Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar
En All Nippon Airways L1011-1 TriStar i oktober 1991
Typ:	Wide-body flygplan
Designland:	Förenta staterna Förenta staterna
Tillverkare:	Lockheed Corporation
Första flygningen:	16 november 1970
Idrifttagning:	26 april 1972
Produktionstid:	1970-1984
Antal bitar:	250

Den Lockheed L-1011 TriStar, även känd som L-10-11 (engelskt uttal) eller som TriStar (namnet gavs av Lockheed själv), är en tre - motor bred - body-flygplan som gjorts av den amerikanska amerikanska tillverkaren Lockheed , som är också det sista civila flygplanet från denna tillverkare. Den är utformad i olika versioner för 250 till 400 passagerare, ursprungligen för medeldistansrutter , senare versioner även för långdistansrutter . Slutmontering ägde rum i Palmdale , Kalifornien; den första flygningen genomfördes den 16 november 1970. Från 1970 till 1984 levererades 250 L-1011, den sista maskinen gick till TAP Portugal den 1 mars 1984 . Planet var aldrig lönsamt för Lockheed; Som en konsekvens drog tillverkaren sig tillbaka från den civila marknaden. Tristar är mestadels ganska populär bland sina piloter och kallas därför "Lucky Ten-Eleven".

berättelse

1966 letade American Airlines efter ett flygplan med hög kapacitet, kort- och medeldistans. Douglas hade ekonomiska problem och Boeing var helt upptagen med Boeing 747 . Lockheed utnyttjade omedelbart möjligheten att hitta en återgång till den civila flygverksamheten efter att företaget hade hamnat efter på grund av att Electra misslyckades . Ursprungligen utformat som ett tvåmotorigt flygplan, kasserades detta koncept senare för att byta till ett tre-motorskoncept som begärts av vissa kunder. Den nya Rolls-Royce RB211 skulle användas som drivenhet , den enda treaxlade motorn som hade fördelen av en mycket snabb tryckbyte. Detta var den enda tillgängliga motorn från TriStar fram till slutet av produktionen, eftersom inga andra motorer kunde installeras, vilket visade sig vara en avgörande nackdel. Av denna anledning föredrog många företag att beställa DC-10 , bland annat för att kunna välja andra motorer från General Electric eller Pratt & Whitney . Dessutom var Rolls-Royce fortfarande synligt överväldigad med utvecklingen och tillverkningen av enkristalliga turbinblad . Produktionsstarten tillkännagavs den 29 mars 1968. Maskinens första flygning ägde rum den 16 november 1970, men ekonomiska och tekniska problem försenade starten av serieproduktionen till 1972.

Trots allt kunde Lockheed visa spektakulära 144 order vid produktionsstart. Den första kunden var Eastern Air Lines med 25 fasta order. Ursprungligen byggdes versionerna L-1011-1 till -200 som kort- och medeldistansflygplan, från 1975 med version -500 också en ren långdistansvariant, som förkortades med 5 m. Detta kom dock för sent för marknaden. Douglas, förstärkt genom sammanslagningen med McDonnell, hade en långdistansvariant på marknaden mycket tidigare med DC-10-30.

Trots likheterna med DC-10 designades TriStar till en betydligt högre standard, till exempel: B. fyra hydraulsystem (som i Boeing 747) istället för bara tre i DC-10. Designmetoderna baserades till stor del på Lockheeds erfarenhet av konstruktion av militära flygplan; Säkerhet var huvudgrunden, inget sparades för det. Det är därför TriStar har hittills det bästa olycksrekordet av alla fyra ursprungliga bredkroppsflygplan, vilket siffrorna från Aviation Safety Network visar. Därför var det betydligt dyrare att köpa än DC-10.

Trots att medeldistansversionerna av TriStar sålde cirka 200 exemplar jämfört med de bara 140 medeldistans DC-10, fanns det knappt några kunder för långdistansversionen. Bara 50 flygplan av denna typ såldes; av DC-10 fanns det över 300. Således gick den så kallade Trijet Race tydligt till McDonnell-Douglas.

konstruktion

L-1011 är ett konventionellt bredkroppsflygplan med tre motorer. Den har en klassisk tremanns cockpit för två piloter och en flygingenjör. Ändå introducerade Lockheed några tekniska innovationer, främst från militär luftfart och rymdfärder, med detta flygplan. Till skillnad från Boeing och McDonnell Douglas fanns det redan till exempel så kallade "switchlights", som ersatte konventionella switchar med separata lampor.

skrov

Kroppen på L-1011 är gjord av halvskal av aluminium. För första gången på ett flygplan av denna storlek användes en metallbindningsprocess delvis för panelen. Planken förstärktes med titanremsor som också limmades. Detta ledde till en betydligt längre livslängd för cellen. Skrovet är helt (inklusive lastrummen) trycksatt och värmbart. Versioner -1 till -200 har sex stora elektriskt manövrerade passagerardörrar och två mindre nöddörrar på baksidan av flygkroppen. För att kunna transportera ännu fler passagerare (över 400) fanns det även bakdörrar i normalstorlek med de normala tvåfiliga flyktrutschbanorna, som till exempel användes av brittiska B-Tours.

Det var möjligt att få byssan installerad i ett lastrum; sedan installerades två hissar som ledde in i kupén. Det fanns också versioner där det främre lastrummet var utrustat som en passagerarhytt ("Lower Lounge"). En trappa ledde ner från det normala passagerarutrymmet och en dörr med en inbyggd trappa tillät direkt in- och utstigning. Eftersom "Lower Lounge" inte hade några fönster fanns videoöverföring från sittbrunnen. Dessa flygplan kunde kännas igen av det förstärkta underredet. Lastrummen är tillgängliga genom två lastdörrar i den nedre delen av flygkroppen och en dörr från det främre elektronikfacket under cockpit. De rymmer standardbehållare. I ett golvkök fanns ytterligare en tillgång för att ladda köket underifrån.

Den tredje motorn är placerad i aktern i flygplanets längdaxel. Den tillförs luft genom en S-formad tunnel i flygkroppen. Extra kraftenhet är installerad framför motorn . Versioner -1 till -200 hade en infällbar svans för att förhindra skador på flygkroppens baksida om den träffade marken. Den förkortade versionen -500 hade inte längre denna sporre. Än idag (2013) anses cockpit vara det rymligaste av alla kommersiella flygplan.

Vingar

L-1011 har fribärande vingar och är utformad som ett lågvingad flygplan. Vingarna är utformade som metallytor, har två boxspar och 35 ° svep. Varje vinge innehåller fyra tankar. En enhet är ansluten till rätt yta för att installera en ersättningsmotor för överföringsändamål. I framkanten finns de sjudelade lamellerna , som avbryts vid motorfästena. De kan vara avisas med hjälp av varm motoravtappningsluft. Vid bakkanten används fyra dubbelslitsade Fowler- flikar , som avbryts vid motorns nivå. Det är här den inre rullen ligger . De yttre rullarna är fästa vid den yttre bakkanten. Sex spoilers är fästa på toppen som spoilers , varav fyra kan användas på utsidan för att stödja ailerons. Ett direktlyftkontrollsystem är också inbyggt. Om landningsflikens läge (här: L-1011-500) är mer än 30 °, förlänger det de fyra inre spoilersna till ett nytt neutralt läge på 9 °. Om flygplanet befinner sig över sin glidbana under det fortsatta förloppet av landningsförfarandet, varierar DLC -systemet spoilrarna mellan 9 och 20 °, under den avsedda glidbanan mellan 9 ° och den indragna positionen för att behålla flygplanets lutning stabil på det slutgiltiga tillvägagångssättet.

Svansenhet

Svansenheten är självbärande och tillverkad av metall. När det gällde att styra hissen tog Lockheed ett okonventionellt förhållningssätt. Den horisontella stabilisatorn består av en finne och ett rod, men piloten flyttar hela fenan (flygstabilisator) och rodret gör ytterligare en mekanisk avböjning. Tack vare detta system har L-1011 utmärkta kontrollegenskaper. Rodret är konventionellt försett med ett roder i ett stycke. Den tredje motorn är installerad i svanskonet. Eftersom detta, i motsats till DC-10, ligger i flygkroppens längdaxel, är den vertikala stabilisatorn mycket effektiv och leder till ett mycket lågt minsta varvtal vid motorfel. Detta är betydligt högre för DC-10. BWIA använde flygplan med förstorat roder för att uppnå ännu lägre inflygningshastigheter, vilket är nödvändigt för vissa flygfält i Karibien.

landningsställ

Landningsstället för L-1011 består av en näslandningsutrustning med dubbla däck och två huvudsakliga landningsställ, som är utformade som en vagn för landningsställ med fyra däck vardera. De viktigaste landningsställen är utrustade med hydrauliskt manövrerade skivbromsar och ett låsningsfritt bromssystem.

Flygkontroll

Flygplanet styrs mekaniskt via styrstavar och kablar, som omvandlas till rörelser hydrauliskt på kontrollytorna. Kontrollytorna styrs av fyra oberoende hydraulsystem. Trimningen görs elektriskt och mekaniskt, en speciell egenskap var det direkta proportionella trimhjulet i kontrollhornet, vilket möjliggjorde mycket exakt trimning. Med sitt kraftfulla autopilotsystem var L -1011 det första flygplanet som hade godkänts för automatiska inflygningar i kategori IIIb - det vill säga en automatisk landning. Två "Autoland" -datorer, var och en med två kanaler, gjorde utmärkta automatiska landningar även i en 30 -sidig sidvind.

Tillverkning och logistik

För att tillverka ett så stort flygplan byggde Lockheed en ny fabrik i Palmdale, Kalifornien (Plant 10). Detta fick namnet The Star Factory in the Desert . En helt ny infrastruktur måste skapas för detta för att kunna garantera leverans av delar. Trots många leverantörer försökte Lockheed producera så många delar som möjligt själv. Endast vingarna tillverkades som en stor komponent av en leverantör. Användningen av datorer i produktionen fastställdes mycket tidigt. 1969 startade produktionen i den nya fabriken.

Versioner

Med L-1011 måste man skilja mellan byggversioner från fabrik och efterföljande ändringar som också har utförts eller godkänts av Lockheed. Dessa ändringar fick också ett versionsnummer.

Fabriksversioner

L -1011 -1

Grundversion med en startvikt på 195 045 kg och för max 400 passagerare. Beställt av bland annat Eastern Airlines, Trans World Airlines, Delta Air Lines, Air Canada, British Airways, LTU och All Nippon Airways. ( FAA - typcertifikat L-1011-385-1)

L -1011 -100

Vidareutveckling av L-1011-1 (FAA typgodkännande L-1011-385-1-15) med förstärkningar på flygramen och chassit. De fanns med tre olika startvikter (inklusive 211 374 eller 215 003 kg startvikt) och ett större räckvidd . Dessutom har mängden bränsle ökats till 100 000 liter genom att använda den centrala sparren i flygkroppen som bränsletank. Beställt av Cathay Pacific, Gulf Air, Saudia och TWA. 13 exemplar byggdes från fabrik, ytterligare L-1011-100 uppgraderades från befintliga L-1011-1. -100-versionen var den sista fabrikstillverkade versionen av TriStar med RB211-22B.

L-1011-200

Förbättrad version av L-1011-100 (FAA typcertifikat L-1011-385-1-15) med en ny variant av RB211- motorn och ett optimerat intervall. Ett förbättrat flygledningssystem installerades också. Bland kunderna ingår Saudia, British Airways och British Airtours. Många äldre -1 och -100 versioner har konverterats till -200 versionen. 24 exemplar byggda från fabrik.

L-1011-500

Långdistansversion av L-1011 (FAA-typcertifikat L-1011-385-3). Kroppen förkortades med 4,11 meter, vilket reducerade kapaciteten till 300 passagerare. Denna version hade bara sex stora dörrar på övre däck och nöddörren i skrovets ände utelämnades. Köket på golvet flyttades upp för att uppnå mer lastkapacitet. Ny förbättrad kåpa på svansmotorns luftintag. Kroppen har förstärkts kraftigt för att uppnå en maximal startvikt på 231,3 ton. Vingbredden ökades med 2,74 m. Denna ökade flytkraft kontrollerades med det så kallade Active Control System . Denna datorstyrda flyttar helt automatiskt de yttre rullarna synkront i samma riktning för att motverka lyften och hålla vingbelastningen låg. Bränslekapaciteten ökades till 120 000 l genom att installera tre centraltankar . Dessutom användes kraftfullare motorer. Första leveransen skedde i augusti 1976 till British Airways. Den har bland annat använts av Pan Am, Air Canada, Air Lanka, Delta Air Lines, TAP Air Portugal, LTU, BWIA International och Royal Jordanian. 50 exemplar byggdes.

Ändringar

L -1011 -40

Modifierad L-1011-1 med en startvikt ökade till 199 581 kg.

L -1011 -50

Modifierad L-1011-1 med en startvikt ökade till 204 117 kg.

L-1011-150

Modifierad L-1011-1 med en startmassa på 213 189 eller 215 003 kg samt en högre landning och tom tankvikt för ett förbättrat intervall.

L-1011-250

Modifierad L-1011-1 med omfattande strukturella modifieringar, en startvikt ökade till 224 982 eller 231 322 kg, en ökad landning och tom tankvikt samt RB211-524B4 för framdrivning och en eventuellt ökad tankkapacitet.

L -1011 -1F och L -1011 -200F

Fraktfartygsmodifikationer av varianterna "Long Body". I mitten av 1980-talet konverterades en L-1011-1 av Aeronautical Engineers Inc. till den enda fraktfartyget i grundversionen. I mitten av 1990-talet erbjöd Marshall Aerospace från Cambridge / GB konvertering av alla TriStar-varianter till fraktfartyg. L-1011-200 visade sig vara den perfekta grunden, men endast tio beställningar gjordes till de amerikanska fraktföretagen American International Airways, Arrow Air och Millon Air.

L -1011 -K1 och -KC1

TriStar 500 konverterades av Marshall Aerospace för British Royal Air Force i mitten av 1980-talet.

använda sig av

Civil användning

De största kunderna på TriStar var stora amerikanska flygbolag . Delta Airlines driver den största TriStar -flottan med 43 enheter, följt av Eastern Air Lines med 35 enheter. Även TWA eller Pan Am använde denna typ av flygplan. Utanför USA är Air Canada , British Airways och Cathay Pacific huvudanvändarna . Den första europeiska operatören var British Court Line . I Tyskland förlitade sig Düsseldorf-baserade LTU uteslutande på TriStar i flera år. Den sista leveransen till Royal Jordanian var i juni 1985.

Militär användning och missilskjutningsflygplan

Vissa maskiner konverterades för militära ändamål (transportörer, tankfartyg ). Under namnet Stargazer tjänar en TriStar det privata amerikanska rymdföretaget Orbital Sciences som en lanseringsplattform för sina Pegasus -raketer . Sedan byggandet av TriStar har Lockheed-Martin uteslutande ägnat sig åt militär luftfart och rymdfärder.

Efter Falklandskriget och särskilt den besvärliga operationen Black Buck insåg det brittiska Royal Air Force att de behövde nya tankfartyg för framtida uppdrag som också var lämpliga för långdistansrutter. Det köpte därför sex Tristar 500 från British Airways och tre från Pan Am . De sex British Airways -planen konverterades till tankfartyg mellan 1982 och 1984 för att komplettera Vickers VC10 . Pan-Am-Tristars förblev i stort sett oförändrade och användes för att transportera soldater. Totalt ägde Royal Air Force fyra versioner av Tristar 500:

• Två K1 är tankfartyg som kan transportera upp till 136 ton bränsle. Alternativt, när de användes som transportflygplan, kunde de bära 187 soldater och tankas i luften själva.
• Fyra KC1 motsvarade K1, men hade en extra stor lastlucka på vänster sida genom vilken lastpallar kunde laddas.
• Två C2 motsvarade i stort sett de civila maskinerna och kunde bära 260 soldater.
• En C2A motsvarade C2 -versionen , men hade ytterligare militära kommunikations- och kommandofaciliteter.

Alla maskiner var utrustade med ett Joint Tactical Information Distribution System 2003/04 . Dessutom är vissa av flygplanen var utrustade med facklor och chaffs för försvar mot missiler. Tristars av Royal Air Force, alla nr. 216 Squadron i RAF Brize Norton , var det näst största tankfartyget i världen vid den tiden.

Den 20 juli 2009 släpptes maskinerna tillfälligt från sina tankningsuppgifter på grund av tekniska problem. Tank uppgifter var därför överföras till V C.10 av den 101. skvadronen , även stationerade i Brize Norton . På grund av maskinernas ålder var det planerat att ersätta dem tillsammans med VC10 senast 2010 som en del av programmet " Future Strategic Tanker Aircraft " med Airbus A330-200 MRTT .

På grund av förseningar i förvärvet förblev Tristars dock i bruk fram till mars 2014. För att säkerställa leveransen av reservdelar till flottan då hade RAF redan tagit över hela reservdelslagret för Air Transat och konkurs ATA Airlines (inklusive två kompletta maskiner) och förhandlade om de tre fortfarande tillgängliga ATA L- 1011-500s att ta över.

Var och nuvarande operatör

EuroAtlantic Airways var den sista civila europeiska operatören som flydde från sin enda L-1011 våren 2010.

År 2015 drev det privata amerikanska säkerhetsföretaget AGD-Systems sex tankbilar L1011-K och L1011-KC . Alla jetplan förvaras för närvarande på Aircraft Graveyard på Bruntingthorpe Airfield , England . Tre Barq Aviation L-1011 parkerade i Ras al Khaimah har väntat sedan 2013 på att bli luftvärdiga igen och sedan opereras under peruansk registrering. Under tiden är emellertid maskinerna inte längre registrerade i Peru, utan har sålts till United Wings Inc. och (officiellt) exporterats till Panama. Faktum är att maskinerna fortfarande står parkerade i Ras al Khaimah. Av de senast nämnda flygplanen var ett var och ett registrerat hos Uganda Air Cargo och TriStar History and Preservation , men registrerades som parkerat i slutet av 2015.

Det amerikanska företaget Tempus planerar nu att förvärva sex tidigare Tristar -tankfartyg från tidigare RAF -bestånd.

År 2018, av 250 producerade L-1011, är bara en fortfarande registrerad som aktiv:

• Förenta staterna USA : Orbital Sciences (1; drivs som forskningsfordon)

Incidenter

Från den första flygningen 1970 till december 2018 var det 10 totala förluster med L-1011 Tristar, men tre av förlusterna inträffade på parkerade maskiner. I 4 av de totala förlusterna dödades 551 människor. Komplett lista:

• Den 29 december 1972 kraschade en Eastern Air Lines L-1011-1 när han närmade sig Miami i Everglades efter att besättningen hade blivit distraherad av en defekt näslandningslampa. Av de 176 personer ombord dog 103, 73 överlevde kraschen (se Eastern Air Lines flyg 401 ) .

• Den 19 april 1974 brann en L-1011-1 av Trans World Airlines ut i Boston / USA under underhållsarbete. Det fanns inga döda eller skadade.

• Den 19 augusti 1980 brann ett Saudi Arabian Airlines L-1011-200 ut efter en nödlandning på Riyadh flygplats (gammal) . Efter att flygplanet nödlandade dödades alla 301 personer ombord på grund av felaktiga reaktioner från besättningen och markbesättningar efter landning. Bland annat misslyckades kaptenen med att stoppa flygplanet och evakuera det i tid (se även Saudi Arabian Airlines flyg 163 ) .

• Den 22 december 1980 inträffade en dödlig incident ombord på en L-1011-200 (HZ-AHJ) över Bahrainbukten . En sönderriven fälg orsakade en explosion under klättringen , som slet ett hål på cirka 100 × 45 cm i hyttgolvet. Förutom några skador på planet sögs en 14-årig tjej och en och ett och ett halvt år gammal pojke, vars kroppar inte gick att återhämta, ur planet genom hålet. Efter olyckan reparerades det kraftigt skadade flygplanet (se även Saudia flyg 162 ) .

• Den 2 augusti 1985 kraschade en Delta Air Lines L-1011-1 (N726DA) nära Dallas / USA när han närmade sig. Maskinen fastnade i extrem vindskjuvning och kraschade på en motorväg. 134 människor dödades och 29 överlevde olyckan (se även Delta Air Lines flyg 191 ) .

• Den 3 maj 1986 förstördes en Air Lanka L-1011-100 i en bombsexplosion under lastning i Colombo . 21 personer dödades (se även Air-Lanka flyg 512 ) .

• Den 28 juni 1991 brann en L-1011-1 av LTU (D-AERI) ut under underhållsarbete i Düsseldorf . Det förekom inga dödsfall eller skador, men maskinen förstördes totalt.

• Den 30 juli 1992 hade en L-1011-1 från US American Trans World Airlines (N11002) en olycka under en start som avbröts alldeles för sent på flygplatsen New York / John F. Kennedy . Planet brann ut. Alla 280 passagerare och besättningen överlevde. Utlösaren var en sensor för attackvinkeln som redan hade varit defekt flera gånger .

• Den 23 augusti 1995 skadades en Delta Air Lines L-1011-1 allvarligt under kryssningen på grund av en plötslig tryckförlust. Maskinen kunde landa i Los Angeles / USA, men skrevs av som en total avskrivning. Det fanns inga offer.

• Den 6 juli 2001 skadades en Air Transat L-1011-150 allvarligt av hagel efter start från Lyon / Frankrike. Planet landade säkert i Lyon, men skrevs av som en total avskrivning. Det fanns inga offer.

• Den 8 augusti 2002 återvände en Hewa Bora Airways L-1011-250 till Kinshasa / Kongo efter en motorexplosion och landade med en betydligt överdriven landningsvikt. Flygplanet skadades svårt och måste skrivas av. Det fanns inga offer.

Tekniska specifikationer

Parameter	Data för L-1011-200	Data för L-1011-500
besättning	3 cockpit + kabinpersonal
Passagerare	max. 400	max. 315
längd	54,40 m	50,04 m
spänna	47,35 m	50,09 m
höjd	16,87 m
Skrovets diameter	05,97 m
Hyttens bredd	05,76 m
max	215 003 kg	231 332 kg
Toppfart	970 km / h
Marschfart	880 km / h	894 km / h
Servicetak	13 600 m
Räckvidd	07 700 km	09 900 km
Motorer	3 × turbofanmotorer Rolls-Royce RB211-524	3 × turbofanmotorer Rolls-Royce RB211-524B4
Sticka	3 × 213,5 kN	3 × 222 kN

Se även

• Lista över flygplanstyper

litteratur

• Jim Upton: Airliner Tech Series Volume 8, LOCKHEED L-1011 TRISTAR. Specialty Press, North Branch 2001/2002, ISBN 1-58007-037-X .
• Ulrich Kappner: NARA Type Books Volume 8, Lockheed L-1011 TriStar. NARA-Verlag, Allershausen 1993, ISBN 3-925671-12-9 .
• Bill Yenne: Lockheed . Crescent Books, 1987.
• DJ Ingells: L-1011 TriStar and the Lockheed story . TA B-Aero, 1973.
• CD Bright: Jetmakarna: flygindustrin från 1945 till 1972 . University Press of Kansas, 1978.
• John Newhouse: Det sportiga spelet. Konkurrenskraftig högriskverksamhet för tillverkning och försäljning av kommersiella flygplan . Alfred A. Knopf, 1982.

webb-länkar

• Tyska Lockheed TriStar informationscenter - Detaljerad information inklusive resumé och foton av varje producerad L -1011
• FliegerWeb.com: Lockheed L-1011 TriStar
• Civil luftfart: Lockheed TriStar
• Lockheed L-1011 på globalsecurity.org (engelska)

Individuella bevis

1. ↑ Air-Britain Aviation World (engelska), december 2020, s. 232.
2. ↑
3. ↑ Air-Britain Aviation World (engelska), december 2020, s. 234.
4. ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: Jp airline-fleets international. Zürichs flygplats 1972–2007.
5. ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: Jp airline-fleets international. Sutton, Storbritannien, 2008-2013.
6. ↑ Transaer Rasa - Fleet Planelogger med peruanska registreringsskyltar reserverade för Tristar
7. ↑ Jordans Barq Aviation tar omleverans av Tristars , Ch-aviation, 12 december 2015
8. ↑ ch-aviation.ch - Snabbsökning för flygplan (engelska) öppnade den 29 november 2015
9. ^ Tempus köper flygplan, kommer att marknadsföra luft-till-luft tankningstjänster; Janes, 14 augusti 2017 ( Memento från 15 augusti 2017 i Internetarkivet )
10. ↑ Lockheed L-1011 TriStar Produktionslista | Airfleets luftfart. I: airfleets.net. Hämtad 11 oktober 2018 . 
11. ↑ Orbital Sciences N140SC (Lockheed L-1011 TriStar-MSN 1067) (Ex 4R-TNJ C-FTNJ) | Airfleets luftfart. Hämtad 11 oktober 2018 . 
12. ↑ Lockheed L-1011 TriStar-olycksstatistik , Aviation Safety Network , öppnade den 26 augusti 2021.
13. ^ Olycksrapport L-1011 HZ-AHK , Aviation Safety Network (engelska), öppnad den 3 januari 2019.
14. ^ Olycksrapport L-1011 HZ-AHJ , Aviation Safety Network (engelska), öppnad den 3 januari 2019.
15. ^ Olycksrapport L-1011 N726DA , Aviation Safety Network (engelska), öppnade den 6 september 2016.
16. ^ Olycksrapport L-1011 D-AERI , Aviation Safety Network (engelska), öppnade den 8 december 2017.
17. ↑ olycksrapport L-1011 N11002 , Aviation Safety Network (engelska), tillgänglig 29 september 2020