Lötschberg basstunnel

Lötschberg basstunnel
Norra portalen vid Frutigen
använda sig av	Järnvägstunnel
trafikförbindelse	NEAT : Bern - Lötschberg - Simplon , TEN 24
plats	Berner Oberland , Valais
längd	34 576,6 m (östra röret) 27,2 km (västra röret, inklusive skalkonstruktion)dep1
Antal rör	2 (i slutskedet)
fordon per dag	112
byggnad
Byggare	BLS AlpTransit AG
byggkostnader	4,3 miljarder SFr. (Prisbas 1998, från och med februari 2007)
byggnadsstart	5 juli 1999
planerare	BLS AlpTransit AG
drift
operatör	BLS Netz AG
släpp	14 juni 2007
De alpina punkteringarna (gula) på axeln Lötschberg-Simplon
Lötschberg topptunnel, Lötschberg basstunnel och Simplon tunnel
plats
Koordinater
Frutigen	616138  /  15870746.579444444444 7.6491666666667
Raron	630213  /  12868546.308888888889 7.8308333333333

Den Lötschberg-bastunneln är en 34,6 kilometer lång järnvägstunnel som korsar under den norra alpina kedjan mellan Frutigen i Berner Oberland ( Kanton Bern , Schweiz ) och Raron ( Kanton Valais på, Schweiz) Lötschberg och togs i drift på Juni 16, 2007. Denna bastunnel är en del av axeln Lötschberg - Simplon i Neue Eisenbahn -Alpentransversale (NEAT), som går från Basel via Bern - Thun - Spiez till Lötschberg och vidare via Brig - Simplon - Domodossola till Milano och Novara - Genoa och vid sidan av parallellt en Gotthard -axel utgör en andra rutt för den transalpina järnvägstrafiken för den europeiska korridoren 24 ( Rotterdam - Genua). Basstunneln Lötschberg är den femte längsta järnvägstunneln i världen , efter Gotthard -basstunneln , Seikan -tunneln , Eurotunneln och Yulhyeontunneln , när den öppnades var den den tredje längsta.

kurs

De två rören löper på ett vanligt centrum-till-centrum-avstånd på 40 m och är anslutna till varandra med 104 tvärsnitt (genomsnittligt längdavstånd: 333 m).

Den högsta tillåtna hastigheten i grundtunneln är 250 km / h. Sammanflödet med Rhone Valley -rutten är konstruerat för 160 km / h, Wengi Ey -länken för 120 km / h.

Tunnelspårets sektioner i tunneln finns i två olika tvärsnitt: Ett cirkulärt tvärsnitt med en inre radie på 4,28 m gavs för sektioner som hade skapats med maskinkörning. En munprofil tillhandahålls för sektioner med sprängning . Den fria tvärsnittsytan är 45 m².

Expansionssteg

Projektet tänktes som en järnvägstunnel med två enkelspåriga rör 40 meter från varandra och anslutna var 333 meter med tvärgående tunnlar. Efter projektets start beslutades 1996 av ekonomiska skäl att utföra bygget i etapper. Den tvådelade expansionen kommer att förbli avstängd tills ny finansiering finns tillgänglig.

2017 användes tunneln fullt ut för både passagerartrafik och godstrafik. Vid 10 -årsdagen av idrifttagandet av Lötschberg -basstunneln uppmanade regeringsrepresentanterna för kantonerna Bern och Valais att tunneln skulle byggas ut ytterligare. Med en fullständig expansion på de 14 kilometer, som bara byggdes i skalet, kunde tunnelns kapacitet redan ökas avsevärt. Som en del av järnvägsutbyggnadssteget 2025 gav parlamentet redan grönt ljus för planeringsarbetet 2014. Utbyggnaden av den redan utgrävda sektionen - som skulle tillåta varje halvtimme att nå Valais - är fast planerad, hela expansionen tillhandahålls som ett alternativ.

Östra röret

Det östra röret mellan portarna Frutigen och Raron har grävts ut helt, utrustat med järnvägsteknik och är i drift.

Väströr

Väströret är delvis i drift i det aktuella skedet och är uppdelat enligt följande:

• Mellan Frutigen portal och Adelrain dela punkten har den västra röret helt utgrävd och utrustade med järnvägsteknik (längd: ≈1 km). Härifrån leder västra röret över en höghastighetsomkopplare in i östra röret.
• Västtunneln grävdes inte mellan Adelrain -klyvpunkten och Mitholz servicestopp (längd: ≈6 km)
• Mellan servicestoppet Mitholz och klyvpunkten Ferden Nord grävdes västtunneln ut och lämnades i skalet (längd: ≈14 km).
• Mellan Ferden Nord -klyvpunkten och Raronportalen grävdes västtunneln ut och järnvägssystemet utökades (längd: ≈14 km). De två järnvägsrören är anslutna till varandra via en höghastighetsomkopplare.

Tunnelavsnitt

• Den Steg fönster tunneln (längd: ≈3.5 km) grävdes och lämnades i skalet.
• Fältbytena Mitholz Nord och Mitholz Süd lämnades kvar i skalet och tjänar till att ansluta det östra röret till den del av det västra röret som ännu inte har grävts ut.
• Ferden Süd -filbytet finns kvar i skalet och tjänar till att ansluta det östra röret till det västra röret, som fortfarande ska utökas med järnvägsteknik.
• Körfältbytet Steg finns också kvar i skalet och tjänar till att ansluta öst till västra röret och vidare till fönstergalleriet Steg.

Ytterligare rutter / sträckor

Förutom Lötschbergs bastunnel slutfördes ett antal andra infrastrukturprojekt vid öppnandet i juni 2007 :

• Den Tellenfeld Intervention Center är en cirka 350 m lång öppning med ett avbrotts trappa som är nästan lika bred från den skurna direkt framför den norra tunneln portal för evakuering resenärer i händelse av en incident.
• En fyra kilometer lång linje mellan Wengi-Ey och Tellenfeld-interventionen kringgår Frutigen-tågstationen. Bosättningsområdet Frutigen korsas under den 2,6 km långa Engstlige- tunneln med två rör . Endast det östra röret har utökats när det gäller järnvägsteknik, det västra röret finns kvar i skalet. Tunneln byggdes med skär-och-täck-metoden och järnvägsstationen Frutigen byggdes i stor omfattning.
• Den cirka 500 m långa Widi -tunneln leder från Tellenfeld -interventionen till Frutigens tågstation.
• En förbindelse mellan portalerna i Raron med järnvägslinjen Brig - Montreux , inklusive två parallella broar över Rhône, 554 och 817 m långa.

Höjdprofil

Tunnelns norra portal vid Frutigen i Kandertal är 776,5  m över havet, den stiger till toppen till 828,2  m och faller till den södra portalen vid Raron i Rhônedalen till 654,2  m . Det innebär att tunnelns högsta punkt är 411 m lägre än den gamla Lötschbergtunneln från 1913. Med en topphöjd på 828 meter bildades Lötschbergs bastunnel och den ännu nedre Simplontunneln fram till öppningen av Gotthard -basstunneln på 1 juni 2016 den lägsta transalpina järnvägslinjen. De längsgående sluttningarna i grundtunneln är mellan 3 och 13 promille.

geologi

Tunneln skär genom taket Wildhorn och Doldenhorn samt Aar -massivet .

berättelse

bakgrund

Idén om en bastunnel på Lötschberg kom upp relativt sent i historien om den nya järnvägen genom Alperna . Den avgörande faktorn här var mindre tekniska än politiska överväganden, som dokumenterats i olika publikationer av Graubünden statsråd Luregn Mathias Cavelty (se webblänk). Dessa utvecklades mot bakgrund av bristen på en kontinuerlig vägförbindelse mellan Upper Valais befolkningscenter Brig / Visp och resten av tysktalande Schweiz. (På Alpernas norra ås, mellan passagerna Grimsel och Col du Pillon finns en bra 100 km bred klyfta, som bara avbryts av biltransportören genom Lötschbergtunneln mellan Kandersteg och Goppenstein .) Som motorvägen Rawil N6, som planerades vid planeringen av motorvägsnätet, 1986 Medborgarprotester och på grund av geologiska problem uppstod tanken att höja biltransportören Lötschberg till motorvägsstandarder med hjälp av en bastunnel. Dessa och andra överväganden, främst motiverade av regionalpolitik, resulterade i slutändan i den så kallade nätverksvarianten: I stället för en (mer eller mindre) kontinuerlig ny linje längs en enda axel (specifikt: Gotthard), två basstunnlar (Gotthard och Lötschberg) skulle byggas, vilket i gengäld skulle spara på expansion som skulle möjliggöra tillträdesvägar. Den ursprungliga Neat -propositionen, godkänd av förbundsrådet 1989, av parlamentet 1991 och folket 1992, förutsatte en ny linje för Lötschberg -axeln mellan Heustrich eller Frutigen och Brig / Visp -området samt billastningsanläggningar i Heustrich och Steg VS.

Den 12 december 1986 ägde LBT -kommitténs grundmöte rum i Brig. 17 oktober 1990 föreslog kantonen Valais en Y-lösning med tunnelutgångar i Mundbach och Susten . I maj 1991 följer ett kompromissförslag för en Y-lösning enligt Raron och Mundbach.

planera

Planeringsarbetet började i slutet av 1980 -talet. Efter detaljerade överväganden beslutade den schweiziska regeringen i mitten av maj 1989 om NEAT. Förutom det förväntade beslutet till förmån för Gotthard -basstunneln beslutades det också att implementera Lötschberg -basstunneln. De uppskattade totalkostnaderna för Lötschberg -basstunneln var 1,7 miljarder schweiziska franc. Den 1 december 1992 släppte den federala regeringen en initial engagemang lån på 250 miljoner CHF för tunneln.

Den 8 juni 1993 grundades BLS AlpTransit AG som ett helägt dotterbolag till BLS och började arbeta med detaljplaneringen. Den 4 oktober 1993 undergrävs undersökningsgalleriet i Kandertal och fönstergalleriet Mitholz , följt av undertecknandet av ett avtal mellan förbundsregeringen och BLS den 8 december om byggandet av tunneln. Den 28 februari 1994 lämnade BLS in förprojektet för tunneln till BAV.

Från sommaren 1995 ifrågasattes implementeringen av NEAT i planerad form. En förskjutning av förverkligandet av Lötschberg -basstunneln föreslogs också. Under tiden, den 3 oktober, beviljade EVED tillstånd att ta sig an Ferden -galleriet, medan planeringsgodkännandeförfarandena för norra och södra sektionerna skjuts upp.

Den 24 april 1996 beslutade förbundsrådet att ta itu med Gotthard- och Lötschbergbastunnlarna i en annan tidsram. En ny finansieringsmodell för NEAT och andra kommande järnvägsprojekt utformades under titeln FinöV . På Lötschberg föll de planerade nya tillfartsvägarna ( Niesenflanken och Mundbach- tunnlarna), biltransporten via grundtunneln och den kontinuerliga dubbelfiliga expansionen av samma offer för detta tillvägagångssätt . Istället utökades bara ungefär en tredjedel av penetrationen med två operativa rör och ytterligare en tredjedel bröts ut med två rör, men ett rör är kvar i skalet och fungerar som en räddningstunnel. Det tillfälliga avståendet från billastning via grundtunneln gjorde också planen för en andra södra portal vid Steg föråldrad, vilket förutom billastningen också skulle ha möjliggjort en direkt anslutning till järnvägslinjen mot Central Valais och Lausanne .

I mitten av 2002 föreslog olika parter att västra röret mellan Mitholz och Frutigen också skulle grävas som en del av den första byggnadsfasen, eftersom realiseringen av det 6 km långa avsnittet skulle bli mycket dyrare senare. Federal Transport Transport Office avvisade detta förslag vid den tidpunkten och undersöker om det kommer att ingå i Neat 2 -projekten.

Den totala tunnellängden för det första expansionssteget, som slutligen genomfördes, är 88,1 km (inklusive åtkomsttunnlar), huvudrörets längd från portal till portal är 34,6 km.

Den 3 juni 1997 beviljades bygglov för Ferden fönstergalleri. Den 5 november samma år godkände förbundsrådet en andra låntran på 55 miljoner franc för fönstertunnlarna Ferden och Mitholz. Inbjudan att lämna anbud för Ferden -fönstertunneln följde den 13 februari 1998.

Den 4 december 1998 lades de stora sektionerna Base Tunnel North och Base Tunnel West samt Steg-fönstergalleriet ut på anbud. Planeringsgodkännande för den södra delen av grundtunneln utfärdades den 25 juni 1999. Den norra delen delades ut den 15 februari 2000, liksom PR -mandatet. Den 14 maj 2002 tilldelades Engstlige Tunnel, projektets sista stora bygglot. Den 21 juni samma år tilldelades järnvägsutrustningen en arbetsgrupp.

byggnad

Den 12 april 1994 ägde den första banbrytningen rum i Frutigen på den 9,6 km långa undersökningstunneln i Kandertal, som idag fungerar som flyktrör. Dessutom kördes 27 undersökande borrhål in i berget.

Byggstart på Mitholz fönstergalleri firades den 25 juli 1994, följt av byggstart av Kandertal specialgalleri den 10 augusti samma år. Det 3,0 km långa Ferden (Goppenstein) fönstergalleriet började byggas 1997, Niedergesteln (Steg) följde 1999, Raron (2000) och Frutigen (2001) tillkom senare.

I juni 1996 inleddes ett preliminärt strukturarbete med fönstergalleriet Ferden. Utgrävningen vid Kandertals specialtunnel slutfördes den 4 februari 1997; Utgrävningen vid Ferden fönstergalleri slutar den 18 september 2000.

Från slutet av 1998 påbörjades tilldelningsförfarandena för de stora tunnelbyggen och byggandet av mellanattackerna. Sammantaget attackerades berget på fem platser: Förutom portalerna vid Frutigen och Raron, även från åtkomsttunnlarna vid Mitholz, Ferden och Steg (Niedergesteln).

Den första sprängningen i tunneln genomfördes den 5 juli 1999 vid basen i Mitholz . Ytterligare en mellanliggande attack inträffade nära Ferden , där en 4,1 km lång åtkomsttunnel med 12% lutning grävdes ner till nivån i bastunneln. Där nere, vid den så kallade ”fotpunkten”, byggdes också den stora byggarbetsplatsen (och senare operationscentret) ”Ferden” för den fortsatta tunneln mot norr. Mitholz fönstergalleri stod klart hösten 2000. Maskinfrämjandet började den 22 september 2000.

Den 1 maj 2001 påbörjades byggnadsarbetet vid Ferdenbasen. Vid denna tid började monteringen av den andra tunnelborrmaskinen framför södra portalen i Raron; tunneln började den 28 september 2001.

Från söder grävde en tunnelborrmaskin också den 3,2 km långa "Fensterstollen Steg ", en enkelspårig korsning från tunneln mot Sion med en egen portal vid Niedergesteln tre km väster om huvudportalen. I den första fasen slutfördes dock denna tunneldel endast i skalet av kostnadsskäl. Det är hur länge du måste byta tåg för en anslutning ner i dalen i Visp. Sammantaget grävdes bara det östra röret från Raron och "Fensterstollen Steg" och det efterföljande västra röret till "Ferdenbasen" ut med tunnborrmaskiner, resten av tunneln måste grävas med sprängning. Detta arbete pågick i flera år utan några större problem tills helt överraskande kol hittades . Hanteringen av detta kolskikt försenade konstruktionen med fem månader. Vid huvudportalen öster om Raron byggdes två 820 och 556 m långa broar över Rhône , som säkerställer anslutningen till SBB- Rhône-dalen och deras konstruktion möjliggör passage med hastigheter på 160 km / h. Vid Frutigen im Tellenfeld byggdes ett interventionscenter för nödsituationer framför norra portalen, liksom den 2,6 km långa Engstlige öppningstunneln i Wengi -området nära Frutigen .

En utgrävning med en diameter på 9,4 till 9,6 m gjordes i maskintunneln. Under sprängningen var det utgrävda området mellan 62 och 65 m².

Den 2 maj 2002 grävdes hälften av tunneln ut. Det första genombrottet inträffade den 13 december 2002 mellan Steg / Niedergestein och Ferden (km 38.647). Den 29 januari 2003 avslutades utgrävningen av växelgrottan Adelrain. Samma år skedde tre genombrott i tunneln: i maj mellan Mitholz och Frutigen, i oktober mellan Ferden och Raron och i december i östra tunneln mellan Frutigen och Mitholz.

Byggnadsarbetet på tunnelsystemet fick avbrytas upprepade gånger på grund av geologiska problem. Mellan slutet av augusti och mitten av oktober 2004 avbröts tunneln i båda rören till följd av renoveringsarbeten.

Den 21 februari 2005 avslutas byggnadsarbetet på fönstergalleriet Steg.

Efter en byggperiod på sex år gjordes det första genombrottet i västra röret den 15 mars 2005 klockan 17.35. Eftersom detta rör ursprungligen förblir i stort sett i skalet, hölls detta genombrott initialt hemligt och firades inte längre. Det sista genombrottet i östra röret tillkännagavs officiellt och firades den 28 april 2005. Efter att inte alla detonatorer hade försvunnit under den första sprängningen klockan 10:52, klarade en efterföljande sprängning vägen strax före kl. 12.00. Förutom 1 100 projektdeltagare och gäster på plats sändes evenemanget live på schweizisk tv. Detta följdes av en ceremoni i en ishall i Kandersteg.

Det sista utgrävda materialet togs bort den 16 mars 2005. Totalt grävdes 16,6 miljoner ton material. 40 procent kan återanvändas vid konstruktion av rören, till exempel som betongaggregat . I Raron byggdes en bearbetningsanläggning för grävt material med en volym på cirka tio miljoner ton, i Mitholz en anläggning för cirka sex miljoner ton. Runt 12 000 segment producerades i Raron .

Från hösten 2003, parallellt med det pågående framsteget, slutfördes tunnelns inre, från december 2004 installationen av de tekniska systemen, inklusive installationen av plattan i västra röret från den 6 december 2004 . Det sista avsnittet överlämnades till teknisk utrustning sommaren 2006. Runt 230 000 ton teknik installerades i hela tunnelsystemet. Redan 2004 började installationen av vägbanan samt styr- och säkerhetstekniken i sektioner.

Förberedelserna för den tekniska utrustningen började i Raron hösten 2003. Genom att flytta en stor del av tekniken från kontrollcentralerna till containrar och skåp längs rören kan installationen av tekniken börja cirka ett år tidigare - containrarna sattes upp i en fabrikshall i Bern redan våren 2004. Som det första avsnittet började den tekniska utrustningen för Rhône -broarna i september 2004, i december samma år i södra tunneln. I början av oktober 2005 fördes de första behållarna in i röret till Lötschen operationscenter. Våren 2006 var installationen av järnvägssystemen i stort sett klar och i början av juli fördes den sista av de 136 containrarna in i berget.

Totalt anlades 57 km spår. 1500 strukturer rymmer 60 km kontaktledningar och jordning. Totalt 1 390 km kablar och 133 videokameror installerades för tunneln. 3200 branddetektorer var anslutna till 20 brandlarmcentraler, 420 handhållna brandsläckare med avlägsnande kontroll installerades och 110 rum var utrustade med automatiska brandsläckningssystem. Det finns 56 km ledstänger och 2500 nödljus i tunneln.

Under byggtiden krävdes en yta på 2 500 000 m². I driftsfasen kommer cirka 970 000 m² utrymme att behövas permanent. 360 ägare av 740 paket var inblandade i planeringsgodkännandeprocessen. Det var totalt 650 invändningar.

På nio dagar av den öppna byggarbetsplatsen besökte fyra till tiotusen besökare rören. Ett informationscenter besöktes av cirka 75 000 personer mellan 2001 och 2006. Omkring 2000 grupper deltog i guidade turer i tunneln.

Fem personer dog när de grävde de 88 km långa tunnlarna. Minnesplaketter på båda portalerna restes till minne av dem.

Installation

Det första loket körde in i tunneln för provkörningar den 6 maj 2006 från södra portalen. Den 24 juli 2006 hamrades den gyllene spiken symboliskt in och den sista delen av banan lades, och i oktober 2006 drogs den sista mätaren av kontakttråd in. Provkörningarna började den 1 juni 2006. Ett omfattande test av tågkontrollsystemet och annan teknisk utrustning utfördes i fyra skift. Den första elektriska provkörningen i den södra delen av tunneln ägde rum den 6 juni. Den 1 december var hela tunnelns längd öppen för trafik som en del av provkörningar. Den 16 december 2006 runt 00:30 nådde ICE-S en hastighet på 281 km / h under godkännandekörningar i tunneln. Det överträffade det schweiziska järnvägshastighetsrekordet på 244 km / h från 1996. Rekordet ökades den 8 november 2007 när en förkortad serie ICE-1 i tunneln under ETCS- acceptkörningar nådde en hastighet på 288 km / h. Nådd.

Många operativa tester och nödövningar utfördes mellan 15 mars och 14 juni 2007. Den 14 juni 2007 utfärdade förbundskontoret för trafik körkortet. Den 15 juli överlämnade BLS Alptransit strukturen till den federala regeringen , som i sin tur gav den vidare till BLS AG som operatör. 1200 inbjudna gäster deltog i ceremonin, som följdes av en öppningsceremoni för allmänheten dagen efter. Detta lockade cirka 30 000 människor, varav de flesta också passade på att köra genom tunneln med specialtåg.

Kommersiell uppkörningsverksamhet ägde rum mellan den 16 juni och den 8 december 2007. Under denna tid hade cirka 6500 tåg passerat genom tunneln, plus cirka 2500 provkörningar.

Den 7 december 2007 beviljade förbundskontoret för transport godkännande för att tunneln ska vara helt i drift enligt planen från den 9 december. Inledningen av den planerade tågtrafiken av detta järnvägar Alpine tvär ägde rum efter tidtabellen förändringen den 9 december 2007. Initialt den högsta tillåtna hastigheten var 200 km / t.

drift

I slutet av april 2008 körde cirka 12 000 tåg genom tunneln. 98 procent av tågen körde som planerat på baslinjen, 2 procent omdirigerades över fjällvägen, mestadels godståg utanför det schemalagda tidsfönstret. På toppdagar har tunneln redan nått kapacitetsgränsen för 110 tåg per dag. Enligt BLS berodde störningarna främst på den rullande materielen.

Sedan slutet av 2008 har tåg fått köras i tunneln med en maxhastighet på 250 kilometer i timmen.

kostar

De beräknade slutliga kostnaderna (per 31 december 2006, 1998 års prisbas) är 4,3025 miljarder CHF. År 2007 sattes investeringarna till cirka 4,4 miljarder CHF. Av detta stod 3,4 miljarder för skalkonstruktion, 0,4 miljarder för järnvägsteknik och 0,6 miljarder för tunnelsäkerhets- och säkerhetssystem. Underhållskostnaderna (utan förnyelse) uppgår till 13,7 miljoner CHF per år. Med cirka 240 franc per meter spår per år är underhållskostnaderna cirka tre gånger dyrare än den öppna sträckan, särskilt på grund av det betydligt större antalet underhållskrävande system. Kostnaden för att utrusta skalet i det andra rörets mittdel (15 km) uppskattas till cirka 400 miljoner CHF.

Efter en storlek på 1996 gavs det finansiella kravet till 3,214 miljarder franc, exklusive reserver, inflation, moms och ränta. Dessutom godkändes en reserv på 15 procent, ytterligare kostnadsökningar skulle täckas av lån; båda instrumenten bör omfattas av åtagandepoäng. Efter ändringar av den planerade tunneln höjdes kreditgränsen med 1,097 miljarder CHF till 4,3 miljarder CHF (exklusive inflation, moms och ränta). För att finansiera inflation, moms och räntor höjdes lånet med 861 miljoner CHF. Fram till det sista faktureringsprojektet 2009 förväntas kostnader på 5,3 miljarder schweiziska franc. År 2005 antogs totala kostnader på 4,2 miljarder euro. De oväntade geologiska problemen vid Wildi-tunneln i mitten av 2004 bidrog också till prishöjningarna, vilket gjorde det nödvändigt att skärpa konstruktionsschemat avsevärt.

Byggkostnaderna täcks av Finöv -fonden , som godkändes av folket den 29 november 1998 i en nationell folkomröstningsröstning med ett godkännande av 63,5 procent och varifrån Bahn 2000 bland annat finansieras. Den huvudsakliga inkomstkällan för denna fond är den prestationsbaserade tunga fordonsavgiften (LSVA) , som också godkändes i en folkomröstning samma år och har tagits ut på alla lastbilsturer i Schweiz sedan 2001. Förutom att finansiera järnvägsinfrastrukturen är detta också avsett att föra principen om verkliga kostnader för vägtransporter närmare (samtidigt som järnvägstransport undantas från detta krav). Dessutom höjdes bränsletullen och momsen något.

Ytterligare expansion

Den 17 augusti 2015 publicerade BLS AG ordern om planering av en fullständig expansion. Målet är att uppgradera dubbelfilen mellan Ferden och Mitholz samt möjligheten att helt uppgradera Ferden - Frutigen -sektionen. Planeringsarbetet ska starta 2016. Planeringsmedlen tillhandahålls av förbundsförsamlingen som en del av FABI -mallen, erbjudande steg 2025 . Expansionen ingår inte i expansionssteget 2035 . Kantonen Bern kritiserade förbundsrådet för detta beslut, vilket försenade expansionen med minst åtta år. Lötschbergkommittén på cirka 330 personer kritiserade beslutet i januari 2018. Med den kontinuerliga dubbelfilen kunde tunneln kapacitet mer än fördubblas, alla godståg kunde köra genom berget och en halvtimmars passagerartrafik mellan Bern och Brig kunde möjliggöras. Parlamentet förväntas diskutera utbyggnaden som en del av nästa utbyggnad av järnvägsinfrastrukturen 2030/35, med början 2019. BLS arbetar med projektplaneringen för att vara redo för genomförande vid ett positivt beslut. I juni 2019 röstade parlamentet för ytterligare partiell expansion. För detta ändamål ska tunneln stängas i veckor eller månader 2022.

drift

Nuvarande tidtabell

Sedan tidtabellsändringen i december 2007 har cirka 50 persontåg ( EG , IC och IR och fram till december 2009 även CIS och EN ) använt tunneln för långdistanspassagerartransporter . Som regel används tipptåg av typen CIS ETR 610 från SBB och FS (tidigare Cisalpino AG ) samt SBB Re 460 med standardbil IV eller IC2000 -bil . Den SBB ICN , som kör individuella lättnad tåg och ETR 470 , som drogs tillbaka från Lötschberg i slutet av 2009, kan också användas. Maxhastigheten i tunneln är tekniskt sett 250 km / h, men förblir begränsad till 200 km / h vid kommersiell drift. Det finns förbindelser per timme från Zürich till Brig och tillbaka med hållplatser i Bern, Thun, Spiez och Visp samt två timmars tågpar Basel-Brig, varav några fortsätter till Domodossola eller Milano . Den transport bilen med cykler av 7,5 till 30 minuter (med upp till 180 tåg per dag) kvar på berget vägen.

Cirka 70 av 110 godståg använder grundtunneln, mestadels tunga tåg som går söderut; resterande 40 eller så godståg fortsätter att köra genom den gamla Lötschbergtunneln. Dessutom fortsätter cirka 37 regionaltåg per dag, den så kallade Lötschberger , att köra över fjällvägen. Godståg som går genom grundtunneln har en maximal längd på 750 m med en släpvagnslast på upp till 3250 ton.

Omkring 110 tåg per dag kör genom tunneln (från och med 2013). Här har vi uppnått upp till tre minuter.

Trettio BLS -anställda ser till tunneln dygnet runt.

Driftskoncept

Driftskonceptet ger ett kapacitetsutnyttjande på 96 procent:

• 77 tåg per dag genom den befintliga toppmötetunneln plus personbilstågen
• 110–120 tåg per dag genom den nya bastunneln, varav
  • 42 persontåg
  • 70–80 godståg

Om möjligt går flera tåg i samma färdriktning in i ettspårssektionen efter varandra. På grund av de korta bufferttiderna finns det en extremt låg tolerans för förseningar. Tåg med en fördröjning på mer än sju minuter ska avledas via föregående Lötschbergtunnel eller vänta på nästa möjliga väg genom tunneln. Ett filbyte från västra röret till det östra röret är möjligt med 160 km / h.

Tunneln kommer att drivas av den blandade ekonomiska privata kantonalbanan BLS Netz AG fram till minst 2020 . Den operativa ledningen för BLS sträcker sig i norr till Gümligen , i väster till Belp , Schwarzenburg och Zweisimmen , i öster till Interlaken och i söder till Brig och före Sierre och Domodossola .

Underhållskonceptet ger en regelbunden total stängning på söndagskvällen, och i den södra sektionen stängning av ett spår natten efter. Ytterligare underhållsintervaller planeras under fyra veckor på sommaren.

effekter

De nya tunnelrören förkortar sträckan mellan Spiez och Brig med cirka 10 km; den maximala lutningen för Lötschberg norra rampen sjunker från 27 till 15 promille. Dessutom kringgår basen tunneln en särskilt lindningssektion av berget väg (med en minsta kurvradie av 300 m). Den största fördelen med godståg är lägre energiförbrukning och besparing av ytterligare lok på grund av den lägre stigningen. Dubbel dragkraft kommer fortfarande att vara nödvändigt i vissa fall, v. a. för tunga godståg i norrgående riktning för att övervinna de branta stigningarna framför Simplontunneln .

Den helt renoverade Visp-stationen, som nyligen är ansluten till Lötschberg-sträckan, ersätter Brig som ett överföringsnav mellan fjärrtrafik och förbindelserna till Zermatt / Saas-dalen och Central Valais. Resetidsbesparingar på upp till en timme resulterar i trafik mellan utanför Schweiz och dessa destinationer. Den bästa restiden mellan Bern och Brig har reducerats från 79 till 64 minuter.

De transit godståg når Lötschberg bas tunneln från Tyskland och Frankrike via Basel - Olten - Bern - Thun - Frutigen väg och från Raron att resa till Italien via Visp - Brig - Simplon tunneln . Lötschberg -axeln ansluter till Simplon -linjen Vallorbe - Lausanne - Domodossola med den 20 km långa Simplontunneln i Upper Valais (basväg nära Raron, bergsväg i Brig) . Transitaxeln Basel-Bern-Italien, känd som axeln Lötschberg-Simplon, blir en nästan platt järnväg (med stigningar på minst 15 promille), men endast i nord-sydlig riktning. I motsatt riktning förblir det en bergs järnväg, eftersom Simplon södra rampen, som ligger på italiensk territorium och drivs av SBB, har en lutning på 25 promille.

För att kunna köra genom tunneln konverterades flera hundra SBB -fordon, till exempel med brandsläckare och nödbromskrav .

Olyckor och tekniska problem

På grund av ett mjukvarufel i värddatorn var driften den 22 augusti 2007 och andra dagar allvarligt nedsatt.

Den första olyckan i Lötschberg -basstunneln inträffade den 16 oktober 2007 klockan 03:40. På grund av ett (nu fixat) mjukvarufel i ETCS -ledningscentralen spårade ur de två första axlarna på ett lok på den rullande vägen mellan Freiburg im Breisgau och Novara vid en omkopplare. Tåget bromsades sedan plötsligt. Enligt BLS AG hade två av de lastade lastbilarna lastat potentiellt farligt gods . Som en följd av olyckan var tunneln stängd hela dagen.

I november 2007 upptäcktes ett fel i en ny version av den allmänt använda ETCS-fordonsprogramvaran från Alstom , som förhindrade tåg från att stoppas på den angivna platsen vid en kontrollerad backning (så kallad backning ) under evakueringar. I slutet av 2007 godkände Federal Office of Transport tillfällig drift, även utan fungerande backningsfunktion, under förutsättning att persontåg måste åtföljas av ytterligare tågvakter och (vid en sväng i tunneln) måste tillhandahållas med förarhyttar i båda ändar (som hänvisar till kompositionerna som används genom Lötschbergs bastunnel är i alla fall tillämpliga). Utöver andra åtgärder var det dessutom förbjudet att samtidigt använda dubbla rören i samma färdriktning (för att köra om godståg med persontåg). När eftermonteringen av alla runt 450 berörda fordon har slutförts gäller åtgärderna inte längre i början av 2008.

På grund av ett utbrett GSM-R-radiofel var tunneln endast tillgänglig i begränsad omfattning i två timmar den 2 april 2013.

Vatteninträngning

Den 6 februari 2020 översvämmade vatten blandat med lera båda rören upp till 30 cm höga. Trafiken stoppades tillfälligt. Efter rengöring kan ett rör släppas nästa dag. Den 14 mars 2020 skedde ytterligare en vatteninträngning, så att alla anslutningar i sin tur avbröts på obestämd tid. Den 15 mars 2020 kunde ett rör öppnas igen. Det andra röret togs i drift igen den 24 april. Efter ytterligare en vatteninträngning stängdes en av de två rören igen i flera timmar den 30 april 2020.

Efter de två vatteninträngningarna måste Lötschbergtunneln renoveras omfattande. I östra röret öppnas betongskalet över en längd av 10 till 15 meter och en ny grotta grävs bakom den. Ett sedimentationsbassäng är inbyggt i det, i vilket det leriga vattnet från karstzonen ovanför tunneln släpps ut. Sanden kan sätta sig. Det renade vattnet matas sedan in i tunnelns dräneringssystem och släpps ut. Enligt BLS kommer byggnadsarbetet att resultera i en avstängning på flera månader och kostnader på 10 miljoner franc. Dessa övertas av den federala regeringen som underhållsåtgärder inom ramen för prestationsavtalet. ETH -tunnelingenjör Heinz Ehrbar kritiserar tillvägagångssättet. BLS har fortfarande inte kunnat fastställa den exakta orsaken till att vattnet tränger in. Hundraårig livslängd kan inte garanteras på detta sätt.

Järnvägsteknik

Totalt installerades 1450 elektriska skåp i tvärpassagerna och i kontrollcentralerna.

Tågskydd / kontrollsystem

Tunneln styrs från tolv obemannade operationscentra; de är uppställda i par, var och en för östra och västra rören, för att göra det möjligt att styra rören oberoende av varandra. Operationscentralerna övervakas och kontrolleras från BLS Netz AG: s operationscenter i Spiez och två kontrollcentraler på plats (VOLS) i Frutigen och Raron. För att optimera driften på sträckan Lötschberg -Simplon fick BLS kontroll över sträckorna Sion - Domodossola (december 2006) och riktning Gümligen (nära Bern , maj 2007).

Tågskyddet sker via två elektroniska förreglingar . Endast ETCS Level 2 används som tågkontrollsystem ; initialt enligt SRS 2.2.2 . Det finns bara ljussignaler i portalområdena. En back-back-nivå med konventionella signaler planerades initialt (status: 2006). Ett radioblockcenter och 230 Eurobaliser installerades för ETCS . Längden på de 50 tågspårsträckorna är 0,6 till 1,8 km.

SAHARA -protokollet används för kommunikation mellan förreglingarna och RBC .

År 2018 orsakade 0,14% av tågen ett fel i samband med ETCS, 2019 0,12%.

ETCS -området nås från norr via Engstlige -tunneln och Frutingen -stationen, och från söder via Rhondalbroarna vid Visp -stationen. i princip över ETCS -nivå 0 . Med backläget gör tågskyddssystemet möjligt att köra bakåt i hastigheter upp till 80 km / h i nödsituationer utan att ändra förarhytten; Denna hastighet reduceras till 40 km / h runt 1500 m framför tunnelportalen. Funktioner för särskilt snabb evakuering av tunneln tillhandahålls också.

Ett styrsystem, den så kallade automatiska funktionen (AF), säkerställer att tågkörningar optimeras, spårar tågkörningar, förhindrar trångboddhet och stannar i tunneln, minimerar viktade summor av avgångsförseningar och ger förslag för att lösa förutsebara konflikter. Kontrollsystemet kontrollerar också tunnelns lämplighet för tåg, inklusive utrustning med ETCS-nivå 2. Det tredelade styrsystemet är anslutet till ETCS-kontrollcentret (RBC) samt olika elektroniska och reläförreglingar från olika tillverkare och drivs av Spiez operationscenter. Den hanterar förreglingsdrift och display, trafikspårning, tågkontroll och schemalagd databehandling och har också gränssnitt för tågavgångsindikatorer, radiospårsdetektorer, automatisk röstutmatning, angränsande kontrollsystem och hot-runner-lokaliseringssystem . Systemet är baserat på Iltis styrsystem, som togs i drift 1997, testades från december 2006, togs i drift tillsammans med tunneln i december 2007 och optimerades sedan ytterligare.

Kommunikation mellan tåget och kontrollcentralen sker via GSM-R . Kommunikationssystemet inkluderar också ett telefonsystem med 437 anknytningar, inklusive nödtelefoner vid alla tvärpassager och tvärförbindelser.

Skivspår

Som tunneloperatör följde BLS utvecklingen vid SBB vid val av spårsystem och installerade ett plattspår från LVT / Sonneville -systemet , som var konstruerat för en linjehastighet på 250 km / h. Tröskelavståndet är 60 cm. Med blockinsatser gjorda av polyuretan och ändringar i gummiskon (påverkan på de individuella blockens vertikala nedsänkning) kan det dynamiska systembeteendet för LVT / Sonneville -systemets platta förbättras. Ferden höghastighetsomkopplare konverteras av elva enheter.

Dragström

Lötschbergs bastunnel levereras med dragström från transformatorstationerna Frutigen (redan existerande), Mitholz (nybyggd) och Gampel (expanderad) . Luftledningen ( tvärsnittsarea 120 mm²) i röret på 5,85 m höjd motsvarar UIC C- profilen och tillåter en maximal hastighet på 250 km / h, med två upphöjda strömavtagare ( dubbel dragkraft ) med minst 15 m mellanrum , ytterligare 160 km / h. För första gången i världen testades växelverkan mellan luftledningar och strömavtagare i en smal enkelspårig tunnel med hastigheter över 160 km / h. Kontaktledningen var konstruerad för strömmar på upp till 2000 ampere, gränsen för överström är 1000 ampere. Substationerna, som är anordnade på ett avstånd av 28 km, tillåter leverans av sex godslok samtidigt. Totalt 60 km kontaktledning lades och efterspänningssystem installerades med 1000 m mellanrum.

För elförbrukarna i tunneln fördelas 21 transformatorstationer med en total effekt på 10 MW över rören. Dessa ger 230/400 V spänning. Totalt 1390 km kablar drogs in i tunneln.

En 132 kV dragkraftledning går genom tunneln. Som en andra linje mellan kraftverken i Valais och huvudkonsumenterna på den centrala platån ska kabeln ge mer stabilitet till det schweiziska järnvägsnätet. Kabeln, som är dimensionerad för en spänning på 132 kV och en kontinuerlig ström på 2000 A, ansluter Mitholz och Gampel transformatorstationer och stänger därmed en järnvägsring i västra Schweiz. På grund av tekniska problem kunde linjen initialt endast köras tillfälligt med schemalagda avbrott. Fram till den sista idrifttagningen av linjen leds Valais dragström via Vaud till tysktalande Schweiz . Efter att ha installerat dämpare för att undvika nätverksresonans, togs slutligen 132 kV -kabeln i drift i slutet av 2010.

Tunnelventilation

Temperaturen i tunneln är upp till 35 grader Celsius, luftfuktigheten upp till 80 procent. 44 kylskåp och 396 konvektionskylare säkerställer konstanta miljöförhållanden för tekniken. Tunneln är tillräckligt ventilerad under tågtrafikens normala drift. I Mitholz och Ferden har tilluftscentraler med en luftflödeshastighet på 150 eller 200 m³ / s inrättats för att säkerställa tillförsel av frisk luft under underhållsarbete eller i nödsituationer. I nödfall leder ett frånluftscentrum förorenad luft ut i det fria. Om det behövs kan en tung grind stänga röret (och därmed lufttillförseln) vid ett tillfälle. 173 motoriserade skjutdörrar är fästa vid tvärpassager, tvärförbindelser, nödutgångar och utrymningstunnlar och kan öppnas på distans vid behov. I detta fall reduceras den högsta tillåtna hastigheten till 40 km / h.

dränering

Ett dräneringssystem leder vatten till utsidan, separerat i bergs- och avloppsvatten. Bergsvatten leds in i Rhône (i söder) och Engstlige (i norr). Vid tunnelportens norra portal i Frutigen används tunnelvattnet som rinner ut och är för varmt för direkt utsläpp i Engstlige för tropiska huset Frutigen, som öppnade i november 2009 . Med värmen från vattnet odlas unga stör i fiskvattentankar med varmt vatten och tropiska frukter odlas i växthus. En testanläggning har varit i drift sedan byggnadsfasen av tunneln började. Fjällvattnet som kyls på detta sätt från tunneln matas sedan in i Engstlige.
Det förorenade tunnelavloppet leds in i kvarhållningssystem, kontrolleras med avseende på föroreningar och kvarhålls vid behov.

Räddningskoncept

Vid Ferden, i tunneln med två rör, inrättades ett nödstopp för att rädda passagerare i nödsituationer. Passagerare kan gå av på 473 m långa plattformar och komma åt en flyktunnel via sex utgångar. Vid brand kan ett speciellt ventilationssystem blåsa in 400 m³ luft per sekund och extrahera 500 m³ / s rök över eldkällan till en 380 m hög ventilationsaxel med hjälp av branddetektorer och sju individuellt reglerbara utsugningsöppningar . Det finns också ett driftstopp vid Mitholz -basen, som också kan användas för att evakuera tåg i nödsituationer. Ett BLS underhålls- och interventionscenter byggdes i Frutigen, och SBB har ett annat interventionscenter i Brig.

Räddningskonceptet föreskriver att tåg når nödstopp i eller ingripanden utanför tunneln. Om detta inte är möjligt kan passagerare nå ett parallellt rör via tvärgående tunnlar (en tvärförbindelse var 330 m). I det fullt utvecklade området av tunneln (mellan Raron och Ferden) kommer evakueringen att ske med hjälp av ett ”ersättnings” tåg i motsatt rör. I området där skalet på västra röret endast avlägsnades (mellan Ferden och Mitholz) evakueras de drabbade med bussar från Postauto AG Oberwallis . Bussarna kör in i tunneln i Ferden och lämnar den i Mitholz. I sträckan mellan Mitholz och Frutigen, där endast det östra röret har grävts ut, kommer Mitholz minibussar att gå in i tunneln och lämna den vid Helke -portalen via en liten servicetunnel i Frutigen. Alla drabbade som evakueras av vägfordon och brand- och räddningståget förs till Frutigen Intervention Center, som vid skador omvandlas till ett första hjälpencentrum av Frutigen ambulans. Evakueringarna med "ersättningståg" eller brand- och räddningståg leder till Valais. Ett BLS-brand- och räddningståg var stationerat i Frutigen, och ytterligare en SBB i Brig. Räddningskonceptet föreskriver att räddningstjänsten (företagets brandkår, lokala brandkårer etc.) når skadestedet inom 45 minuter.

Fakta och siffror

Mätare	1435 mm ( standardmått )
Längden på tunneln	34,6 km
Start av arbetet	5 juli 1999
Hela tunnelsystemets längd	88,1 km
Grävning med tunnelborrmaskiner	20%
Utbrott med explosioner	80%
Totalvikt för järnvägsutrustningen som ska installeras	170 000 ton
Grundtunnelkostnader	4,3 miljarder SFr. (Prisbas 1998, från och med februari 2007)
Projektdeltagare	2500

Se även

• Lötschbergstunneln från 1913
• Lötschberg fjällväg  - den gamla fjällvägen
• Schweiziska järnvägsprojekt: NEAT

litteratur

• U. Briegal: Preliminär utforskning och prognos av grundtunnlarna på Gotthard och Lötschberg: rapporter från Zürichs symposium 15.-17. Februari 1999 . AA Balkema Publishers, Rotterdam et al. 1999, ISBN 90-5410-480-5 .
• BLS Alp Transit AG (utgivare): Lötschberg basstunnel. Från idén till genombrottet . Stämpfli Verlag, Bern 2005, ISBN 3-7272-1174-1 .
• BLS Alp Transit AG (utgivare): Lötschberg basstunnel. Från skalet till järnvägstunneln . Stämpfli Verlag, Bern 2007, ISBN 978-3-7272-1185-0 .
• BLS Netz AG Infrastructure NEAT (Ed.): Vademecum Lötschberg Base Tunnel . Bern 2009 (126 sidor). 

Film

• Harald Kirchner: Med tåg över Lötschberg . SWR / art 2009 45 minuter.

webb-länkar

• Översikt över publikationer från statsrådet LM Cavelty om grundläggande frågor om alpin järnvägsplanering
• ARGE Bahnechnik Lötschbergs officiella webbplats (leverantör av järnvägsteknologi för Lötschbergs bastunnel)
• Presentation av hela diskussionen i Schweiz ( minne av den 3 mars 2009 i Internetarkivet ) (politiska, miljökriterier)
• AlpTransit portal de schweiziska federala Arkiv

Individuella bevis