Stadstunnel Leipzig

Leipzig Bayerischer Bahnhof - Leipzig Nordkopf
Ruttnummer (DB) :	6396 (Leipzig Bayer Bf - Leipzig Nordkopf) 6377 (Leipzig Bayer Bf - M-Gaschwitz) 6382 ( Leipzig-Wahren - Leipzig Hbf (djup) ) 6376 (Leipzig Tabakmühle - Le Semmelweis)
Ruttlängd:	3.187 + 0.458 km
Mätare :	1435 mm ( standardmätare )
Elsystem :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Topphastighet:	80 km / h
Dubbla spår :	kontinuerlig
Legend från Trebnitz 7,273 Leipzig norrhuvud till Leipzig Hbf från Eilenburg 6.400 Leipzig norr ⊙51.364409 12.401112 Bundesstrasse 2 (Berlinbron) från Trebnitz och från Eltersdorf från Leipzig-Wahren 5.200 Leipzig Berliner Strasse till Leipzig Hbf 7,972 Överfartstruktur MTh, Leipzig Hbf - Großkorbetha ⊙51.356982 12.383694 från Großkorbetha 8,060 Leipzig Petzscher Mark Parthe 4.400 Tunnelportal norrut ⊙51.350497 12.386407 8.800 Nordvästra tunnelportalen ⊙51,349767 12,384809 North flyover struktur 9299 3649 Leipzig Hbf (djup) ⊙51.34592 12.380421 3.000 Leipzig marknad ⊙51.340673 12.374777 2,438 Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz ⊙51.335512 12.375335 1,7 00 0,000 Ruttbyte 6396/6377 0,068 Leipzig bayerska tågstation ⊙51,329398 12,381547 0,500 Södra tunnelportalen ⊙51,326019 12,38326 1.202 Leipzig MDR ⊙51.319945 12.386312 Leipzig Semmelweis (sedan oktober 2020) Bundesstrasse 2 (Richard-Lehmann-Strasse) LCV / 6376 till Leipzig Tabakmühle Strw 1,920 South flyover struktur, LCV / 6376 till Markkleeberg-Gaschwitz

Den City Tunnel Leipzig är ett järnvägsprojekt för att omforma lokala järnväg trafiken i Leipzig järnvägsknut . Mittpunkten är en elektrifierad huvudlinje med dubbelspår som slutfördes 2013 och går från Leipzig norr till Leipzig Bayerischer Bahnhof . Den korsar under stadens centrum i en tunnel mellan Leipzigs centralstation och den bayerska järnvägsstationen, med fyra tunnelbanestationer på rutten. Avståndet från södra portalen till norrportalen är 3187 meter, sidogrenen till nordvästportalen är 458 meter. Inklusive ramperna och den södra avfarten har projektet en total längd på 5,3 kilometer. Dessutom ingick omfattande nätverkskompletterande åtgärder för att uppgradera anslutningsvägarna och stationerna i projektet.

Tunneln används av de flesta linjer i S-Bahn i centrala Tyskland . Lokal kollektivtrafiks attraktionskraft ska ökas genom att utbudet av tjänster förbättras och framför allt i riktning nord-syd - snabbare förbindelser .

Byggarbetet påbörjades i juli 2003 och idrifttagningen planerades ursprungligen i slutet av 2009. Tunneln öppnades officiellt den 14 december 2013 och planerad drift började den 15 december 2013. Kostnaden för projektet beräknas till 935 miljoner euro.

historia

förhistoria

1892 enades de statliga järnvägsförvaltningarna i Preussen och Sachsen, staden Leipzig och den kejserliga postförvaltningen i ett avtal om att bygga en centralstation (Hauptbahnhof). Den bayerska tågstationen skulle behållas som den södra tågstationen och om möjligt anslutas till centralstationen med tunnelbana. Mellanstopp planerades under stationens förgård och Augustusplatz.

För att genomföra detta skulle en underbeläggningsjärnväg byggas, som skulle gå från Borsdorf via centralstationen och den bayerska tågstationen samt Connewitz till Gaschwitz och drivas elektriskt med kraftskenor . Saxs statsjärnväg hade planerat en tunnel till den bayerska järnvägsstationen redan 1909 när byggandet av Leipzigs centralstation började . Under åren 1913 till 1915 byggdes en infartramp från Dresden med en längd på 140 meter och en 675 eller 710 meter lång tunnelsektion under spår 22 och 23 och nedanför stationsbyggnaden. Tunneln slutade 8,5 meter bakom stationsbyggnaden under innerstaden och stängdes tillfälligt där. Nedanför tvärplattformen och dagens busstation byggdes plattformar över en längd av 40 meter, en förlängning under ringen var planerad och redan förberedd för tunneln över en längd av cirka 100 meter.

Med första världskrigets utbrott stannade arbetet. Planeringen återupptogs 1934. Projektet var på väg att börja i början av andra världskriget men avbröts sedan.

Under andra världskriget omvandlades tunneln och tunnelbanestationen till skyddsrum . Under bombangreppet mot Leipzig den 7 juli 1944 var det två stötar som förstörde tunneln på två ställen och därmed delade den i tre delar och dödade många människor. Under rekonstruktionen av centralstationen var området kring den andra stöten muromgärdad, stopppunkten under östra hallen omvandlades till en DEFA Zeitkino och användes på detta sätt fram till 1992. Under renoveringen av huvudstationen under åren 1995 till 2000 rivdes delarna av tunneln nedanför stationsförloppet, resterna av tunneln under stationsförklädet och under stationens första meter stängdes, men bevarades.

Strax efter andra världskriget började planerna för underjordiska stadskorsningar igen 1946. Tunneln skulle byggas med skär-och-täckmetoden; som ett förarbete sattes utvecklingen på hörnet av Windmühlenstrasse och Grünewaldstrasse tillbaka. Detta gjorde det möjligt att uppnå en kurvradie som var tillräckligt stor för långväga järnvägsoperationer. En S-Bahn-linje och en långväga järnvägstunnel i riktning mot München planerades. Planerna för den senare gavs upp några år senare med uppdelningen av Tyskland . 1967 hade tre varianter utvecklats för S-Bahn-tunneln, som liksom dagens tunnel inte längre skulle komma från Dresden-linjen utan från linjerna Magdeburg och Berlin och hade en station under västra hallen på centralstationen och under marknaden. I början av 1970-talet gjordes ett nytt försök att främja planeringen av projektet. En rutt planerades från västra sidan av centralstationen via Reichsstraße , Neumarkt, Roßplatz och Windmühlenstraße till den bayerska tågstationen. Förutom trafikteknik och geologiska studier bevisades också projektets nödvändighet. På grund av den förväntade höga ekonomiska och tekniska ansträngningen genomfördes planerna inte förrän i slutet av DDR .

planera

Under åren efter tysk återförening ledde initiala lösa samtalsrundor till en kommitté bestående av Deutsche Bahn, Sachsen, Messe Leipzig och staden Leipzig, som kämpade för genomförandet av projektet.

Efter tysk återförening behandlade det nybildade saksiska statsministeriet för ekonomi och arbete den långsiktiga utvecklingen av S-Bahn-systemen i Leipzig och Dresden. Efter en första inventering övervägdes en innerstads tunnel för Leipzig. Enligt resultaten av den preliminära planeringen skulle ett S-Bahn-nätverk, som redan är nödvändigt för det större Halle / Leipzig-området, inte ha varit tänkbart utan en stamlinjetunnel. 1991 föreslog dåvarande transportminister Kajo Schommer, federala transportministern Krause , bland annat en järnvägstunnel med fyra spår med separata rör för fjärrtrafik och lokal trafik under Leipzig. Huvudtunneln skulle byggas som en del av det tyska enhetstransportprojektet nr 8 från federala medel, den regionala transporttunneln från medel från kommunal transportfinansieringslag (GVFG). Det nya Erfurt-Leipzig / Halle skulle vara för tidig övervägande av rummet Naumburg fördes till den bayerska stationen och därifrån till Leipzig Hauptbahnhof underjordiska. Denna variant avvisades slutligen efter granskning av planeringsföretaget Bahnbau Deutsche Einheit . De ytterligare övervägandena koncentrerades således till en lokal trafiktunnel genom vilken enskilda långväga resor också skulle hanteras.

Det federala transportministeriet gav slutligen uppdraget till den dåvarande Deutsche Reichsbahn att planera ett S-Bahn-system för det större Leipzig / Halle-området. Förverkligandet av den föreslagna tunneln gjordes däremot beroende av resultatet av en lönsamhetsberäkning. Tunnelns planeringskostnader bärdes av delstaterna Sachsen och Sachsen-Anhalt. 1992 Dresden ingenjörsföretag Schlegel - Dr. Spiekermann fick i uppdrag att utarbeta en genomförbarhetsstudie för projektet. Samtidigt skulle Intraplan förbereda de första trafikstudierna. Preliminär planering och ekonomisk genomförbarhetsstudier slutfördes 1993 med ett positivt resultat. Projektet ingick sedan i GVFG-federala programmet.

1994 och 1995 stod Sachsen, Deutsche Bahn AG och Leipzig vardera 5 miljoner DM (cirka 2,6 miljoner euro) tillgängliga för fördjupade utredningar. Baserat på rekommendationerna i "Kravplan för järnvägsbaserad kollektivtrafik i Freistaat Sachsen" genomfördes ett stort antal utredningar för en tunnel under Leipzigs centrum. Baserat på detta presenterades en studie ”S-Bahn Leipzig - Citytunnel” 1995. Under byggandet av köpcentret i centralstationen gjordes redan åtgärder för tunneln på västra sidan av byggnaden. Kostnaden på cirka fyra miljoner euro förfinansierades av Sachsen.

1996 tillkännagav Deutsche Bahn och Sachsen-Freistaat sitt stöd för projektet. 1996 undertecknades ett bygg- och finansieringsavtal. I juni 1996 undertecknade Freistaat Sachsen, Deutsche Bahn AG, staden Leipzig och Leipziger Messegesellschaft partnerskapsavtalet för bildandet av planeringsföretaget S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH . De tre första samarbetspartnerna hade vardera 30 procent av det nya företaget och Leipziger Messe de återstående 10 procenten. Som en del av det nya företaget bör den tekniska genomförbarheten, användbarheten och finansieringen granskas närmare.

Under 1996, efter en EU-omfattande anbudsinfordran har verkstadskoncernen S-Bahn-Tunnel Leipzig fick ordern för förberedande planering , som avslutades under det tredje kvartalet 1997. Den standardiserade bedömningen våren 1998 visade en nytta-kostnadsfaktor på 2,7. Grunden var elva S-Bahntåg per timme och riktning under rusningstid, två regionala expresslinjer varje timme och ett långdistanståg per timme och riktning. Resultaten av en intern lönsamhetsberäkning som presenterades av Deutsche Bahn i slutet av 1998 förväntade sig ytterligare inkomster och besparingar till ett belopp som skulle leda till att behovet av subventioner per tågkilometer minskade.

I statens trafikplan för Sachsen från 1999 förväntades tunneln söder om centralstationen vara laddad med 85 000 passagerare per dag. Dokumenten för plangodkännandeförfarandet lades ut våren 1999. Efter ett litet antal invändningar utfärdades beslutet om planeringsgodkännande i maj 2000. Han klagades inte och därför slutgiltig. Detta följdes av förberedande åtgärder som flyttning av linjer, arkeologiska utgrävningar och bombning av munter.

Under hösten 2001 kritiserade den saxiska transportministern Kajo Schommer Deutsche Bahns ”bristande engagemang” i ett samtal med den federala transportministern Kurt Bodewig . Schommer erbjöd sig att staten kunde bli klient för skalbyggandet av stadstunneln. Dessutom stod det i protokollet från ministermötet: "Landet bär således alla risker". I ett ramavtal mellan projektpartnerna 2002 fastställdes följaktligen att Sachsen skulle bära de ekonomiska riskerna med konstruktionen. Det saksiska kabinettet bekräftade detta förfarande den 18 mars 2003, men krävde i gengäld direkt inflytande på genomförandet av projektet. I slutändan blev den fria staten Sachsen, som representerades av DEGES, kunden för skalkonstruktionen av tunneln och stationerna, medan Deutsche Bahn tog över järnvägsutrustningen och anslutningen av tunneln till det befintliga nätverket. Den 23 maj 2003 undertecknade den saxiska ekonomiministern Martin Gillo , järnvägschefen Hartmut Mehdorn , statssekreteraren Iris Gleicke (federala transportministeriet) och borgmästaren Wolfgang Tiefensee projektavtalet.

S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH upplöstes i november 2003.

konstruktion

Leipzig City Tunnel byggdes i sju moduler:

• Modul 1: Skalkonstruktion av både tunnelrör och tvärpassage;
• Modul 2: Skalkonstruktion av de tre rampkonstruktionerna;
• Modul 3: Nybyggnad av markstoppet ”Semmelweisstrasse / Media City”;
• Modul 4: Skalkonstruktion av de fyra tunnelbanestationerna vid Bayerischer Bahnhof, Wilhelm-Leuschner-Platz, Markt och Hauptbahnhof utan ett inre skal;
• Modul 5: Inre skal, rymdbildande expansion av de underjordiska stopppunkterna inklusive teknisk byggnadsutrustning;
• Modul 6: Järnvägsutrustning samt teknisk spåranslutning av tunneln till befintligt nätverk inklusive åtgärder för landskapsunderhåll och annat slutarbete.
• Modul 7: Ytterligare investeringar för att utöka befintlig järnvägsinfrastruktur.

Den 9 juli 2003 började konstruktionen officiellt med den första hamringen på det nya konstmuseet. Federal transportminister Stolpe , Sachsens premiärminister Georg Milbradt , Lord Mayor Tiefensee och DB-styrelseledamot Klaus Daubertshäuser deltog i ceremonin. När byggandet påbörjades skulle tunneln tas i drift i slutet av 2009. I början skedde främst markundersökningsåtgärder och läggning av linjer, och byggandet av tunnelbanestationerna började i början av 2005.

I slutet av mars 2005 började de första byggnadsförberedelserna i tågstationen Leipzig Hbf, vilket skapade plats för följande utgrävningsgrop. I december 2006 avbröts ramperna vid centralstationen efter att sprickor upptäcktes i stationens uthus. Mellan 17 februari och 25 mars 2007 uppfördes två extra broar, vardera 105 meter långa, på centralstationen som en del av byggnadsarbetet; cirka 1400 meter spår och åtta omkopplare byggdes om.

Den 11 januari 2007 startade den symboliska starten på borrningen av det första röret av tunnelborrmaskinen Leonie med en ceremoni vid Bayerischer Bahnhof . Tunnelsponsorn var Angelika Meeth-Milbradt, hustru till den dåvarande saxiska premiärministern Georg Milbradt. Maskindrivningen av det första röret började den 15 januari 2007 på Bayerischer Bahnhof och slutfördes den 10 mars 2008 på centralstationen. Efter att tunnelborrmaskinen hade transporterats tillbaka till Bayerischer Bahnhof började körningen av det andra röret den 9 maj 2008. Den 31 oktober 2008 nådde maskinen i det andra röret centralstationen.

Idrifttagning väntades för 2011 i slutet av 2007. I oktober 2008 tillkännagavs att idrifttagningen troligen skulle skjutas upp till slutet av 2012, eftersom det fanns problem med underytan i centralstationen och förseningar i godkännandeprocessen med åtgärderna för att komplettera nätverket .

Avskedandet av ett misslyckat budgivares klagomål i december 2009 mot tilldelningsförslaget för interiörarbete försenade idrifttagningen med ytterligare ett år till slutet av 2013.

Skalet på de fyra tunnelbanestationerna i stadstunneln och de nya MD- hållplatserna Leipzig Nord / Berliner Brücke och Leipzig slutfördes i januari 2011. Detta följdes av inredningen av tunneln och stationerna samt utbyggnaden av järnvägstekniken. I mitten av februari 2009 utökades de fem stationerna på anbud över hela Europa. Kontraktet löpte från början av februari 2010 till slutet av november 2011. Det tilldelades Ed i slutet av 2009 för 63,1 miljoner euro . Züblin AG (Dresden) tilldelas. Två företag deltog i anbudet.

Tunneln passerar under totalt 61 byggnader, varav 22 är listade. 31 byggnader skyddades av aktiva säkerhetsåtgärder. Från 2003 till 2013 krävdes totalt 9 programvaruändringar och 36 konstruktionsändringar vid Leipzigs järnvägskorsning för att integrera tunneln.

Installation

Från 25 till 29 september 2013 var huvudstationen helt stängd för att integrera stadstunneln i det befintliga nätverket. Denna milstolpe markerade slutet på arbetet med spårinfrastrukturen i tunneln och dess driftsättning. Detta följdes av en provkörning, vars första fas började den 1 oktober med testning av nödsituationer och optimering av stopppositionerna. Från 15 oktober till öppnandet i december övades järnvägsoperationerna enligt tidtabellen och under regelbundna förhållanden.

Hela idrifttagningen ägde rum den 15 december 2013. Tunneln togs i drift som hjärtat i det 430 kilometer långa ruttnätet i S-Bahn-centrala Tyskland med 104 stationer. Förbindelsen mellan Halle och Altenburg påskyndades med 35 minuter, den mellan Halle och Gaschwitz med 39 minuter.

• 

  Pressresa i början av provkörningen (1 oktober 2013)

• 

  Ceremoniell öppning av stationen Wilhelm-Leuschner-Platz (14 december 2013)

• 

  Inträde i ett av de två premiärtågen på centralstationen (14 december 2013)

• 

  10 meter tårta vid öppningen, på centralstationen (14 december 2013)

• 

  Den första schemalagda ICE i stadstunneln (15 december 2013)

företag

Under 2014, 2015 och 2016 observerades en ökning av antalet passagerare på alla linjer. På S-Bahn Mitteldeutschland räknades 57 765 passagerare per dag i S-Bahn-nätverket 2014. Antalet passagerare (måndag till fredag) på den centrala tyska S-Bahnen ökade från 57 765 (2014) till 60 421 (2015). Den nivå som trafikprognosen för stadstunneln baseras på har alltså uppnåtts. Det var nästan 47 000 människor som kom in och ut ur stadstunneln vid de fyra stationerna 2016, cirka 5 500 fler än 2014.

En trafikstudie från TU Dresden ledde till att de förväntade marknadsandelarna för kollektivtrafik inte hade uppnåtts under sommaren 2015. Efter ett och ett halvt års drift har kollektivtrafikens marknadsandel ökat med 0,5 procentenheter till 17,6 procent. Den minsta framsteg tiden i tunneln kan reduceras till upp till 3,5 minuter, inklusive en buffert vid centralstationen i 1,5 minuter.

En räddningsövning ägde rum i tunneln natten till den 12 september 2019.

Byggteknik

Skölddrift

De två enkelspåriga tunnlarna, vardera 1438 meter långa, mellan stationerna Bayerischer Bahnhof och Hauptbahnhof konstruerades med sköldkörningsmetoden med hjälp av en 65 meter lång tunnelborrmaskin . Tunnelborrmaskinen startades i bygggropen vid den bayerska järnvägsstationen, varifrån den arbetade sig till centralstationen. Där demonterades den och byggdes om på Bayerischer Bahnhof, varefter den började för andra gången. Utgrävningens diameter var nio meter.

Tunneln ligger i grundvattnet med en tryckhöjd på cirka 16 meter till tunnelns botten. Därför kördes den upp med en vätskestödd sköld (hydrosköld). I denna metod, som är arbetsytan uppburen av en vätska till en kollaps av jorden för att förhindra kammaren för reducering av övertryck. Det löstes under utgrävningsjord tillsammans med denna bentonit - suspension pumpad. Den lossade jorden avskiljs i en separationsanläggning utanför tunneln, bentonitsuspensionen upparbetas och används sedan igen. Den faktiska tunneln byggdes parallellt med förskottet. För detta ändamål lades 1,80 meter breda och 40 centimeter tjocka segmentringar , var och en bestående av sju segment och en keystone och väger cirka 47 ton. Den inre diametern på röret som produceras på detta sätt är 7,90 meter. Cirka 13 000 segment krävdes för de två tunnelrören.

Station konstruktion

Flera olika tekniker användes för att bygga upp stationsstrukturen vid centralstationen. Medan den norra delen i området för den längsgående plattformshallen kunde byggas med den öppna konstruktionsmetoden i en bygggrop gjord av förstyvda membranväggar , var huvudbyggnaden med servicecentret tvungen att korsas av gruvarbetare . För detta var det nödvändigt att sätta upp bygggropsväggar i form av en bärande frostkropp , som under byggperioden både absorberade belastningarna i servicecentret ovan och också skyddade mot inkommande grundvatten. Dessa isväggar, förankrade på baksidan och säkrade med sprutbetong, var 5 till 9 meter tjocka, 95 meter långa och 12 meter höga. För att kunna ställa upp den användes en liten tunnelborrmaskin för att skapa två 100 och 120 meter långa tunnlar gjorda av prefabricerade rör med en innerdiameter på 2,40 meter till vänster och höger om den senare stationsstrukturen. Från dessa tunnlar var det äntligen möjligt att sätta in 1232 islanser i marken. Tillsammans med en ammoniak - kompressionskylsystem med en kylningskapacitet på omkring 1104  kW togs ut från botten av kontinuerlig värme, så att grundvattnet frös. För att skydda dessa väggar kunde utgrävningsgropen slutligen dräneras och grävas i sektioner. För att korsa under trafikvägen för innerstadsringen framför centralstationen, måste en 97 meter lång och 28 meter bred utgrävningsgrop byggas med top-down- metoden. De tvåfasiga membranväggarna, som når ett djup av 29 meter, byggdes i sektioner för att minimera trafikrestriktioner. De har ett massivt armerat betongtak och blev senare en del av själva stationsstrukturen.

De andra stationerna byggdes helt med hjälp av skär-och-täckmetoden, liksom tunnelsektionerna söder om Bayerischer Bahnhof-stationen och norr om Hauptbahnhof-stationen. För uppförandet av stationsskalstrukturerna på Wilhelm-Leuschner-Platz och på marknaden användes den så kallade täckkonstruktionen. Konstruktionsgropen vid den bayerska järnvägsstationen byggdes med hjälp av konstruktionsmetoden för vägggolv och fungerade i dess norra del också som en startgrop för tunnelborrmaskinen.

Säkra byggnaden

När man bygger en tunnel med hjälp av sköldkörningsmetoden kan man förvänta sig en nedsänkningstråg efter att tunnelborrmaskinen har passerat, eftersom markberövande (markförsänkning efter tunnling eller gruvdrift) inte kan undvikas helt även med noggrant arbete. Undersökningar före byggandet av stadstunneln avslöjade olika fördjupningsbredder beroende på undergrundsförhållandena och slutligen bestämdes en korridorbredd på 65 meter. I detta område var den maximala minskningen begränsad till 20 millimeter för den första och 30 millimeter för den andra tunnelresan. Cirka 60 byggnader finns i detta område och har delats in i aktivt och passivt skyddade byggnader. De senare övervakades och dokumenterades före, under och efter byggfasen.

Med cirka 30 byggnader som aktivt skulle skyddas var det nödvändigt att använda tekniska åtgärder för att kompensera för den förväntade nedgången. Den Kompensation Fogning metoden (CGV) användes. På detta sätt byggdes totalt 15 så kallade CGV-axlar på olika platser, varifrån horisontella borrhål gjordes i flera lager, var och en med en längd på upp till 65 meter. Ventilrör installerades i de horisontella borrhålen och genom dessa pressades en cementupphängning i marken för att först komprimera marken och stänga eventuella befintliga håligheter. I en andra fas höjdes byggnaderna med upp till fem millimeter på ett kontrollerat sätt genom ytterligare pumpning för att kompensera för den nedsänkning som förväntas under skärmdriften. Eventuell ytterligare nedsänkning under det faktiska förskottet kompenserades med ytterligare upphöjningsinjektioner. Höjderna och fördjupningarna styrdes av ett elektroniskt slangnivåsystem med en noggrannhet på 0,25 millimeter, cirka 1350 slangnivåer måste installeras innan CGV-borrarbetet påbörjades. Även efter att utgrävningen har avslutats kommer husen att fortsätta att kontrolleras regelbundet och vid behov kommer ytterligare injektering att utföras.

I delar av Petersstrasse användes en cirka 250 meter lång tillförselstunnel från DDR-tider för injektering. Det börjar vid St. Peter's Arch och slutar på marknaden.

Kostnader och finansiering

Tidiga uppskattningar och finansieringsöverväganden

Den preliminära planeringen och studier ekonomiskt genomförbart inleddes i början av 1990-talet slutade med ett positivt resultat, så att i 1995 kostnader på cirka DM miljard för tunneln och en nyttokostnadsfaktor på 2,4 tillkännagavs för första gången. En annan standardiserad bedömning ägde rum 1997 och bestämde en faktor på 2,7. Projektet var därför berättigat till finansiering av den federala regeringen, varigenom den planerade delade användningen av tunneln med långväga trafik var avsedd att förbättra projektets lönsamhet. Med inkluderingen i GVFG- federala programmet efter avslutad preliminär planering bör den federala regeringen bära 60 procent av kostnaderna, de två staterna involverade var 40 procent av kostnaderna i respektive land. En ökning med över 30 000  transportärenden väntades.

Den första kostnadsöversikten på 915 miljoner DM var grunden för de kommande finansieringsövervägandena. Dessa föreslog att projektet skulle kunna finansieras antingen helt av offentliga medel (EU, federal regering, Sachsen, DB, staden Leipzig) eller delvis med privata medel som en del av ett offentlig-privat partnerskap (PPP). På grund av de extra ränte- och återbetalningskostnaderna fanns det tidiga bekymmer över PPP-varianten. Efter att den federala regeringen lanserade ett EU-finansierat program för att utöka transportinfrastrukturen i de nya federala staterna under första halvåret 1999, skulle 240 miljoner DM från denna fond användas för projektet. Som ett resultat av finansieringssamtalet med den federala regeringen som inleddes i januari 2000 skulle de förväntade kostnaderna på 915 miljoner DM finansieras av EU, Deutsche Bahn, den federala regeringen och statliga och lokala fonder. De angivna kostnaderna inkluderade både tunnelbanan i sig och ytterligare nätverksåtgärder . Detta inkluderar till exempel elektrifiering av järnvägslinjen Borna - Geithain och byggnadsarbete mellan Engelsdorf och Gaschwitz.

Första kostnadsöknings- och finansieringsavtalet

Ett ramfinansieringsavtal som lämnades in 2000 förbereddes för ratificering men ingicks inte efter att Deutsche Bahn inledde en ny kostnadsöversyn på grund av allmänna kostnadsökningar. Den ursprungliga beräkningen på 915 miljoner DM kasserades på grund av höga risker. På grund av förändrade, konservativa konstruktionsmetoder, ökade enhetspriser och betydligt högre brandskyddskrav uppskattades de förväntade projektkostnaderna (inklusive åtgärder för att komplettera nätverket) till 1,118 miljarder DM (571,62 miljoner euro). Dessa totala kostnader användes som grund för finansieringsavtalet som undertecknades i mars 2002. Följande finansiering fastställdes i detta:

• Federal regering: 191,73 miljoner euro
• Freistaat Sachsen: 182,02 miljoner euro
• Europeiska unionen ( ERUF-programmet ): 168,73 miljoner euro
• Deutsche Bahn: 16,36 miljoner euro
• Staden Leipzig: 12,78 miljoner euro

Under 2006 minskade de godkända ERUF-medlen i slutet av finansieringsperioden från 168,73 till 127,59 miljoner euro, som nu har dragits ut helt. För uppföljningsperioden 2007–2013 godkändes den 29 juli 2011 ytterligare medel på totalt 77,3 miljoner euro för tunnelns tekniska utrustning och för utbyggnad av tunnelbanestationerna. Ytterligare 20 miljoner euro godkändes i maj 2013 för åtgärder för att komplettera nätverket (inklusive ruttelektrifiering).

Ytterligare kostnadsökningar

I december 2006 förväntade sig DEGES , som användes som kundens representant, redan totala kostnader på 585 miljoner euro. En riskanalys av Deutsche Bahn vid den tiden antog möjliga merkostnader på upp till 73 miljoner euro. I december 2007 uppskattades tilläggskostnaderna till 133 miljoner euro, så att de totala kostnaderna på 705 miljoner euro nu förväntades. Enligt den saxiska transportministern Morlok var ytterligare kostnader på cirka 200 miljoner euro tydliga från början.

Efter att de beräknade totalkostnaderna hade stigit till 893 miljoner euro i slutet av november 2009 granskade den saksiska revisionsrätten projektet. Ett år senare blev en ytterligare kostnadsökning till slut 960 miljoner euro känd. Av detta skulle den fria staten Sachsen ha bidragit med 495,6 miljoner euro, Europeiska unionen 224,8 miljoner, Förbundsrepubliken Tyskland 210 miljoner, Deutsche Bahn 17,9 miljoner, staden Leipzig 7,2 miljoner och Leipzigs lokala transportförening 4,2 miljoner.

I början av maj 2014 minskade det saxiska ekonomiministeriet de totala kostnaderna för prognosen från 960 till 935 miljoner euro. Enligt ministeriet påverkade den saxiska revisionsrätten 2009 en positiv effekt på den ytterligare kostnadsutvecklingen. Bland annat är de extra nätverksåtgärderna billigare än nyligen förväntat. Freistaat Sachsens finansieringsandel i de ytterligare nätverksåtgärderna minskade från 98,4 till 80,5 miljoner euro. Free State-andelen av de totala kostnaderna förväntas uppgå till 470,5 miljoner euro (per maj 2014). En slutlig faktura väntar (från och med maj 2014).

Avtalsmässigt föreskrevs att den federala regeringen endast skulle bidra till merkostnaderna inom ramen för den allmänna ökningstakten i löner och priser. Tilläggskostnaderna bärs främst av Sachsen. Dess andel ökade med 316 miljoner euro. Det federala bidraget ökade med 72,6 miljoner euro, varav 56 miljoner euro var ERUF-medel. Deutsche Bahn antog merkostnader på cirka 1,5 miljoner euro.

kritik

De avsevärt ökade byggkostnaderna och den långa byggtiden kritiserades från olika håll. Den Saxon Revisionsrätten pekade på underskattade kostnaderna och riskerna planering, alltför optimistisk schemaläggning och den ogynnsamma avtal om Free State, enligt vilken Free State andel ökade från ursprungligen 182 miljoner euro till nästan 500 miljoner euro, kostnaderna för staden Leipzig förblev dock oförändrad. Politiker som Leipzig Green Felix Ekardt ifrågasatte fokusen på statliga medel på detta stora projekt.

Dessutom kritiserades de delvis resulterande längre restiderna från det östra stadsområdet och samhällen längs järnvägslinjen Leipzig - Dresden , vilket resulterade från det ogynnsamma införandet av dessa linjer från söder till stadstunneln.

Kritiker tvivlar på att det, med tanke på S-Bahn-tågen som går var femte minut, till och med är en förnuftig blandad operation med långtrafik i tunneln till och med möjlig, även om detta ingick i kostnads-nyttoanalysen . På grund av beslutet att utöka rutten via Bad Lausick (istället för Borna) för trafik i riktning mot Chemnitz skulle långdistanståg till Chemnitz inte använda stadstunneln ändå. Det finns inte heller några specifika planer för långväga trafiklinjer genom tunneln i riktning mot Zwickau och Hof.

Under byggnadsarbetet klagade återförsäljarna i stadens centrum, i vissa fall, över en betydande minskning av försäljningen och överskridandet av gränsvärdena för bullerskydd.

Det fanns också kritik mot utförandet av Leipzig Hbf (djup) tunnelplattform. Detta kopplades till den lägsta nivån i köpcentret under centralstations tvärplattform via en gångtunnel. Gångtunneln själv realiserades med en trappstruktur; det var därför inte acceptabelt för rullstolsanvändare och personer med barnvagnar. Tunnelplattformen kunde därför endast nås av de berörda personerna via en hiss på innerstadsidan eller i norra änden från västra plattformshallen på centralstationen. Enligt byggledningen tillhandahölls ingen barriärfri lösning under anbudsprocessen och eftermontering är för närvarande (2013) inte möjlig.

Under tiden har trapporna i gångtunneln gjorts barriärfri genom att installera en hiss. Det togs i drift i december 2016. Spårvagnsplattformarna är fortfarande endast tillgängliga för funktionshindrade genom att korsa körfält.

Ruttbeskrivning

kurs

Rutten går i form av en båge nästan i nord-sydlig riktning under Leipzigs centrum. Tunneln i sig består av två dubbelspåriga tunnelgrenar norr om centralstationen med de norra och nordvästra portalerna . En rampstruktur är placerad framför var och en av dessa. Båda grenarna av tunneln förenas på ingen höjd i en underjordisk övergångsstruktur och sedan dubbelspår till Leipzig Hauptbahnhof station (djup) . De två enspåriga tunnlarna börjar söder om stationen och leder under Petersstrasse och Windmühlenstrasse till stationen Leipzig Bayerischer Bahnhof (djup) och avbryts på vägen av stationerna Leipzig Markt och Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz . Söder om Leipzig Bayerischer Bahnhof-stationen (djup) finns en dubbelspårstunnel, avstängd av södra portalen och en angränsande tunnelramp. Följande station Leipzig MDR (planeringsnamn Semmelweisstraße ) är redan utanför tunneln, men fortfarande i tunnelrampens tråg. Söder om denna station skiljer sig linjen vid södra övergångsstrukturen i två dubbelspåriga grenar i riktning mot Leipzig-Connewitz och Leipzig-Stötteritz.

Längden på den underjordiska sektionen mellan norra och södra portalerna är 3 187 meter. Det finns också 458 meter från korsningen norr om Hauptbahnhof-stationen till den nordvästra portalen. Tunnellängderna mellan stationerna är 434 meter mellan centralstationen och Markt, 404 meter mellan Markt och Wilhelm-Leuschner-Platz och 628 meter mellan Wilhelm-Leuschner-Platz och Bayerischer Bahnhof. I det sistnämnda tunnelavsnitt, på grund av sin längd, en tvär hade passage byggas mellan de två rören av säkerhetsskäl .

Den rutt designades med ett minimum kurvradie på omkring 500 meter för en hastighet av 80 km / t. Den maximala längsgående lutningen är 40 promille i rampområdena och cirka 25 promille i tunnelområdet. Den norra rampen har en lutning på 40 promille, den södra rampen på 35 promille.

Tunnelns täckning varierar mellan fem och tolv meter. Det minsta avståndet mellan byggnadsfundamentet och tunneltaket ligger under Petersbogen (underjordisk parkering) på 2,20 meter. Tunnelstationerna ligger 17 till 22 meter under platsen.

Integration i befintligt nätverk

I norr ansluter rutterna från Bitterfeld ( rutt 6411 ), från Eilenburg ( rutt 6360 ) och från Leipzig / Halle flygplats ( rutt 5919 ) till tunneln. I nordväst är linjerna från Halle / Saale ( S-Bahn-rutt 6382 ) och från Leutzsch ( rutt 6367 ) anslutna. För att ansluta grenarna från norr och nordväst utan någon höjd byggdes en underjordisk korsningsstruktur mellan de två tunnelportalerna och Hauptbahnhof (djupa) station, där riktningsspåret till Halle / Saale löper över de två spår av norra rampen. Uppdelningen av linjerna från Halle och Leutzsch sker vid den nybyggda MTh- korsningsstrukturen , uppkallad efter fraktgården Magdeburg-Thuringian som tidigare var belägen här. Dessutom byggdes ett nytt anslutningsspår norr om Leipzig Nord-stationen för att slå samman linjen från Eilenburg till linjen från Bitterfeld utan någon höjd.

Dessutom har de två valvbroarna över Parthe och de parallella broarna över Berliner Strasse och Rackwitzer Strasse rivits och byggts om sedan sommaren 2012 . Bron på Rackwitzer Straße designades baserat på den ursprungliga strukturen av monumentbevarande skäl. Bron över Rackwitzer Strasse slutfördes i mitten av 2015, men den kraftigt reducerade bron över Berliner Strasse i Leipzig MTh-tågstationen i mitten av 2017. Cirka 30 miljoner euro investerades i detta.

För att integrera tunneln i söder byggdes den södra korsningen, där vägarna till Stötteritz och Connewitz sträcker sig utan höjd.

Driftpunkter

Tillsammans med stadstunneln byggdes fyra tunnelbanestationer och två markstationer. Dessa nås av S-Bahn Central Germany- tågen. Den plattformshöjden är likformigt 550 millimeter. Alla stationer är hinderfria tillgängliga med hissar eller ramper ( Leipzig MDR- tågstation ) .

Leipzig norr

Den nya markstationen Leipzig Nord (förkortning LLN ) är en del av den norra integrationen av stadstunneln i det befintliga nätverket. Planeringsnamnet var Theresienstraße . En 140 meter lång öplattform byggdes norr om Berlinbron. Plattformen är belägen mellan det tidigare Leipzig - Trebnitz-riktningsspåret på väg 6411 från Bitterfeld och banan på rutt LE / 6360 till Eilenburg, som flyttades i detta område. När de beställdes, överfördes de till 6396 Leipzig Bayer Bf - Leipzig Nordkopf-tunnel. Detta gjorde att linjen Trebnitz - Leipzig var enstaka i detta område. Åtkomst sker via trappor och ramper från den befintliga gågatan som förbinder Theresienstraße med Mockauer Straße. För att få ut det utrymme som krävs för den planerade öplattformen och för att kunna flytta det tidigare Leipzig - Eilenburg-spåret i sidled, måste gångtunneln på västsidan utvidgas. Det märks för en åtkomstpunkt nära stadens centrum att det varken finns tillräckligt väderskydd eller en tågdisplay.

Operativt är det en stationsdel av huvudstationen, vars södra gräns ligger bakom den södra övergångsstrukturen på Richard-Lehmann-Straße.

Leipzig Hbf (djup)

Den nya tunnelplattformen Leipzig Hbf (djup) ligger i det västra området av stationhallen på Leipzigs centralstation under den tidigare plattformsspåren 3 till 5. Den går i nord-sydlig riktning. De nya plattformsspår 1 och 2 är belägna på 215 meter långa ö plattform. Det börjar ungefär i mitten av plattformen hallen, passerar under cross platform, huvudbyggnaden och innerstaden ringen och ändarna på den södra sidan av Willy-Brandt-Platz på Nikolaistraße.

Tunnelplattformen har två ingångar. Den kan nås från tvärplattformen via det stora atriumet , där det finns en övergång till fjärrtrafik och regional trafik över marken. I södra änden av plattformen finns en fördelningsnivå och den nybyggda gångtunneln under innerstadsringen. Från detta finns utgångar till shoppingpromenaden på centralstationen, till spårvagnshållplatser och till norra centrum på Nikolaistraße. Totalt har tio rulltrappor och tre hissar installerats och tunnelstationen har också två nödutgångar.

Stationens väggytor är klädda med naturstenpaneler, taket med fasad i stål och aluminium.

Norr om tunnelplattformhallen finns den underjordiska övergångsstrukturen norr samt ramarna norr och väster. I riktning mot norra rampen finns det strukturella alternativet att förlänga plattformen till 400 meter.

Leipzig marknad

Stop Leipzig Markt (förkortning LLMK ) ligger direkt under torget i nord-sydlig riktning på 22 meters djup. Den har en 140 meter lång öplattform. En norr och en södra ingång leder till ytan. Medan en hiss är integrerad i den norra entrén finns det en försäljningsplats "S-Punkt" i S-Bahn Central Tyskland i södra entrén. Totalt sex rulltrappor ger enkel åtkomst och det finns också två nödutgångar. Det finns dock bara fasta trappor mellan entréhallen på södra sidan och gatunivån med den underjordiska utställningscentrets historiska åtkomststruktur.

Väggytorna är klädda med terrakottakakel . På grund av deras benägenhet är de benägna att förorena. Vid den södra ingången byggdes och införlivades den historiska trappan till det tidigare underjordiska utställningscentret med sina massiva naturstenblock och art deco- element. Två panoramafönster med sittplatssteg i södra porten ger direkt utsikt över spåren och plattformarna. De bakåt sluttande väggbeklädnadspanelerna är märkbart nedsmutsade av sedimenteringen, de kan knappast rengöras under driftsförhållanden.

Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz

Hållplatsen Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz (förkortning LLWP ) sträcker sig i nord-sydlig riktning på cirka 20 meters djup under Martin-Luther-Ring till mitten av Wilhelm-Leuschner-Platz. Den 140 meter långa öplattformen är tillgänglig via en norringång på Petersstrasse till södra stadskärnan och en södra ingång på Wilhelm-Leuschner-Platz. Det finns ingen direkt tillgång från spårvagnshållplatsen vid Martin-Luther-Ring . Var och en av de två ingångarna har en hiss och två tvåstegs rulltrappor. En nödutgång är också integrerad i båda fallen.

Arkitekten Max Dudler valde exponerad betong och glas som det dominerande byggmaterialet för stationen. Vägg- och takfasaden består av nästan 130 000 glasblock och är upplyst bakifrån med cirka 700 lampor. Den 13 november 2013 tilldelades stationen Leipzigs arkitekturpris för främjande av byggnadskultur 2013 .

Leipzig Bayer Bf (djup)

Den nya Leipzig Bayer Bf-stationen ligger direkt under plattformshallen i den tidigare terminalen med samma namn. Dess historiska portik står nu i rät vinkel direkt på stationen. Den 140 meter långa öplattformen är 20 meter djup. Den norra ingången leder till Bayrischer Platz, den södra ingången ledde först till Straße des 18. Oktober . Först sedan hösten 2016 har det varit en åtkomst på södra sidan från Kohlenstraße och därmed till Südvorstadt, huvudingången före tunnelbyggandet. Båda ingångarna har vardera en hiss, den norra ingången har också två rulltrappor. Det finns också två nödutgångar.

Stationens väggar är klädda med silverfärgade aluminiumpaneler, ett integrerat färgat ljusband med föränderliga ljusfärger sträcker sig över hela plattformens längd. De två åtkomststrukturerna är utformade med exponerad betong och ett glastak, färgade tvärbalkar lossar dem.

Södra rampen och stadens tunnelns södra portal ligger omedelbart söder om tågstationen.

Leipzig MDR

Den ovanjordiska stationen Leipzig MDR (förkortning LMDR ) följer utanför tunneln, men fortfarande i klippningen av södra rampen . Det är en del av den sydliga integrationen av stadstunneln i det befintliga nätverket. Planeringsnamnet var Semmelweisstrasse . Två 140 meter långa sidoplattformar byggdes . Dessa ligger direkt söder om Semmelweisstrasse, som korsar järnvägsspåren här och byggdes nyligen som distriktsförbindelse i detta område och förbinder Kurt-Eisner-Strasse med Zwickauer Strasse. Plattformarna nås via trappor och ramper.

Operativt är hela området för tunneln, den angränsande södra rampen för tunneln och punkterna i flyover-strukturen söder en del av Leipzig Hbf-järnvägsstationen.

Teknisk utrustning

körbana

En skivspår av typen Rheda 2000 används totalt 7260 meter i tunneln . De två punkterna norr om Hauptbahnhof-stationen är också byggda på detta fasta spår, liksom tunnelsektionerna i de norra och södra rampområdena. Spårsystemen utanför tunneln för integration i det befintliga nätverket byggdes med konventionella ballastöverbyggnader . Detta gäller även de sex punkterna framför södra flyover-strukturen.

För att minska överföringen av vibrationer från järnvägsoperationer installeras olika utformade massfjädersystem (MFS) i tunneln . I den södra delen, mellan Bayerischer Bahnhof och Wilhelm-Leuschner-Platz-stationerna, används en fullt stödjad lättvikts-MFS över en längd på cirka 1260 meter. Norr om detta till centralstationen byggdes olika koordinerade tunga MFS på enskilda lager över en längd av cirka 2800 meter.

strömförsörjning

Linjerna elektrifieras med enfas växelspänning på 15 kV med en frekvens på 16,7 Hertz , vilket är vanligt i det tyska järnvägsnätet  . Kontaktledningssystemet i tunnelområdet är utformad som overhead ledarskenor . Deras längd är 7450 meter. Utanför tunneldelen som kommer in i rampområdena och stationen Leipzigs huvudstationslednings typ Re 100 som används, får Re 200-lok med förbränningsmotorer och ånglok inte passera tunneln enligt schema.

Försörjningen av alla andra elektrotekniska system säkerställs av fem transformatorstationer och tillhörande nödkraftsystem . Hela tunneln är utrustad med säkerhetsbelysning och eluttag .

Kontroll- och säkerhetsteknik

Tunneln styrs av den elektroniska förregling (ESTW) Leipzig Hbf (västra sidan), typ Alcatel. För att minska brandbelastningen i tunneln har några av de sammanlänkade systemen flyttats till Connewitz ESTW. Hela tunneln inklusive den angränsande delen med korsningen Semmelweis på Richard-Lehmann-Straße är en del av Leipzig Hbf-station, spåren är stationspår. Det finns rutter i båda riktningarna på båda spåren, men blockuppdelningen är mindre tät än den normala körriktningen. De efterföljande linjerna i riktning mot Connewitz och Stötteritz är lämpligt utrustade för spårbytesoperationer . För en mer flexibel driftledning finns det en dubbelspårig anslutning i området vid korsningen Semmelweis. En speciell design används ibland i tunneln för Ks ljussignaler . Den automatiska spårvakansdetekteringen utförs av axelräknare .

Den tågradio kommunikationen sker via GSM-R basstationer. Dessutom är nödstationer installerade i tunneln.

Rensningsprofil

De clearance profil motsvarar kraven i järnvägs bygga och driva regler för blandad trafik. För enspåriga rör mellan tunnelbanestationerna undersöktes rörtvärsnitt med en diameter på 8,25 till 9,00 meter och ett tvärsnitt med en minsta diameter på 8,82 meter (utgrävt tvärsnitt) valdes för implementering. Den inre radien (utan strukturellt användbart utrymme) är 3,51 meter. I dubbelspåriga tunnelavsnitt (söder om Bayerischer Bahnhof-stationen och norr om Hauptbahnhof-stationen), en rektangulär profil med ett spårcentrumavstånd på 4,00 meter , en inre bredd på 10,20 meter och en höjd på 5,70 meter över den övre kanten av rälsen skapades.

Driftprogram

Innan byggandet påbörjades antog Deutsche Bahn en kapacitet på elva S-Bahn-tåg, två regionala snabbtåg och ett fjärrtåg per timme och riktning. Fyra S-Bahn-linjer skulle köras med en bashastighet på 30 minuter och skulle i vissa fall reduceras till 15-minutersintervall under rusningstid . För linjen Halle - Leipzig - Markkleeberg planerades en cykel på tjugo minuter under rusningstid. Enligt planeringsstatus i juni 2007 bör upp till tio S-Bahn-, två regionala och ett långdistanspar köras per timme. S1 ska köras var tjugonde minut, de fyra andra linjerna med intervall mellan 30 och 120 minuter.

Sedan det nya nätverket av S-Bahn Central-Tyskland började fungera den 15 december 2013 har sex S-Bahn-linjer gått genom stadstunneln och upptar det nu med tolv tåg per timme och riktning. De betjänar alla tunnelstationer var femte minut.

Dessutom fanns det till och med december 2015 tillfälligt enskilda fjärrtåg som bara stannade vid tunnelplattformarna i Leipzig Hauptbahnhof station. De sprang genom stadstunneln, eftersom det saknades resealternativ, särskilt mellan rutter 6367 i riktning mot Großkorbetha och LC / 6363 i riktning mot Dresden . Långväga trafik dirigeras nu i stadstunneln i sällsynta fall, särskilt i utkanten av dagen, byggarbetsplatser eller kortvariga omläggningar.

linje	Tågkörning sedan december 2019	Cykel (min)
S 1	Leipzig Miltitzer Allee - Leipzig Hbf - Leipzig-Stötteritz	30: e
S 2	Lutherstadt Wittenberg / Dessau  - Bitterfeld - Delitzsch unt Bf - Leipzig Messe - Leipzig Hbf - Leipzig-Stötteritz	30: e
S 3	Halle-Trotha - Halle  - Schkeuditz - Leipzig Hbf - Leipzig-Stötteritz - Wurzen (- Oschatz)	30: e
S 4	Hoyerswerda - Falkenberg  - Torgau - Eilenburg  - Taucha - Leipzig Hbf - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg-Gaschwitz	30: e
S 5	Halle  - Leipzig / Halle Airport - Leipzig Trade Fair - Leipzig Hbf - Markkleeberg - Altenburg  - Crimmitschau - Werdau - Zwickau	60
S 5X	Halle  - Leipzig / Halle Airport - Leipzig Trade Fair - Leipzig Hbf - Markkleeberg - Altenburg - Crimmitschau - Werdau - Zwickau	60
S 6	Leipzig Messe - Leipzig Hbf - Borna - Geithain	30: e

Cykeltiderna avser kärnlinjerna, cykeltiderna tunnas ut på de yttre linjerna. Mellan Borna och Geithain går det en timtrafik och bakom Torgau finns en två timmars trafik, som dock kondenseras av RE-tåg. Även norr om Bitterfeld finns det bara en timmeservice. På grund av byggnadsarbeten i hela regionen har linjerna varit tvungna att bytas årligen sedan 2015, så regelbundna rutter har hittills inte etablerats.

Se även

• Lista över järnvägstunnlar i Sachsen

litteratur

• Deutsche Bahn AG (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig - Krönikan av en järnvägsförbindelse från 1800- till 21-talet . Strom & Strom, Leipzig 2004, ISBN 3-9807618-4-3 . 
• Arbetsgruppsplatshantering / platsövervakning City-Tunnel Leipzig (Red.): City-Tunnel Leipzig - Krönika om utvecklingen av ett saxiskt trafikprojekt . Strom & Strom, Leipzig 2009, ISBN 978-3-939516-07-1 . 
• Horst Fechner: City-Tunnel Leipzig - Från ritbordet till implementering . I: Järnvägsingenjören . Nej. 7 . Eurailpress Tetzlaff-Hestra, 2005, ISSN  0013-2810 , s. 5-12 . 
• DB ProjektBau GmbH (red.): Infrastrukturprojekt 2010. Byggande vid Deutsche Bahn . Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0 , s. 132-146 . 
• Peter Bock: Stadstunneln Leipzig . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . 41. volym, 1 (januari / februari), 2014, s. 20-23 . 

webb-länkar

• Officiell webbplats för City Tunnel
• Privat webbplats med information och aktuella bilder och videor om konstruktionen
• Officiell information från DEGES GmbH om City-Tunnel Leipzig
• 360-graders panorama över stationerna och flytt av portiken
• Representation av infrastrukturen på OpenRailwayMap

Individuella bevis