Metró Budapest

Den Metro Budapest är underjordiska systemet i ungerska huvudstaden Budapest . "Millennium U-Bahn" ( Millenniumi Földalatti Vasút , linje M1) togs i drift i samband med årtusentalsfirandet för de tusentals erövringen av ungrarna 1896. Vid den tiden var det - förutom tunnelbanan Tünel - linbanan i Istanbul (1875) - efter Londons tunnelbana (1863) och Liverpool Overhead Railway (1893) den tredje tunnelbanan i världen.

Årtionden senare togs två linjer byggda med hjälp av Sovjetunionen (M2 och M3), som, till skillnad från M1, utvidgades kraftigt även efter deras konstruktion. Den fjärde tunnelbanelinjen (M4) togs i drift den 28 mars 2014 . En femte rad (M5) planeras. Hela nätverket av Budapest Metró är för närvarande 39,4 kilometer långt och har 52  stationer .

Linjer och verksamhet

Stadens tunnelbananätverk består av fyra linjer med en total längd på 39,4 kilometer och 52 stationer, varav tre är över marken. Den drivs från kl. 04.30 till 23.45 på vardagar, på helger till kl. 00.30 med en cykel på mellan tre och fem minuter och i rusningstid med en mer frekvent cykel. Den enda korsningen för linjerna M1, M2 och M3 är stationen Deák Ferenc tér i stadens centrum. Linje M4, som invigdes i mars 2014, erbjuder ytterligare en navstation med linjerna M2 ( Keleti pályaudvar ) och M3 (Kálvin tér) lite längre utanför.

Det finns ett sofistikerat utbud av tariffer, inklusive tre dagar kort. Budapests tunnelbana är ett "gratis system" utan hinder eller liknande enheter vid tunnelbanans ingångar. Det finns dock mycket ofta åtkomstkontroller för alla ombordstigande passagerare av inspektörer vid rulltrappans huvud . Dessutom kontrolleras bilen ibland igen.

Nästan alla tunnelstationer i det stora profilnätet (linjerna M2, M3 och M4) är utrustade med rulltrappor, hissar är bara installerade i de renoverade stationerna. Rulltrapporna kan bytas efter behov, det vill säga beroende på den dagliga situationen eller kraven kan rulltrapporna ställas in på stigande, fallande eller inte i drift.

Båda anslutningar Budapest flygplats är ansluten till terminalstationen Nagyvárad térs av M3 via 200E expressbussen.

linje	rutt	öppning	längd	Stationer	Genomsnittligt stationsavstånd	Restid
Tunnelbana M1	Vörösmarty tér - Deák Ferenc tér - Bajcsy-Zsilinszky út - Opera - Oktogon - Vörösmarty utca - Kodály körönd - Bajza utca - Hősök tere - Széchenyi fürdő - Mexikói út	1896	4,4 km	11	440 m	11 min
Metro M2	Déli pályaudvar (södra stationen) - Széll Kálmán tér - Batthyány tér - Kossuth Lajos tér - Deák Ferenc tér - Astoria - Blaha Lujza tér - Keleti pályaudvar (östra stationen) - Puskás Ferenc stadion - Pillangó utca - Örs vezér tere	1970	10,3 km	11	1030 m	18 min
Metro M3	Újpest-Központ - Újpest-Városkapu - Gyöngyösi utca - Forgách utca - Göncz Árpád Városközpont (tidigare Arpad híd ) - Dózsa Gyürgy út - Lehel tér - Nyugati pályaudvar (West Station) - Arany János utca - Deak Ferenc ter - Ferenciek - Kalvin ter - Corvin-negyed - Semmelweis Klinikák - Nagyvárad tér - Népliget - Ecseri út - Pöttyös utca - Határ út - Kőbánya-Kispest	1976	17,3 km	20: e	911 m	32 min
M4 tunnelbana	Kelenföld Vasutallomas (Kelenfold BF) - Bikás park - Újbuda-Központ - Móricz Zsigmond körtér - Szent Gellert tér - Műegyetem - Fovam ter - Kálvin tér - Rákóczi tér - II János tér Pál pappa. - Keleti pályaudvar (Östra)	2014	7,4 km	10	822 m	13 min
En summa av:			39,4 km	52

historia

Byggande av Földalatti

1893 försökte Budapest Electric Tram Company (förkortat BVVV) och Budapest Horse Railway Company (förkortat BKVT) få en gemensam koncession för en spårvagn på Andrássy út boulevard , som slutfördes 1876, men detta avvisades. Därefter föreslog generaldirektören för BVVV, Mór Balázs , att förverkliga det projekt som överlämnades den 22 januari 1894 av Siemens & Halske och Budapest Electric Tramway Company för en tunnelbana under Andrássy út .

Detta visade sig vara mycket fördelaktigt, eftersom stadsförvaltningen redan planerade firandet av millenniet för grundandet av staten Ungern (896). Den stora Budapest Millennium-utställningen 1896 skulle äga rum i Városliget (på tyska: Stadtwäldchen). Transporten av de många utställningsbesökarna och evenemangsgästerna var dock ett olöst problem, och tunnelbaneplanserna kom därför precis vid rätt tidpunkt.

Med ett smalt tillfälle föll godkännandeprocessen i historien som den snabbaste någonsin för en tunnelbana som tog mindre än fem månader att slutföra.

Siemens & Halske , som också ville bygga en tunnelbana i Berlin , annonserade också att tunnelbanan skulle vara den första på den europeiska kontinenten och ge staden en mer sofistikerad karaktär. Så det beslutades att avsluta tunnelbanan med jubileumsfirandet. Följande stationer var planerade för denna linje:

• Gizella tér (idag Vörösmarty tér )
• Deák Ferenc tér
• Váczi körút (idag Bajcsy-Zsilinszky út )
• Opera
• Oktogon
• Vörösmarty utca
• Körönd (idag Kodály körönd )
• Bajza utca
• Aréna út (idag Hősök tere )
• Zoo (stationen finns inte längre eftersom rutten flyttades 1973)
• Artézi fürdő (idag Széchenyi fürdő )

Järnvägen namngavs på ungerska Földalatti (ungerska föld "jord, mark", alatt "under"; alltså: "underjordiska").

Alla tågstationer skulle ha de vanliga sidoplattformarna vid den tiden, och ingångarna och utgångarna planerades som magnifika paviljonger. Den nödvändiga verkstaden ska byggas nära Aréna út- stationen vid stadsparken.

Slutligen gav de två transportföretagen i Budapest det tyska företaget Siemens & Halske i uppdrag att utföra konstruktionen. Den första byggnadsfasen började den 29 december 1894. Efter mindre än två år togs linjen i drift den 2 maj 1896. Den var 3,68 kilometer lång, varav 3,22 kilometer i tunneln och 460 meter på ytan. Spåret var som Unterpflasterbahn utfördes i en enkel låg position. Sammantaget översteg byggnadskostnaderna alla planer, men tidig slutförande uppnåddes.

Totalt tio järnvägsvagnar, som var klädda med både trä och metall, köptes in för drift av tunnelbanan. Medan tågen själva tillverkades av Schlick Vasöntő és Gépgyár (på tyska: gjuteri och maskinproduktion Schlick ), tillhandahöll Siemens & Halske den elektriska utrustningen. Fordonen krävde en ovanlig konstruktion med långa balkar i form av en svanhals och ett lågt golvpassagerarutrymme placerat mellan boggierna , eftersom tunnlarna var tvungna att byggas mycket lågt på grund av en avloppsvatten nedan med en frihöjd på endast 2,85 meter. Tågen fick sin kraft från en tvåpolig ledarskena , på den öppna sektionen via en tvåpolig enda kontaktlinje upphängd från master. Kontaktledningsspänningen var relativt låg vid 350  volt .

Efter öppnandet av dagens så kallade Millennium Line (Millenniumi Földalatti Vasút) mellan Gizella tér och Artézi fürdő den 2 maj 1896 besökte den dåvarande österrikiska kejsaren och den ungerska kungen Franz Joseph I (ungerska I. Ferencz József ) den 8 maj tunnelbanan . Kejsaren, som gick vidare på Gizella tér- stationen , körde till terminalen i en bil som var speciellt förberedd för honom för att se hela tunnelbanan. Till ära för den ungerska kungen och den österrikiska kejsaren fick han ett utsmyckat och fantastiskt underjordiskt visningsalbum från transportföretaget som ansvarade för driften. Som ett tack tillkännagav regenten dekretet att tunnelbanan skulle få bära hans namn i framtiden. Sedan dess har tunnelbanan kallats Ferencz József Földalatti Villamos Vasút på ungerska , och ”Franz Joseph Electric Subway” på tyska. Transportföretaget kallades nu också "Electric subway company Franz Joseph" (förkortat FJFVV).

Vidareutveckling av befintlig linje

Passagerarantalet utvecklades mycket bra och priset på enkelbiljetten, som var mycket dyr i början, sänktes från tjugo till tolv Heller . Dessutom har utbudet av biljetter utökats till att omfatta zon- och månadsbiljetter. Gränsen mellan de två zonerna som fanns vid den tiden var vid åttakanten .

På grund av deras relativt dåliga skick skulle de tjugo bilarna bytas ut 1917 eller förnyas med ytterligare tåg. Men på grund av de ekonomiska problemen och konsekvenserna av första världskriget kunde detta beslut, som också stöddes av den ungerska regeringen, inte genomföras. Vid denna tidpunkt var det också nödvändigt för första gången att använda kvinnliga arbetare för att eliminera bristen på manliga arbetare som orsakades av kriget.

Den 1 januari 1923 förvandlades FJFVV till Budapest Capital Transport Company (BSZKRT). De hade ambitiösa mål för tunnelbanan, som då var i relativt dålig form. Bland annat måste överbyggnaden renoveras. Dessutom förnyades fordonen som fick mer kraftfulla motorer och dubbelbladiga dörrar istället för de tidigare skjutdörrarna. Dessutom ökade körspänningen från 350 volt till den spänning som också används av Budapest-spårvagnen på 550 volt.

Rehabilitering och utbyggnad av Földalatti

Efter andra världskriget ökade Budapests befolkning stadigt. För att klara de stora passagerarflödena fick BSZKRT plattformarna förlängas. Sexton nya kontrollbilar anskaffades, som nu körde i ett tåg med de andra fordonen för att kunna transportera fler passagerare. Alla tågvagnar fick nya boggier och motorer.

Under åren 1970 till 1973 renoverades den "lilla tunnelbanan" fullständigt, med särskild uppmärksamhet åt bevarande av historiska monument . Rutten byttes till högerstyrning. När arbetet slutfördes den 30 december togs en förlängning på 1250 meter till Mexikói út (tysk: Mexikostraße) samtidigt i drift. Detta eliminerade den ovanjordiska delen i stadsskogen, linje 1 nådde sitt nuvarande tillstånd och samtidigt var Budapests distrikt Zugló och Újpalota också anslutna till Budapests centrum runt dagens Deák Ferenc tér och Vörösmarty tér .

Nyutvecklade åttaxlade ledtåg som når en toppfart på 60 km / h togs också i drift. Bilarna tillverkades av Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) och Ganz-MÁVAG (Ganz Machine and Car Manufacturing) och används fortfarande idag.

Workshopen om Aréna út stängdes och flyttades till Mexikói út , där det finns betydligt mer utrymme och en anslutning till spårvagnsnätet kunde upprättas. Förutom detta arbete döptes också enskilda tågstationer om: Gizella tér hette nu Vörösmarty tér , Körönd sedan dess Kodály körönd , Aréna út now Hősök tere och Artézi fürdő fick namnet Széchenyi fürdő .

I två etapper från öst till väst

Sedan öppnandet av den första tunnelbanelinjen har det planerats för ytterligare rutter, men deras förverkligande var ett halvt sekel framöver. På grund av befolkningsökningen efter andra världskriget, idag bor cirka 1,7 miljoner människor i Budapest, beslutades ett reviderat nätverk 1947, som inkluderade en ny öst-västlinje och en nord-sydlig linje. Byggandet av öst-västvägen började 1950. Den första byggfasen sträckte sig från Deák Ferenc tér i centrum till östra Népstadion . Sammantaget bör denna öst-västlinje, nu känd som M2, leda från Népstadion via Keleti pályaudvar (östra stationen) och centrum under Donau till Déli pályaudvar (sydstation). Vid planeringsfasen var den 7,8 kilometer lång och borde ha nio stationer.

År 1953 hade tre kilometer av linjen byggts, varefter den ekonomiska situationen i Ungern försämrades snabbt, så att byggnadsarbetet för tunnelbanan måste stoppas. Tunnlarna användes för lagring av mat fram till 1963, då byggnadsarbeten bara kunde återupptas. Planerna för denna rutt designades om igen: I öster utvidgades den med två stationer till Örs vezér tere . Astoria- stationen , uppkallad efter hotellet där , lades också mellan tågstationerna Deák Ferenc tér och Blaha Lujza tér .

Konstruktionen av denna linje var strikt baserad på den sovjetiska modellen. Den byggdes på upp till 60 meters djup och alla stationer utformades så fantastiskt som möjligt. Eftersom taket på stationerna var relativt lågt, i motsats till Moskva, kunde inga stora ljuskronor hängas. Designfunktionerna var framför allt mycket sten, som borde påminna om marmor som möjligt , och långa sätesrader, som numera undviks i andra tunnelbanesystem, eftersom de är mycket populära som sovplatser för hemlösa.

Den första nya tunnelbanelinjen efter 1896 togs i drift den 2 april 1970 mellan Deák Ferenc tér och Örs vezér tere . Under året som den nya linjen togs i bruk användes den redan av 250 000 passagerare per dag. Samtidigt började verkstaden för M2 sitt arbete mellan stationerna Örs vezér tere och Pillangó utca .

Två år senare, den 22 december 1972, gick den 3,5 kilometer långa sektionen Deák Ferenc tér  - Déli pályaudvar i drift och korsade under Donau. Antalet passagerare fördubblades sedan till 500 000 passagerare per dag. Hela M2 var nu klar.

Den 1 januari 2004 döptes den fyra spåriga stationen Népstadion om till Stadionok . Idag är M2 6,5 kilometer lång och har elva stationer. Mellan 2004 och 2007 renoverades M2 helt, med tunnelsystem som tekniskt förnyades och stationerna visuellt uppgraderades. År 2011 döptes stationerna Stadionok till Puskás Ferenc Stadion och Moszkva tér i Széll Kálmán tér .

Nuvarande stationer för linje M2 (+ överföringslinjer):

• Örs vezér tere (H8 & H9)
• Pillangó utca
• Puskás Ferenc Stadium
• Keleti pályaudvar (M4)
• Blaha Lujza tér
• Astoria
• Deák Ferenc tér (M1 & M3)
• Kossuth Lajos tér
• Batthyány tér (H5)
• Széll Kálmán tér
• Déli pályaudvar

Konstruktion av M3

Bara några veckor efter öppnandet av M2 började arbetet med en ny tunnelbanelinje i Budapest. Den första delen av den nya nord-syd-linjen, som helt ligger på Pestsidan av staden , börjar vid centrala Deák Ferenc tér , där M1- och M2-linjerna redan korsar och leder söderut till Nagyvárad tér . Denna del av den nya linjen har fem stationer över en längd av 3,7 kilometer. I tunnelbanan ligger den mellan de två befintliga linjerna på ett djup av cirka 20 till 30 meter: Millennium U-Bahn byggdes bara några meter under ytan (" Unterpflasterbahn "), M2 byggdes upp till sextio meter djup, baserad på den sovjetiska modellen Shield tunnelmaskiner byggda. Vid Deák Ferenc tér upprättades en tunnelförbindelse till M2 samtidigt som linjen byggdes, eftersom detta tidigare varit den enda verkstaden för tågen som användes på de nya linjerna.

Efter fyra års konstruktion började verksamheten den 31 december 1976 på linjen Deák Ferenc tér - Nagyvárad tér . Därefter skedde framsteg med byggandet av tunnelbanan, och södra och norra distrikten behövde också en tunnelbaneförbindelse, eftersom spårvagnar och bussar var överbelastade. Återigen efter fyra år, den 20 april 1980, körde tågen till Kőbánya-Kispest . Vid terminalen, liknande M2, öppnades verkstaden för Budapests tredje tunnelbanelinje samtidigt. Under tiden behövde den allt viktigare nord-syd-linjen sin egen verkstad, eftersom M2: s alltmer överbelastades.

Ett och ett halvt år senare, den 30 december 1981, togs den norra delen av M3 till Élmunkás tér (nu Lehel tér ) i drift. Eftersom trafiken på den viktiga Váci út-vägen inte kunde avbrytas, valdes sköldtunnel för denna sträcka. Det var nu möjligt att nå Budapests tre viktigaste tågstationer med tunnelbana, även om man var tvungen att byta tåg en gång från eller till Nyugati pályaudvar (västra tågstationen).

Mycket mer tid krävdes för enstationsförlängningen till Árpád híd - den togs i drift först den 7 november 1984.

Efter många ekonomiska svårigheter var det först den 14 december 1990 som M3 kunde utvidgas till Újpest-Központ . Bortsett från att endast sidoplattformar byggdes här, märker passageraren tydliga skillnader i designfunktionerna: I stället för stenbeklädnad användes mycket aluminiumplåt. Dessutom kan stationerna bara särskiljas genom skyltarna, eftersom samma färger har använts nästan varje gång.

Konstruktion av M4

Linje M4, som har varit under uppbyggnad sedan 2004, öppnade den 28 mars 2014 och ersätter expressbussarna på linje 7, som redan hade nått gränsen för deras kapacitet. Den 23 januari 2006 ingick kontraktet för byggandet av M4 undertecknades av BKV . Det börjar vid viktiga Keleti pályaudvar (Ostbahnhof), där det också finns en anslutning till M2-linjen och leder över Kálvin tér (M3) och under Donau till Südbuda (Újbuda) och till Kelenföld tågstation . Totalt är den 7,4 kilometer lång. Den helautomatiska linjen M4 förbereddes för en toppfart på 80 km / h och var 90: e sekund. Det finns en markdepå nära stationen Kelenföld vasútállomás . Siemens Transportation Systems fick order att utrusta denna linje som den första ungerska tunnelbanan för helautomatisk, förarlös drift. Ordervolymen på cirka 109 miljoner euro inkluderar dragkraftförsörjning, styr- och säkerhetsteknik, telekommunikation och utrustning för kontrollcentret.

Förutom vägen till Kelenföldi pályaudvar kan den också ta emot en andra linjegren till Budafok, Városház tér . I norr, enligt den ursprungliga planen, skulle M4-linjen förlängas via den redan etablerade Bosnyák tér-stationen med två mellanstationer till Nyírpalota út . Nyare planer från 2014 föreskriver dock en spårvagn till Újpalota istället för utbyggnaden av tunnelbanan. Detta skulle också ersätta spårvagnslinjerna 44 och 67, som stängdes 1997.

Expansion och planering

För alla linjer finns det bara mycket långsiktiga planer för ruttförlängningar. För den planerade utbyggnaden av M4-linjen, se Konstruktion av M4 .

Linje 2 ska anslutas till HÉV-nätverket vid Örs Vezér tere för att skapa en direktförbindelse från stadens gränser till centrum. Örs Vezér tere är för närvarande den östra terminalen för tunnelbanelinje 2, där även HÉV-tåg slutar. Tanken att integrera H8- och H9-linjerna i tunnelbanesystemet är ganska gammal, men de höga kostnaderna för projektet har hittills förhindrat byggandet; anslutningen planeras fortfarande.

På lång sikt ska linje M3 i norra delen av Újpest-Központ utvidgas till Káposztásmegyer , med mellan tre och fem mellanstationer. Denna rutt var redan planerad när tunnelbanelinjen byggdes, men av kostnadsskäl kunde linjen bara byggas så långt som stationen Újpest-Központ . Förlängningen till den ursprungligen planerade terminalen har planerats sedan dess.
Det fanns också överväganden att förlänga rutten i andra riktningen, till flygplatsen; nu planeras en ny järnvägslinje istället.

I en mer avlägsen framtid kommer det att finnas en femte tunnelbanelinje i Budapest, som leder från norra Buda via Margaret Island till centrum av Pest . Det planeras att ansluta HÉV- förortslinjerna H5 från Szentendre , H6 från Ráckeve och H7 från Csepel och Ráckeve med en stadstunnel . Den planerade M5-linjen skulle korsa de befintliga linjerna vid följande stationer: Lehel tér (M3), Oktogon (M1), Astoria (M2) och Kálvin tér (M3 / M4). Det finns dock för närvarande inga konkreta planer för byggstarten eller ett eventuellt slutdatum och det är troligt att de inte förväntas de närmaste åren.

fordon

Budapests tunnelbana är operativt indelad i två områden: M1-linjen och de senare M2-, M3- och M4-linjerna. Medan den förstnämnda försörjs med en spänning på 550 volt via en överliggande ledarskena, fick de andra tre ledningarna en lateral ledarskena med en spänning på 825 volt DC . Tunnelbanelinjerna skiljer sig inte bara när det gäller deras strömförsörjning; andra fordon med olika dimensioner används också. Dessutom är M2-, M3- och M4-bilarna målade vita, medan de småprofilståg som används på M1 är gula.

M1-fordon

Fordon på linjerna M2, M3 och M4

Första försöket: skriv P

På 1950-talet, när byggandet av M2-linjen började, utvecklades också ett ungerskt fordon. De första två bilarna slutfördes 1953 och de första provkörningarna började. Byggarbetena på linjen avbröts plötsligt 1954 och hela tunnelbaneprojektet stoppades. När byggnadsarbetet på denna rutt började igen var de fordon som byggdes i Ungern redan inaktuella och skrotades.
Det planerades under de närmaste åren att köpa tåg av ungerskt ursprung, men tillverkaren Ganz var tvungen att kämpa med stora svårigheter vid den tiden och kunde inte ta på sig beställningen.

De sovjetiska vagnarna

Efter att tåget som byggdes i Ungern misslyckades, var staden tvungen att skaffa fordon från utlandet. Landet var under påverkan av Sovjetunionen och hade liten chans att köpa fordon från andra länder. Vid den tiden var den största tillverkaren företaget Metrowagonmasch , som ligger nära Moskva, som tillsammans med andra tunnelbananät också tog över produktionen av tåg till Budapest.

• Den första serien som levererades till Budapest mellan 1969 och 1972 kallades " Еv ". Här står bokstaven E för typfamiljen "Е" och "v" för det ryska namnet Ungern (Венгрия). Tågen fick bilnummer från 100 till 199. Funktioner av typen är kupén upplyst med glödlampor och motorerna med en effekt på 66 kW. Av totalt 100 bilar som togs i drift moderniserades 45 mellan 2000 och 2002 och typbeteckningen ändrades till EvA ; dessa fick smeknamnet "Barbi". Efter flera bränder i bilar av de äldsta modellåren skrotades dessa 2011. Detta ledde till att cykeltiderna förlängdes, och de parkerade vagnarna måste tas i drift 2012. Typen användes endast på M2-linjen, de sista tågen gick i pension 2013 när Alstom-fordon ersatte dem.

• Från 1975 beställdes ytterligare tåg, med vilka mindre ändringar gjordes. Den största skillnaden var den ökade motoreffekten till 72 kW, men passagerarutrymmet förändrades också något. Detta var typen " Еv3 ", som användes på både M2 ​​och M3. Totalt levererades 95 enheter till Budapest och var i passagerartrafik fram till 2018.

• För förlängningen av M3 i söder producerades lätt modifierade tåg, som bland annat fick kraftigare motorer och tyristorkontroll . För passageraren är den modifierade fronten särskilt märkbar, interiören förblev oförändrad. Dessa bilar har ett annat färgschema i andra städer, t.ex. B. finns i Prag eller Warszawa . De kallas 81–717 och 81–714 . Bilarna av denna typ var också på M2- och M3-linjerna, på M2-linjen fram till 2012, på M3-linjen fram till 2017.

• År 2000 lades ytterligare två tåg till, var och en bestående av fem bilar. Dessa fick namnen 81-7172M och 81-7142M . Eftersom de var utrustade med fler strålkastare än de andra tågen fick typen smeknamnet vattenstrider . Bilarna var ursprungligen på M2-linjen, men 2012 bytte de till M3-linjen, som gick fram till 2018.

Dessa tåg användes på linjerna M2 och M3 redan från början. De ansågs redan föråldrade på 1990-talet, och även då fanns det planer på att skaffa en ny fordonsflotta, men detta hände inte förrän 2010 av kostnadsskäl.

Ett annat ungerskt försök: Skriv Ganz G2

För att ersätta de föråldrade tågen fick det ungerska företaget Ganz i uppdrag att utveckla en ny generation underjordiska tåg till Budapest. Den första prototypen slutfördes 1986, två år senare än planerat. Provkörningarna började 1991, under vilken flera problem identifierades. Ett förslag till en lösning gjordes för Ganz, men ingen ytterligare prototyp byggdes; projektet satt i väntan. Det enda tåget körde på M3-linjen fram till 1995, varefter det stängdes på grund av den svåra och kostsamma operationen. En av tågets bilar visas i Szentendre .

Andra generationen: Alstom Metropolis

Efter 2000 fanns det flera underjordiska projekt i Budapest. Å ena sidan var den första stora profilen M2 som byggdes redan i behov av renovering, och å andra sidan upprättades de första planerna för M4-linjen. Eftersom tågen som kör på M2-linjen inte längre kunde underhållas och den nya M4-linjen också krävde ytterligare fordon beställdes nya bilar. Alstom vann kontraktet och de första tågen slutfördes 2008. Öppningen av den nybyggda M4-linjen försenades dock avsevärt och vagnarna som tillverkades av Alstom fick inte driftstillstånd bland annat på grund av problem med bromsningen. De första tågen av denna typ kunde endast tas i drift 2012 på M2-linjen; samtidigt parkerades de äldsta exemplen av typen Ev. Alstom-tåg har körts exklusivt på M2-linjen sedan 2013. Här består varje tåg av fem bilar och styrs automatiskt. Det betyder att det finns en förare som släpper dörrar och avgång, men tåget styrs automatiskt medan tåget är i rörelse.

M4-linjen öppnades 2014 och denna typ av konstruktion har använts från början. Fyrbiltågen går utan förare.

Nya tåg för M3-linjen

Fordonen på M2-linjen kunde bytas ut, men första generationens tåg fortsatte att fungera på M3-linjen efter 2016. Hela fordonsflottan på denna linje behövde snabbt förnyas eftersom incidenter redan hade inträffat flera gånger. En bil brann helt ut 2011 och det fanns regelbundna funktionsstörningar på grund av skadade fordon. Det diskuterades länge om det var nödvändigt att köpa nya bilar eller om modernisering av de befintliga var tillräcklig.
Av kostnadsskäl togs beslutet att modernisera befintliga vagnar av tillverkaren Metrowagonmasch. Moderniseringen var dyr; Enligt tillverkaren har de tekniska komponenterna redesignats helt. Alla åtgärder är utformade för att säkerställa säker drift i ytterligare 30 år. Enligt tillverkaren var det bara förardörrarna som stod kvar i prototyptåget, allt annat omarbetades. Passagerarna kritiserar dock att endast förarhyttarna var luftkonditionerade. I stället finns det bara ett tätt nätverk av fläktar i kupéerna. Det första tåget har varit i reguljär trafik sedan 2017, de andra uppsättningarna följde fram till 2018. Sedan april 2018 har bara moderniserade bilar gått på M3-linjen, känd som 81-717.2K och 81-714.2K och med smeknamnet " Panda ".

Fordonstyper en överblick

bild	beskrivning	Antal (ursprungligen)	Antal (för närvarande)	Vagnnummerintervall	Byggår	i drift	Rader
Linjefordon
	Alstom Metropolis	170 bilar		410-579	2008–2012 (M2) 2012–2014 (M4)	sedan 2012	Linjerna M2 och M4
	81-717.2K och 81-714.2K ("Panda")	222 bilar		600-673 6000-6147	2016-2018	sedan 2017	Linje M3
Tidigare fordon
	Ev och EvA	100 bilar	0	100-199	1968-1972	1969-2013	endast på linje M2
	Ev3	95 bilar	0	200-294	1975-1979	1975-2018	fram till 2013 på M2-linjen fram till 2018 på M3
	81-717 och 81-714	186 bilar	0 (alla vagnar skrotade)	300-362 3000-3122	1980-1991	1980-2018	fram till 2013 på M2-linjen fram till 2018 på M3
	Ganska Hunslet G2	6 bilar	0 (en bil visas)	400-405	1983	1991-1995	endast på M3-linjen
	81–717.2M och 81–714.2M ("Wasserläufer")	10 bilar	0 (alla vagnar skrotade)	363-366 3123-3128	1998	2000-2017	Tågen användes på M2-linjen fram till 2012, sedan på M3-linjen fram till 2017.
	Alla P	2 bilar	0 (alla vagnar skrotade)	-	1951-1953	aldrig i passagerartrafik

Depåer

Det finns totalt fyra driftstationer i tunnelbananätet, varje linje har sin egen. Endast sektionerna av linjerna M2 och M3 är anslutna till varandra, de andra är isolerade från varandra.
Depåerna finns på följande stationer:

• Linje M1: Mexikói út
• Linje M2: Örs vezér tere
• Linje M3: Kőbánya-Kispest
• Linje M4: Kelenföld vasútállomás

Underjordiska museet

På initiativ av Budapest Transport Company och Budapest Transport Museum inrättades ett museum på tunnelbanan i den ungerska huvudstaden 1975 i ett separat tunnelavsnitt vid Deák Ferenc tér . När han går in i museet ser besökaren en bänk och stationstavla för stationen Gizella tér (idag Vörösmarty tér ), som förvarades under renoveringen 1973. I den ytterligare delen av det lilla museet visas Millennium Undergrounds olika konstruktioner och tidsperioder i tre stora utställningar på ungerska och engelska . Den första utställningen beskriver allmän stadstrafik i den ungerska huvudstaden samt tunnelbanans design- och planeringsfas. I den andra utställningen visas tunnel- och fordonskonstruktionen i detalj. Den tredje och sista presentationsrapporten om de olika moderniseringarna och nätverkets tillstånd i allmänhet. Det finns också två underjordiska tåg i museet, järnvägsvagnen med nummer 19 längst fram, en kontrollbil och järnvägsvagnen med nummer 1 på baksidan. Dessa står på ett fyrtio meter långt spår som togs från originalet stötfångare till Artézi station fürdő (idag Széchenyi fürdő ) kommer från. Detta var inte längre nödvändigt efter förlängningen till Mexikói út .

Motorn med nummer 12 förvaras och ställs ut i Hannover spårvagnsmuseum i en hall. Motorn med nummer 18 förvaras i Seashore Trolley Museum i Kennebunkport , Maine, USA.

Se även

• Lista över hållplatser på Metró Budapest
• VEKE
• Budapesti Helyiérdekű Vasút (HÉV)
• Budapest trolleybuss
• Budapest spårvagn
• Kontroll - prisbelönt film i Budapest tunnelbanesystem

litteratur

• Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - igår-idag-imorgon - från 1863 till 2010 . NJ Schmid Verlagsgesellschaft, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3 (kapitel "Budapest")
• Miklós Merczi: Budapest - Museum of the Metro. Underground Railway Museum. Budapests transportmuseum, Budapest 1996, ISBN 963-554-073-6 , ISSN  0139-245X
• David Bennett: Metro - Tunnelbanans historia , transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8

webb-länkar

• Officiell operatörswebbplats (ungerska, engelska, tyska)
• Spiegelberättelse: Första elektriska tunnelbana - När Budapest gick under jorden
• Information om M4 under uppbyggnad (ungerska, engelska)
• Fansite om Budapest Metro med teckningar, information och bilder (ungerska)
• Budapests tunnelbana på urbanrail.net (engelska)
• Spårplan (ryska)
• Alla stationer i Budapests tunnelbana

Individuella bevis

1. ↑ 444.hu
2. ^ Bennett: Metro , s. 40
3. ^ Pressmeddelande från Siemens TS , 10 oktober 2006
4. ↑ Germany Trade and Invest GmbH: GTAI - Sök. I: www.gtai.de. Hämtad 31 maj 2016 . 
5. ↑ Spårvagnar i Ungern och mer ... I: hampage.hu. Hämtad 31 maj 2016 . 
6. ↑ iho.hu
7. ↑ magyarepitok.hu
8. ↑ bkv.hu
9. ↑ hbweb.hu
10. ↑ regionalbahn.hu
11. ↑ langlovagok.hu
12. ↑ index.hu
13. ↑ mno.hu
14. Ét Hétfőtől felújított metró viszi az utasokat . origo.hu. Hämtad 18 mars 2017.
15. ↑ Budapest Metro 18. Åtkomst 3 juli 2020 . 

	Den här artikeln är tillgänglig som en ljudfil:
	Spara | Information  | 27:00 min (17,51 MB) Text av den talade versionen (12 juli 2006)
	Mer information om talad Wikipedia