Carrosses à cinq sols

logotyp
Carrosses à cinq sols
Grundläggande information
stad Paris
öppning 18 mars 1662
Stänga av omkring 1680
företag
Rader 5
Linjelängd 23 kilometer
Klocka under högtimmar 7,5 minuter
Marschfart ca 9 km / h
fordon cirka 50 hästvagnar
Nätverksplan
De fem rutterna för carrosses à cinq sols

De carrosses à Cinq sols ( franska , tyska bil för fem sols ) bildade världens första kollektivtrafik . Konceptet för detta kom från filosofen och matematikern Blaise Pascal .

Från 18 Mars 1662, fem linjer som betjänas av hästdragna bussar anslutna flera distrikt i Paris . Villkor i Parlement de Paris och taxehöjningar inneburit att företaget gick under gång runt 1680.

berättelse

Fram till 1800-talet var städerna mestadels så kompakta att införandet av lokal kollektivtrafik inte var lönsamt. I Paris gjordes dock de första försöken i denna riktning redan på 1600-talet, efter att hästdragna hytter (franska fiacrar ) hade rådat fram till den tiden och kunde hyras per timme eller dag för dag.

Den 29 oktober 1661 ansökte hertigen av Roannez Artus Gouffier de Roannez , markisen de Sourches och markisen de Crenan Pierre de Perrien till kung Louis XIV om att få köra vagnar i staden Paris som förbinder de enskilda distrikten.

Den 6 november grundade hertigen av Roannez och markisen de Crenan ett joint venture med Blaise Pascal och Simon Arnauld de Pomponne , markisen de Pomponne. Hertigen av Roannez ägde tre aktier, de andra aktieägarna en aktie vardera. Företagets mål var att driva bilar som regelbundet förbinder distrikten med varandra vid förutbestämda tider och alltid på samma rutt, och där varje passagerare bara behöver betala den fasta avgiften på fem solor , även om han är den enda passageraren. Den ursprungliga idén till detta kom utan tvekan från Blaise Pascal. Hans koncept planerade också att erbjuda fattiga människor ett lägre pris på två solor, men detta genomfördes inte.

Huvudstaden i Ludvig XIV hade redan över 530 000 invånare och var den femte största staden i världen. Den hade mer än 500 gator, 100 torg, nio broar och 22 000 hus. Vagnarna godkändes genom en resolution från Conseil du Roi den 19 januari 1662. Kung Louis XIV undertecknade ansökan och lät den således fungera och samtyckte till det resulterande monopolet. Efter att några tester utfördes den 26 februari började operationerna gradvis.

Minnesplatta för 350-årsjubileet för idrifttagning av carrosses à cinq sols

Från och med den 18 mars 1662 anslöt den första sjubilsledningen Porte Saint-Antoine med Palais du Luxembourg . En andra rad tillkom den 11 april, som gick från Rue Saint-Antoine via Rue Saint-Denis till Rue Saint-Honoré nära Saint-Roch- kyrkan . Den tredje linjen förbinder Palais du Luxembourg med Rue Montmartre från 22 maj . Den fjärde linjen började fungera den 24 juni. Detta var en krets , som därför också kallades Route du Tour-de-Paris . Denna linje representerade också en innovation genom att en partiell ruttariff infördes där ett annat pris måste betalas beroende på antalet sektioner. Det fanns sex sektioner och när en passagerare hade passerat ytterligare två sektionsgränser , de så kallade byråerna , var han tvungen att betala ytterligare fem solor. Slutligen tillkom den 5 juli den femte och sista raden som sträckte sig från Palais du Luxembourg via Notre-Dame till Rue de Poitou . Pascal hade ursprungligen planerat ytterligare tre linjer. Det kan inte helt uteslutas att dessa faktiskt togs i drift senare. Det finns dock inga dokument om detta.

Driftstiden var från 7:00 till 19:30 på vintern och från 6:00 till 21:00 på sommaren.

Vagnarna, på vilka Paris stadens vapen fästes, hade åtta platser och drogs av två hästar. De drevs av en kusk och en lakej . Alla hade en blå smock med flätor som hade olika färger beroende på linjen. Företaget introducerades med stor pompa och välkomnades av befolkningen. Den 7 februari 1662 utfärdade emellertid parlamentet Paris ett dekret som, till skillnad från kungens dekret, innehöll begränsningar för passagerare. Soldater, lakejer, sidor, folk i levande och andra grupper av människor fick inte gå in i bilarna för att ge bourgeoisien och andra människor mer mer komfort och frihet. Dessa begränsningar utlöste fientlighet bland den drabbade befolkningen och ledde till och med till våldsamma demonstrationer. Den senare höjningen av biljettpriset från fem till sex solor och de senaste åren, det allt mer oaktsamma underhållet av bilarna bidrog också till att bilarna blev mer och mer opopulära. För att återupprätta freden hotade en polisförordning alla som störde den ordnade affären med ögonfransar och största möjliga straff.

Det exakta avvecklingsdatumet för carrosses à cinq sols är inte dokumenterat, men det antas att det var mellan 1677 och 1680.

betydelse

De carrosses à Cinq sols hade de grundläggande egenskaperna hos modern kollektivtrafik så tidigt som på 17-talet. Bilarna var ursprungligen tillgängliga för alla och körde enligt en fast tidtabell med avgångar med jämna mellanrum, på alla linjer var sjunde och en halv minut. Så det fanns redan regelbunden trafik , med den åttonde timmen som en vanlig tidsenhet vid den tiden. Det fanns också en fast taxa beroende på avståndet som sträcktes och ett ordnat klagomålshanteringssystem .

Blaise Pascal

Detta innovativa system var för avancerat för sin tid: efter initiala framgångar ledde tidens sociala hierarki (och begränsningarna) till minskande passagerartal. Välklädda människor använde privata hytter, de fattiga, för vilka systemet i slutändan var avsett, sparade biljettpriset och fortsatte till fots. Cykelförlängningar och bilfel såväl som tomma och halvtomma bilar var resultatet, vilket ledde till ständig kritik och slutligen till avstängning av systemet. Majoriteten av befolkningen bodde också direkt på arbetsplatsen, så att det inte fanns något behov av ett sådant kollektivtrafiksystem, vars frekvens antagligen var för hög för förhållandena vid den tiden. Det var först ett och ett halvt sekel senare att behovet av transport blev så akut att det återinfördes: 1823 började bussen köra i Nantes och 1828 det i Paris. Under den mellanliggande perioden fanns det ingen kollektivtrafik i staden, så privata transporter , delade taxibilar och hyrbilar var tvungna att transportera ensam.

Blaise Pascal själv kunde inte njuta av implementeringen av sin idé länge, eftersom han dog den 19 augusti 1662, strax efter öppningen av den femte linjen. Inledningen av första linjen sägs ha varit anledningen till hans sista utgång i Paris. Det faktum att vagnarna faktiskt var "modiga" under sin tid framgår av det faktum att de var föremål för en treaktskomedi ("L'intrigue des Carrosses à cinq sols") ; den hade premiär 1662 i Théâtre du Marais och trycktes 1663.

En av Pascals motiv var verkligen att ge de fattiga delarna av befolkningen ett transportmedel. Han tänkte redan på att organisera andra system i Frankrike och utomlands. Pascal var en stor filantrop och hjälpte de fattiga varhelst han kunde. Hans partnerskap i Carrosses à cinq sols tjänade också detta syfte, eftersom han ville dela ut vinsten från företaget till de hungriga i Blois och Paris barnhem . För att kunna hjälpa snabbare ville han till och med pantsätta sin andel i företaget .

litteratur

  • de Grouchy: Les Carrosses à cinq sols ou Les omnibus du XVII e siècle . I: H. Champion (red.): Bulletin de la Société de l'histoire de Paris et de l'Ile-de-France . 19 e année. Société de l'histoire de Paris et de l'Ile-de-France, Paris 1892, s. 167-170 ( bnf.fr ).
  • Éric Lundwall: Les carrosses à cinq sols. Pascal entreprenör . éd. Science infuse, Paris 2000, ISBN 2-914280-00-9 .
  • Alfred Martin: Étude historique et statistique sur les moyens de transport dans Paris, avec planer, diagram och cartogrammes . Paris 1894, s. 68-79 ( archive.org ).
  • Louis-Jean-Nicolas Monmerqué: Les carrosses à cinq sols, ou Les omnibus du dix-septième siècle . Paris 1828 ( google.fr ).
  • Henry Charles Moore: Omnibusser och hytter - deras ursprung och historia . London 1902, s. Kapitel I ( wikisource.org ).
  • Yves Mathieu, Josiane de Ridder: Gazette du carrosse a cinq sols. 333 ans de qualité au sein des transporterar publik . Bryssel 1995 ( webcitation.org [PDF; 3,9 MB ; nås den 9 maj 2013]). Arkiverad från originalet den 7 april 2013, hämtad den 23 juli 2017.
  • Des carrosses à cinq sols à la naissance de la Compagnie Générale des Omnibus (1662-1855) . I: RATP - Service des relations exterieures (red.): Le réseau routier. Historique general et statistiques d'éxploitation . Chapitre I. Paris augusti 1969, s. 1–5 ( gouv.fr [PDF; 3.6 MB ; nås den 23 juli 2017]).
  • FM: 1700-talets parisiska omnibus . I: Sylvanus Urban (red.): Gentleman's Magazine . Vol. III. London 1835, s. 475-480 ( google.de ).
  • Patrick d'Hauthuille: carosse à 5 sols . 2008 ( carosse à 5 soler ( minne från den 1 juli 2013 inom webbarkiv archive.today ) [nås den 9 maj 2013] under). Arkiverad från originalet den 1 juli 2013, hämtad den 23 juli 2017 (konstnärlig men väl undersökt skildring av en av vagnarna)

Individuella bevis

  1. ↑ a b Sju bilar användes på den första linjen, som med en linjelängd på 3,5 kilometer och en 7,5-minuters cykel extrapoleras till alla linjer leder till det angivna antalet (se även RATP, fotnot 1 på s. 2).
  2. ↑ Omnibus . loomings-jay.blogspot.de, 18 mars 2013, nås den 1 maj 2013.
  3. ↑ a b de Grouchy, s. 167f
  4. ↑ Enligt RATP, s. 3, hade fem solor ungefär köpkraften på 3 franc 1969. Med hänsyn till inflationen och övergången till euron skulle detta vara ungefär motsvarande 3,20 euro idag. Priset var därför ganska avskräckande för en stor del av befolkningen. se även Anne Courtillé: Les carrosses à cinq sols de Blaise Pascal. annecourtille.net, 12 september 2012, arkiverad från originalet den 1 juli 2013 ; Hämtad 18 mars 2017 (franska).
  5. ↑ de Grouchy, s.168
  6. ^ Henri Sauval : Histoire et recherches des antiquités de la ville de Paris , Paris 1724, s. 192.
  7. ↑ a b Les carrosses de Blaise Pascal . chrisagde.free.fr, 2003, nås den 18 mars 2017 (franska).
  8. ↑ År 1700 var de fem största städerna: Konstantinopel (700 000 invånare), Peking (över 600 000), Isfahan (600 000), London (550 000) och Paris (530 000). Källa: Tertius Chandler, Gerald Fox: 3000 år av urban tillväxt . New York / London 1974, s. 321. Citat från Dirk Bronger, Lutz Trettin: Megastädte - Globala städer I DAG: Asiens tid? Berlin 2011, s.138.
  9. ^ A b Marc Gaillard: Du Madeleine-Bastille à Meteor, histoire des transports parisiens . Martelle éditions, 1991, s.10.
  10. ↑ RATP, s. 1.
  11. ^ Philippe Mellot: Paris au temps des fiacres . De Borée, 2006, ISBN 2-84494-432-9 , pp. 8 .
  12. ↑ OGM, s.11
  13. ^ Minnesplatta i Clermont-Ferrand
  14. ↑ Martin, s. 78.
  15. ↑ OGM, s. 17.
  16. ↑ OGM, s. 13
  17. ^ Jean Robert, Les tramways parisiens , 1992. s. 29
  18. ↑ Källorna är mycket motsägelsefulla här. En källa hävdar till och med att företaget inte slutligen upphörde med verksamheten förrän 1691.
  19. ↑ Se Martin: I köksproven som återges där med de enskilda linjebeskrivningarna finns det alltid platser som motsvarar ”tous les demy-quarts d'heure” eller i beskrivningen av den fjärde raden uttalandet ”Et sur les dites routes il passera des carrosses allant et venant aussi fréquement que dans les autres. "
  20. ↑ RATP, s.3.
  21. ↑ Henry Charles Moore: Omnibuses och Cabs - deras ursprung och historia , Chapman & Hall, London 1902, s 6-7.
  22. ↑ Urban, s. 480.
  23. ↑ CERHAC / Centre International Blaise Pascal: Connaissez-vous Blaise Pascal? ( Memento av 4 juni 2013 i Internet Archive ) , 3 ème partie: Le formulaire - Les carrosses à cinq sols - La maladie et la mort ( Memento av 27 augusti 2013 i Internetarkivet ) (nås 1 maj 2013 )
  24. ↑ Émile Boutroux: Pascal ( Memento från 20 juni 2013 i Internetarkivet ) (PDF; 25,9 MB) , Manchester 1902. s. 145
  25. ↑ HF Steward: The Holiness of Pascal , Cambridge 1915. s. 15
  26. ^ Jean Mesnard: Pascal et la pauvreté . I: C. Biondi, C. Imbroscio, M.-J. Latil et al. (Red.): La Quête du bonheur et l'expression de la douleur dans la littérature et la pensée françaises , Genève 1995, s. 195.