Chemins de fer Orientaux

Ingångsbyggnad till Istanbul Sirkeci -stationen, terminalen på Orientbahn från 1890 till 1937

Den Compagnie des Chemins de fer Orientaux (CO eller CFO, turkiska Rumeli Demiryolu eller İstanbul-Viyana Demiryolu ), ofta kallad Orientbahn eller Oriental Railway i tyskspråkiga länder , var ett privat järnvägsföretag som fanns 1870-1937. De byggde och drev järnvägslinjer i den europeiska delen av det ottomanska riket .

berättelse

Etablering av Orientbahn

Moritz von Hirsch, grundare av Chemins de fer Orientaux
Annonsaffisch för Chemins de fer Orientaux från 1898

Under tiden för Tanzimatreformerna försökte Osmanska riket att modernisera dess infrastruktur också. Efter att individuella järnvägslinjer byggdes i den asiatiska delen av imperiet redan 1860, fortsatte sultan Abdülaziz planer på att bygga järnvägslinjer i Rumelia , den europeiska delen av det ottomanska riket. Därför beviljade han den 31 maj 1868 det belgiska företaget Van der Elst et Cie. den eftergift för en järnvägslinje från Constantinople till Wien , eller till gränsen mellan Ottomanväldet och Österrike-Ungern . Van der Elst avstod snart koncessionen till den franska investeraren Langrand-Dumonceau. Eftersom han inte heller kunde samla in de nödvändiga ekonomiska resurserna för konstruktionen, gick koncessionen ut och övertogs av friherre Moritz von Hirsch den 17 april 1869 .

Von Hirsch fick koncessionen att bygga och driva totalt fyra rutter under 99 år:

Huvudvägen skulle undvika serbiskt territorium, eftersom Serbien bara var en nominell del av det ottomanska riket vid den tiden. Österrike-Ungern gynnade också denna rutt. Det planerade nätet täckte totalt cirka 2500 km. I koncessionen ingick också en årlig avkastningsgaranti på 14 000 franc per kilometer konstruerad linje för Hirsch , vilket ledde till det felaktiga ryktet att linjen från Konstantinopel i väster skulle ha byggts med särskilt slingrande kurvor för att uppnå höga vinster.

Konstruktionen utfördes av Hirschs nybildade Société Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d'Europe , baserat i Paris , medan Wilhelm Pressel , som tidigare arbetat för det österrikiska södra järnvägsföretaget , tog över tjänsten som överingenjör . Operationen var ursprungligen tänkt att utföras av den södra banan. Efter att motsvarande förhandlingar misslyckats grundade Hirsch Société Générale pour l'Exploitation des Chemins de Fer Orientaux (förkortat CO) som ett driftbolag i januari 1870 . Pressel började bygga snabbt, samtidigt i Konstantinopel, Dedeagach, Thessaloniki och Dobrljin. Redan 1872 var cirka 500 km av sträckan i drift.

CO som ett rent driftbolag

Karta över järnvägsförbindelsen Wien - Istanbul slutfördes 1888. Ruttnätet på Orientbahn visas i rött.

Den nya Grand Vizier Mahmud Nedim Pascha inledde förhandlingar igen med baron von Hirsch 1870 för att uppnå bättre förutsättningar för det ottomanska riket. Som ett resultat förblev drifträttigheterna kvar hos CO, det ottomanska riket tog över det vidare byggandet av rutter. År 1874 arbetade CO redan på tre delnät, som fortfarande var isolerade från varandra, med totalt cirka 1300 km ruttlängd:

Redan 1873 hade Orientbahn också tagit över driften av järnvägslinjen från Ruse till Varna , som färdigställdes 1866 och ägdes av ett engelskt företag .

På grund av det ottomanska rikets konkurs 1875 stannade ytterligare konstruktion av sträckorna. Balkanernas uppror mot osmanskt styre och det rysk-turkiska kriget gjorde att järnvägsbyggandet stannade helt från 1877 och framåt. Sandschakbahn fick inte den planerade anslutningen till det österrikiska nätet, varför CO upphörde verksamheten på banan 1876 efter några års drift med stora förluster. Efter kriget övertogs dess verksamhet av den österrikisk-ungerska militärjärnvägen Banjaluka-Dobrlin . Däremot kunde det ottomanska riket dra nytta avsevärt genom att transportera trupper från den redan färdiga rutten mellan Istanbul och Plovdiv.

Effekterna av Berlinkongressen

Dela över 200 österrikiska gulden från Compagnie d'exploitation des chemins de fer Orientaux från 1 januari 1906
Orient Express på Orientbahn -rutten nära Konstantinopel med ett klass 101–116 lok, färgat vykort från omkring 1900
Den tidigare Edirne -stationen, byggd 1890 under ledning av Orientbahn (ersatt av en modifierad rutt 1971)

År 1878 beslutade Berlinkongressen att fortsätta bygga järnvägsförbindelsen från Istanbul till Wien och inrätta en separat kommitté för detta ändamål. Denna konferens à Quatre , bestående av representanter från Österrike-Ungern, Serbien, Bulgarien och Osmanska riket, var nödvändig för att slutföra den kontinuerliga förbindelsen inom tre år. År 1880 ingick de fyra staterna motsvarande konvention, enligt vilken förbindelsen mellan Istanbul och Wien bör upprättas via Sofia och Belgrad. End-to-end-förbindelsen från Belgrad till Thessaloniki var också en del av avtalet. Den ursprungliga planeringen av rutten från Niš via Pristina till Sarajevo och vidare till gränsen till Österrike-Ungern har övergivits.

Orientbahn, som flyttade sitt huvudkontor från Paris till Wien 1878 och sedan har fungerat som Compagnie d'exploitation des chemins de fer Orientaux , tog över byggandet av de saknade sektionerna på ottomanskt territorium, i huvudsak sektionen från Belovo till Vakarel , på ny gräns mellan det oberoende furstendömet Bulgarien och provinsen Eastern Rumelia, som nominellt är under osmansk överhöghet . Den serbiska sektionen byggdes av ett franskt privat företag, som ersattes av de nyligen grundade serbiska statliga järnvägarna (SDŽ) 1889 efter olika ekonomiska problem . I Bulgarien tog de nystartade bulgariska statsjärnvägarna (BDŽ) över konstruktionen och driften av de saknade sektionerna. BDŽ förvärvade också den tidigare isolerade rutten från Russe till Varna från CO.

Den kontinuerliga förbindelsen från Turkiet till Central- och Västeuropa slutfördes slutligen 1888, liksom täppningen av klyftan mellan Niš och Üsküb ( Skopje ). Den 12 augusti i år sprang Orient Express för första gången kontinuerligt från Paris till Konstantinopel, men inledningsvis bara en gång i veckan. Samtidigt introducerades det så kallade konventionståget från Wien till Konstantinopel som ett normalt expresståg , som inte bara transporterade sovvagnar utan även sittvagnar. År 1890 invigde CO sin nya terminal i Konstantinopel, dagens Istanbul Sirkeci -station .

Efter att de bulgariska ruttavsnitten väster om Belovo överlämnades täckte CO -nätet cirka 1 265 km.

År 1894 tog CO också över driften på järnvägslinjen Thessaloniki - Monastir , som hade byggts av ett tyskt företag sedan 1891. År 1913 förvärvade CO majoriteten av aktierna i denna järnväg.

År 1908, efter en strejk av Orientbahn -anställda, tog den bulgariska statliga järnvägen BDZ över ägandet och driften på de bulgariska delarna av Orientbahn. Detta fick ersättning på cirka 41,5 miljoner franc. Fyra år senare öppnade CO sin sista nya linje, en 45 km lång grenlinje från Alpullu till Kırkkilise .

Orientbanken

Baron Hirsch drog sig tillbaka från järnvägsbygget i Turkiet från 1889. I april 1890 sålde han sina aktier i CO till Deutsche Bank och Wiener Bankverein . Sedan grundades Bank for Oriental Railways , eller Orient Bank för kort, som är ett av de äldsta finansieringsföretagen i världen. Förutom de tidigare nämnda finansinstituten var det schweiziska kreditinstitutet (SKA), Basler Handelsbank (idag en del av UBS ), Eidgenössische Bank (även en del av UBS), liksom andra franska, engelska och österrikisk-ungerska givare involverade i Orientbanken . Orientbankens administrativa säte var i Wien, men administrationen utfördes av SKA i Zürich och redovisningen utfördes i schweiziska franc . Företaget hade ett aktiekapital på 50 miljoner schweiziska franc, varav endast 20% ursprungligen betalades in. En tid var SKA huvudägare i Orientbank och skickade sina två chefer Julius Frey och Wilhelm Caspar Escher till styrelsen. Men före första världskrigets utbrott 1913 sålde SKA sina aktier i Orientbank till en österrikisk-ungersk grupp köpare som stod nära den relevanta regeringen.

CO själv stod från sekelskiftet till 1917 (enligt andra källor 1918) under ledning av de två schweizarna Ulrich Gross och Jakob Müller, som i sitt hemland kallades Türken-Ueli och Türken-Müller . De tog in fler järnvägsanställda och järnvägsingenjörer, så att fram till första världskrigets utbrott kunde några schweiziska järnvägsanställda hittas vid nästan varje järnvägsknutpunkt.

Balkankrigen

De Balkankrigen ledde från 1912 till betydande förändringar i ägande och driftsförhållanden av Orienten järnvägsspåren. Efter avslutningen av fred i Bukarest 1913 hade Orientbahn fortfarande följande vägar:

  • Istanbul - Edirne - Svilengrad
  • Pythion - Dedeagach
  • Thessaloniki - Gevgelija
  • Thessaloniki - Monastir
  • Alpullu - Kırkkilise

Förhandlingar om att överföra de nu serbiska linjerna norr om Gevgelija slutade utan resultat när första världskriget bröt ut. På linjerna i Orient-järnvägen rullade nu övervägande militära transporter, sätter dem bara en viktig transportkorridor för centralmakterna . Under deltagande av Orient Railway körde också Balkanzug från Berlin till Istanbul , som tjänstgjorde transporten av högt uppsatta militärer och diplomater av centralmakterna.

Slutet på Chemins de fer Orientaux

Efter slutet av första världskriget följde det grekisk-turkiska kriget från 1919 till 1922, så att en provisorisk lösning på de komplicerade gräns-, ägar- och driftförhållandena på Orientbahn-rutterna endast var möjlig efter Lausanne-fördraget 1923. Orientbahn var fortfarande nominellt i tyskt ägande, lösningen på fastighetsfrågan dröjde till 1929. Från och med i år tog ett nytt företag, Compagnie de Chemin de fer Franco -Hellenique (CFFH), baserat i Paris, över den nu grekiska delen av linjen Istanbul - Svilengrad, inklusive den korta sektionen genom Edirne -tågstationen som fanns kvar i Turkiet och grenen efter Dedeagatsch (från 1920 Alexandroupoli ). CFFH förblev oberoende fram till 1955 då den blev en del av de grekiska statsjärnvägarna. Det turkiska avsnittet från den nya gränsstationen Uzunköprü till Istanbul stannade kvar på Orientbahn, som också överfördes från tysk till franskt ägande under reparationerna, inklusive filiallinjen till Kırkkilise (från 1924 Kırklareli ).

Som en av de sista privata järnvägarna i Turkiet nationaliserades CO först 1936. Från och med den 1 januari 1937 tog den turkiska statsjärnvägen Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) över rutterna och all utrustning på Orientbahn för ersättning på 20,6 miljoner schweiziska franc .

Lok

Tidigare lok 407 på Orientbahn

Orientbahn skaffade uteslutande ånglok som lok . De viktigaste leverantörerna var österrikiska , tyska , franska och belgiska tillverkare.

Anbudslok hade serienummer från 1 till 300, för tanklok fanns numren från 301 till 500 tillgängliga. Av okända skäl fick loken på rutten Thessaloniki - Monastir separata nummer som bara några år använde och kasserade innan de överlämnades till TCDD, MÁV -klass 601 identiska Mallet -lok inspirerades av MÁV -beteckningsnumren från sexhundra och först Förutom serienumren använde Orientbahn ett klassystem som inte längre är helt känt. Många av loken togs över av efterföljande företag på Orientbahn. Om inga efterföljande företag namnges, tog loken ur pensionen från Orientbahn, men inga exakta pensionsdatum är kända.

Flera lok av Orientbahn har bevarats. Det tidigare loket 407 på Orientbahn, byggt 1874 och övertogs av TCDD 1937 under nummer 22.51, är ett monumentslok framför Istanbul Sirkeci -stationen. Det användes fortfarande av TCDD fram till 1965, senast i Adana , så det var i bruk i över 90 år. I Çamlık järnvägsmuseum är TCDD 35.58 ett lokomotiv levererat av Maffei 1912 med CFO -nummer 338, ett annat lok av denna serie är ett monumentslokomotiv vid Amasya -stationen . TCDD 33.508 är också ett monumentslokomotiv i Sivas .

modellserie Tal Tillverkare siffra Byggår (er) designtyp kommentar bild
- 1-10 Sigl 10 1871 C n2
- 11-54 Hanomag 44 1872-75 C n2 åtta exemplar som serie 33.501–508 till TCDD (Turkish State Railways), 23 enheter som serie Δβ till SEK (grekiska statsjärnvägarna)
VIII 55-57 Sigl 3 1897 2'C n4v som serie 35.501-503 till TCDD
IX 58-60 Maffei 3 1908 2'C n4v Identisk med Bayerische P 3/5 N , som serie 35.504–506 till TCDD
XIV 71-74 Hanomag 4: e 1912-14 1'C1 'h2 1929 till CFFH, 1955 som serie Ζε till SEK
- 101-116 StEG , Krauss 16 (14 från StEG, 2 från Krauss) 1888-1894 2'B n2 i stort sett identisk med kkStB 4 , fem kopior 1923 som serie Γβ till SEK, sju 1929 till CFFH CFFH No102.jpg
- 201-209 Henschel 9 1910-13 D h2 i stort sett identisk med preussiska G 8 , som serie 44.501–509 till TCDD
- 241–262 (delvis med en andra cast) Batignolles , skräddare 22: a 1924-1927 1'D h2 som serie 45.501-518 till TCDD, fyra kopior 1929 till CFFH och 1955 till SEK
- 243-246 webb 4: e 1878 D n2 Övertagen med Russe - Varna -järnvägen, identisk i konstruktion med StEG I 600–711 , överförd till BDŽ 1888 StEG 661.jpg
- 279-290 Beyer-Peacock , Sharp 12: e 1862-1868 C n2 Övertogs av Russe - Varna -järnvägen, 1888 till BDŽ Rousse Transportmuseum 6.jpg
- 291-300 Hanomag 10 1871-75 C n2 identisk med nr 11–54, separat numrering troligen för användning på rutten Russe - Varna
- 301-305 Schneider, Grafenstaden 10 1869-70 C n2t
- 311-319 Couillet 9 1865 C1 'n2t Övertagen med Russe - Varna -tåget
- 321-328 Krauss 8: e 1875 1'B n2t
- 331-340 Maffei 10 1911-12 1'C1 'n2t för förortstrafik i Istanbul, som nummer 35.51–60 till TCDD 35.58 Çamlık Railway Museum.jpg
- 401-404 Tubize 4: e 1872 Bt n2 Använd på Sandschakbahn
- 405-408 Krauss 4: e 1874 B n2t Nr 407 som lok 22.51 för TCDD, monumentlok framför Istanbul Sirceci -stationen Istanbul Orient Express.JPG
- 411-412 Tubize 2 1875 B n2t
- 501-509 Maskinfabrik i Esslingen 9 1892-94 C n2 Använd på rutten Thessaloniki - Monastir, fyra bitar i rad Δζ till SEK
- 510-511 Maffei 2 1908 1'C n2 i stort sett identisk i konstruktionen med den preussiska G 5.1 , som används på linjen Thessaloniki - Monastir, som serie Εβ till SEK
- 521-523 Borsig 3 1912 1'C h2 i stort sett identisk med JDŽ 20 , används på linjen Thessaloniki - Monastir, som serie Εγ till SEK Trebnje-ånglok 20-183.jpg
- 601-603 MÁVAG 3 1918 (1'C) C h4v identisk med MÁV -serien 601 MAV 601.jpg

litteratur

  • AE Durrant: Ånglok i Östeuropa. David & Charles, Newton Abbot 1972, ISBN 0-7153-4077-8 .
  • Wolfgang Lübsen: Orientbahn och dess lok . I: Lok Magazin 57, december 1972, s. 448–452.

webb-länkar

Commons : Chemins de fer Orientaux  - Samling av bilder, videor och ljudfiler

Individuella bevis

  1. ↑ a b c www.trainsofturkey.com Hirsh -koncession (öppnades 8 april 2012)
  2. ↑ Freiherr von Röll: Encyclopedia of the Railway System. Berlin, Wien 1912–1924, turkiska järnvägar (öppnades 8 april 2012)
  3. ^ Werner Sölch: Orient Express. Storhetstiden och nedgången och återfödelsen av ett lyxtåg . 4: e upplagan. Alba, Düsseldorf 1998, ISBN 3-87094-173-1 , s.144 .
  4. ↑ Freiherr von Röll: Encyclopedia of the Railway System. Berlin, Wien 1912–1924, Orientbahnen (öppnades 8 april 2012)
  5. ^ Werner Sölch: Orient Express. Storhetstiden och nedgången och återfödelsen av ett lyxtåg . 4: e upplagan. Alba, Düsseldorf 1998, ISBN 3-87094-173-1 , s.185 .
  6. ↑ Freiherr von Röll: Encyclopedia of the Railway System. Berlin, Wien 1912–1924, Oriental Railways (öppnades 8 april 2012)
  7. ↑ Freiherr von Röll: Encyclopedia of the Railway System. Berlin, Wien 1912–1924, bulgariska statsjärnvägar (öppnades 8 april 2012)
  8. ^ Andreas Steigmeier: Frey, Julius. I: Historiskt Lexikon i Schweiz . 3 mars 2005 , åtkomst 28 december 2017 .
  9. ^ Markus Bürgi: Escher, Wilhelm Caspar. I: Historiskt Lexikon i Schweiz . 21 november 2005 , åtkomst 28 december 2017 .
  10. ↑ Karl Lüönd: Turk -mjölnaren - en Lucerne och Orientbahn . I: Association for Economic History Studies (red.): Schweiziska pionjärer inom ekonomi och teknik . tejp 110 . Zürich 2018, ISBN 978-3-909059-73-7 .
  11. ↑ Hans-Lukas Kieser: Müller, Jakob. I: Historiskt Lexikon i Schweiz . 10 januari 2008 , åtkomst 28 december 2017 .
  12. ↑ Karl Lüönd: Turk -mjölnaren - en Lucerne och Orientbahn . I: Association for Economic History Studies (red.): Schweiziska pionjärer inom ekonomi och teknik . tejp 110 . Zürich 2018, ISBN 978-3-909059-73-7 .
  13. ↑ Karl Lüönd: Turk -mjölnaren - en Lucerne och Orientbahn . I: Association for Economic History Studies (red.): Schweiziska pionjärer inom ekonomi och teknik . tejp 110 . Zürich 2018, ISBN 978-3-909059-73-7 , sid. 37 .
  14. ↑ a b www.trainsofturkey.com Lausanne -fördraget (öppnades 8 april 2012)