Linje M1 (Metró Budapest)

M1 ; Metro Budapest linje
Grundläggande information
Land	Ungern
stad	budapest
operatör	BKV
öppning	2 maj 1896
Ruttlängd	4,4 km
Stationer	11
Mätare	1435 mm
Kraftsystem	550 V DC
Karta
Linjekurs

Den M1 linje är den äldsta raden av den Metró i ungerska huvudstaden Budapest . I stället för en lateral skenledare , är det den enda som drivs med en överliggande ledarskena i tunneln eller med en enda kontaktlinje på ytan och, som en underbeläggningsmembranet, har en betydligt mindre clearanceprofil . Dessutom är M1: s plattformar kortare och lägre än på de tre andra linjerna, fordonen är låggolvade och har manuellt manövrerade kopplingar . Dessutom är avståndet mellan stationerna mycket mindre, i genomsnitt 440 meter, och det har en spårförbindelse till spårvagnsnätet i Budapest . När den öppnade den 2 maj 1896 var dagens M1 också den första tunnelbanan på kontinentala Europa . Sedan 2002 har det varit ett UNESCO -världsarv tillsammans med Andrássy út -boulevarden . Alternativa namn är höga (te) n

Millenniumi Földalatti Villamos Vasút / MFAV eller MillFAV (tysk elektrisk millennium tunnelbana)
Ferencz József Földalatti Villamos Vasút / FJFVV ( tyska elektriska tunnelbanan Franz Joseph)
Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút / BFKVV (tyska Budapest underjordiska elektriska spårvagn )
Földalatti Villamos Vasút / FAV (tysk elektrisk tunnelbana)
Földalatti Villamos (tyska elektriska underjordiska)
Földalatti Vasút (tyska tunnelbanan)
Földalatti (tysk underjordisk)

Det var inte förrän öppnandet av M2 -linjen 1970 som det fick sitt nuvarande nummer och identifikationsfärgen gul, medan fordonen själva också målades i enlighet därmed. Dessutom etablerades den vardagliga termen Kisföldalatti (tyska: liten underjordisk).

berättelse

förhistoria

Museumslogotyp för det första driftsföretaget MFAV, med gult som BVVV: s identifikationsfärg och BKVT: s bruna

Inför millennieutställningen 1896 sökte man en lösning för att transportera den förestående översvämningen av besökare från stadens centrum till mässområdet i Stadtwäldchen och tillbaka igen. En välutvecklad hästvagn har funnits sedan 1866 och en elektrisk spårvagn sedan 1887, men även detta kunde inte hänga med i stadens tillväxt.

År 1893 försökte då de två operatörerna av Budapest spårvagn, Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) å ena sidan och Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) å andra sidan att få en gemensam koncession för en ny rutt på Andrássy út. Stadsförvaltningen vägrade dock att bygga ut nätverket i stadsområdet, och ännu mer på boulevarden, som slutfördes först 1876, på vilken ingen luftledning skulle påverka stadsbilden.

Därefter lovade de tyska entreprenörerna Werner von Siemens och Johann Georg Halske , som också ville bygga en tunnelbana i Berlin , den idealiska lösningen: Med en underläggning skulle stadsbilden förbli orörd, trafikproblemen skulle lösas och Budapest skulle också rankas som den första staden Kontinentaleuropa med tunnelbana, vilket skulle ge den en mer sofistikerad karaktär. Dessutom visade det sig vara fördelaktigt att stadsförvaltningen redan planerade de stora firandet för årtusendet av grundandet av staten Ungern (896) i stadsparken. Transporten av det stora antalet besökare till utställningen och evenemanget var dock ett olöst problem, och därför kom planerna precis vid rätt tidpunkt.

Därefter överlämnade generaldirektören för BVVV, Mór Balázs, till den behöriga myndigheten den 22 januari 1894 det utkast som Siemens & Halske upprättade för en 3,75 kilometer lång elektrisk tunnelbana för godkännande. Med en varaktighet på mindre än fem månader gick processen till historien som den snabbaste någonsin för en tunnelbana. Licensen beviljades slutligen den 9 augusti 1894 till det nybildade aktiebolaget Millenniumi Földalatti Villamos Vasút (MFAV), varav hälften tillhörde BKVT och BVVV. Den nödvändiga verkstaden bör byggas nära Aréna út -stationen vid stadsparken.

byggnad

Byggnadsarbeten på Andrássy út nära Hjältarnas torg , 1896

Med godkännandet började en tävling mot tiden, eftersom det bara var 20 månader kvar innan Millennium -utställningen öppnades. Den första fasen av byggnadsarbetet började den 29 december 1894. I tvåskiftsdrift revs först vägytan i den första sektionen och jorden, totalt över 142 000 kubikmeter , grävdes och avlägsnades. Sedan drogs in fundamentet, sidoväggarna och tunneltaket. 47 000 kubikmeter betong och 3 000 ton järn användes. Tunneln byggdes med skär-och-täck- metoden , så den går direkt under trottoaren och går inte över några byggnader.

Den har en fri bredd av 6,0 meter och en fri höjd mellan den övre kanten av skenan och den nedre kanten av taket av 2,75 meter. Den låga konstruktionen måste hållas på ett minimum, med beaktande av höjden på huvudkanalen i Ringstrasse , som korsas av tunnelbanan vid Oktogonplatz . Sulan och sidoväggarna var gjorda av betong, taket av järn och betong. Betongen består av en blandning av Portland -cement och nymuddrat Donau -grus . Detta är en naturlig blandning av fint och grovkornigt grus med grövre grus upp till storleken på ett kycklingägg. Blandningsförhållandet mellan Portlandcement och Donau -grus valdes för basen 1: 8, för sidoväggarna 1: 7, för taket 1: 6 och för beläggningsunderlaget 1: 9. Endast grundbetongen i grundvattnet på den yttre delen av Andrássy út fick ett tillägg av romersk cement och gjordes av en halv del Portlandcement, en halv del romersk cement och åtta delar Donau -grus. Tunneltaket består av tvärgående balkar 300, 320 och 350 millimeter höga, beroende på lasten, och valv som gjuts in däremellan. Ändarna på tvärbalkarna, som är en meter från varandra, vilar på betongens sidoväggar och i mitten av tunneln på dubbla längsgående balkar 320 och 350 millimeter höga, de senare stöds av smidesjärnpelare med tre till fyra intervall meter. Myndigheterna angav tvåaxlade lastbilar med en totalvikt på 16 000 kilo, 1,50 meter spårvidd och tre meter hjulbas som last för beräkning av takkonstruktionen . För Weitzner Boulevard och några tvärgator föreskrevs lastbilar som väger 24 000 kilo med 1,60 meter mätare och fyra meter hjulbas. Pelarna i järnvägsaxeln nitas ihop från två Budapest tunnelbanestrykjärn 160 x åtta plus 65 x tolv millimeter tjocka och två plattjärn 200 x åtta millimeter tjocka med motsvarande huvud- och fotplattor och anslutningsvinkeljärn. Endast Martin flödesjärn användes . För att skydda tunneldelens järndelar mot fukt och korrosion var tunneltaket täckt med asfaltfiltskivor. På sträckan i grundvattnet implementerades ett asfaltskydd i golvet och i tunnelns sidoväggar för att förhindra att grundvattnet tränger in.

Kanalerna, gas- och vattenledningarna på gatorna byggdes om eller flyttades i den mån de var oförenliga med tunnelbanan. På större delen av linjen längs Andrássy út skedde inga sådana ändringar alls, eftersom varje sida av gatan har en separat gatukanal och speciella rör för gas och vatten. Däremot korsas Andrássy út -vägen av ringvägens huvudkanal och av många gas- och vattenledningar. Ringstrassens huvudkanal är så djup att tunnelbanan kan passeras över den, om än med en begränsad konstruktionshöjd. Gas- och vattenledningarna placerades i taket av tunneln med en fri bredd på upp till 150 millimeter med hjälp av speciella låddragare , medan större rör lades i tillgängliga kanaler under tunnelgolvet och gjordes tillgängliga genom brunnar på båda sidor av tunneln .

Tunnelbanan fick sitt eget kolkraftverk för sin strömförsörjning , och en befintlig kraftstation utökades till att omfatta ytterligare två kompositånga ångmotorer .

Stationer

Tunnelbanestationerna, färdiga 1896, hade alla två yttre plattformar , separerade efter färdriktningen . Beroende på stationens betydelse var dessa mellan tre och åtta meter breda och mellan 24 och 32 meter långa. Varje plattform var tillgänglig via trappor från närmaste trottoaren. Trappans bredd var mellan 1,90 och 2,50 meter, beroende på vikten och det tillgängliga utrymmet. Stegen är 15 centimeter höga och 32 centimeter breda. Beroende på stoppet måste 19 till 24 steg övervinnas.

Stationernas väggar är klädda med vita majolikapaneler och inramade i brunt. Trapporna vid hållplatserna Giselaplatz och Oktogon är särskilt rika på flerfärgad pyrogranit, de andra trapporna är enklare, gjorda av järnramar med kakel . Endast de två trappöppningarna som stoppar opera var inte överbyggda, utan med balustrader av kalksten .

Station Vörösmarty tér
Opera station
Stationskylt av keramik, tillverkad av Zsolnay Porcelain Manufactory
Tillgång till Vörösmarty utca station från Andrássy út

Installation

Minnen av invigningen av kejsaren Franz-Joseph I.

Historisk bil med beteckningen FJFVV

Trots det höga tidspresset var tunnelbanan färdig enligt schemat innan Millennium -utställningen startade och öppnade den 2 maj 1896, bara kostnaderna översteg alla planer. Den var 3,68 kilometer lång, varav 3.220 meter var under jorden och 460 meter på ytan. Vid den tiden var hon förutom tunnelbanan Tünel - kabelbanan i Istanbul (1875), efter London Underground (1863) och Liverpool Overhead Railway (1893), den tredje tunnelbanan i världen.

Den 8 maj 1896 besökte kejsaren Franz Joseph I tåget och körde från Gizella tér till terminalen i en salongbil speciellt förberedd för honom . Han gav transportmedlet sitt namn, och det gemensamma driftföretaget kallades hädanefter Ferencz József Földalatti Villamos Vasút (FJFVV). Under tusenårsutställningens underjordiska fel från 6:00 till 01:00 på natten - med ett stort antal besökare även i två minuters klocka . I slutet av utställningen hade den transporterat nästan 2,3 miljoner passagerare över 270 000 kilometer vagnar . Som en speciell egenskap drivs den ursprungligen gemensamt av BKVT och BVVV.

Antalet passagerare utvecklades väl, så priset för en enda resa sänktes från en första tjugo till tolv Heller . Gränsen mellan de två zonerna som fanns vid den tiden var vid Oktogon. Månadsbiljetter erbjöds också.

Första världskriget och dess följder

Under första världskriget var det slutligen nödvändigt att ta emot kvinnor för första gången för att eliminera bristen på manliga arbetare. Som ett resultat av monarkins likvidation döpte driftsföretaget Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút (BFKVV) efter kriget, innan det slogs samman med det allmänna transportföretaget Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) den 1 januari 1923. Detta hade ambitiösa mål för tunnelbanan, som då var i relativt dåligt skick. Bland annat fick överbyggnaden renoveras. Dessutom ökades drivspänningen från 350 volt till den spänning som även spårvagnen i Budapest använde på 550 volt.

Renovering och tillbyggnad

Under åren 1970 till 1973 förlängdes Földalatti och omfattande restaurerades. År 1973 förlängdes linjen med 1233 meter österut till Mexikói út- stationen, Széchenyi fürdő- stationen och resten av ovanjordstrakten flyttades under jorden. Detta eliminerade sektionen ovan marken i stadsparken och stängde Állatkert-stationen , till vilken Földalatti tidigare hade varit tvungen att undvika sjön där. Förutom renoveringen av stationerna byttes verksamheten från vänster till höger trafik, vilket hade varit fallet för vägtrafik i Ungern sedan 1941 .

Under renoveringen krävdes dessutom inte längre den ovanjordiska ledningen till den tidigare depån vid Dózsa György út. Istället fick M1 en ny överjordisk depå efter terminalen Mexikói út. Även förbindelsen med spårvagnsnätet flyttades dit vid den tiden.

Visualisering av omdirigeringen från 1973, den ursprungliga vägen i rött
Wünsch híd, en kvarleva från den tidigare ovanjordiska ruttningen
Före införandet av beteckningen M1 var FAV -linjeskyltar giltiga
Linjelogotypen introducerades på 1970 -talet

Expansion och modernisering

Budapests stadsfullmäktige beslutade i sitt sammanträde den 21 mars 2021 att utöka och modernisera linjen. För detta ändamål ska nya fordon köpas, rutten ska förlängas i båda riktningarna, överföringsalternativen måste förbättras och ingångarna omformas för att vara barriärfria. Detaljplanering påbörjas 2022 och byggnadsarbete 2024.

Lista över stationer

Enkelbiljett utfärdad av det första operativa företaget i Artézi fürdő -stationen

Vörösmarty tér (ursprungligen Gizella tér)
279 m
Deák Ferenc tér (ursprungligen Deák tér)
266 m
Bajcsy-Zsilinszky út (ursprungligen Váczi körút)
341 m
Opera
402 m
Octagon (början av 7 november tér)
323 m
Vörösmarty utca
290,5 m
Kodály körönd (ursprungligen Körönd)
190 m
Bajza utca
416 m
Hősök tere (ursprungligen Aréna út)
517,5 m
Széchenyi fürdő (ursprungligen Artézi fürdő)
735 m
Mexikói út

Restiden över hela rutten är elva minuter.

fordon

Depå vid Mexikói út

För öppnandet av M1-linjen togs 20 fyraxlade enkelvagnar med elektrisk utrustning från Siemens & Halske i drift. Tio av dem målades gula och drivs av BVVV, de andra tio var bruna och tillhörde BKVT - inklusive salongbilen. Spårvagnarna hade vardera 28 sittplatser och 14 ståplatser och kunde också användas för flera kontroller, detta var världens första tillämpning av denna teknik. Den rullande materiel bör bytas ut redan 1917 på grund av dess relativt dåliga skick. På grund av de ekonomiska problemen som följd av kriget kunde dock detta projekt, som också fick stöd av den ungerska regeringen, inte genomföras. I slutändan moderniserades den första generationens fordon mellan 1924 och 1930, boggierna byttes ut, kraftfullare motorer installerades och skjutdörrarna ersattes av större dubbelbladiga dörrar.

För att kunna transportera fler passagerare fick spårvagnarna dessutom självtillverkade tvåaxlade kontrollbilar 1960 .

Under renoveringen av linjen beställdes 23 nyutvecklade ledade flera enheter från Ganz 1972 och 1973 och togs i drift fram till 1987. De tredelade åttaxlade fordonen med Jakobs boggier är 29,56 meter långa, 2,35 meter breda och väger 36,96 ton. De når en toppfart på 60 km / h och används fortfarande idag. Bilkorsningar är inte möjliga på grund av det låga bilgolvet, förarhyttarna är placerade ovanför ändboggierna, som med föregångarna.

Konst	Tillverkare	Elektrisk utrustning	bit	Tal	År med konstruktion	i drift
Rälsbuss	Slam	Siemens & Halske	19: e	BVVV: 1–10 BKVT: 11–19	1896	1896-1973
Salongsbil	Slam	Siemens & Halske	01	20: e	1896	1896-1959
Kontrollbil	Självgjord	-	16	80-95	1959-1960	1960-1973
Rälsbuss	MÁVAG	Ganska	23	21-22 23-41 42-43	1971 1973 1987	sedan 1973