Stamlinje (Wien)

S-Bahns huvudlinje
Stammlinjens logotyp
Ruttnummer (ÖBB) :	114 01, 122 01
Kursbok (ÖBB) :	900
Ruttlängd:	11,3 km
Mätare :	1435 mm ( standardmätare )
Elsystem :	15 kV / 16,7 Hz  ~
Max lutning :	21,5  ‰
Topphastighet:	100 km / h
Legend Norra landningsbanan från Břeclav Wien Floridsdorf se norra banan 6,741 Wien Nord Station (fram till 1945) Wien Wien Praterstern (sedan 1959) 6.200 Wien Praterstern (1883 till 1945) Anslutande järnvägsbro över Donau-kanalen Pressburger Bahn (fram till 1945) 5,602 Wien Radetzkyplatz Donau kanallinje från Heiligenstadt 4.845 Wien centrum Sänk Wientallinie till Meidling-Hauptstraße St. Marxer Tunnel I (400 m) 3.725 Wien Rennweg Aspangbahn till Felixdorf 2,881 Üst Wien Matzleinsdorf 4SB 2,675 2,584 Felprofil (-91 m) 2.200 Wienars Arsenal (fram till 1961) Expressjärnvägstunnel (1235 m) 1,925 Wien Quartier Belvedere Arsenal tunnel under östra järnvägen (160 m) 1.340 Wiens centralstation-Südtiroler Platz 1.200 Wien- Favoriten (fram till 1961) från östra järnvägen Steudeltunnel (283 m) 0,000 Wien Matzleinsdorf se södra landningsbanan Wien Meidling Södra landningsbanan från Spielfeld-Straß

Huvudlinjen (gammalrosa) i Wiens järnvägsnät

Den viktigaste raden i S-Bahn Wien är den centrala huvudlinje i Wien S-Bahn och det mest använda järnvägslinjen i Österrike . Den 13 kilometer långa , elektrifierade och dubbelspåriga förbindelsen betjänar elva stationer och korsar den federala huvudstaden Wien, från Wien Floridsdorf tågstation i nordost till Wien Meidling tågstation i sydväst.

Avsnittet från Floridsdorf till Wien Praterstern station leder över rutten till den norra järnvägen . Rutten fortsätter sedan på Wien förbindelselinjen via Wien Mitte station (tidigare huvudtullkontor ) och Wien centralstationen till Meidling, där den ansluter sig den södra linjen vid Matzleinsdorfer Platz stationen. Som en västerländsk förlängning som vanligtvis också följer Verbindungsbahn kallas järnväg Wien Penzing Wien Meidling .

kurs

Snabbtåg på bron över den gamla Donau i vattenparken

S-Bahn-huvudlinjen ( höghastighetstågslinjen ) börjar vid Wien Floridsdorf tågstation ( 21: a, Franz-Jonas-Platz ) i ett upphöjt läge. Rutten går härifrån i sydvästlig riktning på en vall och åtföljs till vänster av tunnelbanelinjen U6 , som dock fortfarande är i lägre position vid Franz-Jonas-Platz och bara i högre position från cirka Leopold -Ferstl-Gasse direkt bredvid S-Bahn kör. S-Bahn-linjen når sedan vattenparken , där den gamla Donau korsas på en bro. Efter att ha passerat det övergivna men fortfarande befintliga Strandbäder- stoppet korsar rutten stadens motorväg A22 , Nya Donau och Donau. Den Donau sedan korsas på norra järnvägsbron direkt efteråt är Handelskai station , där du kan byta till U6 och S45 . Sedan kan du titta på den sluttande U6-linjen till vänster, som fortsätter rakt fram, medan S-Bahn svänger åt vänster eller söder och korsar gatorna i 20: e distriktet på många broar innan den når Traisengasse- stoppet .

Efter att ha lämnat detta stopp kan du på vänster sida se det omfattande tidigare nordstationsområdet, nu kallat Nordbahnviertel , där en ny del av staden byggs. På höger sida följer Dresdner Straße och Nordbahnstraße rutten (området mellan gatan och järnvägskroppen byggdes eller byggs). Strax före Praterstern syns ÖBB: s byggnader från 1960-talet, som byggdes efter 1965 istället för stationsbyggnaden för den tidigare nordstationen .

Sedan når du den glastäckta hallen på tågstationen Wien Praterstern med fyra spår , med den byggda delen av den eponymous Praterstern med Tegetthoff-monumentet och utsikten mot den gamla staden på höger sida, medan den i stort sett obegränsad del som smälter samman i Venediger Au och det angränsande Prater pariserhjulet till vänster. Här kan du byta till tunnelbanelinjerna U1 och U2 samt till spårvagns- och busslinjer. Resan fortsätter på en viadukt och på den anslutande järnvägsbron över Donau-kanalen .

Viaduktavsnittet sjunker sedan långsamt tills det når Wien Mitte tågstation , som är byggd över med ett byggnadskomplex. Du kan byta till tunnelbanelinjerna U3 och U4 samt till City Airport Train (CAT), som ger en direktförbindelse från stadens centrum till Wiens flygplats . Sedan fortsätter rutten i det öppna snittet; delvis är det den tidigare sängen i Wiener Neustädter kanal . Den överbyggda Rennweg- stationen, som också ligger i nedskärningen, ligger i början av St. Marxer-tunneln, som också är där korsningen mellan flygplatsens expresståg som använder hela tunneln ligger. Den huvudsakliga S-Bahn-linjen å andra sidan lämnar tunneln omedelbart efter stoppet och gör en högerböjning som ligger i nivå mellan Adolf-Blamauer-Gasse och Fasanviertel . Efter att ha passerat under Landstraßer-bältet kan du se de sista resterna av linjeväggen på höger sida , som också utgör gränsen till Schweizergarten .

I denna park går rutten en del i ett öppet snitt innan den försvinner i snabbtågstunnel I och når tunnelbanestationen Quartier Belvedere (tidigare: Südbahnhof). Hållplatsen Hauptbahnhof (Südtiroler Platz) ligger bara 600 meter längre bort i tunneln , där du kan ta dig till U1 och sedan den 9 december 2012 också till Wiens centralstation . Strax därefter lämnar S-Bahn tunneln och klättrar upp. (Den tidigare parallella förbindelsespår som kommer från Steudel Tunnel på Ostbahn inte längre existerar, som tunneln revs 2010 på grund av konstruktionen av centralstationen.) I ett högt läge, driver rutten nu mellan den södra spår på vänster, söder och den till höger, norr om Gürtel , en av Wiens huvudgator, tills du når hållplatsen Wien Matzleinsdorfer Platz . Längs Eichenstrasse, från vilken spåren är åtskilda av Wilhelm von Flattichs järnvägstjänstemän , leder rutten till Wien Meidling station , där S-Bahn kan ta S-Bahn till plattform 1 och 2 (i riktning mot Mödling) och 3 och 4 (i riktning mot Floridsdorf) används.

företag

Huvudvägen används nästan uteslutande av regionaltåg och S-Bahntåg. Cirka 640 tåg transporterar 270 000 passagerare på denna rutt varje dag. Intervallet på huvudvägen inklusive regiontågen är tre till 15 minuter med en driftstid från 04:00 till 01:30 sedan 15 december 2019 på kvällarna före lördagar, söndagar och helgdagar var 30: e minut. Den viktigaste vägen kan hittas i ÖBB tidtabellen boken enligt tidtabellen bildnummer 900. När det gäller signalering kan ett tåg köras högst var tredje minut, förutom från Wien Mitte till Rennweg varannan och en halv minut. Det finns för närvarande en nio minuters lucka var 30: e minut så att operationerna kan återgå till det normala vid förseningar.

Tåg som kommer från södra änden i Floridsdorf eller går längre än det. Tåg från norr går oftast till Meidling och vidare, tågen till flygplatsen (S7) lämnar huvudlinjen efter Rennweg-stoppet och vissa tåg slutar vid Praterstern- och Wien Mitte-stationerna. Avsnittet mellan Wien Mitte och Rennweg används också av City Airport Train, och det mellan Matzleinsdorfer Platz och Meidling av S80.

Linjerna på huvudvägen har ensiffriga linjenummer. Linjerna S1, S2, S3 och S4 går för närvarande på huvudvägen mellan Meidling och Floridsdorf. Flygplatslinjen S7 trafikerar också rutten mellan Rennweg och Floridsdorf.

Schnellbahn-tågen drivs av serien 4020 , 4744, 4746 och ibland 4024 , de regionala tågen består av dubbeldäckare push-pull-tåg som drivs av lok i serien 1116 eller 1144 .

Enligt en studie som genomfördes 2020 kunde tågets framstegstider minskas med cirka 40 sekunder med ETCS .

Vägledningssystem

Information om S-Bahn i riktning mot Floridsdorf i Wiens centralstation (Südtiroler Platz)

År 2017 introducerades ett nytt styrsystem för huvudvägen och S45-linjen tillsammans med Wiener Linien. Stammlinjen fick gammalrosa som linjefärg. Huvudlinjens terminal, Floridsdorf och Meidling (eller Rennweg för S7), inkluderades inte bara i styrsystemet utan har också kommunicerats via tågdisplayen och meddelanden sedan dess.

historia

Planering och konstruktion av den anslutande järnvägen

Den wieneranslut järnvägen är fortfarande i sitt ursprungliga högt läge i slutet av Landstraßer Hauptstraße i centrum

Norra järnvägen och Wien-Gloggnitz järnväg , södra järnvägen, var de äldsta loktågen och var mycket besökta. Wienterminalen låg på fyra kilometer avstånd av skatteskäl och på grund av linjeväggen . Järnvägsdirektoraten och huvudtullkontoret ville ha en spårförbindelse, men detta stötte på tekniska problem eftersom nivåskillnaderna är mycket stora. År 1844 presenterade arkitekten Anton Ortner ministeriet en plan för två rutter, varav den ena ledde genom Prater och den andra längs Wiener Neustädter kanal . Ministeriet kommenterade inte detta.

Förbindelsen blev mer och mer angelägen, och efter långa förhandlingar förklarades projektet som ett statligt järnvägsprojekt 1846, varvid ursprungligen endast en hästdragen spårvagn var avsedd för godstrafik. De detaljerade planerna upprättades av Statens järnvägsdirektorat under ledning av Carl von Ghega och konstruktionen överfördes tillbaka till Klein-bröderna och Christian Ludwig Förster 1847 . Ursprungligen var det planerat att köra rutten längs Wiener Neustädter kanal, men detta ändrades därefter så att rutten nu skulle läggas i kanalbädden istället för kanalen. Dessutom var den sedan avsedd för lokdrift, men tänkte ursprungligen på en atmosfärisk järnväg .

Den March Revolution 1848 orsakade förseningar. Även efter det var det bara långsamma framsteg, eftersom det nu ansågs skapa en centralstation vid huvudtullkontoret, för vilken flera studier genomfördes. Dessutom förbjöd kejsaren att korsa huvudgatan i Prater, vilket innebar att vissa ruttalternativ inte längre var tillämpliga. Med resolutionen den 3 maj 1851 godkändes en rutt som översätter Prater vid dess yttersta nordvästra kant, bredvid Praterstern , på en viadukt, korsar Donau-kanalen och når huvudtullkontoret via Weißgerber- distriktet .

Byggarbetena, som utfördes av kk- domstolsarkitekten Leopold Mayer, började hösten 1850. Det mesta av sträckan mellan Südbahnhof och huvudtullkontoret slutfördes 1854, men broarna på höghöjdssträckan över Landstraßer Hauptstrasse och Ungargasse saknades fortfarande , vilket ledde till en ytterligare försening. Den första testkörningen på detta södra avsnitt ägde rum den 1 september 1857, den officiella öppningen av den 6.741 kilometer långa linjen, som körs som en statlig järnväg , ägde rum den 15 oktober. Operationen utfördes provisoriskt av kk Betriebsdirection Wien, två filialer ledde till huvudtullkontoret (0,454 kilometer) och godsgården för den norra järnvägen (0,159 kilometer).

I området för den södra stationen gick rutten ungefär längs den aktuella rutten, men jämn. Det passerade söder om stationsbyggnaden och gjorde en bred båge framför arsenalen , till vilken flera sidor ledde. Sedan skar den genom linjeväggen och nådde hög höjd runt Beatrixgasse.

Även om byggnadsarbetet var långt framåt fanns det fortfarande inget slutprojekt för bron över Donau-kanalen. Efter många diskussioner beslutade Ghega om en kedjebro baserad på det patenterade systemet för hans ställföreträdare Friedrich Schnirch . Som ett resultat av nederlaget i slaget vid Solferino krävde militären en snabb slutförande av förbindelsen mellan stationerna, och därför byggdes en provisorisk träbro så att Wiens anslutningslinje kunde börja fungera den 1 juli 1859. Den Schnirch Kedjebron öppnades den 2 september 1860, även om den första stresstestet var inte tillfredsställande. Bron fortsatte att orsaka problem.

En tegelviadukt med 60 öppningar användes mellan huvudtullkontoret och norra stationen. På grundval av ett hyresavtal daterat 28 december 1859 tog södra och norra järnvägarna över verksamheten mot en avgift på 40% av bruttoinkomsten. Kontraktet var begränsat till ett år, men det fortsatte tyst och järnvägsföretagens andel av intäkterna ökade till 50%. Även om rutten endast var avsedd för godstrafik, fanns det från 1860 blygsam persontrafik på söndagar och helgdagar, vilket avbröts 1862 på grund av otillräcklig användning. Südbahn fortsatte dock några av sina tåg efteråt.

Försäljning och sänkning

Ångoperationen ledde till klagomål från grannarna om rökstörningar, så att rökförbrukande enheter installerades och ett krav på kokseldning gjordes. År 1871 försökte den österrikiska nordvästra järnvägen att ansluta sin station i Praterstern-området till den anslutande järnvägen, men misslyckades på grund av motstånd från Wien, som fruktade att denna ytterligare höglinje skulle ha en barriäreffekt på de intilliggande bostadsområdena.

Efter att staten sålt nästan alla egna järnvägar för att samla in pengar var den anslutande järnvägen den enda som fortfarande var statligt ägd, tillsammans med två korta linjer som drivs av utländska järnvägar. År 1870 såldes linjen också, en sjätte vardera till alla operatörer av huvudlinjer som avgår från Wien, dvs. till Kaiser Ferdinands-Nordbahn , Südbahn-Gesellschaft , det österrikisk-ungerska statliga järnvägsbolaget (Ostbahn), Kaiserin Elisabeth - Järnväg (Westbahn), den österrikiska nordvästra järnvägen och Kaiser Franz Joseph Railway , vardera vid två miljoner gulden. Koncessionsperioden var 90 år. Detta avtal kom överens om den 25 januari 1870, köpeavtalet ingicks den 20 februari och trädde i kraft retroaktivt den 20 januari.

Avsnitt 7 i köpeavtalet uppgav att koncessionshavarna var tvungna att flytta rutten till stationernas område på grund av återuppbyggnaden av Südbahnhof och Staatsbahnhof (Ostbahnhof) och för att förbättra trafikförhållandena. Anslutningslinjen med dess många sidospår var ett stort hinder för vägtrafiken. Världsutställningen 1873 i Wien utnyttjades därför som ett tillfälle att sänka linjen.

Eftersom denna renovering också påverkade läggningen av rörledningar för den första Wien-källvattenledningen och byggandet av uppsamlingskanaler krävde stadsförvaltningen ett ord. Efter att det kejserliga och kungliga handelsdepartementet gav konsortiet av sex järnvägsföretag byggnadskonsensus för rutten mellan godstationen Matzleinsdorf och statstågstationen (Ostbahnhof) den 11 december 1871 protesterade kommunfullmäktige vid ministeriet så att ingen beslut skulle fattas innan byggplanerna överlämnades till den. Handelsministeriet beslutade sedan att tvinga konsortiet att bygga modifieringarna om Wien skulle täcka merkostnaderna. Efter flera förhandlingar godkändes den ändrade rutten den 12 februari 1872, efter att den också sänkts i linjeväggens område, i enlighet med en begäran från staden.

Den nya rutten förgrenade sig nu från södra linjen vid Matzleinsdorf-stationen i ett upphöjt läge, ledde norr om detta till Kliebergasse, sänkte sedan sig själv och under södra och statliga stationer i en stor båge med två tunnlar. Sedan fortsatte det i ett snitt och nådde den gamla rutten igen i området för dagens schweiziska trädgård i uppkörningen till Arsenal. Verksamheten började den 4 maj 1873. På grund av världsutställningen återupptogs persontrafiken den 15 maj, men den stoppades efter två månader på grund av den låga frekvensen. 1881 minskade godstrafiken med 15%; Anledningen till detta var konkurrens från den nya Donauuferbahn .

expansion

Den 21 oktober 1881 fick järnvägen Wien - Aspang en dubbelspårig anslutning till den anslutande järnvägen, i strid med Wien stadens önskemål med en gatukorsning. Från den 15 juni 1882 körde järnvägsföretaget ett tåg om dagen på en försöksbasis till huvudtullkontoret, men gav upp denna trafik den 1 november samma år.

När ett Berlinföretag planerade att köpa eller hyra Wien-anslutningslinjen för att göra den till utgångspunkten för ett lokalt järnvägsnät avvisade konsortiet den. En konsekvens av Berlins framsteg var dock att från och med den 1 september 1881 återupptogs regelbunden persontrafik på förbindelselinjen, med en provisorisk station som byggdes nära huvudtullkontoret. Från den 28 juni 1883 kördes hela linjen för anslutningslinjen, det vill säga dess västra del från Meidling till Hütteldorf. Under det året togs nya hållplatser vid Rennweg, Arsenal och Sonnwendgasse (stopp i Favoriten ) i drift och slutligen 1885 stoppar Radetzkyplatz i Hochlage.

I samband med den "elektriska utställningen" i Prater byggdes hållplatsen Praterstern några hundra meter söder om norra stationen 1883 och passagerartrafiken som tidigare hade slutat vid huvudtullkontoret utökades till denna punkt. År 1884 ersattes bron över Donau-kanalen, som bara varit farbar på ett enda spår i fem år, av en mer stabil nybyggnad.

1882 respektive 1884 överfördes 1/6 aktierna av den nationaliserade Kaiserin Elisabeth-Bahn och Kaiser Franz Josephs-Bahn till staten innan Kaiser Ferdinands-Nordbahn också sålde tillbaka sin andel för 600 000 gulden 1887. Som ett resultat införde regeringen den 7 maj 1889 ett lagförslag för fullständigt återköp av den anslutande järnvägen - i utbyte mot årliga pensioner. Den österrikiska nordvästra järnvägen och det österrikisk-ungerska statliga järnvägsföretaget gick omedelbart med på att göra det; Förhandlingarna med Südbahn-Gesellschaft fortsatte dock fram till 1894, och från och med den 1 januari 1895 var staten återigen ensam ägare av den anslutande järnvägen. De totala kostnaderna för återköpet uppgick till 3 826 460 gulden, operationen genomfördes fram till öppningen av Stadtbahn av Südbahn-Gesellschaft och Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

Ombyggnad av huvudtullkontorets station och delvis integration i den wienska lätta järnvägen

Den nedre huvudtullkontorsstationen runt 1905

För byggandet av Wien ånga spårväg system för att kommissionen för transport Systems i Wien , hade förbindelseledningen i området av de viktigaste tullkontoret att sänkas till stora kostnader från 1896 för att kunna koppla den där med den nedre Wien linjen öppnade 1899 och Donau kanalbanan öppnades 1901, som båda från början var djupa.

Enligt de ursprungliga planerna bör anslutningslinjen ingå i det så kallade smala spårvägsnätet; tre-spårsexpansionen mellan huvudtullkontoret och Praterstern planerades för detta. Men eftersom detta kraftigt skulle ha minskat Helenengasse i andra distriktet uppstod motstånd så att endast ett utdragsspår lades mellan huvudtullkontoret och Radetzkyplatz. I slutändan förblev linjen med statlig järnväg och blev bara en del av det yttre lätta järnvägsnätet.

Passagerartrafiken mellan huvudtullkontoret och Meidling avbröts i ungefär ett år på grund av sänkningen, innan den återupptogs den 30 juni 1899 - samtidigt som nedre Wientallinie öppnades. Delen mellan Favoriten stopp och huvudtullkontor utrustad med en rutt blocket 1901 , där två timmerstugor byggdes. Vid Matzleinsdorfer Platz fanns det ursprungligen ett stopp, men det blev offer för expanderingen av godstationen. 1903 började förhandlingarna byggas om, men de ledde inte till något resultat.

Planer för elektrifiering eller överföring till Wien Stadtbahn

Testloket från 1906 i huvudtullkontoret

Eftersom Wiener Stadtbahn inte blev en framgång, övervägdes man att förbättra verksamheten. Järnvägsministeriet bad ett antal företag lämna in projekt för elektrifiering. Från juli 1906 till början av 1907 startade företaget Křizík & Co en elektrisk testkörning mellan huvudtullkontoret och Praterstern. Ett komplicerat likströmssystem med ett tretrådsarrangemang (2 × 1500 V) användes. Företaget Križík byggde också en egen omvandlingsstation för detta ändamål. Tågen drogs av ett lok med en central förarhytt, som kallades "WIEN 1". Efter provkörningarna överfördes den till Prag och övertogs av ČSD som E 225.0-serien 1927 . Idag är det på National Technical Museum i Prag . Det komplexa systemet resulterade i många diskussioner i specialistlitteraturen. Avvägningen av fördelar och nackdelar ledde till att detta system inte fortsatte. Ministeriet beslutade att tågvagnar skulle behöva granskas i ytterligare försök, men inga fler provkörningar ägde rum av ekonomiska skäl. Från 1907 dirigerades inte längre persontåg till Praterstern via den anslutande järnvägen, utan istället via Donau-linjen i Wien City Railway till Heiligenstadt. Därför fanns det bara en pendeltrafik mellan huvudtullkontoret och Praterstern med 264 tåg om dagen.

För att förbättra lätta järnvägstrafiken inleddes förhandlingar 1908 med Wien, som skulle elektrifiera och ta över verksamheten, inklusive huvudtullkontoret i Praterstern, men dessa förhandlingar misslyckades. År 1911 beslutade kommissionen för transportsystem i Wien om ett utvidgningsprogram som förutom ett tunnelbananät också föreskrev elektrifiering av lätta järnvägssystemet, med huvudtullkontoret - Praterstern-rutten återigen ingår i programmet detta tid. Programmet kunde dock inte längre genomföras på grund av första världskriget . Det var först 1925 som Stadtbahn, som nu hade överförts till Wien, opererade igen under namnet Wiener Elektro Stadtbahn , men var operativt skild från statsjärnvägen vid Hauptzollamt station, liksom vid de andra två anslutande stationerna Hütteldorf-Hacking och Heiligenstadt.

Utveckling efter 1918

2006 murad portal för den tidigare arsenaltunneln (även känd som StEG-tunneln . Den avlägsnades under arbetet på centralstationen), i bakgrunden arsenalen

Under kriget stoppades trafiken på anslutningslinjen och återupptogs först något 1921, även om tågen redan fortsatte till den lägre österrikiska regionen vid den tiden. Ett antal viktiga fjärrtåg som Nice Express använde också anslutningslinjen.

Under andra världskriget minskade trafiken kraftigt, fram till 1941 fanns det bara fyra professionella förartåg, då bara ett par tåg från huvudtullkontoret till Gänserndorf och ett snabbtåg för dem som reser på framsidan. Passagerartrafiken fortsatte fram till vintern 1944, men linjen skadades då extremt hårt av bomber. Därefter stängdes ett spår och linjen användes bara på ett enda spår. Det andra spåret behölls men blev snart kraftigt bevuxet.

Konstruktionen av höghastighetståglinjen resulterade sedan i stängningen av sträckan mellan Schweizergarten och stationen Favoriten, som till stor del gick under de östra järnvägsspåren. Förra gången den kördes dit var den 4 december 1961. Den Arsenal tunnel fylldes därefter in och delvis fylld med betong, men 1979 var det omvandlas till en tillfartsväg till posten byggnaden, den Steudel tunnel behölls som en förbindelse mellan östra och södra linjer. I samband med elektrifieringen av Donauländebahn utvidgades den och elektrifierades till och med som en avledning 1972, rampens lutning på östra sidan minskade från 25 ‰ till 12 ‰.

Anpassning för snabbtåget

Västra portalen för snabbtågstunneln under södra stationen, som rivdes 2010; utanför bilden är omedelbart till höger om den västra portalen av den nedlagda Steudeltunneln

Floridsdorfs tågstation flyttades omkring 400 meter in i staden, så att den vilade på det som senare skulle bli Franz-Jonas-Platz. Denna torg skapades bara genom att krigsskadade hus avlägsnades, men utvecklades därefter till stadscentrum. Redan den 4 juni 1961 flyttades spårvagnslinjerna från Floridsdorfer Hauptstrasse till Schöpfleuthnergasse, som gick parallellt med varandra så att de skulle leda framför stationsbyggnaden.

Den viktigaste strukturen på den framtida linjen var den norra järnvägsbron , vars rekonstruktion slutfördes 1957, men praktiskt taget alla andra broar måste byggas om, särskilt över gatorna i Brigittenau . Traisengasse-stoppet byggdes också där, vilket ännu inte fanns tillgängligt i de ursprungliga planerna, men konstruktionen visade sig vara brådskande. Den 1 juni 1959 öppnades den nya stationsbyggnaden på Praterstern mitt på torget, som utvidgades kraftigt med en rondell och var avsedd att ersätta Nordstationen och det tidigare Praterstern-stoppet. (Byggandet påbörjades därför redan innan beslutet om att bygga systemet för snabbtransitering.) I området för huvudtullkontorets station måste vägen sänkas med ungefär en halv meter för att möjliggöra elektrifiering.

Den viktigaste konstruktionen för den snabba transitjärnvägen var flyttningen av linjen i området för den södra stationen, vilket var nödvändigt för att skapa gynnsamma överföringsvillkor till andra transportmedel. Rutten följer ungefär den allra första rutten i detta område, men går djupt ner. De underjordiska hållplatserna Quartier Belvedere (tidigare Südbahnhof) och Hauptbahnhof (tidigare Südtiroler Platz) ligger bara 600 meter från varandra, så man övervägde att bygga bara ett stopp däremellan och skapa rörliga gångvägar. Tekniken för detta spår ansågs dock inte vara tillräckligt utvecklad.

Den första underjordiska spårvagnsstationen i Wien öppnades den 7 maj 1959 under Südtiroler Platz , som ursprungligen planerades oberoende av systemet för snabb transitering, men som sedan planerades och byggdes tillsammans med S-Bahn-stationen. En ny busstation öppnades där 1961. Det gjordes inga större förändringar på resten av rutten till Meidling. Till skillnad från S-Bahn-system i andra städer, är systemen i Wien helt lämpliga för full järnvägar och används också av godståg. Det var därför det inte var möjligt att gå steglöst in i fordonen, speciellt för att plattformshöjderna också var väldigt olika. 1959 kunde modeller av framtida busshållplatsbyggnader ses i en utställning i Südbahnhof.

Utveckling från 1962 till 1980

Schnellbahn blev en omedelbar framgång. Det var överbeläggning, som bara kunde elimineras genom att ersätta singeln med dubbla uppsättningar. Ett avtal undertecknades med Wien-kollektivtrafikföretaget, vilket gjorde det möjligt för passagerare att använda de parallella linjerna för det andra transportsättet i händelse av störningar utan att behöva köpa ytterligare biljetter. 1963 installerades de första TV-skärmarna för tåghantering på Südbahnhof-stationen på en försöksbasis.

Huvudvägen kördes initialt var fjärde timme, men redan i oktober under öppningsåret ökade trafiken mellan Floridsdorf och Landstrasse under rusningstid och från 1964 och framåt på hela huvudvägen.

Lido stopp, fortfarande i drift 1987

I samband med den 1: a Wien International Garden Show öppnades den nya hållplatsen "Strandbäder" den 16 april 1964. Ursprungligen var den endast avsedd som säsongsstopp, men var då i ständig användning. Det var det enda stoppet på huvudlinjen som inte hade något plattformstak och en enkel utgång mot Gamla Donau . För att skapa en bättre förbindelse med Schnellbahn avskaffades de regionala busslinjernas utgångspunkter vid olika punkter i staden, istället öppnades en busstation den 30 maj 1969 ovanför Landstrasse-stationen.

För att avskilja snabbtåget från godstrafik byggdes en ny rutt mellan Meidling och snabbtågstunneln på den norra kanten av godstationen och användes från och med den 27 juni 1969. Matzleinsdorfer Platz-hållplatsen finns också där, men det var bara möjligt att sätta igång det tre månader senare, den 27 september.

Rennweg stannar i sitt ursprungliga skick

Wien Rennweg stannar efter renoveringen

1968 lämnade Wienstads senaten in en ansökan till transportminister Ludwig Weiß om att inrätta Rennweg-hållplatsen, som ministeriet bara ville svara på om Wien skulle täcka kostnaderna för 25 miljoner schillingar. På grund av dessa förseningar öppnades stoppet först den 23 maj 1971. Som ett resultat stängdes Aspang-stationen av. Hållplatsen var redan förberedd för byggandet av flygplatstrycket och fick en central plattform med ett glidande tråg för detta tåg. Det fanns dock aldrig ett spår där. Ett fjärde spår skulle byggas senare på motsatt sida, vilket inte heller gjordes. Dessutom var stationen förberedd för en korsning med tunnelbanelinjen U2 , som i planeringen vid den tiden skulle passera där. För detta ändamål byggdes en undergång och avsättningar gjordes för utflöden.

De första validerarna inrättades vid detta stopp och spred sig snabbt i hela nätverket så att de sista plattformshindren kunde avskaffas i oktober 1972. Efter leveransen av snabbare transitfordon kunde antalet tåg ökas avsevärt med sommartidsplanen 1973. Efter att en enkel biljettmaskin redan hade installerats vid Meidling-stationen i början av S-Bahn togs prototypen av en ny generation maskiner i drift den 4 augusti 1975 vid Wien Mitte-stationen. Det var typen CST 21 från Landis & Gyr , som var mer mångsidig och också kunde återbetala alla återstående pengar. Strax därefter inrättades den vidare utvecklingen av CST 41 i Wien Mitte.

På grund av rivningen och återuppbyggnaden av Franz-Josefs-Bahnhof , dirigerades snabbtåget Vindobona via den nordvästra järnvägslinjen och slutade vid Landstrasse station. Av denna anledning döptes stationerna Landstrasse och Praterstern till Wien Mitte och Wien Nord den 1 juni 1975 .

Reichsbrücke kollapsade den 1 augusti 1976 kraftigt hämmade trafiken till Donaus andra strand, så intervallet på snabbtransportbanan komprimerades omedelbart till 7,5 minuter hela dagen, men detta vändes den 6 augusti.

På grund av det dåliga bevarandetillståndet måste Floridsdorfer Brücke stängas den 23 december 1976 , varför en cykel på 7,5 minuter återinfördes på snabbtåget, som till och med komprimerades till 3,5 minuter i rusningstid. Dessutom var det nyårsafton för första gången samma år. Efter den tillfälliga renoveringen av bron och återupptagandet av spårvagnsövergång den 2 april 1977 fortsatte den tunga trafiken i tre veckor på begäran av transportministeriet för att genomföra frekvensräkningar.

Utveckling från 1980 till 1999

I november 1980 renoverades spår 1 mellan Wien norr och Floridsdorf, varför endast 15 minuters trafik tillfälligt kunde hanteras på detta avsnitt. Under vissa nätter från fredag ​​till lördag och från lördag till söndag var det också en total stängning med ersättande järnvägstrafik.

Den 26 och 27 oktober 1984 krävde konstruktionen av Donau-motorvägen A22 att stamlinjen skulle vara helt stängd för första gången. Även om detta faktiskt bara påverkade det norra området användes omständigheterna omedelbart för att förnya ledningsnätet i den södra delen.

Det skedde stora förändringar i Meidling, där tunnelbanestationen Philadelphiabrücke byggdes. Stationens plattformar förlängdes därför ut ur staden upp till denna struktur, plattformar 1 och 2 som används för S-Bahn, till exempel, med 181 meter respektive 150 meter. Strömställarna flyttades från den ursprungliga stationsbyggnaden till den underjordiska passagenivån för tunnelbanan och tågstationerna.

På grund av byggandet av den norra förlängningen av U6-tunnelbanelinjen, vars sista del löper parallellt med S-Bahn, uppstod driftsstörningar från 1991 och framåt, vilket resulterade i längre intervall och tidigare stängningstider. I området 20: e distriktet, måste S-Bahn-linjen flyttas lite norrut på grund av tunnelbanan. Den går nu på sektionen framför den norra järnvägsbron på en brokonstruktion istället för på en damm som den var. Eftersom det alltid var brist på utrymme vid Floridsdorfs tågstation, användes tunnelbanekonstruktionen som ett tillfälle att lägga till plattform 5 till stationen, som togs i drift den 7 januari 1992. Handelskai-stationen byggdes om vid sammanflödet av de två linjerna i Brigittenau ; det möjliggör också en ändring av den utökade S45-linjen .

Ett regionaltåg (dubbeldäckare) i det inte längre betjänade stoppet Strandbäder

Byggandet av Freudenau kraftverk krävde lyft av den norra järnvägsbron , vilket krävde att S-Bahn-linjen mellan Wien norr och Floridsdorf stängdes från 1 till 16 augusti 1992. Barriären användes för vidare byggnadsarbeten på rutten, såsom byte av punkter på norra stationens mark, förnyelse av plattformarna i Traisengasse stopp och olika ombyggnader för att anpassa sig till U6. En ny järnvägsförbindelse med bussar från ÖBB motor fordons inrättades som en ersättare . Wiener Verkehrsbetriebe byggde också en separat spårvagnslinje med linjesignalen "E", som tog över några av snabbtågspassagerarna och ökade trafiken på andra linjer i närheten av S-Bahn.

Strandbäder-hållplatsen stängdes under byggandet av U6 från 4 maj till 1 juni 1996, som användes för att flytta ingången från nordöstra sidan till sydvästra sidan. U6-stationen Neue Donau , som ligger alldeles bredvid den, ledde till en ytterligare minskning av den redan låga frekvensen av S-Bahn-stationen, så att den stängdes den 24 september 2000 men inte demonterades.

Utveckling från 2000

Utbyggnaden av S7 ledde också till tillfälliga begränsningar av huvudvägen, eftersom Rennweg-hållplatsen måste byggas om helt. I Rennweg-området var det ofta bara möjligt att köra på ett enda spår. Vid detta stopp etablerades en korsningsfri integration av S7 i huvud-S-Bahn-linjen, men i en annan form än ursprungligen tänkt. Den nya stationen har bara en central plattform och byggdes upp med ett köpcentrum. Korsningen ligger bara söder om hållplatsen.

Den spända situationen med flera enheter ledde till att S-Bahn-tåg, som kördes för att öka den vanliga frekvensen, från och med den 14 december 2003 ersattes av regionaltåg på huvudlinjen: Dubbeldäckare förbinder södra och nordliga grenar av S-Bahn och stannar på huvudvägen i alla stationer. Tågen som används med fyra mellanliggande och en kontrollbil är 154 meter för långa för de flesta plattformarna på S-Bahn-stationerna. Därför måste loket stanna utanför plattformsområdet, för vilket separata signalkort har installerats.

Aktuell plan för huvudvägen

Från den 8 till 17 april 2006 stängdes huvudledningen igen: fyra punkter installerades mellan hållplatserna Südbahnhof och Südtiroler Platz. Detta var nödvändigt för att kunna omvandla hållplatsen Südtiroler Platz till en järnvägsstation så att tågen kunde vändas där. Dessutom lades ljudabsorberande spår.

I samband med fotbolls-EM 2008 och tillhörande förlängning av U2-tunnelbanelinjen över Praterstern byggdes Wien Nord-stationen om enligt ett projekt av Albert Wimmer och fick två breda plattformar och ett glastak, som kommer att vara i drift i etapper 2006 och 2007 togs. Den 10 december 2006 fick stationen sitt gamla namn (Wien) Praterstern tillbaka. Från och med då fanns nattrafik på huvudvägen var 20: e minut på helgerna, vilket avbröts med tidtabellsändringen i slutet av 2008. Tåg från Wiens flygplats till Wien-Floridsdorf kördes varje natt under sommarmånaderna med timintervall.

I samband med byggandet av den nya Wien centralstation manteln av den snabba transit tunnel i området Südbahnhof och Südtiroler Platz måste ändras, så i 2007 liggande ledarskenor har installerats i ÖBB området för första tid istället för luftledningssystemen .

Den 6 augusti 2012 byttes linjen till höger trafik. Tillfället var öppnandet av Lainzer-tunneln i december 2012, som förbinder västra järnvägen (regelbunden operation till höger) med södra järnvägen och huvudlinjen (tidigare vanlig drift till vänster). Med tidtabellsförändringen den 9 december 2012 döptes Wien Südbahnhof (S-Bahn) om till Wien Quartier Belvedere och Wien Südtiroler Platz i Wien Hauptbahnhof.

Se även

• Lista över Wien S-Bahn-stationer

litteratur

• Franz Haas: Wiener Schnellbahn. Huvudlinjen Floridsdorf - Meidling. Sutton, Erfurt 2007, ISBN 978-3-86680-084-7 .
• Ernst Kurz: Stadsutvecklingen i staden Wien i förhållande till trafiken. Magistrat i staden Wien (MA18), Wien 1981.
• Hans Lehnhart: 25 år av Wiener Schnellbahn. VOR, Wien 1987, Festschrift.
• Hermann Strach [Hrsg]: Historien om den österrikisk-ungerska monarkins järnvägar. Karl Prochaska, Wien-Teschen-Leipzig 1898 (omtryck Archiv-Verlag, Wien 2000).
• Peter Wegenstein: Anslutningslinjerna i Wien-området. Pospischil, Wien 1991.
• Järnvägsatlas Österrike. Schweers + Wall, Köln 2005, ISBN 3-89494-128-6 .

Individuella bevis

1. ↑ Boktidsbokshäfte 17L, 1995, s. 130.
2. ↑ Wieners anslutande järnväg, Grundbuch KG 02001 Järnvägsbok med deponeringsnummer EZ 3400 vid tingsrätten i innerstaden Wien :
   "Järnvägsbokförvaring för Wien-anslutningsbanan med riktningen från den norra landpelaren i den södra järnvägsviadukten bredvid den evangeliska kyrkogård nära Matzleinsdorf till södra flykten från passagerarhallen [från Wien Nord station ; Anmärkning] av Kaiser-Ferdinand-Nordbahn ”.
   Citerat från: Thomas Baar: Das Eisenbahnbuch - Undersökning av utvecklingen och dagens betydelse av ett särskilt fastighetsregister. Examensarbete , University of Applied Sciences Real Estate Management vid FHWien der WKW , mars 2006 ( fullständig text online (PDF) ), s.41: Bild 5: Kopia från järnvägsboken KG 02001 EZ 3400 (sista TZ 5415/2005 om frågedatum 6 mars 2006).
3. ↑ Maximilian Wirth, Andreas Schöbel: Minsta framsteg för ETCS nivå 2 och nivå 3 på Wien S-Bahn-huvudlinjen . In: signal + kabel . tejp 112 , nr. 4 , 2020, ISSN  0037-4997 , s. 21-26 . 
4. ↑ ^{a b c} Wien anslutande järnväg. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2: a upplagan. Volym 10: Övergångsbroar - mellanstation . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1923, s.  401 ff.
5. ↑ Slezak: Canal Nostalgie Aspangbahn. Slezak förlag, Wien 1990, s. E18.
6. ^ Administrativ rapport från staden Wien, 1867–1870, s. 429.
7. ↑ Se RGBl. 21/1870 .
8. ^ Administrativ rapport från staden Wien, 1871–1873, s. 575.
9. Seng W. Sengelin: Wiener transportplanering i kejsaren Franz Joseph era. Avhandling vid universitetet i Wien, 1980, s. 202.
10. ^ Administrativ rapport från Wien, 1883, s. 156.
11. ↑ Se RGBl. 88/1889 .
12. ^ Administrativ rapport från Wien, 1901, s. 90.
13. ↑ tåg och tung industri, 1906/20, S. 375
14. ↑ Järnväg och industri, 1909/2, s. 30.
15. ^ Tillkännagivanden från föreningen för främjande av lokala järnvägar och spårvägar, 1911, s. 218.
16. ↑ Krobot-Slezak-Sternhart, spårvagn i Wien, Verlag Slezak, Wien 1972, s. 322.
17. ↑ R. Koller: Strukturen 1959. S 239.
18. ↑ Järnväg 1961/5, s 80.
19. ↑ Stockerau Railway Chronicle . Distriktsmuseet Stockerau, Stockerau 1991, s. 93.
20. ↑ Järnväg 1963/6, s. 129.
21. ↑ Järnväg 1969/7 s. 115.
22. ^ ÖBB i ord och bilder. 1972/2, s.4.
23. ^ Järnväg 1977/2, s. 21.
24. ↑ Eisenbahn 12/1984, s. 231.
25. ↑ FJ Barta: Planen som tar dig längre. Wien 1992.