Nya alpina korsningar med järnväg

Den Neue Eisenbahn-Alpentransversale , NEAT för korta ( franska Nouvelle ligne Ferroviaire à travers les Alpes NLFA , italienska La Nuova Ferrovia Trans NFTA , rätoromanska Nova lingia da viafier Tras las Alperna NVTA ) är ett stort schweiziskt projekt som syftar till att förbättra järnvägstransittrafik i nord-syd riktning tjänar till att åstadkomma en förskjutning av tung trafik från vägen till järnvägen . NEAT är ett viktigt projekt om den europeiska utvecklingsaxeln Rotterdam - Genua , som är en del av transportplaneringen avEuropeiska unionen som TEN -V -projekt nr 24 eller godstransportkorridor nr 1 (Rhen -alpin korridor).

politik

På 1960 -talet utvärderade kommissionen för järnvägstunnlar genom Alperna (KEA) olika grundtunnelprojekt och rekommenderade omedelbar konstruktion av en Gotthard -basstunnel , för vilken Swiss Federal Railways (SBB) lade fram ett byggprojekt 1975. Beslutet skulle kunna fattas 1992 efter invändningar från kantonerna i östra Schweiz, som påstod sig kunna passera Alperna via Splügen , San Bernardino eller Tödi - Greina på grundval av det historiska östra alpina järnvägslöftet .

År 1983 godkände förbundsrådet förslaget, men ansåg att ett beslut var för tidigt. En orsak till detta var avmattningen i trafikutvecklingen vid den tiden.

I januari 1986 började planeringen av den nya alpina transversalen. Basse tunnlar på Lötschberg , den Simplon och Gotthard samt planerings fall Splügen 1 och Splügen 2 och en Y-variant på Gotthard undersöktes. Den 8 oktober samma år överförde rådet ett förslag som beslutsunderlag för en ny alpintransversal. Y -förslagen på Gotthard och expansionsalternativen för Simplon -linjen bör också beaktas. Den 24 november 1986 bad EVED kantonerna om stöd i fyra projekt: grundtunnlarna på Gotthard och Lötschberg och Splügen och Y -projekten.

I slutet av 1980 -talet diskuterades fem järnvägstunnelprojekt i de schweiziska alperna. Medan Gotthard- och Lötschberg-basstunnlarna lämnades in för politiskt beslut i slutet av 1980-talet, skjuts projekten på Y-grenstunneln, Splügen-basstunneln och Simplon-basstunneln upp. Den schweiziska regeringens beslut fattades i mitten av maj 1989. Förutom det förväntade beslutet till förmån för Gotthard -basstunneln beslutades det också att implementera Lötschberg -basstunneln. Den totala beräknade kostnaden var 7,6 miljarder CHF. Av detta ska tre miljarder gå till Gotthard och 1,7 miljarder till Lötschbergs bastunnel.

Mot invändningen från SBB och andra expertgrupper beslutade förbundsrådet 1989 att införa en så kallad nätverksvariant. Det ger en kombination av kärnprojekt för axlarna Gotthard och Lötschberg (- Simplon ). Även om östra Schweiz inte fick någon alpintunnel , fick den löfte om en direkt anslutning till Gotthard -axeln genom en Hirzel -tunnel . Chefen för transportavdelningen, förbundsrådet Adolf Ogi , kämpade för denna lösning i hela landet och fick parlamentariska välsignelser för den 1991.

Transiteringsavtalet med EU ingicks den 2 maj 1992 och godkändes av parlamentet den 16 december 1992. En del av transiteringsavtalet är bland annat NEAT -konceptet. Den 27 september 1992 accepterade de schweiziska väljarna det federala beslutet om anläggningen av den schweiziska alpina transversala järnvägen (Alpine Transit Decision kort) med 64% ja-röster efter att folkomröstningen hölls mot den.

Den 20 februari 1994 accepterade schweiziska folket Federal People's Initiative "för att skydda alpregionen från transittrafik" (Alpine Initiative) i en folkomröstning . Alpernas skydd var förankrat i konstitutionen . Samma år varnade chefen för finansavdelningen Otto Stich för ett ekonomiskt bråk. Han krävde att Lötschberg -basstunneln tillfälligt skulle undantas som en del av en iscensättning.

FinöV -arbetsgruppen som bildades av förbundsrådet den 27 juni 1995 presenterade ett antal varianter för NEAT den 25 augusti 1995. Två varianter favoriserades: Samtidig konstruktion av Lötschberg- och Gotthard -basstunnlarna, varvid Lötschberg till en början endast skulle byggas ut till ett enda spår (variant 5), samt en förskjuten konstruktion, där projekten på Gotthard, Ceneri och Zimmerberg skulle initialt implementeras (variant 8). Med en order av den 20 september 1995 gav förbundsrådet BLS AlpTransit AG i uppdrag att undersöka de två varianterna; den 23 december presenterades resultaten för variant 5. I början av 1996 gick en parlamentarisk arbetsgrupp för de federala partierna med i detta förslag.

I april 1996 beslutade förbundsrådet om en ny kompromiss: båda axlarna skulle implementeras samtidigt i en nedskalad form. De flesta av de tillträdeslinjer som var planerade fram tills dess skjuts upp. Endast de tre grundtunnlarna på Gotthard, Ceneri och Lötschberg skulle byggas, Lötschbergtunneln bara enfilig. Den 6 september 1996 undertecknade chefen för förbundsdepartementet för transport och energi och förbundsministerns transportförbund i Förbundsrepubliken Tyskland ett statligt fördrag i Lugano, där de åtog sig att uppfylla kraven för effektiv järnvägstrafik mellan Schweiz och Förbundsrepubliken Tyskland, i synnerhet när det gäller NEAT järnväg-alpin tvärgående att skapa. Den 10 december 1996 beslutade rådet med 23 röster mot 22 att bygga Gotthard- och Lötschberg -basstunnlarna samtidigt.

Den 29 november 1998 godkände majoriteten av schweiziska väljare förslaget om konstruktion och finansiering av kollektivtrafikinfrastrukturen ( FinöV för kort ). Den innehöll bestämmelser om finansiering av det nedskalade NEAT-projektet, första och andra etappen av Bahn 2000 , anslutning av östra och västra Schweiz till det europeiska höghastighetsnätet och bullerdämpning av järnvägsnätet.

Den 1 januari 2001 trädde den federala lagen om förflyttning av tung godstrafik över Alperna till järnvägen i kraft (förkortad till skiftlagen ). Målet är att flytta så mycket tunga varor trafik över Alperna som möjligt från vägen till järnvägen . Den prestationsbaserade tunga fordonsskatten (LSVA) trädde också i kraft, en lastbilstull på alla vägar i Schweiz. Det var bara tillåtet att samla in eftersom Schweiz förbundit sig till konstruktionen av NEAT i de bilaterala avtalen med EU .

I slutet av 2003 insåg de ansvariga federala myndigheterna att det finansieringskoncept som antogs 1998 baserades på alltför optimistiska antaganden. Byggkostnaderna för NEAT hade ökat kraftigt sedan dess, och det förväntade avkastningen sjönk drastiskt. En översikt över järnvägsprojekten tillkännagavs. Som en första omedelbar åtgärd inleddes en ytterligare omdimensionering av NEAT, till vilket tunnelprojekten på Zimmerberg (del av NEAT) och på Hirzel blev offer. För att begränsa de förväntade driftunderskotten övervägdes införandet av ytterligare vägåtgärder, till exempel ett alpintransitutbyte .

I september 2020 öppnades formellt den sista delen av NEAT med Ceneri Base Tunnel ; regelbunden drift genom tunneln började med tidtabellsändringen i mitten av december 2020. Även om tillträdesvägarna i Schweiz och Italien är klara då, ligger Tyskland efter schemat med utbyggnaden av linjen Rhendalen. I Luganofördraget 1996 lovade Tyskland att utöka linjen 186 kilometer Basel-Karlsruhe till fyra spår. Tiotusentals invändningar mot projektet orsakar dock förseningar. År 2020 kommer den bara att vara i drift cirka 44 kilometer mellan Baden-Baden och Offenburg och 17,6 kilometer norr om Basel. Enligt prognoser från Federal Office of Transport (FOT) kommer de sista delarna av expansionen inte att slutföras förrän omkring 2040/2041. Fram till dess kommer sträckan Rhendalen att förbli NEAT: s flaskhals. I maj 2019 undertecknade den tyska federala transportministern Andreas Scheuer och den schweiziska transportministern Simonetta Sommaruga en ministerdeklaration, inklusive planerar att utöka linjekapaciteten från 175 till 225 tåg per dag och riktning innan hela linjen utökas 2041. I början av februari 2020 informerade Tyskland Schweiz om att åtgärderna var på gång men inte skulle genomföras förrän 2023. På grund av förseningarna i Tyskland vill Schweiz driva alternativ. Det nästan två månader långa avbrottet i rutten vid Rastatt 2017 gjorde det klart att alternativa rutter är nödvändiga. Målet är därför att utöka rutten på den franska sidan från Basel till Strasbourg och vidare till Metz och Belgien vid Kanalkusten. Schweiz är i utbyte med grannländerna Belgien, Frankrike, Luxemburg och Nederländerna.

Komponenter i NEAT

Gotthard -axeln

Huvudaxeln är rutten Zürich - Milano , som spelar en mycket viktig roll i transittrafiken mellan Tyskland och Italien . Det var särskilt viktigt att avlasta trafiken på den hårt använda, relativt branta och slingrande Gotthard -järnvägen från 1882. När det gäller transportpolitiken optimerar Gotthard -axeln routningen av den äldre Gotthard -järnvägen, som skapades under olika tekniska förhållanden. Den europeiska transportpolitiska idén bakom båda begreppen (1882 och 1992) är densamma: att utöka förbindelsen till Milano - Genua via Basel - Lucerne . Det återstår att se om och i vilken utsträckning den gamla fjällvägen dit kommer att integreras i det nya fleraxliga övergripande konceptet. Förbundsrådets åtaganden och de nödvändigheter som följer av vardagen i en nyligen använd ny axel Lucerne - Lugano kan möjligen göra Gotthard -bergsvägen till en ersättningsbar del av AlpTransit -konceptet.

Den Gotthardbastunneln (GBT; 2016), den Erstfeld med Bodio på en höjd av 549  m över havet. M. ansluter, är med sina 57 km den längsta järnvägstunneln i världen, den längsta tunneln i världen är linje 3 i tunnelbanan i Guangzhou . Den tidigare rekordhållaren som den längsta järnvägstunneln är Seikan -tunneln i Japan med 53,9 km. Konstruktionen som två separata tunnlar och med alla åtkomsttunnlar resulterar i en total tunnellängd på 153,5 km. Det finns fyra nödstopp (två per rör). De två multifunktionella stationerna Sedrun och Faido är utrustade med vattenförsörjningspunkter för brandbekämpning och räddningståg. Det finns 178 tvärsnitt som tillåter säkert utrymme (med övertryck vid brand / rökfara) och anslutning till parallelltunnelröret var 325 meter. Järnvägstunnlarnas diameter är cirka 9,40 m. Längden på tvärsnittet mellan de två järnvägstunnlarna är cirka 30 m. I tunnlarna är det möjligt för ett tåg att styras över en omkopplare till den andra tunneln två gånger, i norr vid Sedrun multifunktionsstation och i söder vid nödstoppet söder om Faido multifunktionsstation.

Efter att den togs i drift (2016) minskades restiden för persontåg på sträckan Zürich - Milano med en halvtimme. Vid normal drift körs tunneln i 200 km / h, konstruktionen är godkänd för upp till 250 km / h. Det innebär att en resa med ett persontåg genom den nya tunneln tar mindre än 20 minuter. Det är tänkt att 50 till 80 persontåg per dag kommer att passera genom NEAT.

Den multifunktionella stationen i tunnlarna under Sedrun ( 1405  m över havet ) kommer inte inledningsvis att omvandlas till ett inre alpinstopp ( Porta Alpina ) , som kantonen Graubünden begärde - det skulle ha övervunnit en höjdskillnad på cirka 800 m från ytan Behöver bli.

Andra komponenter på NEAT-Gotthard-axeln är den cirka 7,5 km långa, öppna, nya Gotthard-South-linjen som ansluter till södra GBT nära Biasca och den 15,4 km långa Ceneri Base Tunnel (CBT) mellan Bellinzona och Lugano. Tillsammans med Ceneri -basstunneln skulle principen om den platta banan kunna genomföras fullt ut.

Byggkostnaderna för Gotthard -axeln sattes till 7,72 miljarder CHF 1998 (1998 års priser, exklusive inflation, moms och byggräntor). Från 1998 till slutet av 2010 steg kostnadsprognosen med 4,63 miljarder schweiziska franc eller 60 procent. Denna kostnadsutveckling beror på förbättringar av säkerheten och justeringar av teknikens ståndpunkt (+ 25 procent), tilldelning och utförande (+ 11 procent), geologi (+ 10 procent), förbättringar för befolkningen och miljön (+ 4 procent ), politiska och juridiskt motiverade förseningar (+ 2 procent) samt projektförlängningar (+ 1 procent).

Lötschberg -axeln

På rutten Bern - Lötschberg - Simplon har Lötschberg Base Tunnel (LBT) anslutit Frutigen till Raron med en längd av 34,6 km sedan den 16 juni 2007 . Inledningsvis, i den så kallade uppgraderingsfasen, gick främst godståg, och sedan tidtabelländringen i december 2007 även persontåg, vilket minskade restiden från Bern till Brig till Milano med en kvart. Anslutningarna mellan tysktalande Schweiz och centrala Valais har förkortats med upp till en timme tack vare förbättrade förbindelser.

I det expansionsskede som slutfördes 2007 är en tredjedel av rutten dubbelfilig. I ytterligare en tredjedel slutfördes skalet på det andra röret; den fungerar som en flyktunnel. Den totala tunnellängden (inklusive åtkomsttunnlar) är 88,1 km. Projektkostnaderna (1998 års priser, exklusive inflation, byggräntor och moms) för LBT beräknades till 3,2 miljarder CHF. Enligt det preliminära slutkontot (2010) uppgår de till knappt 4,3 miljarder CHF.

Driftsättning av LBT kommer att minska den dragrelevanta maximala lutningen för axeln Lötschberg- Simplon i nord-sydlig riktning från 27 till 15 promille. I motsatt riktning måste Simplon södra rampen, som är 25 promille brant, övervinnas. Eftersom godståg som kommer från söder har en lägre släpvagnsbelastning ändå, kan de även dirigeras på Lötschberg över den tidigare fjällrutten utan betydande extra ansträngning, särskilt eftersom detta omvandlades till en piggyback -profil på ett spår på 1990 -talet. Som ett resultat sätts de begränsningar som följer av den enda enfiliga expansionen av LBT i perspektiv. Tidtabellen för 2008 erbjuder dock relativt ogynnsamma förhållanden för godstrafik, och bufferttiderna som krävs för god driftskvalitet är särskilt inte tillräckliga. Med hjälp av tidtabellgrafiken kan man dock se att en betydande ökning av godskapaciteten skulle vara möjlig om godstrafiken skulle prioriteras starkare.

Utbyggnad av Surselva

Disentistunneln , liksom förbättringar av infrastrukturen såsom utbyggnad av Disentis tågstation, en ny övergångspunkt och förbättringar av elsystemen är en del av NEAT -projektdelen för utbyggnaden av Surselva . Arbetet slutfördes 2002. En begäran lämnades om denna del av 105 miljoner CHF.

Anslutning till östra Schweiz

Zimmerbergs bastunnel (ZBT) och en tunnel genom Hirzel (förbindelse mellan vänstra stranden av Zürichseebahn och Gotthardbahn ) är en del av förbindelsen mellan Östra Schweiz och NEAT . Byggandet av den andra etappen av Zimmerberg -basstunneln och Hirzeltunneln skjuts dock upp av ekonomiska skäl. Enligt ett federalt dekret från 1998 ska totalt 850 miljoner CHF läggas på dessa två tunnlar.

Expansion av St. Gallen-Arth-Goldau

Delvis utbyggnad av linjen till dubbelspår på den schweiziska sydostjärnvägen mellan St. Gallen och Arth-Goldau . Av de 74 miljoner CHF som ansökte om detta projekt släpptes endast 5 miljoner, de återstående 69 miljoner blockerades tills vidare.

Ruttillägg i resten av nätverket

Totalt beviljades 550 miljoner CHF för utbyggnaden av det återstående nätet, inklusive många förbättringar av tillfartsvägarna till de två huvudaxlarna Lötschberg och Gotthard.

total kostnad

Innan den federala folkomröstningen 1992 beräknades kostnaderna vara relativt låga till 8 miljarder CHF (1990 års priser).

Vid folkomröstningen 1998 godkändes de totala kostnaderna på 14,5 miljarder CHF. År 2001 antog förbundsrådet att projektkostnaderna för NEAT skulle uppgå till cirka 14,7 miljarder CHF (priser 1998, exklusive finansieringskostnader för inflation , moms och byggräntor).

Runt 2005 var uppskattningarna mellan 16,3 och 17,4 miljarder CHF. Samma år talades det om upp till 22 miljarder CHF. I en tidningsintervju i slutet av september 2006 talade Max Friedli , dåvarande chefen för Federal Transportation Office , till och med om 24 miljarder. De två sista uppskattningarna avser de totala kostnaderna inklusive inflation , moms och byggränta. Dessa kommer definitivt att fastställas först när projektet har slutförts. Under konstruktionen görs prognoser var sjätte månad. Värdena i juni 2011 är följande:

• Projektkostnader: cirka 18,7 miljarder CHF (1998 års priser)
• Projektkostnadsrisker: cirka −0,9 miljarder CHF (möjligheter) till 1,0 miljarder CHF (hot) (1998 års priser)
• Finansieringskostnader ( inflation , moms och byggränta): cirka 5,3 miljarder CHF (effektiv prisstatus)
• Totala kostnader (projekt- och finansieringskostnader): cirka 24 miljarder CHF (effektiva priser).

I april 2017 sänktes den slutliga kostnadsprognosen från 23 till 22,6 miljarder franc, med hänsyn tagen till inflationstakten.

Dessa medel drogs ur fonden för större järnvägsprojekt (FinöV -fonden) (i enlighet med den populära resolutionen av den 29 november 1998). Detta matades:

• 55% från HVF
• 20% från momsökningen med 0,1%
• 15% från skuld
• och 10% från inkomsten från mineraloljeskatt .

Fonden för de större järnvägsprojekten upplöstes när federal lag om fonden för finansiering av järnvägsinfrastruktur trädde i kraft den 1 januari 2016; tillgångarna och skulderna togs över av järnvägsinfrastrukturen.

Faser

Parlamentet beslutade att NEAT skulle byggas i två faser.

NEAT 1, fas 1

För byggandet av den första fasen beslutade och godkände det lånen. Följande projekt byggdes i den första fasen:

• Ceneri Base Tunnel (CBT) (klar)
• Gotthard Base Tunnel (GBT) (klar)
• Lötschberg Base Tunnel (LBT) (klar)
• Ny Gotthard-Süd-linje (klar)

NEAT 1, fas 2

För byggandet av projektdelarna i den andra fasen blockerade parlamentet lånen. På grund av kostnadsökningen ville förbundsrådet avstå från projekten i andra fasen eller inte finansiera dem under NEAT 1. På grund av en laglig översyn var följande projekt inte längre avsedda för NEAT 1. Med beslutet från folket och bås i februari 2014 att finansiera och utöka FABI: s järnvägsinfrastruktur finns det möjlighet att planera och bygga NEAT fas 2 -projekten i STEPs utbyggnadssteg .

• Zimmerberg Base Tunnel (ZBT) (mellan Nidelbad och Litti)
• Hirzeltunnel (anslutning av Zürichs vänstra strand med Arth-Goldau)
• Rutt förlängningar på tillfartsvägarna till Gotthard -basstunneln

År 2019 beslutade parlamentet att inkludera ZBT II i STEP -expansionssteget 2030/35. De andra projekten har skjutits upp på obestämd tid.

RÄTT 2

Det fanns mer eller mindre specifika planer på att ytterligare expandera den nord-sydliga transversalen efter öppnandet av Gotthard-basstunneln. Den ytterligare expansionen av järnvägen kommer att definieras av specifika STEP -utbyggnadssteg som en del av finansieringen och utbyggnaden av FABI -järnvägsinfrastrukturen . Alla planer för nästa expansionssteg faller således inte längre under NEAT -programmet:

• eventuella uppskjutna projekt från NEAT 1
• den Urmibergtunnel i kantonen Schwyz
• den Axentunnel mellan Brunnen SZ och Flüelen
• Variantberget långt i kantonen Uri ; detta är direkt relaterat till Axentunneln, eftersom den rinner in i den
• Rivieratunneln mellan Osogna och Claro
• den Bellinzona järnvägs bypass
• förlängningen av Ceneri -basstunneln i söder
• delvis (STEG AS 2035) eller helt dubbelfilig expansion av Lötschbergs bastunnel
• en ytterligare södra portal för LBT vid Steg VS och lastningsstationer för bilar i Heustrich BE och Steg
• den Niesenflankentunnel mellan Spiez och Frutigen
• den Mundbach tunnel som en sydlig förlängning av LBT till Brig.

Skulle NEAT 2 -projekten på Gotthard -axeln vara fullt genomförda bör resan från Zürich till Milano reduceras från nuvarande 3:30 timmar till 2:15 till 2:30 timmar. Ungefär åttio procent av den 200 kilometer långa sträckan Zürich-Chiasso skulle läggas i tunnlar.

År 2019 beslutade parlamentet att inkludera Zimmerberg II -tunneln i STEP -expansionssteget 2030/35. Ovanstående projekt beaktades inte.

4 meters korridor

För att ytterligare öka skiftet av transalpina godstransporter från väg till järnväg, utökade schweiziska federala järnvägarna (SBB), på uppdrag av den federala regeringen, rutten från Basel till Ticino till en 4-meters korridor år 2020. Nya också kan påhängsvagnar med en hörnhöjd på 4 meter ( profil kod transporteras P400). 4-meters korridoren är en viktig del av den schweiziska transportpolitiken. För den kontinuerliga 4-meters korridoren på Gotthard-axeln måste cirka 20 tunnlar byggas ut och 80 justeringar av plattformstak, dragström och signalsystem samt övergångar måste göras. Parlamentet godkände ett lån på 710 miljoner CHF för att finansiera projektet. Det största enskilda projektet var byggandet av Bözbergtunneln i kantonen Aargau och kostade 350 miljoner CHF. Andra projekt var tunnlarna Villnachern, Morschach, Svitto, Paradiso / San Martino, Maroggia och Molino.

Se även

• NEAT tillsynsdelegation
• AlpTransit Gotthard
• BLS AlpTransit
• Schweiziska järnvägsprojekt: NEAT

litteratur

• Ueli Briegel: Preliminär utforskning och prognos av grundtunnlarna på Gotthard och Lötschberg: rapporter från Zürichs symposium 15. - 17. Februari 1999. AA Balkema Publishers, op . Cit . 1999, ISBN 90-5410-480-5 .
• Simon Löw (red.): Geologi och geoteknisk konstruktion av grundtunnlarna på Gotthard och på Lötschberg. Verlag Vdf Hochschulen AG, Zürich 2006, ISBN 3-7281-3082-6 .
• Werner Rutschmann: Ny järnväg-alpin tvärgående Gotthard-baslinje. Från de första studierna till byggprojektet 1974 - offer för politik och likgiltighet. SBB Historical Heritage Foundation, Bern 2004, ISBN 3-033-00315-X .
• Markus Höschen: Nationell envishet eller ekologisk nytänkande? Politiska konflikter om schweizisk alpintransit i slutet av 1900 -talet. Meidenbauer Verlag, München 2007, ISBN 978-3-89975-644-9 .

webb-länkar

objekt

• Peter Füglistaler: 20 års NEAT -omröstning ( minne från 19 januari 2015 i Internetarkivet ). BAV News, nr 3, september 2012
• Gebhard Kirchgässner : Lärande kontrast mellan ”Stuttgart 21” och NEAT - direkt demokrati verkar göra det lättare att genomföra storskaliga projekt. I: Neue Zürcher Zeitung . 12 januari 2011

Rapporter, information

• AlpTransit Gotthard AG , ägare av Gotthard Base Tunnel
• AlpTransit portal de schweiziska federala Arkiv
• Federal Administration, Federal Office of Transport (FOT)
  • The New Railway-Alpine Transversal (NEAT) : översiktssida för FOT

Individuella bevis