Lufthansa Airport Express

Den Lufthansa Airport Express (kort LHA ) var 1982-1993 av flygbolaget Lufthansa använt tågtyp av långväga persontrafiken . Det fungerade som en ersättning för kortdistansflygningar på förbindelserna från Düsseldorf och Stuttgart till Frankfurt am Main flygplats .

Uppfattning

Lufthansa flygvärdinna vid catering på tåget, tydligt sett inredningen i flygbolagets företagsdesign

Lufthansa Airport Express inrättades på begäran av det tyska transportministeriet .

Huvudsyftet med konceptet var att frigöra flygplatskapacitet för långdistansflyg genom att flytta kortdistansflyg upp till 300 kilometer bort, samtidigt som miljön skyddades.

Även om tågens utrustning och design överensstämde med Lufthansa Business Class- standarder - endast tidigare 1: a klassens fordon användes - kunde LHA-passagerare bara betala billigare ekonomipris . Tågen gick under både ett tågnummer och ett Lufthansa- flygnummer och bagage kontrollerades rakt igenom till anslutningsflygningarna . Lufthansa Airport Express fick endast användas med flygbiljetter , där - som i fallet med flygtrafik - fanns ett mataravtal med Condor Flugdienst och under interlinjen kunde passagerare från andra flygbolag också använda tågen.

Tågen ersatte cirka 3000 kortdistansflygningar per år. Bara under det sista driftsåret 1992 använde 270 000 passagerare tågen. I direkt hänvisning till LHA har reklamslogan resor på flygnivå noll också blivit ett bevingat ord för snabba och bekväma tågförbindelser.

Tågförare och tågförare tillhandahölls av DB, servicepersonalen av Lufthansa.

historia

Första anslutningen från Düsseldorf till Frankfurt

Klass 403 som Lufthansa Airport Express
Lufthansa Airport Express i Frankfurt Airport tågstation

Från och med den 28 mars 1982 fick de elektriska flera enheterna i 403-serien nya utmärkelser som Lufthansa Airport Express, därefter körde de på uppdrag av och målade av Lufthansa. Tågen körde fyra gånger om dagen i båda riktningarna mellan Düsseldorfs centralstation och flygplatsen Frankfurt am Main , vilket krävde två tur-och-returresor. Mellanstopp fanns i Köln-Deutz , Kölns centralstation och Bonn centralstation . Operativt klassificerades de som Trans Europ Express (TEE) fram till sommaren 1987, då TEE-tågtypen äntligen försvann från den tyska järnvägstrafiken:

  • TEE 61/62 (från sommaren 1986: TEE 1001/1002) = LH 1001/1002
  • TEE 63/64 (från sommaren 1986: TEE 1003/1004) = LH 1003/1004
  • TEE 65/66 (från sommaren 1986: TEE 1005/1006) = LH 1005/1006
  • TEE 67/68 (från sommaren 1986: TEE 1007/1008) = LH 1007/1008

Efter ett års drift hotades den fortsatta driften av tågen den 1 april 1983, efter att Federal Railroad ville höja den årliga hyran som fakturerades till Lufthansa för tågen från åtta till elva miljoner D-märken per år vid detta datum. Enligt DB täckte det tidigare priset knappt kostnaden.

Den 27 mars 1983 utvidgades förbindelsen till Düsseldorfs flygplats med fyra par tåg per dag över hela sträckan. Den nya terminalen var hädanefter tunnelbanestationen Düsseldorfs flygplats , Düsseldorfs centralstation blev mellanstopp. I slutet av 1983 förlängde Bundesbahn och Lufthansa samarbetet med ytterligare två år fram till våren 1986.

Totalt var 171 platser tillgängliga per enhet. Efter en renovering 1988 minskade kapaciteten till 151 platser. Det genomsnittliga utnyttjandet av tågen under de första tre veckorna i oktober 1983 var 80 passagerare per tåg, jämfört med 30 passagerare per tåg under samma period föregående år. För Lufthansa var 30 till 35 per dag tillräckliga för effektiv operativ ledning. Den punktlighet vid destinationsstationen var cirka 90 procent under de första 18 månaderna av driften. LHA var särskilt populär bland resenärer från utlandet, som särskilt uppskattade den natursköna körningen på den vänstra Rhensträckan , där Mainz Hauptbahnhof flaskhals och de två tunnlarna kringgick delvis genom att använda Mainz- förbikopplingen.

1988 var det cirka 235 000 passagerare som stiger ombord och stiger ombord på Lufthansa Airport Express vid Frankfurts flygplatsstation.

Andra anslutningen från Stuttgart till Frankfurt

Lufthansa Airport Express med 103-serien
Lufthansa Airport Express på den nya linjen på väg från Mannheim till Stuttgart

Brist på andra lämpliga flera enheter av Lufthansa Airport Express konventionella biltåg användes för den andra rutten, de bestod av ett lok i serien 111 och tre fackbil från Eurofimabauart (släktet Avmz 207). Dessa bilar var ungefär tio år gamla vid den tiden och hade tidigare använts som första klassens bilar i stadståg som drivs av den tyska federala järnvägen. Den nya anslutningen manövrerades med en uppsättning, för detta ändamål, utöver loket (111 049-3), målades totalt fyra bilar (tre för den planerade uppsättningen och en som reservbil) i Lufthansafärgerna. Dessutom omvandlades de fyra bilarna i Krefeld-Oppum-verkstaden för det nya ändamålet, varvid de yttre två av de tidigare nio facken togs bort och ersattes av en kombi och ett bagagerum. Efter renoveringen hade var och en av de fyra bilarna endast 42 platser (tidigare 54) fördelade på sju sex-personers fack. Hela tåget erbjöd således totalt 126 passagerare, och det fanns ingen skillnad mellan bokningsklasser eller vagnklasser på södra rutten.

Den maximala hastigheten för det lokomotiverade Lufthansa Airport Express var 160 km / h (på grund av det 111-serien lok som användes), men en högre hastighet var inte nödvändig för denna anslutning med tanke på höghastighetsrutten Mannheim - Stuttgart , som var ännu inte öppnat . Ursprungligen erbjöds två par tåg varje dag, restiden var två timmar. Till skillnad från norrvägen fanns inga mellanstopp på södra vägen.

LHA-anslutningen Stuttgart - Frankfurts flygplats, som infördes i maj 1990, mötte också hög efterfrågan, så beslutet fattades att utöka tidtabellsutbudet när höghastighetslinjen Mannheim - Stuttgart togs i drift i juni 1991 från de två föregående till totalt fyra dagliga tågpar. I synnerhet bör de förkortade restiderna till bara 90 minuter utlösa ytterligare attraktivitet för denna andra rutt med Lufthansa Airport Express. Dessutom var det fortfarande möjligt att köra de fyra tågresorna i vardera riktningen med bara en tågsats.

På grund av den högre hastigheten och tryckproblemen i de många tunnlarna i den nya linjen kunde de tidigare fordonen inte längre användas. Av denna anledning anpassades nytt rullande materiel från Deutsche Bundesbahn, lok 111 ersattes av en snabbare klass 103- maskin (200 km / h istället för tidigare 160 km / h), för vilken 103101- 2 omvandlades till Lufthansa-färgerna målades om, de tidigare använda bilarna återställdes till sitt ursprungliga skick och återlämnades till vanlig intercity-tjänst.

Intercity-fackbilar i Eurofima-designen konverterades till det nya tåget från juni 1991, men den här gången tre bilar i Avmz 107-klassen, som tidigare varit trycksäkra för Intercity-tjänsten på nya linjer. Men deras renovering var mycket mer omfattande än 1989-modellerna. Återigen gavs de två yttre facken upp till förmån för ett bagageutrymme och en kombi, men fackstrukturen i givarvagnen lossades också upp något av väggöppningar. Resultatet blev en blandning av fackbilar och öppna bilar med två så kallade stora fack (ett med 15 och ett med 10 platser) och två klassiska fack, som bara hade fem platser. De tre konverterade bilarna kallades nu Avmz 106 och hade därefter endast 35 platser (jämfört med 54 för givarbilen). Nya platser användes, vilket till stor del motsvarade de för den första ICE-generationen . Förutom de tre fackbilarna omvandlades fyra andra klassens öppna sittbilar av den trycksäkra typen Bpmz 293.2 till Lufthansa Airport Express, de erbjöd nu plats för 39 passagerare och utsågs till Bpmz 296.

Som regel kördes tågen med en Avmz och två Bpmz. Eftersom vändningstiden i Stuttgart var mycket kort och tillgången på vagnar inte var möjlig, byttes uppsättningarna i stationen. Det ankommande tåget körde fram till de bilar som redan väntade på banan. Medan loket kopplades till denna nya uppsättning drogs det ankommande tåget in så att spåret var fritt för utgången.

Utbyggnaden av tjänsten, som ägde rum 1991, lyckades, cirka 11 000 resenärer transporterades varje månad. För sommartidplanen 1992 kunde restiden från Stuttgart till Frankfurts flygplats förkortas igen, från 90 till 85 minuter.

Avbrytande av verksamheten

Men på grund av korrosionsskador på fordonen på Düsseldorf - Frankfurt och den ökande konkurrensen från Intercity Express Service av det Deutsche Bundesbahn på Stuttgart - Frankfurt, Lufthansa drog sig ur den första halvan av 1990-talet efter nästan tio år Järnvägstransporter sektor tillbaka.

Trots lägre driftskostnader (än jämförbara kortdistansflygningar) och högt passagerarantal upphörde Lufthansa Airport Express den 23 maj 1993. En annan anledning till avvecklingen är att tågen dök upp på baksidan av resebyråernas bokningssystem, som var skräddarsydda för korta restider , vilket gjorde försäljningen svårare. Samtidigt konkurrerade erbjudandet med det senare introducerade Rail & Fly , som med sina frekventare intervall och många fler destinationer erbjöd mycket större flexibilitet än Airport Express-tågen som går till två destinationer fyra gånger om dagen.

Fordonsanvändning

modellserie Start av användning Uppdragets slut
403 Mars 1982 Maj 1993
111149 Maj 1990 Oktober 1991
Avmz 206 Maj 1990 Oktober 1991
103 101 Maj 1991 Maj 1993
Avmz 106 & Bpmz 296 Maj 1991 Maj 1993

Följd

Tågmålsindikator i Kölns centralstation för ICE 103 med hänvisning till Lufthansa Express Rail-bilen

I stället för Airport Express-tågen användes initialt speciella förstklassiga kontingenter ombord på EuroCity- eller Intercity-tåg som körde via Frankfurts flygplats. Som en uppföljningsprojekt har Lufthansa hållit speciella platser i vanliga ICE-tåg mellan Köln, Frankfurt och Stuttgart sedan 1993 och i dag, detta samarbete med Deutsche Bahn AG marknadsförs under namnet AIRail och bygger på code sharing princip.

På rutten Frankfurt - Stuttgart fortsatte de tidigare tågen att köra under DB-ledning och namnet Airport Express , med en förlängd vändtid i Stuttgart, så att en uppsättning av fyra bilar var tillräcklig. 1995 reducerades erbjudandet till två par tåg och upphörde helt i oktober 1995.

Bilarna i den andra förbindelsen konverterades för turisttåget i mitten av 1990-talet och används nu igen i intercitytåg .

diverse

På Frankfurts flygplats gick tågen från dagens regionala tågstation . Flygplatsens tågstation utsågs speciellt till Terminal E och ingick i skyltarna i flygplatsområdet. I och med att verksamheten övergavs tappades denna terminalbeteckning. I dag utser E ett av de två områdena i Terminal 2.

webb-länkar

Commons : Lufthansa-Airport-Express  - samling av bilder, videor och ljudfiler

Individuella bevis

  1. ↑ a b c d e f Wilhelm Bender : Anslutningen av Frankfurts flygplats till järnvägsnätet . I: Järnvägar i Frankfurt RheinMain-regionen , Hestra-Verlag, Darmstadt, 2002, ISBN 3-7771-0304-7 , s. 152 f.
  2. ↑ Utan källa
  3. ↑ Josef Mauerer: Senaste flyghöjd noll. I: järnvägstidningen . Nej. 3 , 2018, ISSN  0342-1902 , s. 60 .
  4. ↑ Rapportera Airport Express rullar mot sidospåren . I: Die Welt , 11 november 1982
  5. ↑ Meddelande Lufthansa-Airport-Express fyller 1 år . I: Järnvägsteknisk granskning . 32, nr 6, 1983, s. 371
  6. ↑ a b Rapporter Lufthansa Airport Express löper i ytterligare två år . I: Järnvägsteknisk granskning . 12, nr 12, 1983, s. 787.
  7. ↑ Utan källa
  8. ↑ ET 403 på www.hochsitzszuege.info
  9. ^ Gunter Pietsch: Anslutning av de stora flygplatserna till DB: s järnvägsnät . I: The Federal Railroad . tejp 65 , nr. 11 , 1989, ISSN  0007-5876 , sid. 952-954 .
  10. ↑ Götz Gleitsmann: InterCity-bilarna i DB (del 2) . Järnväg Illustrerad 04/1993. Schünemann förlag.
  11. ↑ Josef Mauerer: Senaste flyghöjd noll. I: järnvägstidningen . Nej. 3 , 2018, ISSN  0342-1902 , s. 63-64 .
  12. ↑ Josef Mauerer: Senaste flyghöjd noll. I: järnvägstidningen . Nej. 3 , 2018, ISSN  0342-1902 , s. 64 .