiziska personligheten på sin tid, blev kommitténs ordförande och därmed en livlig exponent för Gotthard -idén. Som ett resultat drevs projektet baserat på Wetli och Kollers planer framåt av Anton Beckh och Robert Gerwig . Från henne och baseras på hennes tillgångar, i Gotthard Railway Company (GB) grundades i Luzern 1871 som en internationell aktiebolag.

Vid Gotthardkonferensen i Bern i september 1869, under ledning av förbundsrådet Emil Welti, uppgavs att en kontinuerlig dubbelspårad vidhäftningsjärnväg skulle byggas med en maximal lutning på 26 ‰, i tunnlar 23 ‰ och en minsta kurvradie på 300 meter. En toppunktstunnel skulle ansluta Göschenen och Airolo. Kostnaderna för Gotthardbanan skulle bli 187 miljoner franc, inklusive cirka 60 miljoner för tunneln. Italien ska ta över 45 miljoner, det nya tyska riket och Schweiz 20 miljoner vardera, resten ska tas på kapitalmarknaden. Det fransk-preussiska kriget försenade undertecknandet tills vidare. År 1869 undertecknade Schweiz och Italien det så kallade Gotthardfördraget från 1871 och slutligen det tyska riket den 28 oktober 1871.

Den 6 december 1871 grundades även Gotthard Railway Company under ledning av Alfred Escher. Ekonomisk kontroll över internationell finansiering hölls av Escher, som grundade Schweizerische Kreditanstalt 1856 , som spelade en viktig roll för finansieringen av Gotthard Railway . ”Eftersom det var frågan om upphandling av mycket stort privat kapital, måste utländsk finansiering inhämtas, även om deltagande av schweizisk finansiering måste säkerställas för närvarande med en kvot av det privata kapitalet som ska införas för att ingjuta förtroende för resten av världen. Även i denna riktning fanns det oändliga förhandlingar att fortsätta. Den inhemska och utländska finansmaktens åsikter skiljde sig mycket och var dessutom föremål för ständiga förändringar. Ett hav av svårigheter måste övervinnas innan de olika elementen kunde föras in i ett sammanhängande program. Efter att sätten och medlen hade förberetts på detta sätt såg förbundsrådet sig i stånd att hålla en internationell konferens med de stater som visat benägenhet att stödja genomförandet av Gotthard -järnvägen. "

Projekt

Louis Favre

Efter en extremt kort inlämningsperiod på sex veckor mottogs sju erbjudanden. Genèveföretaget "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" av Louis Favre tilldelades kontraktet ; den 7 augusti 1872 undertecknades det kontrakt som Escher upprättade. Den största konkurrenten var det italienska företaget «Società Italiana di Lavori Pubblici» under ledning av Severino Grattoni. Grattoni hade redan byggt den längsta tunneln i världen på 12 kilometer, Mont Cenis -tunneln . Han hade också behandlat Gotthard, kontrollerat geologin och utfört provborrningar.

Favre, som aldrig hade byggt en tunnel längre än 1000 meter, underskred sina konkurrenter, accepterade de ruinösa avtalsvillkoren och deponerade en deposition på 8 miljoner franc. Han lovade en byggperiod på åtta år - ett riskabelt företag med tanke på den okända geologin. Om den överenskomna byggtiden överskreds fanns det risk för böter på 5 000 franc dagligen under de första sex månaderna och 10 000 franc under den följande perioden; vid tidig slutförande betraktades samma belopp som en bonus. Om förseningen är mer än ett år skulle depositionen förverkas. Favre hoppades kunna utnyttja de erfarenheter som gjorts i byggandet av den just färdigställda Mont Cenistunneln. Han anlitade också lokala gruvarbetare och ingenjörer och köpte tunnelmaterialet som användes där.

byggnad

Rent generellt

Byggnadsarbeten började på södra portalen den 13 september 1872 och den 24 oktober samma år i norr. Byggbesättningarna rörde sig mot varandra med hjälp av ångtunnelmetoden (belgisk konstruktionsmetod), och arbetet utfördes i tre skift dygnet runt.

Pneumatiskt lok med anslutet tryckkärl

Särskilt på södra sidan kämpade man med stora tekniska svårigheter från början. Belastningarna från instabila bergskikt, som ofta ändrade struktur, ibland varannan dussin meter, liksom konstant vatteninträngning var enorma och kvarstod under hela byggtiden, dessutom steg temperaturen i tunneln på platser till 33 ° C, senare till 40 ° C. I slutet av 1872 bröts den första tunneln i norr endast 101 m, i söder fördes bara 18 meter för hand.

Pneumatisk borr

Byggentreprenören Louis Favre tog över de första Sommeiller-borrmaskinerna från Mont-Cenis-tunneln. För att göra detta testade han de viktigaste slagborrarna som finns på plats. De två verkstadscheferna i Airolo och Göschenen vidareutvecklade de befintliga maskinerna: Maskinerna ska vara mindre mottagliga för reparation och slagborrarna ska vara utrustade med en automatisk drivning. Seguin och Ferroux, de två verkstadscheferna, kunde uppnå betydande framsteg: I början måste tre maskiner bytas ut varje dag, mot slutet av konstruktionen endast en maskin var tredje dag. Frånluften från de pneumatiska hammarborrarna tjänade också till att ventilera tunneln sparsamt. Sex borrmaskiner var vardera monterade på fästen . Maskinerna användes för att borra cirka en meter djupa hål, som sedan fylldes med dynamit och sprängdes. Efterfrågan på dynamit var så stor att en sprängämnesfabrik byggdes i Bauen vid sjön Uri .

Otillräcklig ventilation gjorde andningen svår i tunneln fylld med explosiva gaser: om det var för lite tryck var maskinen att föredra och ventilationen fick vänta. Eftersom de giftiga dynamitångorna orsakade sjukdomar i luftvägarna och ögonen måste skiftets varaktighet minskas till fem timmar. Även om mer kraftfulla maskiner från Belgien användes föll Favres schema mer och mer efter, efter att ett år inte hade slutförts en enda kilometer i delprofilen. Favre drev framrycket snabbt framåt och försummade hela utbrottet. Det som gjorde det svårare senare var att alla trästöd gick sönder under det underskattade fjälltrycket och varje trasig mätare måste muras omedelbart.

År 1873 gav chefsingenjör Robert Gerwig från Gotthard Railway Company den tyska gruvingenjören Friedrich Moritz Stapff i uppdrag att utföra alla nödvändiga geologiska undersökningar. Först blev han tilldelad Airolo -byggsektionen, senare blev han chef för den geologiska och gruvavdelningen vid den centrala byggledning i Airolo. Stapffs uppgifter omfattade att uppdatera de befintliga geologiska kartorna, observera geologiska förhållanden som temperaturförhållanden, vatteninträngning och bergets skick så att konstruktionen inte försenades. Stapff registrerade alla bergformationer längs tunnelaxeln och samlade ett handstycke för varje bergformation. En av dessa samlingar finns nu i Transportmuseet.

Favre fortsatte att öka antalet arbetare. Högst 1645 arbetare arbetade i Göschenen och 1302 arbetare i Airolo, mestadels italienare från de fattiga landsbygden i Piemonte och Lombardiet. Gruvarbetarna och arbetarna bodde i smutsiga och överfulla bodar och utnyttjades ekonomiskt. En gruvarbetare tjänade cirka 3,90 franc i ett åtta timmars skift. Två tredjedelar av denna lön drogs av för mat och boende, lamporna och oljan för dem - 30 cent om dagen - de fick betala själva. De drogs också av fem franc i månaden för kläder och två franc för uppehållstillståndet i Schweiz. En del av intäkterna betalades ut i kuponger som endast kunde lösas in i företagets egna butiker.

Undertryckande av en arbetarstrejk (1875)

Den 27 juli 1875 strejkade gruvarbetarna i Göschenen . De lämnade sina arbetsplatser, blockerade ingången till tunneln och krävde bland annat en franc mer löner per dag. En hastigt sammansatt, överväldigad polisenhet, 21 män från Altdorf, sköt in i mängden och dödade fyra italienska arbetare och skadade allvarligt flera. 80 arbetare lämnade efter händelsen.

Byggnadsarbetare runt 1880 framför södra portalen i Airolo

Händelsen blev känd över hela Europa bortom Schweiz genom anklagande pressrapporter. Framför allt ifrågasattes bakgrunden till uppställningen av de inblandade polisenheterna. Som svar på påtryckningar från den italienska regeringen gav förbundsrådet uppdraget åt Grisons Council of States, Hans Hold , att utföra en undersökning. I den publicerade rapporten skrev Hold att det inte fanns någon anledning till strejken, även om han kritiserade förhållandena i tunneln och i boendena. I en andra del av rapporten, som länge har varit omslagen, beskrev Hold de katastrofala arbets- och levnadsvillkoren för arbetarna utan rättigheter och kritiserade myndigheterna för att inte vidta några åtgärder mot utnyttjandet av arbetarna. Efter ett ytterligare ingripande av den italienska regeringen beordrade förbundsrådet en andra undersökning av tunnelarbetarnas livsvillkor. Inspektionsläkaren Jakob Laurenz Sonderegger skrev i sin rapport av den 30 mars 1876: ”Eländet i de kvarter som förberetts för arbetarna går verkligen bortom alla begrepp. I små, tråkiga rum står säng efter säng uppradade - eländiga, halvt lata halmsäckar. " Han nämner den dåliga luften i överfulla rum med sina illaluktande oljelampor, där man måste laga mat bredvid sängarna, bristen på färskt vatten, smuts och de eländiga hygieniska förhållandena. Arbetarna drabbades av masksjukdomar , diarré och tyfus , och många av dem var sjuka av silikos , som de hade fått från det allestädes närvarande granitdammet i tunneln. Många boende lämnade också mycket att önska, vilket följande utdrag ur Sondereggers rapport visar: «Jag fann [1880] att förhållandena i Göschenen förändrades lite [jämfört med 1876]; Favres lägenheter är tillfredsställande, men extremt otillräckliga, medborgarnas privata lägenheter är dels goda, dels uthärdliga, dels dåliga; arbetarnas kaserner, byggda på spekulationer och hyrda, lika skandalösa som tidigare, särskilt i det stora huset bredvid postkontoret, bebott av 240 personer; gjutgods rann ner för ytterväggarna och låg i högar på korridorer och i hörn; rummen och deras lösöre är stela av smuts, fönstren är tätt stängda, luften är avskyvärd, faktiskt värre än i de flesta grisstallar eftersom dessa har grindörrar och lufthål. Ett vattenrör byggdes lydigt, men på ett sådant sätt att det frystes och revs, levererade ingenting hela vintern och är fortfarande ur funktion, även om det inte har varit allvarligt kallt på flera veckor. "

Farliga förhållanden kom fram, bättre förutsättningar krävdes, men de verkställdes aldrig. Ingen kände sig ansvarig och byggnadsarbetet var redan för sent. Så förhållandena förblev mer eller mindre oförändrade. Under dessa förhållanden var Favres schema helt blandat. Nya undersökningar visade att kostnaderna skulle överstiga uppskattningen med mer än 100 miljoner franc. I juni 1874, vid en förlikningskonferens i Bern under förbundsrådets ledning, fastställdes "att den helt utgrävda tunneln aldrig får ligga mer än 600 meter bakom tunnelytan på båda sidor ". Favre höll sig inte till det och GB stoppade betalningar, varefter Favre och Gotthard Railway Company hamnade i tvister. Aktiekurserna rasade, och ibland ifrågasattes konstruktionen. Refinansieringen var endast möjlig eftersom Italien och Tyskland gick med på att göra nya betalningar efter ytterligare en internationell konferens. Alfred Escher, som var ansvarig för Storbritanniens finansiella olycka, fick avgå under tryck från förbundsrådet. Finansieringen säkerställdes av den alpina järnvägslagen, med vilken Schweiziska förbundet åtog sig att betala 4,5 miljoner franc till de kantoner som hade deltagit i Gotthard -järnvägen.

Favres död (1879)

Favres död i tunneln

Den 19 juli 1879, under en rundtur i tunneln på kilometer 3, mådde Favre dåligt och dog några minuter senare vid 53 års ålder av hjärtsvikt. År 1879 blev Ernest von Stockalper övergripande teknisk chef . Även om Favre inte levde för att se punkteringen, hedrades han för att vara den första som passerade tunneln: den 24 december 1879 hörde medlemmar av den norra byggnadsbesättningen sprängljudet i söder för första gången. De två byggarbetsplatserna separerades av 422 meter berg. Den 28 februari 1880 klockan 18.45 trängde en borr in i den stillastående klippytan från söder. Genom detta hål gav arbetarna sina kollegor på norra sidan en burk med en bild av Favre och orden: ”Vem hade varit mer värd att gå över tröskeln först än Favre, som var en mästare, vän och pappa för sina anställda . Länge leve Gotthard! "

Punch (1880)

Punch samtida illustration

Söndagen den 29 februari 1880, strax efter klockan 11, skedde det verkliga genombrottet efter sju år och fem månader. Avvikelserna var bara 33 centimeter i sidled och 5 centimeter i höjd - ett mästerverk inom teknik och lantmäteriteknik vid den tiden. Händelsen firades i de europeiska medierna, som då var den längsta tunneln i världen med 15 kilometer. "Du kan säga idag att hela pressen på kontinenten hyllar Gotthard -fabriken och hyllar den med uppriktig uppskattning."

Efter att bygget var klart krävde Gotthard Railway Company återbetalningar av miljoner från Favres företag, vilket förstörde hans egendom. Dottern fick emellertid en livslång årlig pension på 10 000 franc, vilket skulle göra det möjligt för henne att organisera hushållet efter medelklassförhållanden.

Framdrivningsprestanda

Den genomsnittliga dagliga produktionen för hela arbetstiden var 4,47 meter. Som jämförelse har moderna tunnelmaskiner under tiden (2009) uppnått en daglig effekt på 18 meter, till exempel vid utgrävning av det västra röret i Gotthard -basstunneln . Kostnaderna uppgick till knappt 227 miljoner CHF. I genomsnitt arbetade 5 472 män på de olika byggarbetsplatserna.

offer

199 arbetare dog under byggandet. Av de 171 dödsfall som nämns i olyckslistan i förbundsarkivet krossades 53 arbetare av vagnar eller lok, 49 dödades av stenar, 46 dödades av dynamit. 23 dog på ett annat sätt, en av dem drunknade. Enligt officiell information var det antingen en slump eller offret själv att skylla på. Men många andra män dog under de följande åren av de långsiktiga effekterna av undernäring, sjukdomar och skador som uppstod under tunnelbygget. ”De arbetare som var livshotande skadade eller dödligt sjuka vid portalerna men som först dog efter hemkomsten registrerades inte som dödsfall. Den här korrigeringen blir allt viktigare eftersom i Airolo i synnerhet de sjuka och sårade ”skickades hem massor”. ” Många sjukdomsfall orsakades av en infektion med krokmask Ancylostoma duodenale .

Byggnad

Tunnelportalen nära Göschenen omkring 1889

Gotthardtunneln går rakt från norra portalen i Göschenen till strax före den södra portalen till Airolo, där tunneln framför portalen böjer sig mot öster. Ruttningen var lättast att utföra med tidens mätmetoder med en direkt siktlinje, varför en kurva i berget, som är benägen för undersökningsfel, avstod. Under konstruktionen utformades den södra rätningstunneln utan en båge. Detta skapades först när det grävdes ut helt och tjänar till att anpassa järnvägslinjen till terrängen. Den södra uträtningstunneln integrerades senare i de militära tunnelns befästningar . På norra sidan av tunneln skedde anpassningen till Göschenen stationens södra förkläde utanför tunneln.

Tunneln klättrar först från Göschenen med en 5,82 ‰ lutning över en längd av 7822 meter tills den når toppen. Sedan faller tunneln i riktning mot Airolo först till 2273 meter i längd med en lutning på 0,58 ‰, sedan med 2,00 ‰ till 3793 meter och slutligen med 1,00 ‰ till 770 meter.

Ångtunneln hade initialt ett tvärsnitt på cirka 6,7 ​​m², den färdiga tunneln har ett minsta tvärsnitt på 45,1 m². Höjden från botten av tunneln är 7,1 meter, tunnelbredden vid akterspegelhöjden under halvcirkelformade valvet är 8 meter. Den planerade utgrävningsvolymen var 672 000 m³, varifrån i sin tur en mängd material som ska gnidas på cirka 894 000 m³ beräknades.

Som krävs av Gotthard Railway Company var hela tunneln kantad. Tunnelväggens tjocklek är upp till tre meter i området för tryckzonen i den del av tunneln som grävts från norr mellan kilometer 2.789 och 2.814. Även i södra delen av tunneln måste en tjock tegelvalvring installeras på km 4,540. I stabila områden är valvet mellan 0,4 och 0,7 meter tjockt. Om möjligt undviks ett valv.

Var hundra meter finns en skyddande nisch inbyggd i väggen för banlöpare och annan personal i tunneln; var tionde nisch utformades som en kammare tre meter djup och tre meter bred.

Hela tunneln är utformad som en dubbelspårig linje med ett spårcentrumavstånd på 3,8 meter. Inledningsvis installerades Vignol eller breda fotskenor med en metervikt på 36,75 kilo, som låg på träsliprar och en 35 centimeter tjock grusbädd. Idag läggs skenor med UIC -profilen 60 (SBB -profil VI) och en vikt på 60 kilo per meter.

drift

Första tåget norrut genom Gotthardtunneln 1881

Öppningståget i Bellinzona

Grafisk tidtabell för Gotthard Railway 1899

Redan före öppnandet av Gotthardtunneln transporterades från hösten 1881 postsäckar genom Gotthardtunneln, som hade färdigställts i skalet. I samband med den officiella öppningsresan den 1 juni 1882 fick Alois Zgraggen , konduktören för den sista vagnen som körde över passet innan vintern började, bära den första postväskan under resan. Fram till den preliminära järnvägsoperationen Göschenen - Airolo kunde påbörjas genom tunneln den 1 januari 1882 transporterades resenärerna fortfarande över passet i pulkor av pulkor. Passagen genom tunneln tog mellan 17 och 23 minuter efter idrifttagning. Priset var 2,70  CHF i 1: a klass, 1,90 CHF i 2: a klass och 1,35 CHF i 3: e klass.

Mellan den 22 och 25 maj 1882 firades tunnels välsignelse med över 600 gäster från hela Europa. Alfred Escher deltog inte. Den 1 juni 1882 började Gotthard Railway Company kontinuerlig trafik mellan Immensee och Chiasso .

År 1888 körde högst 32 tåg per dag genom tunneln enligt den grafiska tidtabellen: 6 snabbtåg, 8 persontåg, 8 vanliga tåg och upp till 10 valfria tåg. Under natten var det två driftavbrott på totalt 8 timmar och 10 minuter.

År 1897 passerade 61 tåg varje dag tunneln. Järnvägsunderhållsarbetet försvårades avsevärt av röken från ånglokmen . Av denna anledning eftermonterades ett ventilationssystem; denna anläggning byggdes vid norra portalen i Göschenen 1898/99 och togs i drift den 16 mars 1899 med hjälp av ett stationärt lok i ett skjul. Från 1902 användes Reuss vattenkraft med en effekt på 800 hk för att driva systemet. Med naturligt drag uppnåddes lufthastigheter på 2,6-3,6 m / s vid norra portalen och 2,2-3,0 m / s vid södra portalen.

Från den 18 oktober 1920 körde tågen elektriskt genom tunneln. År 1923 sprang i genomsnitt 50 tåg om dagen genom tunneln: 18 godståg och 32 persontåg .

I 1938 tunneln var uppdelad i två segmentsektioner i syfte att öka dess effektivitet; varigenom vakansen rapporterades av axelräknare . År 1946 inrättades en tunnelstation med dubbelspårbyten, som fjärrstyrdes från den elektriska Integra -signalboxen i Göschenen. Som ett resultat kan tunneln drivas på ett enda spår i tider med låg trafik, vilket underlättade underhållsarbetet, eftersom det enkelspåriga avsnittet som krävs för detta inte längre var 15 kilometer utan bara 7,5 kilometer långt. År 1938 använde tunneln i genomsnitt 74 tåg om dagen.

År 1954 byggdes Airolo -stationen om för lastning av bilar genom Gotthardtunneln, Göschenen -stationen byggdes om 1957. Förutom den befintliga tunnelportalen byggdes en ny tunnelportal för att ansluta spåren till billastningsrampen, rutten varav förenas med den befintliga tunneln efter 200 m.

År 1960 sprang 197 tåg om dagen genom tunneln, varav mer än 70 procent var godståg.

Från 1962 byggdes signaleringen och spårsystemet i grunden om. Istället för tunnelbanestationen Gotthard-Mitte skapades två spårbyten i de tredje punkterna, tunneln delades upp i 15 blockavsnitt och spårbytesoperationen infördes. Renoveringen genomfördes i etapper. Den första etappen togs i drift den 12 april 1962. Den omfattade blockpositionerna 1 till 5 och 11 till 15, tunnelns mittdel har ännu inte byggts om. Tunnelbanestationen var också i drift. Spårbytena vid de tredje punkterna installerades först åren 1977 till 1980.

Med öppnandet av Gotthard -vägtunneln stoppades billastningen den 5 september 1980, men återaktiverades kort efter branden i vägtunneln 2001.

monument

Monumentet till Vincenzo Vela

I Göschenen minns ett monument på kyrkogården Favre och offren för tunnelbygget. Den består av en byst av Favre och en gruvarbetare som sitter på marken framför den. Inskriptionen firar arbetets offer.

År 1932, med anledning av 50-årsjubileet för slutförandet av tunnelbygget, uppfördes monumentet till Ticino-konstnären Vincenzo Vela (1820-1891) i Airolo. Vela skapade det 1882 på eget initiativ och utan betalning. Den bär titeln Vittime del lavoro (Victim of Labor) och är tillägnad arbetarna som dog vid Gotthard -järnvägstunneln. Det är nära tågstationen.

I själva tunneln markeras platserna för olyckorna av att datum och förkortningar av offren för respektive dödsfall är skrivna på väggen med vita bokstäver.

Befästningar

Kapten i fortet

Befästningarna runt tunneln inkluderar vakthuset i Göschenen och den tre våningar långa artillerifabriken Fondo del Bosco eller Forte Airolo i söder, som är unik i Schweiz . Dess layout följer utformningen av den österrikisk-ungerska generalingenjörsinspektören Daniel Freiherr von Salis-Soglio . Den innehåller en strids- och logiflygel och flankerande gallerier. Som vapen mot attacker från söder fanns det initialt två 120 mm ringtunnelkanoner (1882, Friedrich Krupp AG ), två 120 mm kulmurbruk (1888, Grusonwerk AG Buckau) och fem 84 mm ringtunnelkanoner (1880, Krupp i olika kasemater), fyra 53 mm snabbskjutskanoner (1887, Krupp i infällbara pansartorn) och tolv 84 mm bronskanoner (1871) i tre kaponer . Dessutom fanns tre observationstorn och en 1 kilometer lång tunnel till försvarssystemet direkt vid ingången till tunneln.

Förutom en vakt fanns maskingevär , eldkastare och explosiva kammare ovanför tunneln. Sprängkamrarna skapades i entrégalleriet utanför bergskedjan. Flankerande gallerier stod på Stuei och infanterisystem på Foppa -kullen. Bygget började i april 1887 och slutade sommaren 1890.

Som en del av Reduit planen i andra världskriget , de fästningar San Carlo och var Sasso da Pigna byggdes 1942 för att skydda den södra portalen tunneln med artilleri. Den gamla lagbaracken Fort Hospiz , byggd 1894, aktiverades för att snabbt kunna flytta försvarsstyrkor beroende på anfallssituationen. Den Army General Guisan vilket visar grannaxelmakterna, fastställandet försvara i händelse av angrepp på den viktiga för detta och därför bekämpas med de allierade också leverera väg . Det var först 1947 som de föråldrade anläggningarna övergavs som ett fort och endast användes som boende. Under tiden har den gjorts om till ett museiföremål.

framtida

Efter att Gotthard -basstunneln togs i drift den 11 december 2016 är bergsvägens mer avlägsna framtid fortfarande öppen. På kort sikt, åtminstone fram till december 2017, kommer ett SBB-tåg per timme att fortsätta med stopp i Flüelen, Erstfeld, Göschenen, Airolo, Faido och Biasca. SBB presenterade ett koncept för att fortsätta erbjuda ett attraktivt järnvägserbjudande för utflykter med RegioExpress -förbindelser varje timme över bergsvägen. Det bör FLIRTs fordon används, anslutningar till fjärrtransporter finns i Erstfeld, Bellinzona och Lugano.

En av övervägandena är att använda den gamla rutten via spetstunneln för godståg och bara låta de snabbare persontågen (200 km / h eller 250 km / h) köra via grundtunneln under dagen. Idén kommer från de framväxande ruttkonflikter som redan uppstår med ett persontåg per timme och tunga godståg som kör mycket långsammare med max 100–120 km / h. I avsaknad av lämpliga omkörningsspår måste potentiella godstågsrutter framför ett persontåg offras i bastunneln (och faktiskt också på tillfartsvägarna) för att undvika att persontåget kör in i ett godståg framför.

Visserligen kan godstågsvägar, om de ses isolerat, användas bra på den gamla fjällvägen. Godstrafiken beror emellertid på en hög effektivitet vid tillhandahållandet av tjänster och kommer, när det gäller dragkraft (ett lok för 750 m / 1600 t), att vara inriktad på det platta spåret och den framtida 4 m korridoren. På lång sikt håller dock BAV godståg öppna genom Gotthardstopptunneln med avseende på ytterligare körfält på accesslinjerna. Inom en snar framtid kommer Gotthardbanan också att användas för nybyggnation eller renovering av vägtunneln för materialtransporter eller lastbilstransporter.

Göschenen station med Gotthardtunnelns norra portal, till höger ett Matterhorn-Gotthard-Bahn-tåg

Under 2009 kantonerna Uri och Ticino samt SBB utarbetade en förstudie som ett UNESCO: s världsarvslista Site för Gotthard transportvägar. Studien kom fram till att det unika ges för teknikhistorien och de föremål som bevarats här. I samarbete med förbundsdepartementet för kultur, som ansvarar för bidrag till UNESCO , fastställdes det att tills en handling har utarbetats bör SBB slutföra inventeringen av järnvägslinjen och utveckla ett kulturarvvänligt driftskoncept för bergslinje. Kantonerna skapar de nödvändiga rumsliga planeringskraven. Utarbetandet av ett underlag tar två år, så att utmärkelsen av världsarvsmärket kan vara klart för öppnandet av grundtunneln.

data

Längdprofilen för Mont-Cenis och Gotthard-tunneln med temperaturinformation av Ernest de Stockalper (1883)

Specifikationer för längd

De olika längderna beror delvis på historiska skäl:

• 14 900 m - information i arbetskontraktet från 1872
• 14 920 m - första trigonometriska beräkningen 1875
• 14 892,4 m - Bestäms efter genombrottet med en mätstick
• 14 892,89 m - uppföljningskontroll från 1882
• 14997,89 m - förlängning genom tillägg av gruvkammare vid norra och södra ingångarna 1887
• 15,002,64 m - officiell längd enligt Federal Topography 1938
• 15'045 m - Vid södra portalen 1971/72 utfördes en förlängning på 42 meter genom den främre konstruktionen av en vägbro.

Höjdinformation över havet;

• Norra portalen; 1106,89 m över havet M. (från 1980)
• Södra portalen; 1141,74 m över havet M. (från och med 1980)
• Vertex; 1151,42 m över havet M. (från och med 1980)

Lutning i längdprofilen (nord-syd);

• 5,82 ‰ lutning till 7822 m (till toppen)
• 0,58 ‰ lutning vid 2273 m
• 2,00 ‰ lutning till 3793 m
• 1,00 ‰ lutning vid 770 m

Tunnelprofil

• 45,1 m² enligt planen
• ca 6,7 ​​m² åsuträtningstunnel
• 7,1 m från tunnelgolvet
• 8,00 m bredd på akterspegelns höjd

Plats baserad på ruttkilometer (från Immensee);

• 70.45 Göschenen station
• 75.37 Gotthard Nord servicestation (körbyte)
• 78,72 toppunkt
• 80.69 kanton gräns Uri / Ticino
• 81.32 Gotthard Süd servicestation (byte av körfält)
• 86.21 Airolo station

Filmer

• 200): Manfred Baur, Hannes Schuler: Genombrottet. Erövring av Alperna, del 2 (5 delar). Dokumentation. 45 min.
• 2016, med den tvådelade schweiziska tv-filmen Gotthard, byggdes Gotthardtunneln och levnads- och arbetsförhållandena vid den tiden på ett genomarbetat dramaturgiskt sätt under ledning av Urs Egger . De historiska fakta varvas med fiktiva element, inklusive människor.
• 2018: Film av Verena Schönauer: Myth Gotthard , dokumentär, 90 min. (Med olika forskare: Alexandra Binnenkade , Beat Frey, Hans Rudolf Fuhrer , Marcia Phillips, Johannes Rebsamen, Mauro Tonolla, Matthias Vollmer (geograf). Även fotoprojektet av Jean Odermatt presenteras.)

litteratur

• Kilian T. Elsasser, Hans-Peter Bärtschi; Verkehrshaus der Schweiz (red.): Kol, el och räls. Järnvägen erövrar Schweiz . NZZ, Zürich 1997, ISBN 3-85823-638-1 (katalog för järnvägstransportutställningen ).
• Kilian T. Elsasser, Lukas Vogel; Via -Storia - Center for Traffic History (red.): Direktlinjen söderut. Gotthardbanans historia . AS, Zürich 2007, ISBN 978-3-909111-42-8 (italiensk upplaga under titeln: La diretta via verso il sud ).
• Anton Eggermann, Karl J. Lanfranconi, Paul Winter, Robert Kalt, Walter Trüb: Järnvägen genom Gotthard . Orell Füssli Verlag Zürich 1981 ISBN 3-280-01258-9 .
• Joseph Jung: Alfred Escher 1819–1882. Uppgång, makt, tragedi . 5: e, reviderade upplagan. Verlag Neue Zürcher Zeitung NZZ Libro, Zürich 2014, ISBN 978-3-03823-876-8 .
• Joseph Jung (red.): Alfred Eschers korrespondens 1866–1882 . Privata järnvägsföretag i kris, Gotthard Railway, politisk opposition, redigerad och kommenterad av Claudia Aufdermauer, Basil Böhni, Lisa Bollinger, Bruno Fischer, Josef Inauen, Joseph Jung, Björn Koch och Vincent Pick (= Alfred Escher. Briefe. En redigering och forskning projekt av Alfred Escher Foundation. Volym VI), Verlag Neue Zürcher Zeitung, Zürich 2015, ISBN 978-3-03810-034-8 .
• Joseph Jung (red.): Alfred Escher mellan Lukmanier och Gotthard. Brev om den schweiziska alpina järnvägsfrågan 1850–1882 . Redigerad och kommenterad av Bruno Fischer, Martin Fries och Susanna Kraus. Med bidrag av Joseph Jung och Helmut Stalder. (= Alfred Escher. Letters. En utgåva och forskningsprojekt av Alfred Escher Foundation, volym I). Verlag Neue Zürcher Zeitung, Zürich 2008, ISBN 978-3-03823-379-4 .
• Joseph Jung: Alfred Escher 1819–1882. Avgången till moderna Schweiz . Verlag Neue Zürcher Zeitung, Zürich 2006, ISBN 3-03823-236-X .
• Karl Lüönd, Karl Iten: Our Gotthard . Ringier, Zürich 1980, ISBN 3-85859-137-8 .
• Werner Meyer, Heinz Dieter Finck (foton): 1291, historien . Förbundets början. Silva-Verlag, Zürich 1990. (utan ISBN)
• Hans Peter Nething: Gotthard . Pass och trafikhistoria. Ott, Thun 1976. ISBN 3-7225-6338-0 (den fjärde, reviderade upplagan av boken ”Om Gotthard” utgiven 1935).
• Rennhardt: Gotthard . ( SJW -häfte nr 1594).
• Artur Wyss-Niederer: Sankt Gotthard, Via Helvetica . Utgåva Ovaphil, Lausanne 1979.
• NZZ Folio 07/1995 - Ämne: Gotthard .

webb-länkar

Wiktionary: Gotthard tunnel  - förklaringar av betydelser, ordets ursprung, synonymer, översättningar

• Gotthardtunnel på ETHorama -plattformen
• Gotthardtunnel (videoförarhytt, mätning)
• Gotthard -tunneln. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2: a upplagan. Volym 5: Förares fraktpriser . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1914, sid  361 -364 (Historisk beskrivning av tunneln).
• Gotthard Railway Unescos världsarvslista (på www.museumsfabrik.ch)
• Alfred Escher -stiftelsens hemsida (Allt om Alfred Escher och Alfred Escher -stiftelsen)
• Digital brevutgåva av Alfred Escher Foundation (alla kända 5018 brev från och till Alfred Escher nås online)

Individuella bevis

Anmärkningar

1. ↑ När man använder den nya nationella undersökningen 1995 kan det finnas avvikelser.