Shinkansen
Shinkansen ( japanska 新 幹線, [ ɕĩŋkaãsẽɴ ], dt. "Ny huvudlinje") är både namnet på linjenätet för japanska höghastighetståg i de olika JR-företagen och själva tågen .
I original bemärkelse är Shinkansen namnet på det reguljära höghastighetsnätet som introducerades 1964 och inte själva tågen. Det bildas av tecknen shin (新) för "new", kan (幹) för "trunk / main ", sen (線) för" route, line "och betecknar därmed ryggradsfunktionen för resten av järnvägsnätet, via vilken de stora japanska städerna är anslutna med en maxhastighet på upp till 320 km / h. Faktum är att termen också används synonymt för tåg och underordnade olika serier och de namn som är vanliga i Japan för de snabba tågförbindelser som erbjuds .
Översikt
Shinkansen kännetecknas mindre av järnvägens absoluta maxhastighet (443 km / h vid provkörningar) än av sin genomgående höga marschfart på ett höghastighetsnät som med några få undantag är strukturellt helt åtskilt från lokalt och gods trafik . "Nozomi" super express mellan Tokyo och Nagoya, inklusive hållplatser vid tågstationen, har en medelhastighet på 206 km / h.
Shinkansen anses vara ett extremt säkert transportmedel, de japanska höghastighetstågen är de säkraste i världen. Sedan den första linjen togs i drift 1964 fram till idag har det inte skett någon olycka med dödliga konsekvenser. Även vid en jordbävning på 6,4 den 23 oktober 2004, när ett tåg spårade ur för första gången, blev det ingen personskada.
Punktligheten är på en hög nivå internationellt, men det är svårt att jämföra den med värderingar och system i andra länder. De enskilda JR -företagen registrerar förseningar separat från varandra, ibland med olika metoder, vilket innebär att det inte finns någon standardiserad statistik för Shinkansen -nätverket. Till skillnad från z. Till exempel i Tyskland, Frankrike eller Schweiz räknas i allmänhet inte förseningar på grund av force majeure (som kraftigt regn, snö, tyfon) i Japan. Separationen av höghastighetsnätet från lokal- och godstrafik, det nästan kontinuerliga inhägnaden av sträckorna, robust teknik och bra underhåll har en positiv effekt på punktligheten.
Historiskt sett 1067 mm cape mätare rådde i Japan på grund av den bergiga landskapet i långdistans järnvägsnätet , eftersom det gör det möjligt för anpassning till bättre anpassad till terrängen. Eftersom det inte var möjligt att öka hastigheten avsevärt på de gamla sträckorna, valdes den bredare standardmätaren på 1435 mm för Shinkansen -nätverket och en väg med så få böjar som möjligt uppnåddes med hjälp av många konstruktionsstrukturer. De befintliga, delvis parallella linjerna behölls för lokal- och godstrafik.
Ruttnätet Shinkansen kommer att ha en total längd på 2765 km 2020. Den första linjen med en längd på 515,4 km öppnades den 1 oktober 1964 mellan huvudstaden Tokyo och Osaka , vilket gör den till världens äldsta uttryckligen utformade höghastighetsjärnväg. Den jämförbara franska höghastighetslinjen Paris-Lyon följde inte förrän 1981 . Den senaste expansionen (26 mars 2016) är sträckan mellan Shin-Aomori och Shin-Hakodate-Hokuto på Hokkaido . Ytterligare fyra rutter med en total längd på 733 km med planerad driftsättning mellan 2022 och 2031 är under uppbyggnad och ytterligare två rutter planeras.
Den ekonomiska nyttan av den tid som sparas av passagerare genom att använda den mycket snabbare Shinkansen -tjänsten istället för de tidigare tillgängliga tågförbindelserna i det konventionella järnvägsnätet uppskattades 1994 till 500 miljarder yen per år (cirka 3,8 miljarder euro). Detta inkluderar inga andra effekter som att byta från andra transportmedel, miljöpåverkan eller utvecklingen av markpriser, så att den övergripande fördelen med Shinkansen -systemet sannolikt blir mycket högre.
berättelse
Förhistoria och historiskt sammanhang
Sedan järnvägskonstruktionens början under Meiji -restaureringens tid har järnvägslinjer nästan uteslutande byggts med mätaren 1067 mm (Cape gauge). Även nyare linjer byggdes i denna mätare för att möjliggöra en smidig anslutning till resten av nätverket. Speciellt i ångdrivningens ålder innebar detta en lägre maxhastighet på grund av lokens mindre dimensioner . Fram till 1950 -talet kunde en maxhastighet på 100 km / h inte överskridas, medan i Tyskland så tidigt som på 1930 -talet körde snabbtågen upp till 160 km / h. Det har gjorts upprepade ansträngningar för att spåra linjerna till standardfältet , men på grund av de höga kostnaderna och de stora svårigheterna med konverteringen under pågående operationer genomfördes dessa inte.
Japanska ingenjörer hade sina första erfarenheter av "höghastighetstrafik" på Minamimanshū-järnvägen i reguljära spår i Manchuria (nu nordöstra Kina). Från 1934 och framåt tågade Ajia -expresståget, som drogs av ett strömlinjeformat ånglok, 701 km rutten mellan Dairen ( Dalian ) och Shinkyō ( Changchun ) på åtta och en halv timme med en medelhastighet på 82 km / h. Medan toppfarten inte var spektakulär i en internationell jämförelse och till och med enligt japansk standard var de helt luftkonditionerade bilarna banbrytande.
Under andra hälften av 1930-talet ökade trafiken på linjerna Tōkaidō och San'yō så mycket att det japanska järnvägsdepartementet vid den tiden planerade att bygga en ny, separat, spårvägslinje för höghastighetståg från 1939 och började bygget i september 1940 startade. Hastigheten på dessa tåg bör långt överstiga Ajia -snabbtåget , så att en restid på fyra och en halv timme mellan Tokyo och Osaka och nio timmar mellan Tokyo och Shimonoseki kan uppnås. Som ett resultat av kriget stoppades dock byggnadsarbetet gradvis. Även om detta projekt, kallat "bullet train" (弾 丸 列車, danganresha ) av pressen och allmänheten , inte var en direkt föregångare till Shinkansen -planerna, visade det sig vara fördelaktigt för det senare bygget av Shinkansen -linjen att markförvärvet var i stort sett klart innan krigsslutet var.
Medan tåg som drogs med ånga eller ellok favoriserades vid tidpunkten för tågprojektet med flera våningar, insåg man på 1950-talet att flera enheter var betydligt billigare, särskilt för de japanska ruttförhållandena med många lutningar och kurvor , eftersom de möjliggör högre acceleration och mindre belastning på överbyggnaden på grund av den mer fördelaktiga lastfördelningen. Både Odakyū -klass 3000 SE som introducerades 1957 och järnvägsvagnar av klass 20 (senare BR 151 - JNR -Kodama -spårvagnar ) som togs i drift 1958 för Kodama -expressförbindelsen (Tokyo - Osaka) visade fördelarna med denna teknik. Den senare satte ett hastighetsrekord för Cape Gauge -tåg 1959 med 163 km / h. Dessa positiva erfarenheter ledde till att flera enheter också användes för Shinkansen -projektet.
I slutet av 1950 -talet hade den japanska ekonomin återhämtat sig i sådan utsträckning att Tōkaidō -linjen igen nådde sina kapacitetsgränser trots att den var helt elektrifierad. Ibland när luft- och biltrafik var mer populär var det ändå ett modigt beslut att bygga en höghastighetsjärnväg mellan Tokyo och Osaka, vilket förmodligen inte minst berodde på överingenjören Shima Hideo och den då sittande presidenten i den japanska staten Järnvägar (JNR) Sogō Shinji - "Shinkansens fäder" - är skyldig. Den senare var en av projektets främsta drivkrafter och satte medvetet projektkostnaderna så låga som möjligt för att säkra regeringens godkännande, som beviljades 1958. Även om Sogō uppnådde sitt mål att förverkliga Shinkansen, var han tvungen att avgå från sin tjänst 1963 när det blev klart att projektet skulle bli mer än dubbelt så dyrt som ursprungligen uppskattades till 380 miljarder yen.
Den 20 april 1959 började byggnadsarbetena på den första Shinkansenbanan. B. Nihonzaka -tunneln i Shizuoka prefektur . Den 1 maj 1961 fick JNR ett lån på 80 miljoner dollar från Världsbanken under det strikta villkoret att öppna linjen 1964, som slutfördes i tid. Lånet hade också använts av Sogō som ett politiskt tryck för att säkerställa att regeringen inte skulle kunna avbryta projektet utan stora omvälvningar och potentiella ansiktsförluster mot Världsbanken.
Innan linjen gick i kommersiell drift, togs en 37 km lång sträcka mellan Odawara och Ayase i Kanagawa Prefecture i drift som en testbana 1962 . Detta var bland annat möjligt. eftersom JNR redan var ägare till marken genom flervåningsprojektet och bygget kunde starta omedelbart efter att projektet hade godkänts. Shinkansen -serien 1000 , prototypen för Shinkansen -serien 0 , utvecklades och testades också på denna testbana . När hela rutten slutfördes integrerades sektionen som användes för testerna i Tōkaidō Shinkansen.
Från idrifttagning till privatisering av den japanska statsjärnvägen
Efter de första provkörningar på ett avsnitt (mellan dagens shin Yokohama och Odawara stationer) hade ägt rum i 1962, 515,4 km lång sträcka mellan Tokyo och Shin-Osaka ( Tōkaidō -Shinkansen ) trafik tillkommer. Med 12-bilars klass 0 flera enheter i gång varje halvtimme , överfördes transportkapaciteten för snabb- och expresståg som hade funnits fram till den punkten avsevärt. Trots att tågen hade en maximal hastighet på 210 km / h på en resa som var utformad tre timmar och tio minuter, men det fanns vid den tiden ingen erfarenhet av en vanlig körning vid så höga hastigheter, den höll initialt restiden för Super Snabbtåget Hikari på fyra timmar (fortfarande en betydande minskning från de föregående sex och en halv timme) och sänkte topphastigheten till 200 km / h. Året därpå kunde toppfarten ökas till de ursprungligen planerade 210 km / h.
Resan mellan de två ekonomiska centra i Japan, Tokyo och Osaka, måste göras med snabbtåg på den gamla sträckan sedan 1958, återvända samma dag, även om vistelsen var begränsad till 2 timmar på grund av schemat. Med den nya Shinkansen -anslutningen tog restiden baksätet, vilket utlöste betydande förändringar i passagerarnas beteende. Det fanns en ökad efterfrågan inom affärs- och privatresor, så att redan 1970 för öppnandet av världsutställningen i Osaka utökades de tidigare använda 12-biltågen till 16 bilar.
På grund av den snabba trafikökningen var de japanska statsjärnvägarna tvungna att investera betydande medel i Shinkansen -systemet under åren efter 1964 samt i den ökande pendeltrafiken i storstadsområdena. Detta var en av anledningarna till att statsjärnvägen gled in i ett underskott efter 1964, som fortsatte att öka under perioden som följde. Shinkansen blev till en början ett ekonomiskt problem, men blev senare en viktig inkomstkälla för statens järnvägar.
Under de följande åren, efter drastiska förbättringar av transportkapaciteten, ökade efterfrågan på San'yō -huvudlinjen (från Osaka till västra Japan), så att byggandet av förlängningen av Tōkaidō Shinkansen 1967 började. Den 15 mars 1972 öppnades linjen till Okayama , den 10 mars 1975 öppnades linjen till Hakata (i Fukuoka ).
Därefter började expansionen mot norr. År 1971 började byggandet av Tōhoku Shinkansen (nordöstra Japan mot Sendai ) och Jōetsu Shinkansen (till Niigata ). År 1974 började byggandet av Narita Shinkansen till Narita International Airport .
Svårigheterna med att köpa upp mark och vatteninträngning i tunnlar på båda de ovannämnda sträckorna försenade dock byggnadsarbetet med fem år. Narita Shinkansen -projektet avbröts till och med helt, bland annat på grund av motstånd från lokalbefolkningen på grund av de ökande miljöproblem som orsakas av buller och vibrationer längs sträckorna. Till följd av statens järnvägs ekonomiska nöd höjdes priserna upprepade gånger. Som ett resultat av detta och frekvensen av arbetsrättsliga tvister och strejker visade antalet passagerare en nedåtgående trend. Arbetsrättstvister förhindrade också tekniska förbättringar av järnvägsverksamheten, så att man kan tala om en tillfällig stagnation av Shinkansen -expansionen i slutet av 1970 -talet.
År 1982 öppnades Tōhoku och Jōetsu Shinkansen med den provisoriska Ōmiya -terminalen (sedan 2001 Saitama stad ) och 1985 anslutningen till Uenos centralstation, som försenades av markköp . När man byggde Tōhoku och Jōetsu Shinkansen ökade markkostnaderna avsevärt. På grund av den ökande bördan för byggkostnaderna nådde statsjärnvägens ekonomi nyligen katastrofala förhållanden, så att 1987, under Yasuhiro Nakasones kabinett , splittrades och privatiserades statsjärnvägen kraftigt framåt.
Över 200 miljoner passagerare per år reste på de fyra linjer som fanns i slutet av 1980 -talet (total längd: 1831 km). Marknadsandelen mellan Tokyo och Osaka (cirka 500 km) var 85%, mellan Tokyo och Hiroshima (cirka 800 km) 65%och mellan Tokyo och Hakata (1100 km) cirka 30%. Tågsekvensen i rusningstid var upp till fyra minuter.
Från och med våren 1985 testades en uppsättning prototyper av nya dubbeldäckvagnar , som var 1,5 m högre än enkeldäckvagnarna .
Konsolidering efter etableringen av Japan Rail (JR)
Med delningen och privatiseringen av statsjärnvägen gick ansvaret för Tōhoku och Jōetsu Shinkansen till JR East ( JR 東 日本, JR Higashi Nihon), för Tōkaidō Shinkansen till JR Central ( JR 東海, JR Tōkai) och för San 'yō-Shinkansen till JR West ( JR 西 日本, JR Nishi Nihon) via. Inledningsvis höll de enskilda järnvägsföretagen separata driftsföretag för detta ändamål, som betalade kostnaderna för att underhålla och driva sträckorna i deras region, men hyrde själva rutten från en central Shinkansen -driftsorganisation (新 幹線 保有 機構, Shinkansen Hoyūkikō ). Den senare fick hyresintäkter utan att behöva bära själva ruttunderhållet. Dess syfte tjänade främst den finansiella utjämningen mellan JR -järnvägsföretagen. Detta system visade dock brister när järnvägsföretagen stabiliserades och en börsnotering kom i fokus. Avgiftssystemet återspeglade inte tillräckligt järnvägsföretagets ekonomiska styrka och orsakade JR -företagens svårigheter att redovisa tillgångar och skulder. Som ett resultat omdesignades systemet 1991. Varje järnvägsföretag köper sina Shinkansen -rutter i 60 årliga avbetalningar från en järnvägsoperationsstiftelse (鉄 道 整 備 基金, Tetsudō Seibikikin ), som härrörde från Shinkansens driftorganisation.
Efter privatiseringen av statsjärnvägen blev en positiv utveckling av utrustningen och utformningen av rullande materiel snabbt synlig efter att tekniken och driften av Shinkansen tidigare hade stagnerat, varigenom detta gjordes på ett sådant sätt att det inte skulle bli någon annan över- skulder.
Som ett exempel på den ovan nämnda utvecklingen avstod JR East från början från att bygga nya helt uppgraderade linjer på 1990-talet och använde istället special rullande materiel på gamla linjer. Denna så kallade " mini-Shinkansen " möjliggör anslutning av tunnbefolkade regioner i norra Honshū till Tokyo utan att behöva byta tåg. År 1992 togs Yamagata Shinkansen mellan Fukushima och Yamagata (förlängning till Shinjō 1999) i drift och 1997 Akita Shinkansen mellan Morioka och Akita .
Topphastigheten, som var begränsad till 210 km / h under lång tid, ökades till upp till 300 km / h genom utvecklingen av nya serier, som introducerades på 1990 -talet för att öka Shinkansens konkurrenskraft jämfört med flygtrafik. Den kostnadseffektiva möjligheten att öka kapaciteten genom användning av dubbeldäckare med fullt dubbeldäckare flera enheter i serien E1 och senare E4 fortsatte också.
Dessutom ingick några nya byggprojekt som frysts under tiden i planeringen igen. Den enda linjen som öppnades under denna tid var dock den första byggnadsfasen av Hokuriku Shinkansen, kallad "Nagano Shinkansen" , som togs i drift vid vinter -OS 1998 .
På grund av stigande markpriser i storstadsområdena i kölvattnet av bubbelekonomin använde mer arbete och studentpendlare från prefekturerna med Shinkansen -åtkomst (särskilt till Tokyo från prefekturerna Tochigi , Gunma och Shizuoka ) Shinkansen. Redan i februari 1983 introducerades Shinkansen-resekort, som ges till sina anställda av särskilt företag (i Japan är det vanligt att företag ersätter sina anställda sina resekostnader för att arbeta), särskilt eftersom de skattefria ersättningarna för resekostnaderna höjdes samtidigt. Pendlarna på morgonen och på kvällen ökade utnyttjandet av tågen, så att tidtabeller speciellt anpassade för pendlare infördes.
Ytterligare en expansion i början av 2000 -talet
Planeringen för utbyggnaden av Shinkansen -nätverket, som återupptogs på 1990 -talet, gjorde det möjligt att ta i bruk flera ruttförlängningar och nya rutter från millennieskiftet. Tōhoku Shinkansen utvidgades till Hachinohe 2002 och till Aomori 2010 . Hokuriku Shinkansen utökades också till Kanazawa 2015.
Med Kyūshū-Shinkansen 2004 och Hokkaidō-Shinkansen 2016, tog ytterligare två efterföljande företag på statsjärnvägen i drift Shinkansen-rutter, så att för närvarande (från januari 2021) endast JR Shikoku inte driver någon Shinkansen. Med Chūō Shinkansen , som har varit under konstruktion sedan 2014 , kommer en helt ny teknik i form av ett magnetiskt svävningståg att användas.
Från och med januari 2021 är 3040,6 kilometer av rutten i drift, varav 275,9 kilometer är mini-Shinkansen, och ytterligare 690 kilometer är för närvarande under uppbyggnad. Tack vare denna betydande utbyggnad av nätet i samband med introduktionen av nya, bekväma tåg som N700, E5 / H5, E6 och E7 / W7 -serien, som i enlighet med de stränga miljöskyddsbestämmelserna har möjliggjort en betydande ökning i hastighet upp till 320 km / h vid vanlig drift har antalet passagerare ökat kraftigt de senaste åren.
sträcka
Sedan öppnandet av Tōkaidō Shinkansen från Tokyo till Shin-Osaka 1964 har Shinkansen-nätverket kontinuerligt utökats. År 1973 var sju linjer under Shinkansen Railway Development Act i hela landet (全国 新 幹線 鉄 道 整 備 法, Zenkoku Shinkansen Tetsudō Seibihō , Nationwide Shinkansen Railway Development Act ; Act No. 71 1970) med en maxhastighet på minst 260 km / h och en minsta bågradie på 4000 meter planerad.
Linjer i drift
Efternamn | Ruttavsnitt (fetstil = aktuella slutpunkter) |
längd | öppning |
---|---|---|---|
JR Central | |||
Tōkaidō Shinkansen | Tokyo - Shin -Osaka | 515,4 km | 1964 |
JR East | |||
Tōhoku Shinkansen | Tokyo - Ueno | 674,9 km | 1991 |
Ueno - Ōmiya | 1985 | ||
Ōmiya - Morioka | 1982 | ||
Morioka - Hachinohe | 2002 | ||
Hachinohe - Shin -Aomori | 2010 | ||
Jōetsu Shinkansen | Tokyo - Ueno | 269,5 km | 1991 |
Ueno - Ōmiya | 1985 | ||
Ōmiya - Niigata | 1982 | ||
JR East och JR West | |||
Hokuriku Shinkansen | Takasaki - Nagano | 345,5 km | 1998 |
Nagano - Toyama | 2014 | ||
Toyama - Kanazawa | 2015 | ||
Kanazawa - Tsuruga | 93,5 km | troligen våren 2024 | |
Tsuruga - Shin -Ōsaka | troligen våren 2030 | ||
JR West | |||
San'yō Shinkansen | Shin -Ōsaka - Okayama | 553,7 km | 1972 |
Okayama - Hakata | 1975 | ||
JR Kyushu | |||
Kyushu Shinkansen | Kagoshima-Chūō- Shin-Yatsushiro | 256,8 km | 2004 |
Shin -Yatsushiro - Hakata | 2011 | ||
Takeo Onsen - Nagasaki | 66 km | troligen hösten 2022 | |
JR Hokkaidō | |||
Hokkaidō Shinkansen | Shin-Aomori - Shin-Hakodate-Hokuto | 148,9 km | 2016 |
Shin-Hakodate-Hokuto- Sapporo | 211,3 km | troligen våren 2030 |
Det finns också rutter som körs med Shinkansen -tågen och rutterna som är byggda enligt Shinkansen -standarden. Alla dessa rutter har dock hittills inte drivits som Shinkansen, utan som konventionella rutter (在 来 線, Zairai Sen ).
-
Mini -Shinkansen -Strecken (fasta till Shinkansens speciella expresståg (新 幹線 直行 特急,Shinkansen Chokko Tokkyu)): utvecklade befintliga linjer i det konventionella järnvägsnätet, påstandardmätare umgespurtoch topphastigheten har ökats h till 130 km / . Förutom Shinkansen -tågen används rutterna också av regionala och lokala tåg.
- Yamagata Shinkansen (JR East): Rekonstruktion av Ōu -huvudlinjen mellan Fukushima och Shinjō; 148,6 km; Idrifttagning Fukushima - Yamagata: 1992, Yamagata - Shinjō: 1999
- Akita-Shinkansen (JR East): Rekonstruktion av Tazawako-linjen mellan Morioka och Ōmagari och Ōu-huvudlinjen mellan Ōmagari och Akita; 127,3 km; Idrifttagning 1997
- De konventionella linjerna byggda enligt Shinkansen -standarden (新 幹線 規格 在 来 Sh , Shinkansen Kikaku Zairaisen ): Linjer som ursprungligen byggdes som Shinkansen -depåer , men senare också användes för persontransporter på grund av ökad efterfrågan. Maxhastigheten är begränsad till 120 km / h.
- Gāla-Yuzawa Line (JR East): Echigo-Yuzawa-Gāla-Yuzawa, 1,8 km (1990)
- Hakata Minami Line (JR West): Hakata - Hakata Minami, 8,5 km (1990)
- De nya rutterna byggdes enligt Shinkansen -ruttstandarden (新 幹線 鉄 道 規格 新 線, Shinkansen Tetsudō Kikaku Shinsen ). Cape lane nya linjer som kan konverteras till hela Shinkansen -standarden och sedan köras med en maxhastighet på över 200 km / h.
- Kaikyō Line (JR Hokkaidō): Nakaoguni depå - Kikonai, 87,8 km (1988) - Fram till att Hokkaidō Shinkansen togs i bruk användes rutten av passagerar- och godståg i högst 140 km / h. Under byggandet av den första sektionen av Hokkaidō Shinkansen eftermonterades linjen med tre-järnvägsspår 2015 så att Shinkansen-tågen med standardmätare också kan använda sträckan. Denna tillsats framställdes för sektionerna med plattspår sedan konstruktionen av spåret.
- Honshi Bisan Line (JR Shikoku): Chayamachi - Utazu, 31 km (1988) - En senare ombyggnad till Shikoku Shinkansen har redan övervägts för denna rutt . Exempelvis var järnvägsdäcket i Seto-Ōhashi dimensionerat på ett sådant sätt att standardspårspår också kan läggas utöver spårspåren.
- Kyūshū-Shinkansen (JR Kyūshū): Nishi-Kagoshima (nu Kagoshima-Chūō)-Yatsushiro, 126,8 km (1991)-Fram till öppnandet av den första delen av Kagoshima-rutten för Kyūshū Shinkansen 2004 kördes rutten av Limited - Serverar snabbtåg. Det skedde en ändring av fullständiga Shinkansen -standarder och därmed av standardmätaren.
Linjer under uppbyggnad
- Hokuriku Shinkansen (JR West): Kanazawa - Tsuruga , 96 km (öppning förväntas våren 2024)
- Kyūshū-Shinkansen (avsnitt Nagasaki) (JR Kyūshū): Nagasaki-Takeo-Onsen, 66,7 km (öppning hösten 2022)
- Chūō -Shinkansen (中央 新 幹線) (JR Central): Tokyo (Shinagawa) - Sagamihara - Kōfu - Iida - Nagoya, 286 km (öppning planerad till 2027). Med en toppfart på 505 km / h ska restiden mellan Tokyo och Nagoya reduceras till 40 minuter.
- Hokkaidō Shinkansen (JR Hokkaidō): Shin -Hakodate - Sapporo, 211,3 km. Rutten ska vara klar 2030 och sedan köras med en toppfart på upp till 360 km / h. Detta skulle minska restiden mellan Tokyo och Sapporo (1035,1 km) till 3 timmar 57 minuter.
Rutter i planeringen
- Hokuriku Shinkansen (JR West): Tsuruga - Kyōtō - Ōsaka (öppning planerad till 2030)
- Chūō -Shinkansen (中央 新 幹線) (JR Central): Nagoya - Nara - Osaka, 152 km (öppning planerad till 2037)
- Kyūshū-Shinkansen (västra Kyūshū-rutten) (JR Kyūshū): Takeo-Onsen-Shin-Tosu, cirka 50 km (öppningsdatum fortfarande öppet)
Långsiktiga planerade ruttnätutbyggnader
Dessutom tillkom tolv rutter till grundplanen i november 1973, som ska genomföras på lång sikt. Det finns inga konkreta planer för någon av dessa rutter än så länge. Med tanke på Japans budgetläge granskas många av rutterna och ett verkligt genomförande är inte säkert, bara Shikoku Shinkansen diskuteras för närvarande (från och med januari 2021) mer allvarligt offentligt.
- Hokkaidō Shinkansen (北海道 新 幹線): Sapporo - Asahikawa , 130 km
- Hokkaidō South Route Shinkansen (北海道 南 回 り 新 幹線, Hokkaidō Minami -Mawari Shinkansen ): Oshamanbe - Muroran - Sapporo, 180 km
- Uetsu Shinkansen (羽 越 新 幹線): Toyama - Joetsu - Nagaoka - Niigata - Akita - Aomori, 560 km
- Ōu -Shinkansen (奥 羽 新 幹線): Fukushima - Yamagata - Akita, 270 km
- Hokuriku-Chūkyō-Shinkansen (北 陸 ・ 中 京 新 幹線): Nagoya-Tsuruga, 50 km
- San'in Shinkansen (山陰 新 幹線): Osaka - Tottori - Matsue - Shimonoseki , 550 km
- Trans-Chūgoku-Shinkansen (中国 横断 新 幹線, Chūgoku Shdan Shinkansen ): Okayama-Matsue, 150 km
- Shikoku Shinkansen (四 国 新 幹線): Osaka - Tokushima - Takamatsu - Matsuyama - Ōita , 480 km
- Trans -Shikoku Shinkansen (四 国 横断 新 幹線, Shikoku Shdan Shinkansen ): Okayama - Kōchi - Matsuyama, 150 km
- East Kyushu Shinkansen (東 九州 新 幹線, Higashi -Kyushu Shinkansen ): Fukuoka - Ōita - Miyazaki - Kagoshima, 390 km
- Trans-Kyūshū-Shinkansen (九州 横断 新 幹線, Kyūshū Ōdan Shinkansen ): Ōita-Kumamoto, 120 km
Avbrutna projekt
- Narita Shinkansen (成 田 新 幹線): Tokyo - Narita flygplats 64 km. Bygget började 1974, men byggnadsarbetet måste stoppas 1983 på grund av massiva protester från markägarna längs den planerade sträckningen. 1987 övergavs planerna officiellt. Vissa förberedande byggnadsarbeten för rutten används nu av flygplatsen Keisei Narita .
Passagerarutveckling
Tōkaidō | Tōhoku | San'yō | Jōetsu | Hokuriku | Kyushu | Hokkaido | total | förändra | Anmärkningar | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
FY 2007 | 151,32 | 84,83 | 63,43 | 38,29 | 10.14 | 4.18 | - | 352,19 | ||
2008 | 138,85 | 82,16 | 57,40 | 37,36 | 10.05 | 4.16 | - | 329,98 | −6,3% | |
FY2009 | 138,03 | 77.10 | 58,58 | 35.14 | 9.49 | 3,84 | - | 322,18 | −2,4% | |
FY2010 | 140,83 | 75.03 | 60,50 | 34,38 | 9.29 | 4,46 | - | 324,50 | + 0,7% | |
FY2011 | 143.02 | 76,18 | 64,36 | 34,83 | 9.42 | 12.14 | - | 339,94 | + 4,7% | Stänga klyftan i Kyūshū Shinkansen mellan Shin-Yatsushiro och Hakata |
FY2012 | 149,23 | 82,78 | 65,62 | 36.14 | 9,80 | 12.30 | - | 355,86 | + 4,7% | |
FY2013 | 154,82 | 86.06 | 67,90 | 37,31 | 10.15 | 12,79 | - | 369,03 | + 3,7% | |
FY2014 | 157,37 | 86,79 | 68.11 | 39.20 | 12.02 | 13.10 | - | 376,59 | + 2,0% | Delvis öppnande av den andra byggnadsfasen av Hokuriku Shinkansen till Toyama |
FY2015 | 162,97 | 90,45 | 72.06 | 42,96 | 31.84 | 13.65 | 0,10 | 414,03 | + 9,9% | Komplett öppning av den andra byggnadsfasen av Hokuriku Shinkansen till Kanazawa; Öppnande av den första byggnadsfasen av Hokkaidō Shinkansen till Shin-Hakodate-Hokuto (idrifttagning den 26 mars 2016, slutet av 2015-2031 den 31 mars 2016) |
2016 | 167,72 | 91.09 | 72,53 | 43.06 | 30,75 | 13.27 | 2.11 | 420,53 | +1,5% | |
FY2017 | 169,97 | 92.12 | 74,45 | 43,63 | 30,89 | 14.17 | 1,67 | 426,89 | +1,5% | |
FY2018 | 174,17 | 93,49 | 76.01 | 44,45 | 31,67 | 14.49 | 1,60 | 435,88 | + 2,1% | |
FY2019 | 168,03 | 89,44 | 72,38 | 42,14 | 29.43 | 13,99 | 1,50 | 416,91 | −4,3% | Minskad efterfrågan utlöses av början av COVID-19-pandemin |
Priser
Shinkansen -priserna består i allmänhet av ett grundpris och ett tillägg, där tilläggsavgiften ofta är exakt lika hög som grundpriset. Båda priserna beräknas utifrån de resta kilometerna. Priserna kan sänkas med 10–20% när du använder flerresor, specialerbjudanden eller zonbiljetter, men det finns inga Bahncard- eller sparpriser som i Tyskland.
Fordonstyper
Seriefordon
Tågtyp | konstruktion år |
samhälle | V max i drift |
Prestanda 1 |
Längd 1 |
Antal bilar | Antal tåg |
rutt | bild |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Serie 0 | 1964 | JNR (1964-1987) JR Central, West |
220 km / h | 11,84 MW | 400,3 m | 16: 1971-1999, 12: 1964-2000 6: 1985-2008, 4: 1997-2001 |
3216 vagnar |
Tōkaidō: 1964-1999, San'yō: 1972-2008 |
|
100 serier | 1985 | JNR (1985-1987) JR Central, West |
230 km / h 2 | 11,04 MW | 402,1 m | 16 med 2 eller 4 dubbeldäckare: 1985-2004, 6: 2002-2012, 4: 2000-2011 |
66 | Tōkaidō: 1986-2003, San'yō: 1986-2012 |
|
200 -serien | 1980 | JNR (1980-1987) JR East |
240 km / h 3 | 12,88 MW | (400 m) | 16 med 2 dubbeldäckare: 1991-2004 12: 1980-2007, 10: 2004-2013, 8: 1988-2000 |
66 | Tōhoku (Tokyo-Morioka): 1982-2011, Jōetsu: 1982-2013 | |
300 -serien | 1992 | JR Central, väst | 270 km / h | 12,0 MW | 402,1 m | 16 | 70 | Tōkaidō: 1992–2012, San'yō: 1993–2012 |
|
Serie E1 | 1994 | JR East | 240 km / h | 9,84 MW | 302,0 m | 12 (kontinuerligt två våningar) | 6: e | Tōhoku (Tokyo - Morioka): 1994–1999, Jōetsu: 1994–2012 |
|
Serie E2 | 1995 | JR East | 275 km / h | 9,6 MW | 251,4 m | 10: 2002–, 8: 1995– |
53 | Tōhoku: 1997–, Nagano: 1997–2017, Jōetsu: 1998–2004, 2012– |
|
500 -serien | 1996 | JR West | 300 km / h 4 | 18,24 MW 5 | 404,0 m | 16: 1996–2010, 8: 2008– |
9 | Tōkaidō: 1997–2010, San'yō: 1997– |
|
Serie E4 | 1997 | JR East | 240 km / h | 6,72 MW | 201,0 m | 8 (kontinuerligt två våningar) | 26 | Tōhoku (Tokyo - Morioka): 1997–2005, (Tokyo - Sendai): 2005–2012, Jōetsu: 2001– |
|
Serie 700 | 1997 | JR Central, väst | 285 km / h | 13,2 MW | 404,7 m | 16: 1997-2020, 8: 2000- |
91 | Tōkaidō: 1999–2020, San'yō: 1999– |
|
N700 -serien | 2005 | JR Central, West, Kyushu | 300 km / h | 17,08 MW | 404,7 m | 16: 2005–, 8: 2008– |
168 | Tōkaidō: 2007–, San'yo: 2007–, Kyūshū: 2011– |
|
800 -serien | 2004 | JR Kyushu | 260 km / h | 6,6 MW | 154,7 m | 6: e | 9 | Kyushu: 2004– | |
Serie E5 | 2009 | JR East | 320 km / h 6 | 9,96 MW | 253,0 m | 10 | 37 (59) | Tōhoku: 2011– | |
Serie E7 | hösten 2013 | JR East | 260 km / h | 12 MW | 12: e | 27 | Hokuriku: 2014– Jōetsu: 2019– |
||
W7 -serien | Våren 2014 | JR West | 260 km / h | 12 MW | 12: e | 13: e | Hokuriku: 2015– | ||
Serie H5 | 2014 | JR Hokkaidō | 320 km / h | 10 | 4: e | Hokkaidō: 2016– | |||
Mini Shinkansen | |||||||||
400 -serien | 1990 | JR East | 240 km / h 7 | 5,04 MW | 148,0 m | 7 (6: 1990-1994) | 12: e | Yamagata: 1992-2010 | |
Serie E3 | 1995 | JR East | 275 km / h 7 | 6,0 MW | 128,2 m | 0 -serien: 6 (5: 1995–1998) 1000/2000 -serien: 7 |
41 | 0 -serien: Akita: 1997–2014 1000/2000 -serien: Yamagata: 1999– |
|
Serie E6 | 2010 | JR East | 320 km / h 7 8 | 6,0 MW | 148,7 m | 7: e | 24 | Akita: 2013– | |
Serie E8 | 2022-2026 | JR East | 300 km / h 7 | 7: e | 17: e | Yamagata: 2024– | |||
JR Maglev | |||||||||
Serie L0 | 2013 | JR Central | 603 km / h | max. 392 m | max. 14 | 4 slutbilar, 10 mellanbilar | Utökad Yamanashi-testväg ( Chūō-Shinkansen ) |
Följande kan kopplas:
- Klass 200 (8 bilar) + Klass 400 (7 bilar) (1992–1997)
- Klass 200 (10 bilar) + Klass 400 / E3 (7 eller 6 bilar) (1997-2001)
- Klass E4 (8 bilar) + Klass 400 (7 bilar) (1999-2010)
- Klass E4 (8 bilar) + Klass E3 (7 bilar) (1999–)
- Klass E2 (10 bilar) + Klass E3 (6 bilar) (1999–)
- Klass E4 (8 bilar) + Klass E4 (8 bilar) (1997–)
- Klass E5 (10 bilar) + Klass E3 (6 bilar) (2011–)
- Klass E5 (10 bilar) + Klass E6 (7 bilar) (2013–)
Tidslinje
Shinkansen -fordonets tidslinje sedan 1964 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
modellserie | sträcka | Operatör 9 | 1960 -talet | 1970 -talet | 1980 -talet | 1990 -talet | 2000 -talet | 2010 -talet | 2020 -talet | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4: e | 5 | 6: e | 7: e | 8: e | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4: e | 5 | 6: e | 7: e | 8: e | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4: e | 5 | 6: e | 7: e | 8: e | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4: e | 5 | 6: e | 7: e | 8: e | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4: e | 5 | 6: e | 7: e | 8: e | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4: e | 5 | 6: e | 7: e | 8: e | 9 | 0 | 1 | |||||||||||
0 | Tōkaidō | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
San'yō | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
200 | Tōhoku | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Jōetsu | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
100 | Tōkaidō | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
San'yō | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
300 | Tōkaidō | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
San'yō | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
400 | Yamagata 10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E1 | Tōhoku | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Jōetsu | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E2 | Tōhoku | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nagano | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Jōetsu | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
500 | Tōkaidō | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
San'yō | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E3 | Akita 10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Yamagata 10 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E4 | Tōhoku | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Jōetsu | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
700 | Tōkaidō | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
San'yō | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
800 | Kyushu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
N700 | Tōkaidō | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
San'yō | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kyushu | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E5 | Tōhoku | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hokkaidō 10 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E6 | Akita 10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E7 | Hokuriku | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Jōetsu | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
W7 | Hokuriku | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
H5 | Tōhoku | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hokkaidō 10 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4: e | 5 | 6: e | 7: e | 8: e | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4: e | 5 | 6: e | 7: e | 8: e | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4: e | 5 | 6: e | 7: e | 8: e | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4: e | 5 | 6: e | 7: e | 8: e | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4: e | 5 | 6: e | 7: e | 8: e | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4: e | 5 | 6: e | 7: e | 8: e | 9 | 0 | 1 | |||||||||||
1960 -talet | 1970 -talet | 1980 -talet | 1990 -talet | 2000 -talet | 2010 -talet | 2020 -talet |
Prototyper och experimentella fordon
Tågtyp | drifts år |
samhälle | kraft | Vmax | anteckning |
---|---|---|---|---|---|
1000 serier | 1962-1964 | JNR | 2,72 MW (fyrbiltåg) | 256 km / h | 30 mars 1963 på testbana (senare Tōkaidō -spår) |
Serie 951 | 1968-1979 | JNR | 1,84 MW (tvåbiltåg) | 286 km / h | 24 februari 1972 på San'yō -rutten |
Serie 961 | 1973-1990 | JNR | 6,6 MW (sexbiltåg) | 319 km / h | 7 december 1979 på testbana (senare Tōhoku -spår) |
Serie 962 | 1979-1983 | JNR | 5,52 MW sexbilståg | Prototyp av 200 -serien | |
500-900-serien (WIN350) | 1992-1996 | JR West | 7,2 MW (sexbiltåg) | 350,4 km / h | 8 augusti 1992 på San'yō -rutten, testfordon för 500 -serien |
Serie 952/953 (STAR 21) 11 | 1992-1998 | JR East | Nio-biltåg | 425 km / h | 21 december 1993 på Jōetsu -rutten |
955 -serien (300X) | 1995-2002 | JR Central | 9,72 MW (sexbiltåg) | 443 km / h | 26 juni 1996 på Tōkaidō -rutten |
Mätare Ändra tåg GCT01-01 till -03 | 1998-2006 | JTRI | Tåg med tre bilar | 300 km / h 130 km / h |
spårbar |
Serie E954 (FASTECH 360 S) | 2005-2009 | JR East | 8,6 MW (åtta biltåg) | 398 km / h | Testfordon för E5 -serien |
Serie E955 (FASTECH 360 Z) | 2006-2008 | JR East | Tåg med sex bilar | 405 km / h (tekniskt godkänd) | Testfordon för E6 -serien (mini Shinkansen -typ) |
Mätare Ändra tåg GCT01-201 till -203 | 2006-2013 | JTRI | Tåg med tre bilar | 270 km / h 130 km / h |
spårbar |
Måttbyte, FGT -9001 till -9004 | sedan 2014 | JR Kyushu | Tåg med fyra bilar | 270 km / h 130 km / h |
spårbar |
Serie E956 (ALFA-X) | sedan 2019 | JR East | Tio-biltåg | 400 km / h | Testfordon för vanlig drift i 360 km / h mellan Tokyo och Sapporo |
Servicebilar
JR East, JR West och JR Central driver också gulmålade diagnoståg baserade på Shinkansen-serien (serie 0 , 200 , 700 och E3 ) med smeknamnet Doctor Yellow , som kontrollerar höghastighetslinjernas skick med full hastighet.
Tågnamn och fordonsanvändning
Alla Shinkansen -tåg har följande tågnamn beroende på de olika destinationerna, mellanstationerna eller fordonen. Anslutningarna som drivs med dubbeldäckarserien E4 marknadsförs som Max (engelska Multi Amenity eXpress) .
Tågets namn | Tysk översättning | rutt | Avgångsstation | Terminal | Längd 12 | Fordonsanvändning 13 | beskrivning | bild | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tōkaidō / San'yō / Kyushu Shinkansen | |||||||||
Nozomi (の ぞ み) | Hoppas / önskar | Tōkaidō, San'yō | Tokyo | Hakata | 1069,1 km | N700 -serien | Super express-tjänst som bara stannar vid utvalda stationer mellan Shin-Ōsaka och Hakata | ||
Hikari (ひ か り) | Ljus / ljus | Tōkaidō, San'yō | Tokyo | Hakata | 1069,1 km | N700 -serien | Expresstjänst som bara stannar vid utvalda stationer mellan Shin-Ōsaka och Hakata | ||
Hikari Rail Star (ひ か り レ ー ル ス タ ー) | Light Rail Star | San'yō | Shin-Ōsaka | Hakata | 553,7 km | Serie 700 | Anslutningarna mellan Shin-Osaka och Hakata stannar vid de flesta tågstationer | ||
Kodama (こ だ ま) | eko | Tōkaidō, San'yō | Tokyo | Hakata | 1069,1 km | Serie N700, 500 (endast på San'yō Shinkansen) | Tåg stannar vid alla Tokaido- och San'yō Shinkansen -stationer, men inget tåg går igenom båda Shinkansen helt, så du måste byta tåg | ||
Mizuho (み ず ほ) | Fruktbart risör | Kyushu, San'yō | Shin-Ōsaka | Kagoshima Chūō | 810,5 km | N700 -serien | Super express -anslutning endast med hållplatser vid utvalda tågstationer | ||
Sakura (さ く ら) | körsbärsblom | Kyushu, San'yō | Shin-Ōsaka | Kagoshima Chūō | 810,5 km | Serie N700, 800 (endast på Kyūshū Shinkansen) | Expressförbindelse med hållplatser vid utvalda tågstationer | ||
Tsubame (つ ば め) | svälja | Kyushu | Hakata | Kumamoto eller Kagoshima-Chūō | 256,8 km | Serie 800, N700 | Stanna vid alla stationer på vägen | ||
Tōhoku / Hokkaidō / Yamagata / Akita Shinkansen | |||||||||
Hayabusa (は や ぶ さ) | pilgrimsfalk | Tōhoku, Hokkaidō | Tokyo | Shin-Aomori eller Shin-Hakodate-Hokuto | 1035,1 km | Serie E5 , H5 | Super express-förbindelse med hållplatser vid endast utvalda järnvägsstationer; Toppfart på 320 km / h | ||
Hayate (は や て) | Stormvind | Tōhoku, Hokkaidō | Tokyo | Shin-Aomori eller Shin-Hakodate-Hokuto | 1035,1 km | Serie E5 och H5, E2 , E3 (endast förstärkarvagnar) | Expresstjänst som kör direkt mellan stationerna Ōmiya och Sendai | ||
Yamabiko (や ま び こ) | Bergseko | Tōhoku | Tokyo | Sendai eller Morioka | 496,5 km | Serie E2, E3 och E5 / H5 | Snabb anslutning som inte stannar vid alla stationer på vägen | ||
Nasuno (な す の) | Fält i Nasu | Tōhoku | Tokyo | Nasu-Shiobara eller Kōriyama | 213,9 km | Serie E2, E3 och E5 / H5 | Tåg stannar vid alla stationer | ||
Komachi (こ ま ち) | Ono no Komachi | Akita | Tokyo | Akita | 623,8 km | Serie E6 | Mini-Shinkansen-anslutning, tågen går mellan Tokyo och Morioka med tågen i Hayate- förbindelsen i kombination med en maximal hastighet på 320 km / h. | ||
Tsubasa (つ ば さ) | vinge | Yamagata | Tokyo | Shinjō | 403,7 km | Serie E3 | Mini-Shinkansen-anslutning som förbinder tåg mellan Tokyo och Fukushima med tågen på Yamabiko- anslutningen | ||
Jōetsu och Hokuriku Shinkansen | |||||||||
Toki (と き) | japanska ibis | Jōetsu | Tokyo | Niigata | 269,5 km | Serie E7 , E4 och E2 | Expressanslutning som inte stannar vid alla stationer på vägen; Anslutningar som serveras med dubbeldäckarserien E4 marknadsförs som "Max Toki" | ||
Tanigawa (た に が わ) | Tanigawa Mountain | Jōetsu | Tokyo | Takasaki eller Echigo-Yuzawa (på vintern vidare till Gala-Yuzawa ) | 151,4 km | Serie E2 och E4 | Stannar vid alla stationer på språng. Anslutningar som serveras med dubbeldäckarserien E4 marknadsförs som "Max Tanigawa" | ||
Asama (あ さ ま) | Asama vulkan | Hokuriku | Tokyo | Kanazawa | 345,5 km | Serie E2 och E7 / W7 | Stanna vid de flesta stationer på språng. äldsta anslutning på den första byggnadsfasen av Hokuriku Shinkansen, ursprungligen kallad "Nagano Shinkansen" | ||
Kagayaki (か が や き) | glans | Hokuriku | Tokyo | Kanazawa | 345,5 km | Serie E7 / W7 | Expressanslutning av Hokuriku Shinkansen med stopp vid utvalda stationer på vägen | ||
Hakutaka (は く た か) | Natthök | Hokuriku | Tokyo | Kanazawa | 345,5 km | Serie E7 / W7 | Stanna vid alla stationer på vägen | ||
Tsurugi (つ る ぎ) | Svärd | Hokuriku | Toyama | Kanazawa | 58,5 km | Serie E7 / W7 | Shuttle -anslutning med hållplatser vid alla stationer på vägen |
Tidigare tågnamn
- Tōkaidō / San'yō Shinkansen
- West Hikari: Anslutning mellan Shin-Ōsaka och Hakata erbjuds mellan 1988 och 2000, betjänas av klass 0 sexbiltåg.
- Grand Hikari: En förbindelse mellan Tokyo och Hakata erbjuds mellan 1989 och 2002, betjänad av 16 klass 100 biltåg i vilka fyra dubbeldäckare sattes in.
- Familj Hikari: Anslutning mellan Shin-Ōsaka och Hakata erbjuds under sommarmånaderna från 1995 med en lekplats i bil 3, betjänad av klass 0 sexbiltåg.
- Jōetsu Shinkansen
- Asahi (あ さ ひ, dt. "Morgonsolen"): Från 1982 till 2002 kallades snabbtågen mellan Tokyo och Niigata för Asahi och kördes med serierna 200, E1, E2 och E4.
- Tōhoku Shinkansen
- Aoba (あ お ば, dt. "Castle Aoba"): Från 1982 till 1997 kördes tågen mellan Tokyo och Nasu-Shiobara eller Sendai med serierna 200, 400, E1 och E2 och stannade vid alla stationer.
- Super-Komachi (ス ー パ ー こ ま ち): Anslutningar mellan Tokyo och Akita, som fungerade från 2013 till 2014 med E6-serien och var cirka 5 minuter snabbare än Komachi- anslutningarna. Efter den fullständiga pensioneringen av E3 -serien byttes förbindelsen tillbaka till Komachi .
teknologi
Eftersom Shinkansen -tågen överstiger en hastighet på 200 km / h på de flesta sträckorna var en teknik som avvek från konventionella sträckor nödvändig. Oavsett hastighet, körkomfort och säkerhet hålls på en hög nivå. Framgången för denna teknik var en drivkraft i många länder utanför Japan för att ompröva järnvägstransportens roll.
Rutt- och spårsystem
Shinkansens sträckor (med undantag för mini-Shinkansen) är nya linjer och separerade från resten av järnvägsnätet. De är standardmått (1435 mm). I grund och botten är spåravståndet 4,3 meter, minsta kurvradie är 4000 meter och den maximala lutningen är 15 promille (Transportministeriets lag nr 39 år 2000). Den låga standarden skapades på Tōkaidō -rutten som först byggdes. Den större standarden (bredare kurvor och brantare lutning) ingår i de nybyggda sträckorna.
- Den minsta bågradien blir större; på Tōkaidō Shinkansen är det 2500 m (maxhastighet 255 km / h). Alla rutter sedan San'yō Shinkansen har i princip bågradier på mer än 4000 m, så att de kan köras med den nuvarande maxhastigheten på 300 km / h utan några hastighetsfall. Men på grund av grundläggande och terrängrestriktioner finns denna möjlighet inte på alla linjer, då var den lagligt tillåtna minsta tillåtna ljusbågsradien (Transportministeriets lag nr 70 1964) 400 m. Inom storstadsområden (t.ex. mellan Tokyo tågstationer och Ōmiya på Tōhoku Shinkansen och Tokyo och Shin-Yokohama på Tōkaidō Shinkansen) byggdes Shinkansen-rutterna parallellt med befintliga rutter. I ankomst- och avgångsområdena för huvudstationerna såväl som inom området för vissa andra genomgående stationer och tunnlar valdes smalare bågradier.
- När Tōkaido Shinkansen endast byggdes med en överbyggnad av grus på grund av de låga byggkostnaderna inträffade olyckor ofta på vintern. Isblock som höll fast vid tågen föll på gruset och skadade tågfönster och utrustning under tåget. Av denna anledning används ett plattspår på de linjer som byggdes senare . I vissa regioner med kraftigt snöfall är sprinklersystemen på Tōkaidō, Tōhoku och Jōetsu Shinkansen och betongskyttarna på Tōhoku, Jōetsu och mini Shinkansen installerade.
- Maxhastigheten för varje del av Shinkansen är också begränsad enligt bullerstandarden i miljöministeriets lag (lag nr 46 av 1970). Denna standard kräver mindre än 70 eller 75 dB för tågresan på platsen på ett avstånd av 20 meter från ruttaxeln . Till exempel är maxhastigheten mellan Ōmiya och Utsunomiya stationer på Tōhoku Shinkansen begränsad till upp till 240 km / h.
- För att öka körkomforten och säkerheten samt för att minska bullerföroreningarna gjordes olika justeringar av skenorna och omkopplarna. För att minska antalet fogar lagdes och svetsades särskilt långa 25 m individuella skenor. På Tōhoku Shinkansen, mellan Numakunai och Hachinohe stationer, finns en sektion på 60,4 km. För att passera igenom med en högre hastighet användes punkter med en rörlig groda . Den högsta tillåtna hastigheten på grenbanan är 160 km / h (t.ex. vid korsningen från Jōetsu Shinkansen till Hokuriku Shinkansen nära Takasaki station).
- På vissa delar av linjerna kommer tre- järnvägsspår att installeras på grund av den gemensamma verksamheten med gods- och lokaltransporter (t.ex. Akita Shinkansen ). De demonterades på Yamagata Shinkansen 1998 efter att godstrafiken hade upphört där. På Hokkaido Shinkansen installerades tre -spårspår över en längd av cirka 82 km, inklusive Seikan -tunneln .
- För mini Shinkansen-rutterna till Yamagata och Akita ommättes de befintliga rutterna från 1067 till 1435 mm. På grund av inriktningen är dock endast en hastighet på 130 km / h tillåten på dessa rutter. På grund av de många snäva böjarna och lutningen kan den dock inte förlängas överallt. Enligt den lag som reglerar järnvägsverksamhet (Lag av transportministeriet nr 15 1989) bör bromssträckan för nödbromsning på gamla linjer vara kortare än 600 meter och maxfarten var begränsad till 130 km / h. Även efter att denna lag avskaffades 2002 ökades inte maxhastigheten på grund av säkerheten vid plankorsningar och valv. En högre hastighet på mini Shinkansen-sträckor kräver höga byggkostnader för den ytterligare dubbelspåriga expansionen med de nya tunnlarna och överfarterna.
Följande åtgärder har vidtagits för att undvika personolyckor:
- För att undvika kollisioner med motorfordon undantogs planövergångar helt, med undantag för de befintliga linjerna som var anpassade för mini Shinkansen. Endast antalet övergångar minskades och säkerhetstekniken förbättrades.
- Hela banområdet blev otillgängligt för människor, främst genom att separera banans nivå. Påföljderna för att hindra järnvägstrafiken har också skärpts genom en särskild reglering för Shinkansen jämfört med konventionell järnvägstrafik.
- För att undvika olyckor orsakade av kontakt med förbipasserande tåg har plattformar utrustats med rörliga spärrar eller plattformsfria genomgående spår (med några få undantag för stationer med få eller inga tåg som passerar, t.ex. Nagoya eller Ōmiya).
Säkerhetsteknik
- Vid höga hastigheter är det inte möjligt att känna igen signaler placerade längs rutten med tillräcklig säkerhet från förarhytten . Shinkansen var därför utrustad med en automatisk ATC -tågstyrning med förarhyttssignalering , som visar tillåten hastighet i förarhytten. På grund av hastighetsökningen utökades det analoga ATC -systemet, som ursprungligen omfattade sex hastighetsnivåer upp till 210 km / h, senare till tolv nivåer upp till 300 km / h. Från 2001 installerades gradvis ett nytt digitalt ATC -system på Tōkaidō-, Tōhoku-, Jōetsu- och Kyūshū -rutterna för att minska restiden och förkorta tågets färd. Den nya tekniken gjorde det också möjligt, i stället för blockavsnittsrelaterade (styva) maxhastigheter, att leda tåg till stoppplatsen med en dynamiskt minskande hastighet. Informationen om stopppunkter och hastighetsändringar (till exempel framför kurvor och omkopplare som ska köras i förgreningslinjen) överförs via rälsen.
- Körstatus för alla tåg regleras av den centraliserade trafikkontrollen (CTC) i ruttkontrollcentralen och punkter och signaler ställs in. Från 1990 -talet introducerades det nya PTC (Programmed Traffic Control) tågkontrollsystemet för att samordna CTC, plattformsinformation, underhåll av tåg och skapa särskilda tidtabeller vid trafikstörningar.
Strömförsörjning
- 25 kV enfas växelström nätet drivs med följande frekvenser: (Obs: I Japan finns det två regionalt separata elnät med olika frekvenser men samma spänning på 100 V i husnätet och 220 V i trefasen nätverk, t.ex. i Tokyo 50 Hz och Osaka 60 Hz)
- Tokaidō Shinkansen levereras enhetligt med 60 Hz. I Shizuoka Prefecture är gränsen mellan 50 och 60 Hz. De respektive sträckorna med samma frekvens var utformade för att vara så långa som möjligt i syfte att förenkla fordonstekniken. I områden med 50 Hz strömförsörjning kräver detta en frekvensomvandling till 60 Hz för kopplingsmatningen.
- Det systemet separationspunkten mellan 50 och 60 Hz för det Hokuriku Shinkansen är nära Karuizawa .
- Trots ovanstående drivs de regionala Shinkansen -rutterna med lokal växelström. San'yō-Shinkansen (som en förlängning av Tōkaidō-Shinkansen) och Kyūshū-Shinkansen med 60 Hz, Tōhoku-Shinkansen och Jōetsu-Shinkansen med 50 Hz.
- Tåg med flera enheter på mini Shinkansen, som drivs på Yamagata- och Akita- linjerna på befintliga linjer med 50 Hz, en kontaktspänning på 20 kV och i vissa fall på nya Shinkansen-linjer, är därför kapabla för flera system .
Fordonsteknik
- Tågen har inga motorbilar - drivenheterna fördelas under golvet över tågets längd. Detta system har högre acceleration och bromsprestanda, är lättare och belastar spårkroppen mindre. Detta minskar bygg- och underhållskostnaderna för linjerna på de mjuka japanska jordarna. Vid tekniska problem stängs motsvarande drivenhet av utan att hela tåget påverkas (med en avstängd drivenhet kan 160 km / h uppnås i en lutning på 25 promille). Eftersom detta system har exceptionellt höga upphandlings- och reparationskostnader försvårade exporten avsevärt. Senast beslutade Taiwan (2007) att använda Shinkansen. Korea å andra sidan, som tillfälligt övervägde att använda Shinkansen -teknik för Korea Train Express , använder TGV -teknik.
- Shinkansens tågs vagnar är 25 meter långa och 3,38 meter betydligt bredare än europeiska höghastighetståg, så att en högre sittkapacitet uppnås med samma längd. Bilarna på mini Shinkansen -tågen, som också går på gamla linjer med en smalare frigångsprofil , är i princip 20 meter långa och 2,95 meter bara lika breda som europeiska personvagnar. Om ett sådant tåg stannar vid stationen för en ny linje, fälls steg ut för att överbrygga klyftan.
- Serien 0 hade en strömavtagare för varje drivenhet . När maxhastigheten ökades separerade strömavtagarna oftare från kontakttråden och bågar ; detta ledde till buller och skadade ofta kontaktledningen och strömavtagare. För att minska bildandet av kopplingsbågar när en strömavtagare hoppar av har alla strömavtagare på de nyare Shinkansen-tågen anslutits elektriskt till en högspänningstakledning så att endast två eller tre strömavtagare behöver anslutas. Denna åtgärd minskade bullret från strömavtagarna. Med ny teknik (förbättring av strömavtagarkontaktremsan ) kan tågen i den senaste Shinkansen -serien E5 och E6 köras med endast en strömavtagare ansluten.
- För hög drivkraft är andelen körda bilar i tåguppsättningen mycket hög. I den första generationens serie 0 som används på Tōkaidō Shinkansen och serien 200 som ursprungligen användes i Tōhoku Shinkansen och Jōestu Shinkansen, drivs alla bilar. Även i serien 500 (på grund av den höga accelerationen för förlängning av den sträcka som körts med 300 km / h) och i Kyūshū Shinkansen -serien 800 (på grund av den höga lutningen) körs alla bilar igen.
- Shinkansen-tågens kännetecken är deras aerodynamiska design med en långsträckt, näsliknande bågform. Detta motverkar tunnelknallen som kan uppstå vid körning genom de smala tunnlar som är vanliga i Japan. På grund av ökningen av toppfarten från 210 till 320 km / h förlängdes båglängden, som ursprungligen var 4,5 meter för den första Shinkansen -generationen i 0 -serien, till 15 meter för de nyare generationerna i E5- och E6 -serien .
- Vagnarna är trycktäta så att de tryckfluktuationer som uppstår vid hög hastighet när man kommer in i tunneln inte begränsar färdkomforten.
- De senaste Shinkansen -generationerna är utrustade med lutningsteknik via sekundärfjädrings luftbälg i boggierna. N700 -serien kan luta upp till en grad. Detta gjorde att den tillåtna hastigheten i kurvorna på Tokaido -rutten (2500 m kontrollradie) kunde ökas från 255 till 270 km / h. Bilarna i E5- och E6 -serien kan luta med 1,5 grader för att köra genom bågarna med radier på 4000 meter på Tohoku -rutten i 320 km / h. Prototyptågen i denna serie (FASTECH 360) konstruerades för den planerade topphastigheten på 360 km / h i en lutning av 2 °.
Maximal hastighet vid vanlig drift
På Shinkansens äldsta rutt, Tōkaidō -linjen mellan Tokyo och Osaka , konstruerades ursprungligen bågar och tunnlar för en hastighet på 200 km / h, men idag körs de snabbare (upp till 285 km / h). På de nyare bergsrutterna i San'yō Shinkansen med sina begränsade bågradier och större lutningar är hastigheter upp till 240 km / h regeln. Särskilt på Jōetsu Shinkansen -rutten är tunga snöfall ett särskilt problem som måste beaktas. Den ökade bullerföroreningarna vid passage av bostadsområden ses i allt högre grad som ett argument mot en ytterligare hastighetsökning.
Tågen i 500 -serien körde med 300 km / h fram till 2010. Tack vare lutningstekniken når tågen i N700 -serien samma hastighet även vid mindre gynnsamma spårförhållanden.
Ändå utfördes provkörningar för en hastighet av 360 km / h med enheter av E954 och E955 från 2004 till 2009 . E5- och E6 -serien utvecklades från denna räckvidd till 320 km / h vid vanlig drift på Tōhoku Shinkansen .
I september 2006 satte en Velaro E från tyska multinationella Siemens ett nytt världshastighetsrekord för serieproduktionståg med 404 km / h. För den franska TGV, som för närvarande körs i 320 km / h, planeras en ökning till 360 km / h. I Tyskland kör ICE i hastigheter upp till 300 km / h för passagerare.
Olyckor
Sedan starten av verksamheten 1964 har det inte inträffat några dödsolyckor än idag:
- Den värsta olyckan i Shinkansens historia inträffade i en jordbävning som mätte 6,8 på Richters skala den 23 oktober 2004 klockan 17:56 lokal tid. Trots en automatiskt initierad nödbromsning spårade Toki 325 -tåget till Niigata med 155 passagerare ur spåren mellan Urasa och Nagaoka stationer . Tåget stannade snabbt eftersom Shinkansen har haft ett tidigt varningssystem för jordbävningar sedan 1998 . (Om en jordbävning registreras stängs kontaktspänningen automatiskt av och tågen initierar automatisk nödbromsning.) Åtta av de tio bilarna spårade ur. Även om det inte fanns några skador, stack den ena ändbilen så långt in i grannspårets röjningsprofil att den i värsta fall kunde ha kolliderat med ett motsatt tåg. Det var den enda gången hittills som ett japanskt höghastighetståg spårade ur i passagerartrafik.
- På en tjänstresa den 21 februari 1973 klockan 17:30 spårade ett tåg av klass 0, som färdades från Osaka -depån till Tōkaido Shinkansens huvudlinje i 25 km / h. Motorföraren märkte en stopporder för sent och tåget stannade med förstörelse av omkopplaren på huvudlinjen. Utan att veta överbyggnadens och fordonets tillstånd gav avsändaren instruktioner om att köra tillbaka och tåget spårade ur i växeln utan personskada. Som ett resultat av tågkontrollen kunde ett tåg (Kodama 142) som färdades i 200 km / h stanna 467 meter från olycksplatsen. Vid den automatiska tågkontrollens (ATC) absoluta stoppsignal bör tåget stanna framför omkopplaren på grund av den automatiska snabbbromsningen. Efter olyckan installerades ytterligare en spårmagnet framför signalspolen för den absoluta stoppsignalen och antalet signalspolar fördubblades. Dessutom användes ett mer lämpligt smörjmedel för smörjning av hjulflänsar .
- Den tredje urspårningsolyckan inträffade under jordbävningen Tōhoku 2011 med en magnitud på 9,0 den 11 mars 2011 klockan 14:46. Även om delen av Tohoku Shinkansen mellan stationerna Omiya och Iwate-Numakunai med en längd på över 500 km vid totalt 1200 punkter (luftledningarna vid 470 punkter, bryggorna vid 100 punkter, överbyggnaderna på 22 punkter, skjuvningen av betongbroarna 2 platser och taket på de fem stationerna) skadades, spårade bara ett E2 -tåg med en boggi av den fjärde bilen ur spår under en testkörning nära Sendai station utan personskada. Rutten mellan Sendai och Ichinoseki stationer avbröts i 50 dagar fram till 28 april.
- Hittills har Shinkansen -rutter förstörts två gånger i kraftiga jordbävningar utan att skada fordonet. Den första sådana olyckan inträffade den 20 april 1965 när en jordbävning med en storlek på 6,1 inträffade nära floden Ōi i Shizuoka Prefecture . Även om en del av överbyggnaden av Tokaido Shinkansen i staden Shizuoka och det omgivande området upplöstes helt, stannade alla tåg direkt efter jordbävningen av CTC. Vid den tiden körde dock bara två tåg i timmen på den berörda sträckan.
- Den andra olyckan inträffade i jordbävningen i Kobe med en storlek på 7,3 den 17 januari 1995 klockan 05:46 lokal tid. Några betongbroar, pelare och innerväggar i San'yō Shinkansen-tunnlarna rasade och linjen mellan Shin-Osaka och Himeji-stationerna avbröts i 80 dagar fram till 8 april. På grund av avstängningen av Shinkansen mellan midnatt och 06.00 var det inget tåg just nu. Efter denna jordbävning installerades ett system för tidig varning för jordbävningar på San'yō Shinkansen den 28 april 1995. Dessutom har den tillåtna bromssträckan för snabbbromsning förkortats; så den planerade toppfarten på 320 km / h i 500 -serien på San'yō -rutten kunde inte uppnås.
- Den 25 april 1966 runt 19.00 bröt den andra axeln i den sista bilen i en klass 0-enhet, som färdades som Hikari 42 från Shin-Osaka till Tokyo, mellan Nagoya och Toyohashi på Tōkaidō Shinkansen. Trots att den trasiga axeln fastnade på axelboxen spårade inte tåget ur och det blev ingen personskada. Materialet i hjulsatsaxeln hade otillräcklig stabilitet på grund av ett strömavbrott under tillverkningen.
- Den 30 september 1991 blockerade en hjulsats av en X-uppsättning av 100-serien (Hikari 291 till Shin-Osaka) på Tōkaido Shinkansen-rutten. På grund av ett oljeläckage skadades enheten i bil 15 och en andra uppsättning hjul på bilen blockerades. Trots att larmet ljöd i förarhytten direkt vid utgången från Tokyo -stationen, beordrades tåget av avsändaren att resa till Mishima -stationen (cirka 100 km från Tokyo) med en hastighet på 225 km / h som godkänts av tågkontrollen. En del av hjulsatsen deformerades till en längd av 30 cm och ett djup på upp till 3 cm (totalt ca 6 kg massa). Efter denna olycka lades det till inspektionsmanualen att det måste kontrolleras om alla hjulsatser kan röra sig fritt.
- Den 27 juni 1999 föll fyra betongklumpar (cirka 200 kg) i Fukuokatunneln på San'yō -rutten på ett tåg i klass 0 (Hikari 351 till Hakata) som färdades i 220 km / h. Taket på detta tåg med luftkonditionering och två strömavtagare skadades - utan personskada - över en längd på sexton meter, liksom luftledningen. Incidenter med fallande betongklumpar upprepades flera gånger i tunnlar på San'yō -rutten (t.ex. den 9 oktober 1999 i norra Kyūsyū -tunneln).
Effekten av Shinkansen bortom Japan
Shinkansens framgångar påverkade många europeiska länder, där planerna på att modernisera järnvägsnätet, som var mycket äldre än Japans Shinkansen, främjades. År 1967 nådde det franska experimenttåget TGS en hastighet på mer än 200 km / h, vilket snart överskreds av andra europeiska höghastighetståg. 1981 öppnades den första TGV -linjen med en maximal driftshastighet på 270 km / h, vilket gjorde tågen till de snabbaste i världen vid den tiden, redan före Shinkansen.
Senare planerades även höghastighetslinjer och höghastighetståg i Tyskland och Italien, som också genomfördes med ICE och Pendolino . Andra länder har också studerat införandet av sina egna höghastighetståg, men ledde tills vidare, till exempel Spanien , den franska och tyska teknologin.
I länder med ett redan utbrett standardspårnät (notera: det klassiska japanska långväga järnvägsnätet är cape gauge) används ofta befintliga sidospår till tågstationer. Beroende på omständigheterna används andra matarrutter istället för nya rutter eller befintliga rutter utökas. Som ett system av rutter, fordon och accesspunkter är Shinkansen fortfarande ett undantag idag.
Shinkansen -teknik över hela världen
Hittills har Shinkansen-tekniken inte exporterats till några få länder utanför Japan, vilket främst kan bero på att fram till millennieskiftet växte höghastighetsnät främst fram i länder som har en egen stark järnvägsindustri (t.ex. Tyskland, Frankrike). Det finns nu ett växande antal projekt i länder där så inte är fallet, så att de japanska tekniktillverkarna blir alltmer aktiva inom försäljning där. I särskilt tillväxtländer erbjuds mer omfattande tekniskt, planerings- och ekonomiskt stöd av Japan International Cooperation Agency (独立 行政法人 国際協力 機構, dokuritsu gyōseihōjin kokusai kyōryoku kikō ), vilket borde ge japanska tillverkare goda chanser att lyckas. Förutom enskilda komponenter erbjuds även nyckelfärdiga eller bygg -överföringsmodeller .
Hittills framgångsrika icke-japanska projekt med Shinkansen-teknik är:
- China Railway High-Speed : I augusti 2004tecknadeden kinesiska regeringen ett kontrakt med sex japanska företag (inklusive Kawasaki Heavy Industries ) som i samarbete med den kinesiska loktillverkaren Nanche Sifang ("China Southern Locomotive and Rolling Stock Industry") är ansvarig för Shinkansen -tekniken ska byggas på fem rutter med en total längd på cirka 2000 km i Folkrepubliken. Med CRH2 -serien implementerades enversion modifieradfrån Shinkansen -serien E2 , somursprungligen exporterades från Japansom en del av den överenskomna tekniköverföringen , sedanmonterades i Kinamedden helt nedslagna processen och sedan dess - även i vidareutvecklade varianter - är helt tillverkad i Kina.
- Taiwans höghastighetsjärnväg : Ett japanskt konsortium under ledning av Mitsui -gruppen fick i uppdrag att bygga infrastrukturen och tillhandahålla rullande materiel i form av 700T -serien . Linjen på ön Taiwan mellan Taipei och Kaohsiung har varit i drift sedan 2007.
- Mumbai-Ahmedabad höghastighetslinje : Linjen som för närvarande byggs mellan Mumbai och Ahmedabad i Indien kommer att använda Shinkansen-teknik och kommer att drivas med tåg från E5-serien . Idrifttagning planeras till 2023.
- Texas Central High-Speed Railway : N700-I-serien ärplanerad för den planerade höghastighetsbanan mellan Houston och Dallas i Texas , så att säkerhetstekniken och tågstyrningen också härleds från den japanska ATC-C. Invigningen är planerad till 2026.
webb-länkar
- JR East
- Tōhoku Shinkansen (engelska)
- Akita Shinkansen (engelska)
- Yamagata Shinkansen (engelska)
- Jōetsu Shinkansen (engelska)
- Hokuriku Shinkansen (engelska)
- JR Central
- Om Shinkansen (engelska)
- SCMAGLEV (engelska)
- JR West: Shinkansen Typer och verksamhetsområden (engelska)
- JR Kyushu
- 800 -serien Shinkansen (engelska)
- N700 -serien Shinkansen (engelska)
- JR Hokkaidō: Hokkaidō Shinkansen (engelska)
litteratur
- Helmut Petrovitsch: Höghastighetsnätet Shinkansen i Japan . I: Eisenbahn-Revue International . 8 och 9, 2002, ISSN 1421-2811 , sid. 320-330 och 372-378 .
- Peter Semmens: Shinkansen - Världens mest trafikerade höghastighetsjärnväg . Platform 5 Publishing, 1997, ISBN 978-1-872524-88-7 .
- Anthony Coulls: Järnvägar som världsarv. ICOMOS , 1999, s. 22 f. (= Occasional Papers of the World Heritage Convention)
- Wilfried Wunderlich: 50 år av Shinkansen . Japans höghastighetstågstrafik idag. I: Järnvägsbud . Nej. 11 , 2014, ISSN 0170-5288 , sid. 76-79 .
- Helmut Petrovitsch: 50 år av Shinkansen . Japans snabba tåg. I: Eisenbahn Magazin . Nej. 10 , 2014, ISSN 0342-1902 , sid. 6-14 .
- Christopher Hood: Shinkansen . Från Bullet Train till Symbol of Modern Japan. Routeledge, London 2006, ISBN 978-0-203-18038-9 .
- Ernst Schnabel , Foton: Paul Chesley: Japans Super Express: The Bullet. I: Geo-Magazin. Hamburg 1980,3, s. 102-114. Informativ erfarenhetsrapport. ISSN 0342-8311
- Katsuji Iwasa, Masanobu Ishido, Tatsuhiko Suga, Robert Hancock: Shinkansen: halvseklet . Kotsu Shimbunsha, Tokyo 2015, ISBN 9784330596150 .
Individuella bevis
- ^ Meddelande om rättelse till utgåva 12/2004 . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 2/2005, ISSN 1421-2811 , s. 80.
- ↑ Meddelande Shinkansen spårade ur för första gången . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 12/2004, ISSN 1421-2811 , s. 570.
- ↑ a b Hiroshi Okada: Shinkansens funktioner och ekonomiska och sociala effekter. I: Japan Railway and Technology Review oktober 1994. Senast besökt den 13 maj 2021
- ↑ Mitsuhide Imashiro: Nationalisering av järnvägar och tvist om rekonstruktion till standardmätare. I: Japan Railway and Transport Review, mars 1995. Senast besökt 12 maj 2021
- ↑ 幻 の 新 幹線 計画 - 東京 発 北京 行 き 「弾 丸 列車」 . September 2003, senast åtkomst 12 maj 2021
- ↑ 新 幹線 0 系 誕生 の 「影 の 立 役 者」 、 在 来 線 車 選 5 選. Toyokeizai Online, december 2020. Senaste åtkomst den 12 maj 2021
- ↑ Hideo Shima, en designer för Japans Bullet Train, är död vid 96. I: New York Times, 20 mars 1998. Senaste åtkomst den 12 maj 2021
- ↑ Yasuo Wakuda: Modernisering och Shinkansen . I: Japansk järnvägshistoria 10. Senast åtkomst den 12 maj 2021
- ↑ 新 幹線 の 誕生 - 幻 の 完成 予 想 図 と 「新宿」 始 発 計画. Oktober 2014, senast åtkomst den 13 maj 2021
- ↑ Christopher Hood: Shinkansen: Från Bullet Train till Symbol of Modern Japan. Routeledge, 2006.
- ↑ 東海 道 新 幹線 写真 ・ 時刻表 で 見 る 新 幹線 昨日 ・ ・ 今日 ・ T (Tōkaidō Shinkansen) . JTB Neko Publishing, Japan 2000, ISBN 4-533-03563-9 , s.54
- ^ Eiji Shiomi: Utmanar snabbare tåg lufttrafikföretag? . I: Japan Railway & Transport Review 19 mars 1999. Senast besökt 14 maj 2021
- ^ Meddelande 25 år av Shinkansen . I: Eisenbahntechnische Rundschau , 38 (1989), nummer 12, s. 790 f.
- ↑ Tillkännagivandet av dubbeldäckarens tränare för Shinkansen slutfört . I: Järnvägsteknisk granskning . 34, nr 7/8, 1985, s. 512.
- ^ Hur Shinkansen bullet train gjorde Tokyo till det monster det är idag. I: The Guardian den 30 september 2014. Senast besökt den 13 maj 2021
- ^ Nationwide Shinkansen Railway Development Act. (PDF; 77 kB) MLIT, tillgänglig 16 december 2010 (engelska, fulltext).
- ↑ Konstruktion av Shinkansen-skenorna i Seikan-tunneln (japanska) ( Memento från 18 december 2009 i Internetarkivet ) Artikel i tidningen Mutsu-Shinpō från 21 november 2009
- ↑ 北 陸 新 幹線 (金 沢 ・ 敦 賀 間) 工事 実 施 計画 の 変 更 認可 に つ い て. MLIT pressmeddelande av den 31 mars 2021, öppnade 24 april 2021
- ↑ 新 幹線 開業 に 向 け 、 開業 効果 を 高 め る た め の 事業 に 取 組 み た 団 体 体 ・ グ ル ー プ プ 向 け の 補助 金. Nagasaki prefektur. Åtkomst 24 april 2021
- ↑ JRTT:九州 新 幹線 西 九州 ル ー ト 武雄 温泉 諫 諫 早間 建設 PDF PDF (PDF; 337 kB). Pressmeddelande den 3 april 2008
- ↑ Japanska ministeriet för land, infrastruktur, transport och turism: Tillstånd att bygga Chuo Shinkansen (中央 新 幹線 の 整 備 計画 の 決定) (PDF; 130 kB). Pressmeddelande från 26 maj 2011
- ^ Järnvägstidning: Arbetet startar på Chuo maglev. 18 december 2014 (engelska)
- ↑ 北海道 新 幹線 札幌 延伸 に 伴 う 効果 と 地域 の 課題 調査 報告 書 (要約 版). (PDF; 1,0 MB) Hokkaidō Economic Union från juli 2006, s.2
- ↑ 四 国 の 新 幹線 実 現 を 目 指 し て. Webbplats för en advokatgrupp för byggandet av Shikoku Shinkansen (japanska)
- ↑ 調査 年度 を 選 択: 2-5-1 路線 別 幹線 輸送 (per år). e-Stat.go.jp, åtkomst 5 januari 2021
- ↑ Oliver Mayer: Tariffsystemet för de japanska järnvägarna. I: The Bulletin of Aichi University of Education, Humanities, Social Sciences. Nr 58, 2009, s. 185-192. Fullständig text i artikeln.
- ↑ a b c 高速 鉄 道 物語 - そ の 技術 を 追 う - (berättelse om höghastighetstrafik). Seizandō Syoten, Japan 1999, ISBN 4-425-92321-9 , s. 125.
- ↑ a b c d 鉄 道 の テ ク ノ ロ ジ ー Vol.1 新 幹線 (Technology of the railroad Shinkansen) . Sanei Syobō, Japan 2009, ISBN 978-4-7796-0534-5 , s.85
- ↑ JR 電車 編成 表 2013 冬. November 2012. s. 10. ISBN 978-4-330-33112-6 .
- ↑ JR East:東北 新 幹線 に お け る 高速 化 の 施 施 に つ い て(PDF; 14 kB). Pressmeddelande från 6 november 2007
- ↑ 鉄 道 の テ ク ノ ロ ジ ー Vol.6 国 鉄 新 性能 電車 (Technology of the Railway) . Sanei Syobō, Japan 2010, ISBN 978-4-7796-0864-3
- ↑ a b c JR East:新型 高速 新 幹線 (E6 系) 量 産 先行 車 に つ い て(PDF; 175 kB). Pressmeddelande från 2 februari 2010
- ↑ Shinichiro Tajima: Utveckling av Shinkansen -serien E5 (japanska). JR East Technical Review No. 31, Japan Spring 2010. s. 12
- ↑ Serie 500 . JR West-webbplats (JR お で か け ネ ッ ト) Shinkansen-Kodama (japanska)
- ↑ JR East:新型 高速 新 幹線 車 両 (E5 系) の デ ザ イ ン に つ い てPDF (PDF; 105 kB). Pressmeddelande från 3 februari 2009
- ↑ JR East:東北 新 幹線 は や ぶ さ に 投入 し て い 5 E5 系 車 両 を を や て 、 や ま び こ に に 導入. Pressmeddelande från den 12 september 2011
- ↑ a b c d プ ロ ト タ イ プ の 世界 (prototypens värld). Kotsu Shimbunsha, Japan december 2005.
- ↑ a b FASTECH 360 新 幹線 電車 用 駆 動 装置 ・ 集 装置 装置東洋 電機 技 技 報 Nr 114, Toyo Denki, sep 2006 ( Memento från 3 juni 2013 i Internetarkivet ) (PDF; 264 kB)
- ↑ a b JR East: tidtabelländring den 1 december 2002 (japanska). Pressmeddelande från den 20 september 2002. s. 6.
- ↑ Nihon Keizai Shimbun: "秋田 新 幹線 の 新 列車 名「 ス ー パ ー ま ち 」来 春 登場" . 6 november 2012. Senaste åtkomst den 13 maj 2021
- ↑ a b Dankichi Takahashi:新 幹線 を つ く っ た 男 、 島 秀雄 物語 (berättelse om Hideo Shima, mannen som byggde Shinkansen). Syōgaku-kan, Japan 2000, ISBN 4-09-341031-3 .
- ↑ Bullerstandard . Japans miljödepartementets webbplats, Shinkansen Train Noise Environmental Standard (japanska)
- ↑ Seikan Tunnel ( Memento från 1 april 2010 i Internetarkivet ). JR Hokkaido webbplats, Seikan Tunnel (japanska)
- ↑ Expansionsplan för Yamagata Shinkansen . Yamagata Prefectures webbplats (japanska)
- ↑ デ ジ タ ル ATC の 開 発 と 導入 (utveckling och introduktion av det digitala ATC -systemet) . JR East Technical Review No. 5, Japan 2003, s. 27-30.
- ↑ Om Shinkansen . JR Central webbplats.
- ↑ 復 刻 増 補 版 新 幹線 0 系 電車 (Shinkansen -serien 0 utökad upplaga). Ikaros förlag, Japan 2008, ISBN 978-4-86320-123-1 .
- ↑ 鉄 道 フ ァ ン (Railway Fun) nr 389, Shinkansen klass 100. Kōyū-sya, Japan september 1993.
- ↑ Serie E5 ( Memento från 3 november 2010 i Internetarkivet ). JR East webbplats, "Mitt namn är Hayabusa" (japanska)
- ↑ N700 -serien . JR Central -webbplats, N700 Shinkansen -serien (japanska)
- ↑ JR East:東北 新 幹線 に お け る 高速 化 の 施 施 に つ いPDF (PDF; 286 kB). Pressmeddelande från 9 mars 2005
- ↑ Siemens.com: Siemens håller hög hastighet med höghastighetståg - Velaro säkerställer korta restider i Spanien och snart även i Kina och Ryssland. ( Sidan är inte längre tillgänglig , sök i webbarkiv ) Info: Länken markerades automatiskt som defekt. Kontrollera länken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. Erlangen, 18 mars 2008.
- ^ Kazuya Kioth, Tetsu Nagasawa, Koichiro Mizuno, Hiroyuki Osawa: Earthquake Early Warning System vid JR-East . I: Japansk järnvägsteknik . Nej. 203 , 2019, ISSN 0448-8938 , sid. 15-17 .
- ↑ Kunio Yanagida:新 幹線 事故 (Shinkansens olyckor). Chūkō-sinsyo 461, Chūō-kōron-shinsya, Japan 1977, ISBN 978-4-12-100461-1 , s. 2-119.
- ↑ JR East: 東北 新 幹線 の 地上 設備 の 主 な 被害 と 復旧 PDF (PDF; 533 kB). Pressmeddelande från 28 mars 2011
- ↑ [ http://www.asahi.com/national/update/0314/TKY201103140488.html ( Memento från 16 mars 2011 i Internetarkivet )鉄 路 も 断 た れ た 仙台 、 、 め め ど ど ど た たず] I: Asahi Shinbun. 14 mars 2011.
- ↑ 東北 新 幹線 全線 が 復旧 、 震災 50 日 、 初 の 列島 横断In: 47 NYHETER. 29 april 2011.
- ↑ 県 内 を 襲 っ た 主 な 地震 (Stora jordbävningen i Shizuoka prefektur) . Shizuoka Newspaper Archive webbplats, Japan, 2010.
- ↑ 阪神 ・ ・ 路 大 震災 教訓 情報 資料 集 (Instruktion och informationsinsamling av Kobe -jordbävningen 1995) ( Memento från 29 juni 2010 i Internetarkivet ). Kabinettkontorets webbplats, Japans regering, 2006.
- ↑ 鉄 道 ジ ャ ー ナ ル (Railway Journal) nr 344. Railway Journal, Japan juni 1995, s. 73.
- ↑ 鉄 道 ジ ャ ー ナ ル (Eisenbahn Journal) nr 499. Railway Journal, Japan maj 2008, ISSN 0288-2337 , s.45 .
- ↑ Jun Sakurai:新 幹線 「安全 神話」 が 壊 れ る 日 (The Day Lost the Shinkansen Security Myth). Kōdan-sya, Japan 1993, ISBN 4-06-206313-1 , s. 38-41.
- ↑ 山陽 新 幹線 ト ン ネ ル 安全 総 点 検 Insp (Inspektion av San'yō Shinkansen -tunnlarna) . リ テ ッ ク vol. 3, Japan 2000, s. 34-39. I非 破 壊 試 験 法 に よ る コ ー ル ジ ョ イ ン ト の 価 に に 関 す る Material (Materialtestteknik för uppskattning av kallfog ) Kōei-Forum Vol.9, Japan januari 2001, s. 117.