Sidoglid
Den sidan glida eller halka (engelska slip , franska glissade även i tyskspråkiga Schweiz Glissade ) är en speciell stabil och fullt kontrollerbar flygning läge . Den används mest för kontrollerad, snabb höjdminskning. Sidoflygning är möjlig med alla flygplan som aerodynamiskt styrs på tre axlar (dvs. med roder). Den i övrigt oönskade glidflygningen framkallas specifikt: flygplanet rör sig inte längre längs dess längsgående axel, utan är "lutad" av den omgivande luften och bromsas sedan kraftigt av det betydligt högre luftmotståndet.
Snabb sjunkning, t.ex. B. för en brant landning tillvägagångssätt , även om det kan uppnås med en brantare flygvinkel genom lämplig hiss kontroll, men den farten också ökar. Sidoglidningen möjliggör en brant nedstigning utan att öka hastigheten, eftersom det kraftigt ökade luftmotståndet i detta flygläge har en bromseffekt. Innan det fanns spoilers var glidning det enda sättet att minska höjden på kort tid vid inflygning utan att överskrida den optimala infartshastigheten. En annan användning av slip möjliggör sidvind landningar utan bly vinkel .
Att flyga i sidoglidning kallas att glida på flygspråket , även i tysktalande länder .
Inledande av en brief
Införandet av en glidning sker vanligtvis i landningskonfigurationen med kranan med en hastighet som ligger strax över inflygningshastigheten (utan klaffar ) som är vanligt för respektive flygplanstyp . När önskad bankvinkel uppnås används rodret för att motverka detta, varefter den stabila gliden justerar sig själv. I många segelflygplan stöder ett uttalat negativt vridmoment initieringen: En sväng runt längsaxeln av krängningsröret leder automatiskt till ett motsatt varv runt den vertikala axeln, som sedan upprätthålls av motsvarande roderböjning.
En sidoslip vid för hög åktur (av rädsla för en stall ) orsakar betydligt högre rodertryck, eller kan orsaka att halken inte kan flyga stabil.
Riktningskontrollen i glidningen görs med kranan. Att öka lutningen orsakar en rotation i hängytans riktning. Att minska skevheten orsakar rotation i motsatt riktning. I gliden avböjs krängningsröret något i glidriktningen och rodret böjs vanligtvis så långt det går mot den lutande vinkeln. Denna kombination av roder resulterar i ett stabilt flygförhållande som flygplanet återvänder till även efter störningar av vindbyar.
Sammanfattningsvis betyder det för rätt glidning, till exempel:
- Aileron höll sig något åt höger
- Hel vänster roderpedal nedtryckt
- Hiss drog något
Flygplanet glider i en vinkel mot landningsbanan i landningskonfigurationen, skjuter med vingen hängande framför och förlorar snabbt höjd. En stall är inte att frukta i denna konfiguration, eftersom flödet mot vingprofilen bara förändras något.
Avslag på en trosa
En glidning avlägsnas först genom att återställa horisontens normala läge med hissen. Sedan avslutas slipningen med samtidiga sidorörelser och kranrörelser och den normala flyginställningen fastställs. När fly, se till att det inte är alltför aggressiv och att det finns tillräcklig hastighet, när flygplanet rör sig nära brytninghastigheten hastighet ) i halka . Annars kan det hända att det hängande område som lämnas kvar under avledningen blir för långsamt, flödet bryts av där och flygplanet tippar över detta område i en svans.
I fallet med en segelflygplan bör avlägsnandet av en glid alltid börja med att hissen släpps, eftersom den ofta dras ganska starkt under sidoflygningen. En utgång med tvärgående eller roder ensam kan ett segelflygplan in i början av stallet med efterföljande stall från vilket det inte finns någon chans för avlyssning på grund av den möjligen enda låga höjden över marken.
Teknisk förklaring
Den hiss är endast ca 60% effektiv på grund av att sidoflödet av rodret och den stora roderutslag. Denna effekt består av skuggning av hissen av rodret och tryckfördelningsstörningen på grund av rodrets avböjning. Denna minskade hisseffektivitet leder till att flygplanet blir topptungt efter att ha startat sidoflygningen. För att hålla näsan uppe måste hissen därför dras efter att halken har införts.
När flygkroppen nu är placerad tvärs ökar det aerodynamiska motståndet avsevärt, eftersom flygkroppen inte längre närmar sig framifrån utan från sidan. Dessutom flygs vingprofilen (se även: Vinge ) något från sidan, vilket i termer av flödesteknologi leder till en liten minskning av spännvidden (även för att en del av vingen ligger i flygkroppen) och till en förändring (försämring) i profilen och därmed en minskning av flytkraften .
Lyftförlusten kompenseras genom att öka attackvinkeln (bibehålla tonhöjden), motståndet ökar och nedstigningshastigheten ökar. Båda effekterna leder till en betydligt brantare glidvinkel (höjdförlust per flygväg).
evenemang
- En Boeing 767 nödlandades på Air Canada Flight 143 den 23 juli 1983 med hjälp av sidoflygningen efter att bränslet slutade för tidigt på grund av en felberäkning.
- En Bombardier CRJ100 hade en olycka på Bombardier Aerospace Flight 388 efter en sidoflygning till Deep Stall och en förlust av kontroll.
särdrag
För vissa flygplanstyper måste man se till att luftbromsarna dras in när de glider , andra glider bara stabila när klaffarna är utdragna. Den maximala hastigheten i halken är betydligt lägre än vid normal flygning, eftersom betydande krafter verkar på flygkroppen och kontrollytorna i halken. Om glidhastigheten är för hög finns också risken att "falla" ur den stabila gliden.
I de flesta flygplan är det inte för mycket svans tungt tyngdpunkt , i den utsträckning begränsad hisseffekten att även med full ryggpinne är en beläggning i halken inte möjlig. Därför måste flygmanualen inspekteras med avseende på respektive flygplan innan den glider.
Den bör alltid glidas mot vinden, eftersom effektiva riktningsändringar endast är möjliga i riktning mot den hängande vingen. Beroende på bankposition placeras glidning på den glidande flygningen. Som ett resultat beskriver flygplanet en kurvglidning runt den nedre vingen och kan vända ännu mer i vinden om det behövs. Dessutom rör sig flygplanets näsa tillbaka i vinden när den går ut för att hålla upp.
Ett särskilt långt och brant sidoglid kallas skämtsamt som Kaliforniens jätteglidning. Flygplan som inte tillåter en stabil glidning kan dra nytta av de glidande flygegenskaperna med den så kallade utbytbara glidningen.
I flygplan med en statisk port (sensor för det statiska lufttrycket) på flygkroppens sida visas lufthastigheten felaktigt under en glidning om den statiska porten blåses av luftströmmen som ett resultat av lutningen på flygkroppen och därmed mäter för högt statiskt tryck (se Flygplanets hastighetsmätning ). Till exempel, i flygplan av typen Cessna C150 med en statisk port på vänster sida av flygkroppen, visas en hastighet som är 15 knop för låg till vänster under en sidoglidning.
Med vissa segelflygplan kan en brant glidning resultera i en hastighetsavläsning på nästan 0 eller negativa värden. Den främsta orsaken är inte så mycket den sneda blåsning av det statiska tryckfallet, eftersom det i segelflygplan ofta består av fyra hål fördelade runt det bakre flygkroppen. Snarare kan ett "suga ut" från pitotröret (t.ex. Schleicher ASK 21) eller en avskiljning vid inloppet till Venturi-röret (t.ex. Schleicher Ka 2) observeras. Piloten måste sedan förlita sig helt på sin erfarenhet och horisontbilden. I synnerhet i detta flygförhållande kan flygstudenter frestas av liten erfarenhet att dra hissen för lite i sidoflygning. Efter att ha lämnat är flygplanet sedan betydligt snabbare än vanligt för en landning, vilket innebär att den planerade touchdown-punkten kan missas.
webb-länkar
- Piper L-4 framåtglidningen, landning och hög svans taxi Landing av en piper L-4 med brant inflygning i extrem vingglidning ; Video på YouTube