Wien nordvästra station

Wien nordvästra station
Data
Typ av driftpunkt	Terminal
Design	Ridstation
Plattformsspår	5
öppning	1 juni 1872
Befordran	31 maj 1959 (persontransport)
Arkitektoniska data
arkitekt	Wilhelm Bäumer Theodor Reuter
plats
Stad / kommun	Wien
Plats / distrikt	Brigittenau
stat	Wien
Land	Österrike
Koordinater	48 ° 13 '50 "  N , 16 ° 22 '57"  E Koordinater: 48 ° 13 '50 "  N , 16 ° 22' 57"  E48.230556 16.3825
Järnvägslinjer
Nordvästra järnvägen
Lista över tågstationer i Österrike

BW

Den nordvästra station i Brigittenau distriktet i Wien var ändstationen av den österrikiska nordvästra järnvägen . Senast användes eller används stationsområdet som godsterminal eller godsterminal. Ett nytt distrikt ska byggas på platsen år 2025. I slutet av 2017 löpte bolagets vanliga hyreskontrakt ut på platsen och en fas av tillfällig användning började.

Platsen

Northwest Station 2013

Nordwestbahnhof, även om den näst största av de sex Wien-terminalerna, är knappast förankrad i det allmänna medvetandet idag. Nordvästra järnvägen tappade enorm betydelse med upplösningen av Österrike-Ungern . Passagerartrafiken stoppades redan 1952 efter en fas som ersättningsstation. Endast det återstående postkontoret 1200, det tidigare huvudkontoret för Brigittenau på den sida som vetter mot Nordwestbahnstrasse, var känt . Stationen har gått in i Wiens historia mer som plats för politiska händelser.

Nordwestbahnhof 2019 på OpenRailwayMap

Stationsområdet ligger bara cirka fyra kilometer från Wiens centrum och har varit en del av 20: e distriktet sedan 1900. Området gränsar i söder till den yttre Taborstraße , i väster till Nordwestbahnstraße, i öster mot Dresdner Straße och i norr till Stromstraße. Huvudentrén ligger för närvarande på Taborstrasse och Nordwestbahnstrasse. Området är det sista stora stadsutvecklingsområdet i Wien. Området är cirka 44 hektar.

Tiden före järnvägen

Under tiden före Donauförordningen kunde området inte användas ekonomiskt på grund av de återkommande översvämningarna. År 1614 byggde kejsare Matthias en liten jaktstuga i Wolfsau (Brigittenaus äldsta namn), en del av det tidigare kejserliga jaktområdet, som vid den tiden fortfarande var ett orört landskap. Området var osäkert inte bara på grund av vattnet utan också på grund av dess militärt utsatta läge. Under den andra turkiska belägringen av Wien 1683 förstördes alla anläggningar i Augarten.

Första rivningsarbetet 2015

Tillväxten av staden Wien gjorde också flodernas bifloder viktigare för sjöfarten. Stationsområdet ligger i området med det tidigare flaggstångsvattnet . Träet som levererades via floden föredrogs att lossas vid denna gren av Donau. Flaggstångerna visade fartygen och flottarna var de skulle landa. Platsen var i utkanten av Augarten, som tillhörde andra distriktet. Vid den tiden kallades Nordwestbahnstraße fortfarande Augartendamm. Donaus arm försvann med regleringen av Donau från 1868. På detta sätt förvärvades mark för järnvägsstationerna och industribolagen. I mitten av 1800-talet, på grund av lägre skatter och brist på utrymme i stadens centrum, uppstod några populära nöjescentra utanför stadsmuren. Området var också populärt för olagliga hundstrider mellan rika industriella söner. Det mest kända och största nöjescentret i Brigittenau var "Universet". Hans byggare Ferdinand Bachmaier (1826–1903) krävde den enorma summan av 100 000 gulden som kompensation för byggandet av järnvägen, som han också fick.

Planeringsstatus 1873

Det faktum att ett så stort infrastrukturprojekt som byggandet av Nordwestbahn finansierades privat måste ses mot bakgrund av statsfinanserna i gamla Österrike . Som ett resultat av den kraftigt belastade statsbudgeten under åren runt det tyska kriget 1866 och bojkotten av skattehöjningar från Reichsrat , som dominerades av adeln , sålde staten befintliga järnvägslinjer till privata investerare eller främjade expansionen och den nya konstruktion med garanterad ränta på aktier. Därefter skedde en intensiv expansion av järnvägarna, inklusive Nordwestbahn, men också motsvarande aktiespekulationer från konkurrerande järnvägsföretag. Inte bara regleringen av Donau, utan också den kommande Wien -världsutställningen 1873 ledde till hårda byggspekulationer när stationen byggdes. I slutändan medförde finansieringsmodellen ingen lättnad för statsbudgeten utan ökade kostnaderna enormt. Nationalisering var den enda vägen ut. Nordvästra järnvägen drivs från 15 oktober 1909 av Imperial och Royal State Railways.

Station konstruktion

Planvy 1873 av nordvästra stationen

Under den första planeringsfasen omkring 1869 var projektet föremål för många politiska och tekniska diskussioner. Det handlade om platsen mellan den reglerade Donaufloden och Donau-kanalen, höjningen av terrängen och korsningsalternativ för invånarna. Diskussionspunkter var hur långt grundvattnet bör beaktas, eftersom byggnadsnivån har en betydande inverkan på byggnadskostnaderna. En annan punkt var antalet och måtten på de kulverter som passerar stationen. Byggnaden var ursprungligen avsedd för den västra ( bakre ) delen av Augarten; Men den här platsen skulle ha varit mer av ett hinder för förbindelsen mellan Donau mainstream och staden än den plats som slutligen valdes. I mitten av juni 1869, efter en fullständig översyn av projektet, hittades en lösning bredvid Taborstrasse.

Huvudmottagningsbyggnad

Stationshallen under uppförande, 1871, fotografi av Josef Löwy

Stuttgarts arkitekturprofessor Wilhelm Sophonias Bäumer fick i uppdrag av Nordwestbahn byggnadsavdelning att bygga passagerarstationen efter att han 1869 hade blivit inbjuden att skicka in en design. Specifikationen var en tågstation med fem spår, som kan utvidgas vid behov. Det var fortfarande oklart hur nordvästra järnvägen skulle utvecklas.

Byggandet av hallen började i januari 1870, med Bäumer stöds i byggfasen fram till 1873 av Theodor Reuter , som vid den tiden var chefstekniker vid huvudkontoret för konstruktion av Nordwestbahn. Bäumer, som flyttade till Wien för projektet, utvecklade också stora bostadshus i närheten (Heinestrasse 41 / Praterstern 1 / Kleine Stadtgutgasse 12 och 14) samt några villor i det omgivande området Wien och i Kärnten medan han övervakade byggandet av tågstationen. Den nordvästra stationen, Bumerers huvudverk, baserades stilistiskt på formerna av italiensk renässanspalazzi. I det här projektet kunde han konsekvent implementera sina stilidéer både ute och inne.

Den imponerande, monumentala och mycket uppmärksammade byggnaden påminde om äldre tågstationer i Paris. Huvudfasaden strukturerades av risaliter . Den centrala huvudentrén markerades av arkader, ett stort, halvcirkelformat fönster och ett gaveltak och påminde om en stadsport. På avgångssidan på Nordwestbahnstrasse fanns en elegant, rymlig, halvcirkulär vestibul. På detta fanns allegoriska figurer för bifogade städer, som flyttas av NordWestBahn närmare Wien. Dessa var Dresden , Leipzig , Breslau , Berlin , Hamburg och Bremen . Det fanns också fyra barngrupper med vapenskölden i Niederösterreich , Böhmen , Wien och Prag . Figurerna designades av skulptören Franz Melnitzky från St. Margarethens sandkalksten . Det välvda taket dekorerades med sköldar av olika allegorier och namnen på specialister av målaren Pietro Isella från Morcote .

Byggnadens inredning var mycket elegant och Bäumer planerade ner i minsta detalj. Det fanns gott om takhöjder, rika väggmålningar, tapeter och pilastrar och utsökta belysningsarmaturer. Målaren Hermann Burghart designade det första klassens väntrum, som hade städer och utsikt över Nordwestbahn som tema för designen. Skulptörerna Franz Schönthaler och Rudolf Winder arbetade i salongen. När allt var järnvägsstationen också den logiska ankomstplatsen för den tyska adeln i Wien. För vanliga människor fanns det väntrum för II och III. Bra.

De beräknade byggkostnaderna var 1½ - 2 miljoner gulden (detta är cirka 13 till 17 miljoner €). Efter en extremt kort byggperiod på cirka 17 månader, inklusive finansiering, var de faktiskt 2,3 miljoner gulden. Arbetet försvagades av den träskiga terrängen, på vilken upp till fyra meter jord måste staplas på grund av översvämningsrisken. Marken transporterades från Heiligenstadt via Donau-kanalen på sin egen fältjärnväg . Den 125 meter långa och 39 meter breda hallen med 360 ton järntakkonstruktion färdigställdes den 1 januari 1872.

Tvärsnitt, ritat av Wilhelm Bäumer

Den 1 juni 1872 öppnades stationen i ett oavslutat tillstånd när sektionen Wien (nordvästra järnvägsstationen) - Jedlesee öppnades för kollektivtrafik för transport av människor, bagage och expressvaror. Långtrafik med snabbtåg till Dresden och Berlin har startat. Resan till Berlin tog 19 timmar (idag 10 timmar), priset för andra klass var 15 Thalers och 26 Groschen (cirka 75 €). Det slutfördes precis i tid för världsmässan 1873.

Receptionen

Huvudmottagningsbyggnaden på hörnet av Nordwestbahnstrasse och Taborstrasse betjänades av två spårvagnslinjer . Dagens linje 2 (tidigare N) etablerade förbindelsen till stadens centrum genom Taborstrasse som en genomgående linje. Tangentiallinie 5, som fortfarande finns idag, kopplade Nordwestbahnhof med Nordbahnhof , Franz-Josefs-Bahnhof och Westbahnhof för transferpassagerare .

Lager fortfarande bevarade

Under perioden fram till 1914 utvidgades godstationen flera gånger genom konstruktion av spår (totalt 51), tidningar och lastplattformar. Vissa lager står fortfarande idag. Inkommande varor vid stationen var från 1899 z. B. Havsfisk från Nordsjön. Deutsche Dampffischerei-Gesellschaft Nordsee, som grundades i Bremen 1896 och fortfarande är aktiv idag som en restaurangkedja Nordsee (restaurangkedja) , satte sig som mål att förse folket inlandet med färsk fisk så snabbt som möjligt och inrätta en central fiskförsäljningsställe. Det fanns också fyra försäljningshallar i staden. Den nylivande fisken tog 40 timmar att komma till Wien och levererades dagligen i specialdesignade kylbilar . Från december 1912 började importen av västindiska bananer som en folkmat . En grossistimportanläggning för bananer hade inrättats i Schenkermagazin.

Speditörerna befann sig i järnvägsplatsens kärnområde. Vid kantområdena var lossnings- och omlastningspunkterna z. B. för kol och trä. Företag i olika storlekar uppstod i det nya utvecklingsområdet i 20: e distriktet när nya ekonomiska inkomstkällor öppnade sig för tågtrafiken. Till exempel B. leverans av mjölk från området runt Wien för etablering av flera mjölkbearbetningsföretag som NÖM .

Den distinkta avgångssidan med statyer av städerna i Northwest Railway

Den första politiska händelsen som inträffade vid Nordwestbahnhof var mordet på den socialdemokratiska politiker Franz Schuhmeier . Han kom tillbaka från ett valmöte i Stockerau och sköts i stationshallen den 11 februari 1913 av Paul Kunschak, bror till den kristna socialpolitiker Leopold Kunschak .

Under första världskriget användes det österrikiska järnvägsnätet intensivt för militära ändamål. Endast nordvästra järnvägen var den enda av de stora järnvägslinjerna som inte användes för trupptransporter.

Tiden efter 1918

Nordwestbahnhof, målning av Karl Karger (1875)

Sedan början av 1923 fanns en plan för att koncentrera trafiken till nordvästra och närliggande nordstationen . Av ekonomisk skäl och på grund av minskningen med två tredjedelar av antalet passagerare sedan 1914 avbröts passagerarhanteringen på nordväststationen den 1 februari 1924; passagerartågen på nordvästra järnvägen leddes sedan från nordstationen.

Den nu värdelösa stationshallen användes för utställningar, politiska och sportevenemang. Hallen är den äldsta kända skidhallen i världen, där det var möjligt att åka på konstgjord snö. Efter öppnandet av "Snow Palace" den 26 november 1927 genomfördes en pistolattack på den socialdemokratiska borgmästaren i Wien, Karl Seitz , som han och hans följeslagare överlevde oskadd. Hallen fungerade också som en förvaringshall för oanvända lok.

Efter ”Anschluss” i Österrike stannade Hermann Göring den 26 mars 1938 och Adolf Hitler , Joseph Goebbels och andra toppnazistiska politiker den 9 april 1938, en dag före ” folkomröstningen om återföreningen av Österrike med det tyska riket ”. i stationshallen Propagandatal. Den antisemitiska utställningen " Den eviga juden " som visades på tågstationen var avsedd att legitimera förföljelsen av judarna som hade börjat.

Den sista kvarlevan av nordväststationen, det stängda postkontoret 1204

Under kriget använde Wehrmacht byggnaden som lager. För att avlasta nordstationen krävde Deutsche Reichsbahn stationen tillbaka den 12 december 1942 och tillfälligt reparerade den. Den 1 november 1943 återupptogs passagerartrafiken mellan Nordwestbahnhof och Jedlersdorf . Nordväststationen skadades allvarligt av sovjetisk artilleribombardemang under Wien-operationen i april 1945 strax före krigets slut. Stationens byggnad revs den 14 september 1952. Ändå sändes tågen på den norra järnvägen här efter kriget , eftersom detta avbröts av sprängningen av den norra järnvägsbron ; Nordwestbahnbrücke ( norra bron ) var dock redan öppen igen den 25 augusti 1945.

Bussgarage vid Nordwestbahnstrasse 16

Den sovjetiska ockupationsmakten behövde en järnvägslänk till Ryssland för att transportera byte från Österrike. Därför var området också under (hemlig) observation av United States Information Service ( USIS ). För att ansluta nordstationsområdet och anslutningsbanan till sydstationen med Donaus östra strand byggdes en tillfällig lösning, den så kallade "ryska slingan". Från april 1945 nåddes den högre spårpositionen för den norra linjen via en ramp. Denna ryska 652 m långa slinga ledde från Nordwestbahnhofs östligaste hörn till Nordbahnhofs västligaste spår över sammanflödet av Taborstrasse och Nordbahnstrasse . Den användes också av tunga ånglok (inklusive DR-klass 52 ) och korsade spårvagnslinjen ”O” på samma nivå utan tekniskt skydd. Den 26 januari 1959 stängdes slingan för att slutföra spårarbetet i området för Nordstationen.

Sydöstra området på nordvästra järnvägsstationen. Kranen demonterades 2017.

Efter återupptagandet av schemalagd tågtrafik på den norra järnvägsbron togs den nya Praterstern-stationen provisoriskt i drift. Som ett resultat stoppades passagerarhanteringen vid nordväststationen slutligen den 31 maj 1959 (eller flyttades till Praterstern-stationen) och den nordvästra järnvägsbron över Donau omvandlades till en vägbro. Sedan Nordwestbahnbrücke avvecklades har spårsystemen för stationen i området för godstationen Brigittenau, nära den tidigare bron, anslutits till Donaubanken med öglor i norr och söder .

På 1970-talet utvidgades järnvägsstationens nordvästra järnvägsstation till en modern gods- och containerterminal med kransystem och lager. Den 29 september 1974 gick elektrifieringen av spårsystemen vid stationen och åtkomstspåren i drift.

Tidigare Stromstraße materialränna

Den nordligaste ingången till nordvästra stationsområdet ligger vid Stromstrasse 16a. Fram till hösten 2003 ledde en nu avskild korsning av spårvagnslinje 31 till det nedlagda materialrutschbanan B63m från Wiener Linien . På grund av detta system finns det en nivåskillnad på cirka två våningar i den västra halvan av den nordvästra stationens nordspets mellan nivån på de nordvästra järnvägsspåren och spårvagnsspåren, som är indragna i form av en dal. Systemet med lossningsrännorna, totalt cirka 250 m långa, användes för att ladda om bulkgods (grus, sand) från vagnar med full järnväg till lastbilar för Wien-spårvagnen . Transporten koordinerades av det så kallade godskontoret i Wexstrasse-depån (BRG), där Hall II dominerades av arbetsfordon på 1960-talet. Medan transporten av laster med spårvagn bara var viktig på grund av kriget på grund av hästar och brist på bränsle, varade järnvägstransporter till spårbyggnadsplatser fram till tiden för tunnelbanekonstruktionen i Wien . På 1970-talet laddades vägbalansen fortfarande på materialrännan Stromstrasse.

I den allmänna stadsplanen från 1912 visas komplexet ännu inte. Det byggdes antagligen efter första världskriget. Runt 2018 finns ÖBB-lotteriträdgårdar längs anläggningens västra sida. Nordspetsen och bussgaraget är de områden på nordväststationen som ska ombyggas först, åtminstone enligt huvudplanen 2008. Konstruktionen ska börja som fas 1 på västsidan. Kontorsfokus med två höghus planeras som ett inledande projekt. En grön remsa planeras i öster.

Återanvändning av området: stadsutvecklingsområde Nordwestbahnhof

Nödkvarter från järnvägsvagnen Nordwestbahn omkring 1900

Västra spårets sista funktion 2017 som en mellanliggande parkeringsplats för tunnelbanan Riyadh

För att bättre utnyttja Nordwestbahnhof-området mitt i staden beslutade markägaren ÖBB 2006 att gradvis flytta containerhantering till ÖBB-godscentret Wien Syd, som fortfarande var under uppbyggnad vid den tiden. “Güterzentrum Wien Süd” i utkanten, som öppnades 2016 som Wiens huvudgodsstation, kunde hantera containervolymen i Wien nordvästra terminal med cirka 80 000 enheter per år utan problem. Slutet av Donauuferbahn , hamnen i Freudenau (även känd som vinterhamnen eller den albanska hamnen ) , som ligger nedströms i utkanten av Donau , kommer att dra nytta av slutet av lasthanteringen vid Nordwestbahnhof Den Donau navigering har förlorat av olika skäl allt viktigare. Under tiden är godshanteringen mellan järnväg och lastbil mycket viktigare. År 2018 genomfördes cirka 350 000 containeromlastningsoperationer i Wien hamn. Mer än 100 blocktåg per vecka lämnar hamnen på Donaubanken i riktning mot Europa. Traditionella företag med en tidigare filial på Nordwestbahnhof, som Schenker eller Quehenberger, är nu aktiva på Alberner Hafen.

Detta är avsett att möjliggöra ny användning av webbplatsen i sektioner: runt perioden 2020–2025, enligt prognosen 2009, bör ett nytt distrikt byggas här. Nordväststationsbarriären, som idag delar det 20: e distriktet i två delar, skulle tas bort. De senaste åren har det funnits ett stort företagsgarage i norra delen av stationsområdet på Nordwestbahnstraße, som användes av olika företag som ÖBB-Postbus eller Verkehrsbetriebe Gschwindl samt körskolor och brandkåren.

En stadsplaneringsmodell utvecklades ursprungligen i mitten av 2007 . På grundval av detta ägde en arkitektkonkurrens rum i mars 2008 , där det schweiziska företaget Ernst Niklaus Fausch Architekten (kallat ENF Architects Zürich 2009 ) vann första priset. Detta uppdragsmeddelande reviderades igen 2016.

Lägenheter för 12 000 personer, jobb för 5 000 personer och ett stort parkområde planerades på totalt 44 hektar. År 2016 rapporterades lägenheter för upp till 15 000 personer. För detta ändamål delades området upp i mindre områden som ska användas av olika utvecklare. Byggnaderna kommer att byggas i perimeterblocksutveckling och har samma åshöjd i kanterna som de angränsande byggnaderna (särskilt i Universumstrasse , där de nya byggnaderna kommer direkt angränsa till det gamla byggnadsbeståndet), högre byggnader planeras för det centrala området. Mitt i det nya distriktet kommer att vara "Green Center", ett parkliknande område med gång- och cykelvägar, men utan kontinuerliga gator. Din siktlinje är inriktad mot Leopoldsberg och pariserhjulet. En spårvagnskorridor planeras för kollektivtrafik mellan Wallensteinstrasse och Traisengasse, på vilken en förbindelse (benämnd linje 12 i planerna ) ska göras till Franz-Josefs-Bahnhof å ena sidan och Praterstern å andra sidan.

På Winarskystraße, Stromstraße, Traisengasse och Taborstraße / Nordbahnstraße ska det skapas utrymmen som kommer att ha ingångsfunktionen för distriktet, den senare är också att upprätta anslutningen till nya Nordbahnviertel .

Tre äldre byggnader ska behållas: postkontoret på Nordwestbahnstraße, en signalruta i norra delen av platsen och ett lager.

Hösten 2017 väntades det att cirka 800 000 m² bruttoyta skulle skapas 2030. Den första markförsäljningen till utvecklare bör ske runt 2020/21.

Ett återanvändningskoncept baserat på exemplet med High Line Park i New York utvecklades för inflygningsvägen till den tidigare North West Station, järnvägsförbindelsen mellan North West Station och Wien Donau Bank Railway (Nussdorf till Wien Harbour) . Den nästan 2 km långa vallen skulle möjliggöra oavbruten gång- och cykelförbindelse till Donau och möjliggöra nätverk av hela avrinningsområdet med den planerade Nordwestbahnhof-parken och Augarten. I synnerhet skulle järnvägsbron över Hellwagstrasse bevaras.

Individuella bevis

litteratur

• W. Bäumer:  Nordvästra järnvägsstationen i Wien. I:  Allgemeine Bauzeitung , år 1873, XXXVIII. År (1873), s. 8-23 (text). (Online på ANNO ). Mall: ANNO / Underhåll / abz.
• Arkitekt W. Bäumer:  Nordwestbahnhof i Wien. I:  Allgemeine Bauzeitung , år 1873, XXXVIII. År (1873), s. 1–13 (planer). (Online på ANNO ). Mall: ANNO / Underhåll / abz.
• Wolfgang Kos (red.), Günter Dinhobl (red.), Walter Öhlinger (red.): Großer Bahnhof. Wien och hela världen. Wien Museum Karlsplatz, 28 september 2006 till 25 februari 2007. Wienmuseets specialutställning , Volym 332, ZDB -ID 2130061-6 . Czernin, Wien 2006, ISBN 3-7076-0212-5 . - Innehållsförteckning (PDF; 125 kB).
• Traude Kogoj (text), Franz Althuber (röd.): Förtryckta år. Järnväg och nationalsocialism i Österrike 1938–1945, en dokumentation. Dokumentation som åtföljer reseutställningen med samma namn . ÖBB-Holding AG (red.), Wien 2012, ISBN 978-3-200-02653-7 .
• Nordwestbahnhof i Wien Historia Wiki i staden Wien

webb-länkar

• Adolf Hitler håller tal i Nordwestbahnhalle i Wien . Bildrepresentation, 22,3 × 12,2 cm. Lothar Rübelt , Wien 1938, OBV . - online .
• Stadsutvecklingsområde Nordwestbahnhof. City of Vienna , 22 oktober 2017, nås den 22 oktober 2017 . 
• Broschyr om stadsutvecklingsmodellen 2008. City of Vienna, 18 september 2008, nås den 8 juni 2019 . 
• 20., Utvärdering av konceptet för nordvästra järnvägsstationen. (PDF) City of Vienna , 20 september 2016, nås den 22 oktober 2017 . 
• Ernst Niklaus Fausch Partner AG. Arkitektur och stadsutveckling: Nordwestbahnhof, Wien. City of Vienna , 1 mars 2008, nås den 22 oktober 2017 . 
• KÖR Art in Public Space GmbH: Tillfällig. STAD PÅ FLYTTNINGEN. Att säga adjö till ett logistikområde Tracing Space. Period. Januari till november 2017. Wien , 1 januari 2017, nås den 22 oktober 2017 . 
• Michael Hieslmair / Michael Zinganel: Tracing Spaces Projektutrymme: Nordwestbahnhof. 1 januari 2017, åtkomst till 22 oktober 2017 .