Reglering av parkeringsplatser

I Tyskland reglerar parkeringsförordningar eller parkeringsstadgar hur många parkeringsplatser för fordon och cyklar som måste bevisas när man bygger en ny byggnad på fastigheten eller i närheten. Antalet obligatoriska parkeringsplatser beror på användningen av byggnaden och antalet användare (t.ex. antalet parkeringsplatser i bostadshus bestäms utifrån antalet bostäder ). Specifikationerna baseras delvis på tekniska och statistiska fynd, t.ex. B. graden av motorisering .

berättelse

På 1930 -talet ville stadsplaneringen säkerställa att tillräckligt utrymme skulle göras tillgängligt för en grundläggande förändring av befolkningens trafikbeteende . Bakgrunden till detta var introduktionen av Volkswagen . Reichsgaragenordnung (Reichsgaragenordnung) från 1939 var avsett att säkerställa att parkeringsplatser görs tillgängliga för potentiella fordonsägare i varje bostadshus . Vid den tiden krävdes ett garageutrymme för varje bostadsenhet. Med detta första steg mot en bilvänlig stad uppnåddes det att varje nytt bostadshus redan efter motoriseringens första år var försett med lämpliga garage. Dessa användes ofta inte för sitt egentliga ändamål förrän mellan 1950 och 1960.

Under de senaste decennierna, parkering förordningar beror främst på det faktum att kommunerna inte kostnaden för att skapa bilar kan bära -Stellplätzen. Målet är att markägarna inte längre tar sitt ansvar för sina hyresgästers, gästers eller kunders fordon på tredje parts bekostnad.

Skyldigheten att skapa cykelparkeringsplatser infördes mycket senare. Syftet är att främja cykeltrafik och minska handikappet för fotgängare som orsakas av parkerade cyklar (och e-skotrar som kommer att parkeras i framtiden ).

Läget i Tyskland

I Tyskland idag regleras vanligtvis kraven av förbundsstaternas byggregler. I princip måste de nödvändiga parkeringsplatserna för motorfordon och cyklar inrättas på byggarbetsplatsen eller på en närliggande plats för strukturer som sannolikt kommer att ha inkommande och utgående trafik. Parkeringspliktens omfattning bestäms av byggnadstillsynsmyndigheten . Som regel bygger den på administrativa riktlinjer . Om de nödvändiga parkeringsplatserna inte kan skapas eller bara kan skapas med särskild svårighet kan byggnadstillsynsmyndigheterna undantagsvis tillåta att parkeringsplatserna skapas genom att betala en överföringsavgift till kommunen.

I vissa delstater (t.ex. i Brandenburg ) har de statliga byggreglerna ändrats under de senaste åren så att det inte längre finns ett enhetligt parkeringsbehov för hela landet. Istället kan kommunerna utfärda parkeringsstadgar. En skyldighet att bygga parkeringsplatser finns då bara i kommuner som använder sig av detta tillstånd. I vissa fall, av transportpolitiska skäl , fastställs inga minsta antal för att skapa parkeringsplatser i områden med bra kollektivtrafik . I vissa stadsdelar är det till och med maximalt antal parkeringsplatser för att minska fordonstrafiken. Å andra sidan, förbjudet z. Till exempel tillåter den bayerska bygglagen att kommunerna kan minska antalet parkeringsplatser för lägenheter, men tillåter dem att ha högre minimikrav, så att det i extrema fall krävdes 2⅓ parkeringsplatser per lägenhet på 41 m² eller mer.

I delstaten Berlin, enligt § 49 i byggreglerna, är parkeringsplatser endast obligatoriska för handikapparkeringar i offentligt tillgängliga byggnader och parkeringsplatser för cyklar .

År 2013 avskaffade Hamburg skyldigheten att bygga bilparkeringsplatser för lägenheter. Sedan 2015 har de statliga byggreglerna i Baden -Württemberg gett möjligheten att avstå från en fjärdedel av bilparkeringarna med fler cykelparkeringsplatser - fyra cykelplatser ersätter en bilparkeringsplats.

Tekniska riktlinjer

I avsaknad av förordningar ger tekniska riktlinjer orienteringsvärden som är erkända teknikens ståndpunkt . Förklaringarna i byggnadsdesignmanualen av arkitekten Ernst Neufert är särskilt användbara i detta sammanhang . Dessutom finns riktlinjerna för vägbyggen i Tyskland och riktlinjerna och föreskrifterna för vägbygge (RVS) i Österrike, som innehåller detaljerad information om upplägg, utformning och dimensionering av parkeringsplatser.

Kritik av parkeringsbestämmelser för bilar

Kostnaderna för att skapa parkeringsplatser betalas bara delvis av dem som använder parkeringsplatserna och därmed också dra nytta av dem. Detta resulterar bl.a. från det faktum att försäljningspriserna för underjordiska parkeringsplatser som kan uppnås på marknaden ofta ligger långt under produktionskostnaderna, särskilt när de proportionella fastighetskostnaderna eller den förlorade alternativa användningen beaktas - utan parkeringsplikt, fastighetsutvecklare skulle inte bygga den oekonomiska delen av parkeringsplatserna och marknadsföra de andra dyrare.

De kostnader som inte kan täckas av inköpspriser eller parkeringshyror delas ofta lika av fastighetsägarna mellan alla användare av en byggnad (hyresgäster, kunder, ...) om användningen av parkeringsplatsen inte är helt gratis. Det innebär att människor också måste betala för parkeringsplatser som inte använder dem. Det innebär att biltrafiken subventioneras av användare av andra transportslag. Detta gäller särskilt personer som inte har råd med en bil eller som klarar sig utan bil av olika skäl. Med ett fast antal parkeringsplatser per lägenhet (ofta en parkeringsplats per lägenhet) leder korssubventioneringen av parkeringsplatserna till en särskilt kraftig prisökning per kvadratmeter för små lägenheter. Med tanke på det tillgängliga utrymmet kan den obligatoriska parkeringsplatsen leda till att större lägenheter byggs, men ett mindre antal lägenheter. Dessutom har boende i små lägenheter och äldre ofta inte egen bil. När man bygger offentligt finansierade byggnader (t.ex. sociala bostäder) bär kostnaderna för parkeringsplatser den offentliga sektorn. Trafikområden finansieras därför också genom budgetar som inte är avsedda för detta ändamål. En politisk debatt om nödvändigheten och kostnaden för att skapa dessa parkeringsplatser pågår därför inte längre i samband med bostadsbidrag.

Det höga minimiförhållandet mellan parkeringsplats och användbart utrymme i försäljningsställen, och ännu mer i restauranger och sammankomstrum, stärker bosättningen av företag utanför stadskärnor och bidrar därmed till ökenspridning av de tidigare centren .

Den obligatoriska parkeringsplatsen leder till en lägre strukturell densitet, så att investeringarna i transportnätet ökar och kostnaderna för kollektivtrafiken stiger. Längre vägar gör utvecklingseffekten mindre attraktiv på grund av miljönätverket . Transportnätet blir överlag mer ineffektivt.

Ofta matchar inte det antal parkeringsplatser som krävs. Till exempel krävs vanligtvis också parkeringsplatser om de boende i ett hus bestämmer sig för att inte ha egen bil eller om bara några få parkeringsplatser krävs på grund av goda kollektivtrafikförbindelser. Parkeringsbehovet ökar därmed i onödan byggkostnaderna för byggnader och fungerar som ett investeringshinder. Projekt för bilfritt boende blir också mer komplicerade.

Parkeringsstadgarna kommer i. d. Används vanligtvis endast för konstruktion av nya byggnader eller större ombyggnader. Det innebär att antalet tillgängliga parkeringsplatser på privat mark endast kan förändras långsamt i befintliga bosättningsområden.

I vissa fall är det nödvändiga minimiantalet parkeringsplatser inte tillåtet enligt utvecklingsplanen och kommunen kan inte eller vill inte skapa ett tillräckligt antal parkeringsplatser på allmänna ytor av inkomsterna från ersättningsutbetalningarna. I detta fall uppnås inte målet att skapa ett tillräckligt antal parkeringsplatser och inkomsten kommer att användas för andra ändamål.

Kritik mot parkeringsföreskrifter för cyklar

Parkeringsstadgarna innehåller ofta inte tillräckliga kvalitetsspecifikationer för att skapa cykelparkeringsplatser , så att det ofta sätts upp framhjulsställ som inte tillåter att cyklar parkeras säkert, eller det saknas tak för tak för cykelparkeringsplatser.

Cykelparkeringarnas placering är ofta lika oprecis i parkeringsstadgarna, så att dessa ibland skapas långt bort från entréområdet eller i stängda rum som inte är tillgängliga för besökare och därför inte används av många cyklister.

Alternativa regleringsinstrument

Vid registrering eller byte av bil i Japan måste bevis på parkeringsplatsen tillhandahållas på bostadsorten, utom på landsbygden. Detta för att säkerställa att det finns tillräckligt med parkeringsplatser åtminstone på bostadsorten utan att den offentliga sektorn behöver finansiera dem. Parkering utan plats på gatan (som ofta är fallet i Tyskland) är förbjudet i Japan.

Fullständig privat marknadsföring av parkeringsplatsen skulle säkerställa att parkeringsplatsen görs tillgänglig till verkliga kostnader och att kostnaderna bärs av användarna. En avgift för parkeringsplatser baserat på tid på dagen skulle säkerställa att en parkeringsplats alltid är fritt tillgänglig per gatudelning.

Läget i Österrike

I byggregler i de österrikiska delstat är kommunerna behörig att utfärda parkeringsplats föreskrifter inom ramen för den kommunala självstyre. I princip är denna förordning också baserad på Reichsgaragenverordnung. Eftersom bestämningen av minimivärdena åligger kommunerna varierar dock typen och mängden parkeringsplatser som ska göras tillgängliga mycket. Den övre österrikiska byggkoden är den enda som också definierar antalet och typen av cykelparkeringsplatser.

I Österrike, särskilt när det gäller stora köpcentra , det finns en diskussion om att begränsa överdrivet stort antal parkeringsplatser genom att ta ut trafik matare.

Läget i Schweiz

I Schweiz finns det kantonala och kommunala parkeringsbestämmelser som anger minimi- och ibland maximalt antal parkeringsplatser enligt olika dimensioner (t.ex. dels bostadsytan, dels antalet lägenheter), dels även minimiantal för cykelparkeringsplatser.

webb-länkar

Individuella bevis

  1. ↑ Bohle, Wolfgang (2010): Skyldighet att parkera cyklar för byggprojekt: Byggregler och praktik (PDF; 7,2 MB) Föreläsning, evenemang av den gröna gruppen i det hessiska statsparlamentet ”Effektiv kontroll med parkeringsstadgarna: möjligheter för hållbar stads- och rörlighetsutveckling ”, Frankfurt, april 2010, bild 26
  2. ↑ Lehmbrock, Michael (2010): Der Berliner Weg: Från avskaffandet av det obligatoriska kravet på parkeringsplats till begränsningen av parkeringsplatsens konstruktionsalternativ (PDF; 4,1 MB), föreläsning, händelse för den gröna gruppen i det hessiska delstatsparlamentet ” Kontrollerar effektivt med parkeringsplatsstadgan: Chanser för hållbar stads- och rörlighetsutveckling ”, Frankfurt, april 2010
  3. ↑ [1] Parkeringsstadgan för Taufkirchen kommun i München stadsdel från och med 25 november 2000, inklusive parkeringsplatser för besökare
  4. ↑ Byggregler för Berlin (BauO Bln) Version daterad: 17 juni 2016, giltig från: 1 januari 2017
  5. ↑ § 37 Statliga byggregler för Baden-Württemberg (LBO)
  6. ↑ Axhausen, KW (2009): Effekter av det obligatoriska parkeringsplatsbehovet för stadsutveckling och rörlighet (PDF; 825 kB), föreläsning, händelse för den gröna gruppen i det hessiska delstatsparlamentet ”Kontrollera effektivt med parkeringsstadgar: möjligheter till hållbarhet stads- och rörlighetsutveckling ”, Frankfurt, april 2010, bild 10
  7. ↑ Behr, I. (2010) Bevis på parkeringsplats som kostnadsdrivare: Effekter i sociala bostäder (PDF; 347 kB), föreläsning, händelse av den gröna gruppen i det hessiska delstatsparlamentet ”Kontrollera effektivt med parkeringsstadgan: Chanser för hållbar stads- och rörlighetsutveckling ”, Frankfurt, april 2010, bild 8
  8. ↑ Parkeringsavgift för stadens centrum avskaffad , Hamburger Abendblatt daterad 10 maj 2002
  9. ↑ Martin Kölling: Bilar som ser ut som toast - Japans bilpolitik stör Trump. I: Handelsblatt. 6 mars 2019, åtkomst 1 oktober 2020 .
  10. ↑ Axhausen, KW (2009): Effekter av det obligatoriska parkeringsplatsbehovet för stadsutveckling och rörlighet (PDF; 825 kB), föreläsning, händelse för den gröna gruppen i det hessiska delstatsparlamentet ”Kontrollera effektivt med parkeringsstadgar: möjligheter till hållbarhet stads- och rörlighetsutveckling ”, Frankfurt, april 2010, bild 12
  11. ↑ § 16 i den övre österrikiska konstruktionsteknikförordningen 2013