Luftfartsskydd

Denna artikel eller punkt beskriver situationen i Tyskland . Hjälp mig att beskriva situationen i andra länder.

De flygsäkerhetsproblem på området civil luftfart till avvärja yttre faror. Externa faror inkluderar till exempel flygkapningar , sabotagehandlingar och andra attacker eller interventioner som motiverats av terrorism, till exempel. Flygsäkerhet ska särskiljas från flygsäkerhet (teknisk och operativ trafiksäkerhet) och flygtrafikledning . Det senare används för säker trafikkontroll i luftrummet (specialpolisfunktion). På engelska användning är skillnaden lättare: Det står i flyg säkerhet för flygsäkerheten , medan flygsäkerheten på operativa och tekniska risker poäng.

Rättslig situation i Europa

Luftfartsskyddet i Europa regleras till stor del av EU: s regler. Dessa förordningar utvecklar direkt tillämplig lag i medlemsstaterna. Dessa kan reglera lokala egenskaper genom nationella lagar. Det finns avtal med vissa andra länder utanför Europeiska unionen för att underlätta transitering av passagerare, bagage och flygfrakt. Efter att Storbritannien lämnat EU ( Brexit ) gäller också ett så kallat OSS-avtal ( one-stop security ).

Europeiska unionens krav gäller även i europeiska länder som inte är medlemmar i EU. Dessa inkluderar Schweiz och Liechtenstein (vars flyg förvaltas av Schweiz), Norge och Island.

I Tyskland regleras luftfartsskyddsåtgärder av federal lag. Fram till början av januari 2005 fanns motsvarande stycken i luftfartslagen (LuftVG). Från och med den 15 januari 2005 gäller en mer specifik luftfartslag (LuftSiG).

De förebyggande kärnuppgifterna kan sammanfattas i sex punkter:

I ett ytterligare avsnitt reglerar luftfartssäkerhetslagen utplaceringen av flygvapnet . Denna del är särskilt kontroversiell.

Juridisk historia

I lagstiftningsprocessen uppmanade federala staterna medlingskommittén . Den 24 september 2004 åsidosatte Bundestag Bundesrats invändningar. Frågan var bland annat. förfarandet för den federala regeringen att "nedgradera" lagförslaget från en godkännandelag till en invändningslag, som i själva verket drog tillbaka "vetorätten" från federala stater. Federal president granskade den nya lagen under en ovanligt lång tid (två månader), undertecknade den i mitten av januari 2005, men rekommenderade samtidigt ett konstitutionellt klagomål. Han påpekade två kritiska punkter som också hade missnöjt vissa länder, nämligen legitimeringen av nedskjutning av flygplan och användningen av Bundeswehr utan att ändra konstitutionen. Däremot medför luftfartsskyddslagen inga långtgående innovationer i ovannämnda förebyggande kärnuppgifter.

Den 15 februari 2006 förklarade den federala konstitutionella domstolen delar av luftfartssäkerhetslagen som okonstitutionella. Det kontroversiella sjösättningstillståndet för kapade passagerarplan kastades bort eftersom kompensering av liv mot liv inte är förenligt med grundlagen. Även flygplan där det säkert bara finns terrorister och som används som vapen får först skjutas ner efter att de federala väpnade styrkorna har ändrat grundlagen, eftersom Bundeswehr inte får användas inuti.

Den § 7 Aviation Security Act, som kräver en periodisk säkerhetsprövning, särskilt för privata piloter inte hade klagat och därmed inte förändrats. Vissa flygidrottsmän kämpar mot denna punkt eftersom de ser att deras konstitutionella rättigheter försämras. Ett överträdelseförfarande av EU mot Förbundsrepubliken Tyskland på grund av granskningen av privata piloter som inte föreskrivs av EU avbröts 2020.

En annan lagstiftningskompetens inom luftfartsskydd ligger hos Europeiska unionen . En EU- förordning gäller omedelbart, dvs. även utan ratificering av det nationella parlamentet. Så EU har det sista ordet om luftfartsskydd.

Se även

webb-länkar

stödjande dokument

  1. ↑ EU-parlamentets luftfartssida