Utsläppsstandard

Utdrag ur registreringsbeviset del I i en bil I fält 14 hittar du föroreningsnyckeln "EURO 4".

En utsläppsstandard (t.ex. Euro -standard ) definierar gränsvärden för utsläpp av luftföroreningar för fordon och fartyg .

I EU finns gränsvärden för kolmonoxid (CO), kväveoxider (NO _x ), kolväten (C _n H _m ), partikelmassa (PM) och partikelnummer (PN). De gränsvärden skiljer sig åt både i enlighet med typen av motor ( bensin eller dieselmotor ) och den typ av fordon ( bilar , lastbilar , motorcyklar eller mopeder ) och blir allt strängare.

Föroreningsvärdena mäts under typprovet i körcykeln . För lastbilar och bussar, från och med Euro 6 -utsläppsnormen, mäts värdena också under verklig körning (utsläpp i praktiskt körläge "RDE") . För bilar är detta endast fallet från utsläppsnormen Euro 6d-TEMP. Fordonstillverkaren måste garantera överensstämmelse med gränsvärdena under en viss tid och körsträcka. Beroende på fordonstyp krävs en inbyggd diagnos (OBD) från ett visst byggår för att kontinuerligt kontrollera alla utsläppsrelaterade system.

Avgasstandarderna i EU fastställer inga gränsvärden för utsläpp av växthusgasen koldioxid (CO ₂ ). Bestämmelser om detta finns i förordning (EU) 2019/631 om fastställande av koldioxidutsläppsnormer för nya personbilar och riktlinjerna för flottans förbrukning .

berättelse

I Kalifornien , på grund av känsligheten av staden Los Angeles till sommarsmog , de första utsläppsgränser för motorfordon in på 1960-talet. För detta ändamål grundades " California Air Resources Board " - CARB 1967 . Dessutom finns det nu Federal Environmental Protection Agency (EPA). I Europa vid den tiden låg fokus för rättsliga åtgärder främst på rökdensiteten hos dieselmotorer .

De första enhetliga utsläppsreglerna för bilar i Europeiska gemenskapen (EG) trädde i kraft 1970 med direktiv 70/220 / EEG. Utsläppen av kolmonoxid och kolväten var begränsade. Dessa gränsvärden skärptes 1974 av direktiv 74/290 / EEG. År 1977, med direktiv 77/102 / EEG, infördes kväveoxider som avgaser för att ytterligare begränsas. Gränser för partiklar ( sot ) från dieselmotorer infördes 1988 med direktiv 88/436 / EEG.

För lastbilar och bussar fastställdes gränsvärden för avgaskomponenter för första gången i Europa 1988 med direktiv 88/77 / EEG. För motorcyklar och mopeder har det sedan 1997 fastställts gränsvärden för avgasutsläpp i hela Europa genom direktiv 97/24 / EG.

europeiska unionen

Förordning (EG) nr 715/2007
Titel:	Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och nyttofordon
Kort titel:	Euro 5 och Euro 6
Omfattning:	EES
Juridisk fråga:	Trafiklag , miljölag
Grund:	EGV , särskilt artikel 95
Förfarandeöversikt:	Europeiska kommissionen Europaparlamentet IPEX Wiki
Används från:	2 juli 2007 Art. 10 stycke 1 och artikel 12 januari 3, 2009 Återstående förordning
Senaste ändring av:	Förordning (EU) 2018/858
Ikraftträdandedatum för den senaste ändringen:	7 januari 2019
Referens:	EUT L 171 av den 29 juni 2007, s. 1–16
Full text	Konsoliderad version (inte officiell) grundversion
Förordningen har trätt i kraft och är tillämplig.
Vänligen notera att information om den aktuella versionen av rättsakter i Europeiska unionen !

I EU fastställer förordning (EU) 2018/858 en gemensam rättslig ram för typgodkännande av bilar, lastbilar, bussar och släpvagnar (med undantag för jordbruks- eller skogsbruksgodkännande ). De gränsvärden för utsläpp för dessa fordon anges i förordning (EG) nr 715/2007. Det gäller med kompletterande föreskrifter (EG) nr 692/2008 och (EG) nr 595/2009. Förordning (EG) nr 692/2008 kommer att upphävas från och med den 1 januari 2022 genom förordning (EU) 2017/1151.

Förordning (EU) nr 168/2013 definierar den rättsliga ramen för typgodkännande av två- och trehjuliga fordon.

Medan avgasgränsvärdena för bilar, motorcyklar och mopeder är vägrelaterade (föroreningar per kilometer), för lastbilar och bussar baseras avgasgränsvärdena på motorns arbete (föroreningar per kilowattimme ) . När det gäller bilar bestäms gränsvärdena med ett rulldynamometertest, medan för lastbilar och bussar utförs testerna på en motortestbänk .

Vid mätning av utsläpp på bilar, till och med Euro 2 -utsläppsstandarden, satt motorerna på tomgång i 40 sekunder innan utsläppsmätningen startades. Med Euro 3 -utsläppsnormen var detta flöde inte längre nödvändigt. Eftersom katalysatorn fortfarande är kall när motorn startas och därför inte kan omvandla några föroreningar, är de första sekunderna efter start förknippade med särskilt höga utsläpp av föroreningar. Detta förklarar också varför Euro 3 -utsläppsnormen tillåter högre kolmonoxidutsläpp än Euro 2.

Förutom de europeiska standarderna finns det också D -standarder för personbilar, som exklusivt finns i Tyskland och representerar ett nationellt förskottsbyte. Gränsvärdena för D3 och Euro 3 eller D4 och Euro 4 är ungefär jämförbara (se tabeller). Avgasmätningen vid D3 utfördes emellertid 40 sekunder före. När det gällde nya registreringar ersattes D3 och D4 med Euro 3 från 2001 och Euro 4 från 2005.

Alla värden som massutsläpp i gram per kilometer (g / km), antal partiklar PN i partiklar per kilometer (1 / km):

• HC = kolväten (engelska: kolväten )
• HC + NO _x = summan av kolväten och kväveoxider
• NO _x = kväveoxider
• CO = kolmonoxid
• NMHC = icke- metankolväten
• PM = partiklar (fint) damm (engelska: partiklar )
• PN = partikelnummer (engelska: partikelnummer )

Utveckling av gränsvärden för personbilar med bensinmotorer

Utveckling av gränsvärden för personbilar med dieselmotorer

Bil

För bensinbilar, EU -förordningen mellan olika motorer med grenrörsinjektion (indirekt injektion, engelska: portbränsleinsprutning [PFI]) och motorer med direkt bränsleinsprutning (engelska: bensin direktinsprutning [GDI]). För fordon med grenrörsinjektion finns inga gränsvärden för partikelmassan och antalet partiklar, eftersom de vanligtvis bara har en låg nivå av fint dammutsläpp. Vid mätningar hittades dock mycket höga värden för enskilda motorer med grenrörsinjektion.

Utsläppsnormer för fordonsklasser M, N1, grupp I (status: 21: a tillkännagivandet från Federal Motor Transport Authority):

Lätta nyttofordon

Tillåten totalvikt ≤1305 kg (kategori N ₁ klass I)

Tillåten totalvikt = 1305–1760 kg (kategori N ₁ klass II)

Tillåten totalvikt> 1760 kg (kategori N ₁ klass III & N ₂ )

Lätt motorcykel och motorcykel

Med standarden Euro 5 utsläpp samma gränser gäller för alla fordon av EG fordonsklass L . Detta inkluderar alla tvåhjuliga och trehjuliga motorfordon samt lätta fyrhjuliga motorfordon.

Moped

I mopeder utsläppsnormen Euro tomrum 3. Med Euro 5 utsläpps standard, samma gränser gäller för alla fordon av EG fordonsklass L . Detta inkluderar alla tvåhjuliga och trehjuliga motorfordon samt lätta fyrhjuliga motorfordon.

Lastbilar och bussar från 3,5 ton

Införandet av Euro VI -utsläppsnormen innebar en betydande åtstramning av situationen. För första gången testas avgaserna inte bara i laboratoriet utan även i verklig trafik ( RDE ) med hjälp av PEMS . Enligt nuvarande teknik (2017) kan överensstämmelse med gränsvärdena för Euro VI endast uppnås med en kombination av en oxidationskatalysator , ett slutet dieselpartikelfilter och ett avgasefterbehandlingssystem med selektiv katalytisk reduktion (SCR).

Förkortningarna för testcyklerna står för ESC (European Stationary Cycle), ETC (European Transient Cycle), WHSC (World Harmonized Stationary Cycle), WHTC (World Harmonized Transient Cycle) och ELR (European Load Response Test).

Mobila maskiner och enheter (NRMM)

Termen mobila maskiner och utrustning ( Non-Road-Mobile-Machinery- NRMM) är en term som används i europeiska utsläppsnormer för att kontrollera utsläpp från motorer som inte främst används på allmän väg. Denna definition omfattar både terrängfordon och arbetsmaskiner, samt järnvägsfordon och inrikes sjöfart.

Europeiska standarder för terränggående dieselmotorer inkluderar gradvis strängare nivåer som kallas nivå IV-standarder. Steg I / II ingick i 1997 års direktiv (direktiv 97/68 / EG). Det genomfördes i två steg, steg I genomfördes 1999 och etapp II mellan 2001 och 2004. År 2004 godkände Europaparlamentet Stage III / IV -standarderna. Steg III -standarderna indelades vidare i steg III A och III B, som gradvis infördes mellan 2006 och 2013. Steg IV -standarder kommer att tillämpas från 2014. Steg V -standarderna (förordning (EU) 2016/1628) kommer att införas gradvis från 2018 och tillämpas helt från 2021.

Kategorier

• Kategori NRG -motorer över 560 kW som används i generatoraggregat;
• Kategori NRSh-SI-motorer under 19 kW exklusivt för användning i handhållna maskiner;
• Motorer i kategorin NRS-SI under 56 kW, som inte ingår i kategorin NRSh;
• Kategori IWP -motorer över 19 kW, som används för direkt eller indirekt framdrivning av inlandsfartyg;
• Hjälpmotorer av kategori IWA över 19 kW för användning i inlandsfartyg;
• Kategori RLL -motorer för körning av järnvägslok;
• Kategori RLR -motorer för drivning av järnvägsvagnar;
• Kategori SMB-SI-motorer för användning i snöskotrar;
• ATS-SI-motorer som används i terräng- och tilläggsfordon
• Kategori NRE -motorer för mobila maskiner och enheter som inte omfattas av någon av punkterna nedan;

Gränsvärden

Gränsvärden för mobila maskiner utan inrikes frakt

För motorkategorier för vilka en A-faktor definieras, ersätts HC-gränsvärdet i tabellen för helt och delvis gasreglerade motorer med den som beräknas utifrån formeln:

HC = 0,19 + (1,5 × A × GEV)

där GEV är det genomsnittliga förhållandet mellan gas och energi under motsvarande cykel. Om både en stationär och en övergående testcykel används, ska GEV bestämmas utifrån den transienta varma starttestcykeln. Om det beräknade HC -gränsvärdet överstiger 0,19 + A, är gränsvärdet för HC satt till 0,19 + A.

Gränsvärden för inrikes sjöfart enligt steg IIIA

Gränsvärden för inrikes sjöfart enligt steg V för framdrivning (Cat.IWP) och hjälpenheter (IWA)

Gränsvärden för motorer i lok och järnvägsvagnar (RLL och RLR)

Gränsvärdena för utsläpp i steg V kommer att gälla från 2021 för motorer i lok (RLL) och järnvägsvagnar (RLR), oavsett effekt- och förbränningskoncept. Hjälpmotorer installerade i lok och järnvägsvagnar grupperas i kategorierna NRE eller NRS.

diverse

Oavsiktliga regler för avdunstning av bränsle

Utsläppen av bensinångor från tanken på ett stillastående fordon kan också begränsas. För att minska detta installeras ett aktivt kolfilter som kan lagra ångorna och, när motorn är igång, matar ångorna för förbränning och på så sätt återskapar minnet.

Avvikelser mellan laboratorium och verklighet

År 1990 rapporterade Auto Motor Sport om utsläppstestet av en Toyota Carina 1.6, en då ny magert bensinmotor, och skrev att föroreningsoptimeringen tydligen var begränsad till den officiellt föreskrivna testcykeln. Auto Motor Sport, nummer 21 . 5 oktober 1990, sid. 37 . 

År 2000 publicerade Motorradonline ett utsläppstest på flera motorcyklar, där i ett fall en varm start på över 30 g / km visade utsläpp av kolmonoxid 34 gånger så hög som en kallstart. Författarna antar att testcykeln kommer att erkännas.

År 2005 rapporterade TÜV om testet av 4 bilar. När det gäller ett dieselfordon fann man att strategin för att minska NOx -utsläpp verkar vara optimerad för testcykeln. Höga kolmonoxidutsläpp har observerats i bensindrivna fordon, särskilt när luftkonditioneringen används när utetemperaturen är hög.

Under 2010 rapporterade Der Spiegel om mätningar av ADAC på dieselbilar som uppfyller Euro 6 -utsläppsnormen, där upp till 15 gånger så många kväveoxider släpptes ut i motorcykelns testcykel som gränsvärdet för testcykeln för typgodkännande föreskriver .

Under 2011 rapporterade Deutsche Umwelthilfe att den hade mätt kväveoxidutsläpp i en bensinmotor (BMW 116i) i ADAC -motorcykelns testcykel som var 30 gånger högre än det gränsvärde som gäller för fordonet.

En studie som genomfördes 2011 av den vetenskapliga avdelning vid Europeiska kommissionen visade att NO _x utsläpp av dieselbilar under verkliga vägtransporterna är en bra bit över de gränsvärden som gäller för typprovning i laboratoriet.

En studie som publicerades i oktober 2014 av ICCT ( International Council on Clean Transportation ) kom fram till att de verkliga NO _x -utsläppen från Euro 6 -dieselfordon i genomsnitt är 7 _gånger högre än Euro 6 -gränsen. I september 2015 publicerade ICCT en vitbok , enligt vilken 22 av 32 testade modeller endast klarade gränsvärdet för NO _x i laboratoriet.

Den 20 september 2015 efter utredningar som utförs av EPA , Volkswagen medgav att det hade programmerat motorstyrenheterna på 11 miljoner dieselbilar så att den känner igen en testsituation på rulldynamometer och växlar till en annan karta. Denna så kallade nederlagsenhet är inte tillåten i USA eller i Europa. Fordonen som levererades på detta sätt överskred de tillåtna amerikanska gränsvärdena med upp till 35 gånger i verklig trafik. Under denna utsläppsskandal avgick styrelseordföranden för Volkswagen AG Martin Winterkorn från sin tjänst.

År 2015, i kölvattnet av utsläpp skandalen , europeiska regeringar krävde nya regler för att testa utsläpp verklig körning ( "RDE") när det gäller normer för kväveoxider . De nya reglerna är avsedda att genomdriva tester av kväveoxidutsläpp vid praktisk körning, men å andra sidan definiera spelrum för överskridande av tillåtna gränsvärden för kväveoxidutsläpp vid praktisk körning. En teknisk kommitté enades i oktober 2015 om en överensstämmelsesfaktor på 2,1 för typgodkännande av nya modeller från september 2017 och för alla nya godkännanden från september 2019; Detta innebär att dessa fordon får släppa ut 110% mer kväveoxider än vad som anges av gränsvärdena från relevant tidpunkt. Från januari 2020 gäller en överensstämmelsesfaktor på 1,5 för typgodkännande av nya modeller, så att gränsvärdena kan överskridas med 50%; detta gäller alla nya registreringar från januari 2021. Europeiska kommissionen betonade att detta är ett betydande steg framåt jämfört med den nuvarande överskridandet av gränsvärdena med i genomsnitt 400%.

I början av februari 2016 avvisade Europaparlamentet en motion om att lägga in veto mot dessa nya regler som lagts fram av miljökommittén och därmed rensat vägen för dem. I anslutning till detta hade många röster från bilindustrin , från Europeiska kommissionen och från nationella regeringar tydligt uttalat sig för att anta de nya reglerna. andra hade kritiserat det faktum att de nya reglerna var så urvattnade jämfört med det ursprungliga förslaget till föreskrifter och att de inte begränsade bilindustrin så mycket att de i själva verket var olagliga; Strax innan omröstningen om veto kom Lagutskottet (JURI) fram till endast med knapp majoritet att den nya förordningen var otillåten eftersom den stred mot förordning (EG) nr 715/2007. Dessa ökade gränsvärden för verklig vägtrafik förklarades otillåtna av EU -domstolen den 13 december 2018.

En studie som publicerades 2020 av miljöorganisationen Transport & Miljö (T&E) kontrollerade utsläppen i enlighet med utsläppsnormen Euro 6d-TEMP på två fordon. Partikelfiltren som används här måste brännas fria från ackumulerad sot efter flera hundra kilometer. Enligt studien ökade fina dammutsläpp kraftigt under avbränningen och låg över de tillåtna gränsvärdena. Utsläppen under en 85 kilometer lång provkörning under vilken regenerering skedde låg 32 till 115 procent över gränsvärdena för fina dammutsläpp. Eftersom en regenerering inträffade i genomsnitt var 400 till 500 kilometer, betyder det att detta överskott inträffade på 1 av 5 provkörningar. Fina dammutsläpp mellan förnyelserna specificerades inte separat, men är vanligtvis mycket låga för dieselbilar. På ett långsiktigt genomsnitt kan man därför anta att fina dammutsläpp låg långt under gränsvärdet. Därför var detta inte ett brott mot utsläppsstandarden. Partiklarna som släpps ut under regenereringen är relativt stora och utgör endast en mindre hälsorisk. Dessutom släpptes ammoniak ut via avgassystemet på grund av en icke-optimal ammoniakinjektion under avbränningsprocessen, vilket potentiellt kan utgöra en hälsorisk.

En studie publicerad 2020 av IFP Energie Nouvelles på 22 fordon som uppfyller Euro 6d-TEMP-utsläppsnormen visar i genomsnitt 2,8 gånger så höga utsläpp av fina dammpartiklar för bensinmotorer som för dieselbilar, om partikelfiltrets regenerering är ingår. Dieselbilar släppte ut 0,58 * 10 ^11, endast cirka 10% av det tillåtna antalet partiklar. Utan att ta hänsyn till partikelfilterregenerering avger de testade bensinmotorerna 15 gånger så många partiklar som dieselbilarna. Studien visade också att bensindrivna fordon släpper ut lite mer ammoniak än dieseldrivna fordon.

Utsläppsstandarder och utsläppstester tar endast hänsyn till avgasutsläpp. När det gäller partiklar visar en OECD-studie från 2020 att 95–98% av PM10-utsläppen och 88–96% av PM2.5-utsläppen från fordon som uppfyller Euro 6d-TEMP-utsläppsnormen inte kommer från avgaserna, utan snarare från däck och bromsar, Koppling och väg representerar. Studien förutsätter ökande fina dammutsläpp från elektromobilitet, med hänsyn till att elektriska fordon inte uppvisar slitage på kopplingen och att återhämtning vid bromsning minskar bromsslitaget.

Federal Environment Agency

För Tyskland fastställde Federal Environment Agency avvikelserna mellan tillämpliga gränsvärden och faktiska utsläpp 2017 och 2019. Enligt detta avger dieselbilar som uppfyller utsläppsnormerna Euro 4, Euro 5 och Euro 6 (utan 6d-TEMP och nyare) i Tyskland i verkligheten 674, 950 och 614 mg kväveoxider per km, medan kväveoxidgränsvärdena Är 250, 180 och 80 mg NO _x per km. För 8 testade Euro 5 -fordon med EA189 -motorer på vilka en mjukvaruuppdatering har utförts ger Federal Environment Agency ett värde på 588 mg NO _x / km.

Värden markerade med * har inte uppdaterats eller nämnts i den senaste publikationen och är därför från 2017. Denna tabell tar inte hänsyn till CF -faktorerna 2.1 och 1.43. Det var alltid tydligt i utsläppslagstiftningen för fordon att testvärdena i nya bilar är lägre än de verkliga värdena under andra lastförhållanden, som bara har kunnat mätas i farten i några år.

Bilar med Euro 4/5/6 utsläppsnormer, med undantag för Euro 6d-TEMP, uppfyller inte ens Euro 3 (500 mg/km) kraven i verklig trafik. Separata värden för fordon med Euro 6c publicerades inte. En studie från International Council on Clean Transportation (2016) om NO _x -utsläpp från tunga lastbilar och bussar i Euro 6 -utsläppsklassen fann 210 mg / km NO _x i verklig trafik , mindre än hälften av personbilarna mättes.

År 2019 rapporterade Federal Environment Agency att gränsvärdena för dieselbilar endast har följts av utsläppsnormen Euro 6d-TEMP. Vid tidpunkten för publiceringen uppfyllde endast cirka 5 procent av dieselbilarna denna utsläppsstandard. Per kilometer producerar de i genomsnitt 46 milligram NO _x - utsläpp under själva körningen .

Fordon med eftermonteringssatser för Euro 4 och 5 måste uppfylla 270 mg per km. Endast ett fåtal fordon har eftermonterats. Eftermonteringsföretagen står inför insolvens om eländet kvarstår. VW -kunder föredrar att ta ersättning istället för eftermontering.

Förorenande klasser och märken

I Tyskland trädde förordningen om märkning av motorfordon med låg föroreningsgrad i kraft den 1 mars 2007. Detta föreskriver regionala trafikförbud och, beroende på utsläppsstandarden, undantag från dessa, som identifieras med färgade klistermärken. Märket utfärdas beroende på föroreningsklassen - närmare bestämt utsläppskodnumret i fordonsdokumenten - av registreringsbyråerna, testorganisationerna eller verkstäderna som är behöriga att undersöka motorstyrning och utsläppskontrollsystem :

Genom att eftermontera ett dieselpartikelfilter kan en bättre nivå av partikelreduktion uppnås och en bättre klistermärke kan sedan utfärdas. Ett fordon med utsläppsstandard Euro 3 - gul klistermärke - kan z. B. uppnå partikelutsläpp på Euro 4 genom att eftermontera och sedan få en grön klistermärke.

Påverkan på motorfordonsskatt i Tyskland

Under lång tid bestämdes motorfordonsskatten för bilar i Tyskland enligt utsläppsnormen och motorns kapacitet . Under tiden, dock endast olika skattesatser gäller för fordon som inte uppfyller Euro 3 utsläpp standard och dieselbilar utan partikelfiltret . Istället konsumtions- beroende CO ₂ utsläpp är en viktig variabel i dag .

Förenta staterna

I USA måste man ta hänsyn till den särdrag att det finns olika världar när det gäller utsläppsstandarder. Av historiska skäl har delstaten Kalifornien autonoma utsläppslagar med egna gränsvärden, standarder och utsläppsklasser för sitt tillämpningsområde. Det finns också en autonom myndighet för vidareutveckling och övervakning av standarderna - CARB ( California Air Resources Board ). Andra stater får också möjlighet att ansluta sig till de kaliforniska utsläppsreglerna. De omfattas därför av CARB och inte längre av myndigheterna i de andra länderna. Detta är Environmental Protection Agency (EPA). Den första nationella utsläppsnormen (Tier I; Tier II har införts sedan 2004) har varit i kraft här sedan 1994; tidigare tillämpades endast regionala regler från enskilda länder.

Bilderna visar de olika gränsvärdena för förorenande ämnen i deras nivåer, nämligen Federal American (EPA) och kaliforniska standarder i jämförelse. Dessutom ingår de europeiska gränserna. Det bör noteras att varken i Amerika i de 49 staterna eller i Kalifornien finns det någon skillnad mellan diesel- och bensindrivna fordon.

Jämförande jämförelse av de europeiska och amerikanska gränsvärdena för föroreningar i sina olika nivåer (HC eller NMOG via NO _x )

Jämförande jämförelse av de europeiska och amerikanska gränsvärdena för föroreningar i deras olika nivåer (partiklar via HC + NO _x , eller via NO _x (amerikansk))

Möjligheten till en steg-för-steg-introduktion (”infasning”) av nya, strängare standarder skiljer sig väsentligt från europeiska utsläppsnormer. Det betyder att inte alla nyregistrerade fordon behöver uppfylla dessa standarder från en viss tidpunkt, utan alltid bara en viss procentandel, som sedan ökar från år till år. Dessutom införs så kallade "flottans medelvärden" för vissa avgaskomponenter. Den nuvarande Tier 3- standarden introducerades 2017, men på grund av infasningen behöver 100% av alla nyregistrerade fordon inte certifieras enligt denna standard förrän 2025. Förutom partiklar (PM) är Tier 3-standarden en-till-en-kongruent med LEV-III-standarden som introducerades av CARB 2015. Detta för att göra det lättare för biltillverkare att sälja samma fordon i alla 50 stater.

USA, Federal

Förkortningar: NO _x : kväveoxider; NMOG: alla kolväten utom metan (icke-metaniska organiska gaser); CO: kolmonoxid; PM: partikelmassa; HCHO: formaldehyd; LDV: Light Duty Vehicle; LDT: Lätt lastbil; MDPV: Medium Duty personbilar

USA, Kalifornien

På grund av sitt geografiska läge och de resulterande många inversionsvädermönstren drabbades Kalifornien redan av enorm luftförorening på 1930 -talet. Detta berodde på den drastiska ökningen av vägtrafiken, särskilt i storstadsområdena Los Angeles , San Francisco och San Diego . Dessa situationer ledde till hälsoproblem för befolkningen och många dödsfall. Detta faktum ledde till undertecknandet av Air Pollution Control Act 1947. Som en följd av detta fick delstaten Kalifornien lagstiftande makt av den federala regeringen 1950, vilket gjorde det möjligt för Kalifornien att utveckla sin egen miljöskyddslagstiftning oberoende av federal lagstiftning, med sina egna standarder, Att installera förfaranden och gränsvärden samt en egen myndighet, för att övervaka och vidareutveckla dessa standarder.

Under regering guvernör Ronald Reagan , den var California Air Resources Board skapades 1967 genom en sammanslagning två byråer. California Clean Air Act antogs 1988 för att minska befolkningens hälsoproblem som orsakas av den frekventa smog på medellång sikt . Mot denna bakgrund utvecklades ett program där låga utsläpp krävdes i flera steg fordon som använder olika standarder upp till ZEV -fordonet (dvs nollutsläppsfordon kommer att införas). I den första etappen kallades detta program Low-Emission-Vehicle I (LEV I) och gjordes obligatoriskt för personbilar (personbilar) och lätta fordon (lätta nyttofordon) i en så kallad infasning från 1995. 2004 ersattes LEV I med LEV II med ännu strängare gränsvärden. En utfasning (för LEV I) med samtidig infasning (för LEV II) skedde sedan mellan 2004 och 2007. 2015 infördes den nuvarande utsläppsnormen med LEV III. Även här pågår en övergångsfas mellan de två kategorierna mellan 2015 och 2019.

Förkortningar

NO _x : kväveoxider; NMOG: alla kolväten utom metan (icke-metaniska organiska gaser); CO: kolmonoxid; PM: partikelmassa; HCHO: formaldehyd

LEV: Fordon med låga utsläpp; ULEV: Ultra Low Emission Vehicle; SULEV: Super Ultra Low Emission Vehicle; ZEV: Zero Emission Vehicle

Kina

Vägfordon

I Kina infördes utsläppsnormer först 2008 med utsläppsnormen Beijing 4. De introducerades oförändrat som Shanghai 4 i Shanghai 2009 och rikstäckande som China 4 2010. Den är baserad på den europeiska utsläppsstandarden Euro 4. Från 2013 specificerades Beijing 5, sedan Shanghai 5 och slutligen Kina 5, som också är baserade på de europeiska standarderna. Den 1 juli 2020 trädde China 6a -standarden i kraft rikstäckande. Under detta infördes också WLTP -testcykeln, som dock på vissa punkter skiljer sig från den ursprungliga testcykeln. Det fanns inga övergångsbestämmelser; standard 6a var omedelbart tillämplig på nyproducerade och importerade fordon. Fordon som redan hade tillverkats och importerats fick säljas och registreras fram till slutet av 2020. Sedan standarden China 6 gäller samma gränsvärden för bensin- och dieselmotorer.

Införandet av den strängare standarden för Kina 6b planeras den 1 juli 2023.

Inrikes frakt

Kina I / II -standarderna är baserade på de amerikanska marinstandarderna, där Kina I motsvarar den amerikanska Tier 2 -standarden. Kina I / II -förordningarna antogs 2016 och träder i kraft 2018 (Kina I) och 2021 (Kina II).

Standarderna gäller för nya och omarbetade marinmotorer (framdrivnings- och hjälpmotorer) i kategorierna 1 och 2 på fartyg som är registrerade i Kina och drivs i kinesiskt territorialvatten.

Motorkategorierna är baserade på de amerikanska beteckningarna och definieras enligt följande:

•    Kategori 1 marinmotorer - märkeffekt ≥ 37 kW och en slagvolym Vh på mindre än 5 l per cylinder.
•    Kategori 2 marinmotorer - slagvolym per cylinder ≥ 5l och mindre än 30l.

Följande tabell visar standarden Kina II, det finns för närvarande ingen gräns för PN. Kinas I / II-standarder gäller inte havsgående fartyg, fartyg som endast används i nödsituationer eller små marinmotorer under 37 kW.

Dessutom måste en livslängd på 10 000 timmar eller 10 år bevisas under en 2500 timmars uthållighetskörning .

Det finns också ett så kallat Domestic Emission Control Area (DECA) för Kinas kust där separata regler gäller, särskilt med avseende på bränslets svavelhalt. Denna DECA ska inte förväxlas med en IMO-ECA .

Marin (sjöfart)

Avgasutsläppen från havsgående fartyg bestäms av FN-organisationen IMO ( International Maritime Organization ) och gäller alla motorer> 160kW.

Norra och Östersjön SECA

ECA över hela världen

I princip görs åtskillnad mellan två olika områden: globala gränsvärden och gränsvärden som måste följas i sk Emission Control Areas (ECA). Det finns för närvarande ett ECA (NECA) för NOx utanför Nordamerikas kust och ytterligare ett för svavel i Nord- och Östersjöhavet (SECA).

Gränsvärdena för svavel gäller för alla fartyg, oavsett byggår och kan uppfyllas genom att använda rätt bränsle samt genom att använda avgasspolar som tar bort svaveloxiderna från avgaserna.

Fartygets svavelutsläpp ska bevisas antingen genom bränslecertifikat (bunkeranteckningar) eller en permanent mätning av svavelutsläpp. Överträdelser av svavelgränsvärdena bestraffas av de lokala myndigheterna, men straffmängden varierar mycket. B. Norge (80 000 €), Kina (1 300–13 000 €), USA mot Carnival Corporation (20 miljoner amerikanska dollar, förutom svavel också andra miljöbrott). Vid användning av skrubber måste också bestämmelser gällande deras avloppsvatten följas, vilket kan leda till allvarliga straff. När det gäller överträdelsen av miljöbestämmelserna är det märkbart att majoriteten av de dokumenterade kränkningarna har begåtts av kryssningsfartygsoperatörer (t.ex. Carnival med ett totalt böter på 60 miljoner amerikanska dollar), även om dessa fartyg bara utgör en bråkdel av det totala fraktflotta.

Däremot gäller följande särdrag för NO _x , särskilt i jämförelse med europeiska gränsvärden som gäller för alla motorfordon från ett visst nyckeldatum , med avseende på IMO NO _x -föreskrifterna.

1. Gränsvärdena gäller inte från det att fartyget togs i drift, utan från det att det är känt. I praktiken innebär detta att innan strängare gränsvärden träder i kraft produceras många köl i lager. Detta är vanligtvis en stålbalk som är stämplad med ett unikt IMO -nummer. Denna köl kan lagras och endast användas år senare för att bygga ett fartyg. Som ett resultat kan fartyg fortfarande byggas eller tas i drift i enlighet med de gamla bestämmelserna , även år efter att de nya NO _x -föreskrifterna trätt i kraft .
2. I motsats till reglerna för svavel behöver fartygen inte uppfylla de nuvarande gränsvärdena när de går in i en NECA, utan endast de som var giltiga vid tidpunkten för kölläggning.
3. Vid en större ombyggnad av fartyget (t.ex. om huvudmotorn byts ut) måste gällande gränsvärden iakttas.
4. NO _x- gränsvärdena är varvtalsberoende och minskar med motorns hastighet n. I. E. stora, långsamma motorer får avge mer NO _x än små höghastighetsmotorer.

Under de ovan nämnda begränsningarna gäller för närvarande gränsvärdena för Tier III i NECA, medan nivå II måste följas på resten av världshaven. Även om gränsvärdena I och II fortfarande kan uppfyllas inom motorn, SCR-system (två- och fyrtaktsmotorer), avgaserecirkulation (tvåtaktsmotorer) eller en växling till gasdrift (fyrbränslars fyrtaktsbränsle) motorer) används för nivå III.

Dessutom bestäms fartygens CO ₂ -utsläpp med hjälp av det så kallade Energy Efficiency Design Index EEDI, som i framtiden också kommer att användas för att reglera utsläppen av växthusgasen metan.

Det finns inga IMO -gränsvärden för CO och HC; ett gränsvärde diskuteras för närvarande för svart kol. Anledningen till detta är att sjöfarten och därmed sotimissionerna ökar kraftigt, särskilt i området kring Ishavet. Soten fäller ut på isytorna och gör dem gråa. Detta ökar mängden värme som absorberas från den utstrålade solenergin, vilket leder till accelererad smältning.

Se även

• Fordonets katalysator
• Avgasåterföring
• Sekundärt luftsystem
• Avgasskandal

webb-länkar

Wiktionary: Emissions standard  - förklaringar av betydelser, ordets ursprung, synonymer, översättningar

• dieselnet  - amerikansk webbplats, där alla befintliga utsläppsnormer sammanställs (engelska)
• 2017 | 2018 Worldwide Emissions Standards Personbilar och lätta fordon ( Memento från 28 juli 2017 i Internetarkivet ), 2016 | 2017 Worldwide Emissions Standards Heavy Duty and Off-Highway Vehicles (PDF [7,85 MB, 3,21 MB]; engelska)
• Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 - Euro 5 -steg och Euro 6 -steg för utsläppsgränsvärden för lätta fordon
• Europaparlamentets och rådets direktiv 99/96 / EG av den 13 december 1999 . För tunga fordon, innehåller gränsvärdena för Euro IV, V och EEV i tillägg 1 6.2.1.
• Föreskrifter för Euro VI för tunga fordon . Förordningen är i lagstiftningsprocessen och innehåller gränsvärdena i bilaga 1.
• Euro 5 och Euro 6 -standarder: minskning av förorenande utsläpp från lätta fordon. I: SCADplus : Teknisk harmonisering för motorfordon> Interaktioner mellan bilindustrin och olika politikområden> Luftföroreningar> Transport, energi och miljö. EU, 22 november 2007, öppnade 24 februari 2008 . 

Individuella bevis

1. ↑ Rådets direktiv 70/220 / EEG av den 20 mars 1970 , öppnat den 1 januari 2017
2. ↑ Rådets direktiv 74/290 / EEG av den 28 mars 1974 , öppnat den 1 januari 2017
3. ↑ Rådets direktiv 77/102 / EEG av den 30 november 1976 , öppnat den 1 januari 2017
4. ↑ Rådets direktiv 88/436 / EEG av den 18 juni 1988 , öppnat den 1 januari 2017
5. ↑ Rådets direktiv 88/77 / EEG av den 3 december 1987 , öppnat den 1 januari 2017
6. ↑ Europaparlamentets och rådets direktiv 97/24 / EG av den 17 juni 1997 , öppnat den 1 januari 2017
7. ↑ Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018
8. ↑ Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007
9. ↑ Kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 av den 18 juli 2008 , tillgänglig den 30 december 2016
10. ↑ Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 av den 18 juni 2009 , tillgänglig den 30 december 2016
11. ↑ Kommissionens förordning (EU) 2017/1151 av den 1 juni 2017 , öppnad den 2 april 2017
12. ↑ Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande och marknadsövervakning av två-, trehjuliga och fyrhjuliga fordon
13. ↑ ADAC Ecotest. Hämtad 31 maj 2017 . 
14. ↑ Kraftfahrt -Bundesamt - Meddelanden om fordonssystemet - översikt över tillkännagivanden. Hämtad 5 oktober 2019 . 
15. ↑ WLTP: Obligatoriska åtgärder 2019. (PDF) Hämtad den 21 juli 2019 (engelska). 
16. ↑ WLTP: Obligatoriska åtgärder 2019. (PDF) Hämtad den 21 juli 2019 (engelska). 
17. ↑ Umweltbundesamt.de
18. ↑ Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/1628 av den 14 september 2016 om kraven på utsläppsgränsvärden för gasformiga föroreningar och luftförorenande partiklar och typgodkännande för förbränningsmotorer för mobila maskiner och anordningar som inte är avsedda för vägtrafik, för ändring av förordningar (EU) nr 1024/2012 och (EU) nr 167/2013 samt ändring och upphävande av direktiv 97/68/EG
19. ↑ Emission Standards EU: Nonroad Engines. Dieselnet, åtkomst 4 mars 2020 . 
20. ↑ Grytrengöring. Motorradonline, 3 juli 2007, öppnade 4 januari 2021 . 
21. ↑ Undersökningar för en ändring av EU -direktiv 93/116 / EG (mätning av bränsleförbrukning och CO2 -utsläpp). TÜV-Nord, 1 november 2005, öppnade den 4 januari 2021 . 
22. ↑ Tvivel om utsläppsstandarden. Spiegel, 31 maj 2010, öppnade 4 januari 2021 . 
23. ↑ Deutsche Umwelthilfe kräver riktigt rena fordon från tillverkare. Deutsche Umwelthilfe, 19 juli 2011, öppnade den 4 januari 2021 . 
24. ↑ Analysera utsläpp på väg av lätta fordon med bärbara utsläppsmätningssystem (PEMS) (PDF)
25. ↑ Verkliga utsläppsbeteende för moderna dieselbilar (PDF)
26. ↑ NOX -styrteknik för Euro 6 Diesel -personbilar - Marknadspenetration och experimentell utvärdering av prestanda (PDF).
27. ↑ 22 av 32 modeller misslyckas snart med utsläppstestet , www.motor-talk.de, 7 september 2015.
28. ↑ spiegel.de: Utsläppsskandal: VW utfärdar vinstvarning
29. ↑ EU: s kontroversiella test av bilföroreningstest vinner slutgodkännande. Bloomberg, 3 februari 2016, öppnade 12 februari 2016 . 
30. ^ EU: s tillsynsmyndigheter späd ut nya utsläppsregler för att tillåta 2.1 gånger de lagliga gränserna fram till 2020. Green Car Reports, 30 oktober 2015, öppnade den 12 februari 2016 . 
31. ↑ Kommissionen välkomnar överenskommelse mellan medlemsstaterna om tillförlitliga tester av luftföroreningar från fordon. I: pressmeddelande. Europeiska kommissionen, 28 oktober 2015, öppnade den 12 februari 2015 . 
32. ↑ Jim Brunsden: EU -parlamentet stöder regler för utsläppstester. Financial Times, 3 februari 2016, öppnade 11 februari 2016 . 
33. ↑ Jim Brunsden: Bilindustrin står inför EU -parlamentets dom om utsläppstestregler. Financial Times, 2 februari 2016, öppnade 11 februari 2016 . 
34. ^ Catherine Stupp: parlamentets juridiska kommitté skramlar om kommissionens utsläppsförslag. EurActiv, 2 februari 2016, öppnade 12 februari 2016 . 
35. ↑ Bedömning av Euro 6 -standarden: Europeiska städer får också låsa ut de senaste dieslarna . I: Spiegel Online . 13 december 2018 ( spiegel.de [åtkomst 13 december 2018]). 
36. ↑ curia.europa.eu (PDF).
37. ↑ Nya diesels partikelutsläpp stiger till 1000 gånger normala nivåer i tester. I: transportenvironment.org. Transport och miljö , åtkomst 12 maj 2020 . 
38. ^ Emil Nefzger: Euro-6d-Temp: Den rena dieselns smutsiga avbrott. I: Spiegel Online . Hämtad 12 maj 2020 . 
39. ↑ EMISSIONS DES VOITURES ESSENCE ET DIESEL RÉCENTES: PUBLICATION DE L'ÉTUDE RÉALISÉE PAR IFPEN. IFPEN, 16 december 2020, öppnade 4 januari 2021 (franska). 
40. ↑ E-mobilitet löser inte problem med partiklar: OECD ser ett behov av åtgärder. OECD, 9 december 2020, öppnade 6 januari 2021 . 
41. ↑ Kväveoxidföroreningar från dieselbilar är ännu högre än väntat . Federal Environment Agency 2017. Åtkomst den 28 juli 2017.
42. ↑ Federal Environment Agency: Verkliga kväveoxidutsläpp från dieselbilar är fortfarande för höga. 11 september 2019, åtkomst 3 november 2019 . 
43. ↑ adac.de
44. ↑ theicct.org (PDF) NOX-utsläpp från tunga och lätta dieseldrivna fordon i EU (nåddes den 15 september 2017)
45. ↑ heise.de
46. ↑ Lättfordon, lätta lastbilar och medeltunga personbilar-standarder för avgasutsläpp i nivå 2. Hämtad 6 oktober 2014 . 
47. ↑ Kontroll av luftföroreningar från motorfordon: nivå 3 motorfordonsemissioner och bränslestandarder; Slutregel. (PDF) Hämtad 9 juli 2018 (engelska). 
48. ^ ^{A b} California Low-Emission Vehicle Regulations. (PDF) Hämtad 3 juli 2018 (engelska). 
49. ↑ Henrik Bork: Kina skärper utsläppsnormerna trots coronakrisen. I: automobil-industrie.vogel.de. Vogel Communications Group GmbH & Co. KG, 1 juni 2020, öppnad den 24 februari 2021 . 
50. ↑ ^{a b} Utsläppsstandarder och gränsvärden Europa - USA - Japan - Kina. I: abgasdatenbank.com. AutoAmerikA GmbH, åtkomst den 20 februari 2021 . 
51. ↑ Emissionsstandarder - Kina: marinmotorer. Dieselnet, åtkomst 6 mars 2020 . 
52. ↑ Utsläppsnormer: IMO Marine Marine Regulations. Hämtad 29 februari 2020 . 
53. ^ Marpol bilaga VI: Förebyggande av luftförorening från fartyg. IMO, åtkomst 27 februari 2020 . 
54. ↑ Kryssningsfartyg fångas över svavelgränsen vid Gieranger. Marine Executive, 5 juni 2019, öppnade 6 mars 2020 . 
55. ^ Första svavellockbrottslingarna fångade i Kina. SWZ Marine, 13 januari 2020, öppnade 6 mars 2020 . 
56. ↑ ^{a b c} Föroreningar och miljööverträdelser och böter, 1992-2018 (Endast de som rapporteras i media eller offentliga dokument). Cruise Junkie dot com, åtkomst 6 mars 2020 .