Chipinställning

Som chip tuning den efterföljande ökningen av effektiviteten i vardagligt tal bil - (förbrännings) motorer genom att selektivt ändra styrparametrarna för fabriksinställda elektroniska motorstyrningssystemet kallas.

princip

Med så kallad chip-tuning används riktade ingripanden vid tillämpningen av motorelektroniken för att öka boostertrycket för motoröverladdningen å ena sidan och mängden bränsle som ska injiceras i förbränningskammaren å andra sidan. Som ett resultat ökas motorns effekt och vridmoment utan mekaniskt ingripande i enheten eller att man behöver byta ut komponenter. Följaktligen görs inga strukturella förändringar i motorn; Den ökade prestandan baseras enbart på att de termodynamiska och mekaniska reserver som enligt chiptuners har varje förbränningsmotor har till sitt förfogande .

Som en konsekvens kan denna typ av chipavstämning leda till en inte obetydlig effekt av extra kraft på drivlinan, särskilt när det gäller motorer med turboladdning. En sådan ökning av effekten kan observeras särskilt med turboladdade dieselmotorer: förutom ökningen av den uppnåbara maximala hastigheten och fordonets dragkraft, en betydande förbättring av accelerationsvärdena och en sensibilisering av motorns responsbeteende under accelerationsprocessen och lastförändringar kan också bestämmas. Detta kan inkludera kan tillskrivas det faktum att det så kallade boost-området för avgasturboladdaren uppnås i ett tidigare hastighetsområde på grund av det högre boosttrycket och endast är uttömt i ett högre hastighetsområde.

De tekniska effekterna när det gäller hållbarhet, tillförlitlighet och proportionalitet jämfört med en enhets fabriksinställning är kontroversiella och klargörs inte slutligen. För att illustrera dessa reserver anges att vissa motortillverkare har börjat tillverka flera motorer på samma grund, men med olika prestandadata. Faktum är dock att några av de mer kraftfulla modellerna är byggda med komponenter med betydligt högre hållfasthet (genom användning av material av högre kvalitet) men geometrisk jämlikhet. Detta gör att sådana maskiner verkar särskilt attraktiva för inställning. Trots samma huvuddimensioner är dessa motorer olika. Argumentet som ofta används av att ställa in företag att samma motor skulle finnas med en högre serieutgång är vanligtvis helt enkelt fel.

Till exempel 110- differ kW - (150- PS -) variant av VW -1,9- TDI-motorn och 85 kW (115 hästkrafter) variant med modifierad vevaxel , modifierad vevstång , kolv med högre topp åsar , en kyld avgasåtercirkulation och en mer kraftfull turboladdare trots samma huvuddimensioner. Därför händer det ofta att särskilt tvivelaktiga leverantörer överbelastar alla motorreserver.

För att försäkra sina kunder att detta inte är fallet med deras tjänsteutbud, ger ansedda chipmottagare en garanti på motorn och transmission eller skada på motorn eller fordonet upp till en viss körsträcka (vanligtvis 100 000 km) eller fordonets ålder ( max 3 år) Växellådor som tydligt kan spåras till chipjustering. Detta tydliga bevis är dock ofta mycket svårt att tillhandahålla. I händelse av skada är det vanligtvis svårt att avgöra hur en defekt slutligen uppstod, så att fordonets ägare i slutändan bär kostnaderna. Tuning leverantörer och fordonstillverkare kommer inte att erkänna några tekniska fel på denna punkt. Fordonsanvändaren bör vara medveten om denna garantifråga.

Parametrarna för den elektroniska motorstyrningen, vars optimering är avsedd att frigöra reserver, lagras vanligtvis som en datapost på ett minneschip . Med några få tillverkare kan detta skrivas om. Detta är i allmänhet en flerdimensionell karta . Med chipinställning länkas relevanta data som är ansvariga för att kontrollera och reglera motorn på ett modifierat sätt. När du ställer in med en multikartteknik ser det ut som att fyra till åtta kartor lagras i minnet på ett optimerat sätt och slutligen kallas upp efter önskat körbeteende. Detta säkerställer bästa möjliga samordning av dessa parametrar. Sådana data är t.ex. B. Temperaturen hos motorn och dess omgivning, luftmassan dras i per tidsenhet och (om en turboladdare är tillgänglig) i turboladdaren s laddtrycket .

Vilka processorer som används för detta spelar en avgörande roll. Beräkningscykeln måste motsvara exakt den för huvudmotorns styrenhet för att möjliggöra ett exakt rutnät av kartorna i realtid. Dessutom manipuleras inte ECU: s (huvudstyrenhet) skyddsfunktioner på något sätt.

Utgångsparametrarna bestäms utifrån de nämnda kontrollparametrarna och eventuellt annan permanent lagrad information, som i första hand är insprutningstiden, insprutningsmängden och, om tillämpligt, antändningstiden för varje cylinder. Varje förbränningsmotor som har en elektronisk motorstyrning kan modifieras genom chip tuning, om än mestadels utan ytterligare kraft, men chip tuning är mest effektiv med fyra - takts dieselmotorer med en turboladdare. Vissa inställningsspecialister uppnår kortsiktiga prestationsökningar på upp till 44% av seriedata.

Eco-tuning

Med miljöjustering är å andra sidan målet att minimera förbrukningen. Detta utnyttjar det faktum att de flesta fordonsförare inte utnyttjar besparingspotentialen för sitt fordon. Vid körning med konstant hastighet minskas mängden bränsle som injiceras tills det förekommer en liten hastighetsnedgång som inte märks av föraren. Vid denna tidpunkt har minimiförbrukningen för denna körsituation uppnåtts. Detta är en NO x -Be kompromiss . Här är den lägre specifika bränsleförbrukningen (vara) genom att medvetet acceptera högre kväveoxid - utsläpp (NO x ) uppnås, vilket också kan vara långt över de tillåtna gränserna. En ändring med en ökning av utsläppen är inte tillåten enligt 19 § StVZO punkt 3; driftstillståndet upphör att gälla .

Principen för miljöjustering är därför en förändring av styrchipet, varigenom motorn inte är trimmad för bästa möjliga prestanda, som vid klassisk chipjustering, utan för lägsta möjliga förbrukning. Programvaran möjliggör mer kraft och vridmoment i det lägre hastighetsområdet och säkerställer därmed också snabbare uppstart.

Effekt på motorns livslängd

Med en professionell justering av motorstyrningen motsvarar motorns och drivningens hållbarhet och livslängd ungefär serievärdena, varvid det antas att den extra kraften används i liten utsträckning, eftersom varje högre belastning oundvikligen leder till högre slitage och en betydligt kortare livslängd.

Speciellt moderna turbodieselmotorer möjliggör märkbara ökningar i prestanda. Detta beror bland annat på det faktum att de prestandagränser är inte mer gasdynamiska ( knackning ), som är fallet med bensinmotorer , men är främst mekanisk i naturen. Med andra ord kan prestandan hos nästan alla turbodieselmotorer ökas avsevärt på bekostnad av livslängden. Oavsett bränsletyp har långvariga observationer med avseende på chipavstämning visat en ökad förekomst av tecken på slitage på turboladdaren.

Den programmerade programvaran för en ansedd tuner ändrar motorstyrningskartorna bara något så att inga gränsvärden uppnås eller till och med överskrids. Sådana tuningföretag har vanligtvis en dynamometer med hjälp av vilken tuningprogramvaran kan anpassas till motsvarande fordon.

Garantin för det arbete som utförs under chipavstämningen kan lagligen endast täcka själva chipinställningen, men inte en motor eller en växellåda som inte såldes av mottagaren men kommer från serietillverkaren. Garantierna som erbjuds frivilligt varierar från leverantör till leverantör och leder vanligtvis till ett högre inköpspris. Allvarliga mottagare inkluderar vanligtvis direkt påverkade motorkomponenter i deras garantier, som är föremål för en tilläggsavgift.

Implementering av chiptuning

  • Individuell samordning
Inställningen är helt anpassad till respektive fordonsmodell och i. d. R. till bästa resultat.
Som en del av den individuella samordningen kan till exempel alla tillverkningstoleranser eller modifieringar som har installerats senare beaktas fullt ut. Själva inställningen sker inom ramen för testbänkkörningar eller alternativt vid körning på vägen och är den mest användbara typen av chiptuning.
  • Använd föroptimerade datamängder
Stämningen utförs med hjälp av befintliga datamängder som redan har optimerats och skapats tidigare på ett eller flera fordon av motsvarande fordonsmodell. Emellertid kan olika effektreserver för fordonsmodellerna inte specifikt beaktas, till exempel eftersom den prefabricerade datamängden inte är anpassad till respektive fordon.
  • Chiptuning av användaren
Den nödvändiga hårdvaran görs tillgänglig för kunden (t.ex. lån eller köp) och möjliggör oberoende optimering. Olika prestationsnivåer erbjuds antingen gratis eller för köp. Den oberoende chipinställningen sker i. d. Vanligtvis helt på egen risk, eftersom kunden vanligtvis också kan använda datamängder som i vissa fall kräver tidigare ändringar av fordonet eller som ligger över standardbelastningsgränsen.
  • Ställa in lådor
Inställningsboxar är anslutna uppströms om OEM-styrenheten och kan installeras och tas bort i några enkla steg. Sensorvärden som förfalskats av inställningsrutan leder till ökad prestanda, men den opåverkade styrenheten kan bara fungera inom sina fabriksinställda parametrar. Med chipavstämning på själva kontrollenheten kan mer betydande prestationsökningar uppnås. Fördelen är att mjukvaran på styrenheten förblir oförändrad och det finns ingen risk att skada styrenheten. Med nästan varje servicebesök i verkstaden uppdateras mjukvaran på kontrollenheten och programinställningen går förlorad. Nackdelen är att motorn inte växlar till nödprogrammet på grund av de förfalskade sensorvärdena eller släcks i händelse av fara. Allvarliga tuners ändrar bara värdena för högtryckspumpen som med ett extra chip.

Alternativ för teknisk implementering

En allmän skillnad görs mellan tre olika metoder för hur programvaran kan läsas från styrenheten och skrivas till igen. Det beror vanligtvis på genereringen av styrenheten, vilket alternativ som är tillgängligt. Alla tre varianterna leder till samma resultat, eftersom den installerade programvaran mestadels är identisk.

  • Variant 1, lödning (byter ut chipet i motorstyrenheten):
Styrenheten avlägsnas och chipet är olöst. Den ursprungliga programvaran läses sedan ut med en EPROM-programmerare.
Medan programvaran är optimerad av en chiptuner kan ett uttag lödas in istället för chipet. Detta har fördelen att chipet kan bytas ut när som helst med enkla medel
utan att behöva göra något ytterligare lödningsarbete. Den inställda programvaran sparas på ett nytt chip - originalchipet förblir oförändrat och kan sättas in i uttaget när som helst.
Denna variant är vanligtvis det enda sättet att utföra chiptuning på fordon som byggts före 2000 (därav namnet "chip tuning")
  • Variant 2 OBD (läs / skriv via servicegränssnittet):
Programvaran för motorstyrenheten kan avläsas och skrivas till via fordonets diagnostiska gränssnitt med motsvarande inställningsverktyg.
Denna process kräver varken mekaniskt eller lödarbete, men är inte möjligt med alla fordonsmodeller
  • Variant 3 BDM / Tricore:
Motorstyrenheten måste tas bort för denna procedur. Ett standardiserat gränssnitt finns inuti styrenheten, vilket möjliggör avläsning eller avläsning.
Att beskriva programvaran tillåter. Detta gränssnitt används också av tillverkaren under den första programmeringen (grundprogrammering) av styrenheten.

Skillnader mellan turbomotorer och naturligt sugade motorer

Till skillnad från turbomotorer erbjuder naturligt aspirerade motorer ingen betydande potential för att uppnå en användbar ökning av prestanda - i förhållande till uteffekt - enbart genom chipjustering. I princip kräver detta tidigare modifieringar av motorn och eventuellt komponenter, som sedan uppnår sin fulla potential i samband med chipjustering eller koordination.

Juridiska frågor i Tyskland

Denna artikel eller följande avsnitt tillhandahålls inte tillräckligt med styrkande handlingar ( t.ex. individuella bevis ). Information utan tillräcklig bevisning kan tas bort snart. Hjälp Wikipedia genom att undersöka informationen och inkludera goda bevis.

Som med många strukturella förändringar av ett fordon kräver chipjustering också godkännande av ändringen av en officiellt erkänd expert eller inspektör som TÜV eller DEKRA och en motsvarande ändring av registreringscertifikatet del I och II, annars upphör fordonets körkort och det får inte längre flyttas i allmänna trafikområden ( avsnitt 19 StVZO). Allvarliga chipmottagare har därför delcertifikat för sina modifieringar och lämnar dem alltid vid varje beställning. När det gäller mindre ansedda leverantörer finns det dessa rapporter, som är obligatoriska enligt § 19 StVZO efter inställningen, högst till höga extra kostnader eller inte alls. Många tvivelaktiga leverantörer annonserar till och med att deras ändringar inte kan bevisas under inspektioner (och därför är det inte nödvändigt med en komplex bedömning). Fordon med modifierad programvara för motorstyrning syns dock redan tydligt under en mätning av avgas, vilket är en del av den allmänna inspektionen. Om det inte finns någon post enligt § 22 StVZO upphör driftlicensen omedelbart. Att köra utan driftstillstånd är ett administrativt brott och straffas därefter med böter och poäng i Flensborg. Det kan vara förbjudet att fortsätta resan.

Därför bör det kontrolleras om ett godkännande krävs före varje typändring.

Även med allvarlig chipinställning som har godkänts och registrerats i enlighet med StVZO upphör tillverkarens garanti på det (nya) fordonet med ändringar av fordonet som inte är godkända av tillverkaren. Tillverkaren kan dock inte avslå kundens garantianspråk om delar är defekta som inte har något att göra med inställningen. Till exempel kan en tillverkare vägra att garantera skador på motorn i en avstämd bil, men kan inte reparera en defekt fönsterregulator. Vissa (ansedda) chiptuners tar över tillverkarens garanti för berörda komponenter i nya fordon för att också eliminera denna nackdel för kunden. Om detta inte är fallet kan kunden vanligtvis inte göra anspråk på tillverkaren eller mottagaren i händelse av skada på motorn eller drivlinan, eftersom garantin för det arbete som utförs under chipinställningen endast kan täcka lagstiftningen själv. , men inte en motor eller en transmission som inte såldes av tunern, men kommer från serietillverkaren.

kritik

  • Motortillverkarna bestämmer motorns standardnyckeltal genom långa och komplexa testserier. Det kan inte vara i motortillverkarens intresse att utrusta motorerna med dåliga inställningar och därmed låta dem gå under deras verkliga potential. Att öka prestandan genom chipavstämning leder ofta till resultat som motortillverkaren medvetet undvikit, till exempel kortare livslängd, sämre utsläpp eller högt slitage.
  • En justering av motorstyrningen eller styrenheten , till exempel till en annan kamaxel, avgassystem eller högre boosttryck, är i princip möjlig, men är endast möjlig med hjälp av en lämplig testanordning och en modern dynamometer.
  • Den underförbrukning som utlovats av chiptuning misslyckas ofta; ibland är det till och med ökad förbrukning på grund av ändrade inställningar.
  • Eftersom kunden vanligtvis inte har en välgrundad specialistkunskap finns det stor potential för missbruk av tvivelaktiga mottagare genom att till exempel manipulering av färddatorn föreslår bättre konsumtionsvärden än vad som faktiskt finns tillgängligt. Till och med att ändra den elektroniska gaspedalen subjektivt ger mer kraft.
  • Om det inte finns någon detektionsmätning finns det en risk för placeboeffekt . Den "filtade" tilläggsprestanda är vanligtvis betydligt högre än den prestationsökning som faktiskt uppnåddes.
  • I turbodieselmotorer, när den extra kraften används, kan partikelutsläppen öka enormt. Detta märks då i form av starka sotutsläpp när fordonet accelererar.
  • De högre avgastemperaturerna, som uppstår till följd av att bränslekomponenten i förbränningsblandningen blir mager, kan skada turboladdare, katalysatorer och sotpartikelfilter.
  • De högre avgastemperaturerna leder till snabbare och irreversibel värmealdring hos katalysatorn och partikelfiltret. Detta innebär att deras förmåga att konvertera försämras, de blir ineffektiva snabbare och förblir så, även efter att chipinställningen har tagits bort.
  • I turbodieselmotorer begränsas motorns vridmoment ofta av det maximalt tillåtna ingångsmomentet för växellådan, varför seriemotorerna stryps. En överdriven ökning av boosttrycket genom chipavstämning innebär överbelastning och risk för brott för överföringen. Som ett resultat av en ökad prestanda kan skador på kopplingen och resten av drivlinan också uppstå.

Se även

litteratur

  • Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Vieweg handbook automotive technology. 2: a upplagan. Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig / Wiesbaden 2001, ISBN 3-528-13114-4 .
  • Christian Tomanik: Justering av bilchip . Hur du kan få mer prestanda ur ditt fordon. 1: a upplagan. Franzis Verlag, Poing 2004, ISBN 3-7723-4110-1 .

webb-länkar

Individuella bevis

  1. ↑ Klaus Mollenhauer: Manuella dieselmotorer . 2007, ISBN 3-540-72164-9 .
  2. ↑ - Mer kraft, mindre bränsle? - Chip-Tuning och Eco-Tuning: garantier för Chip-Tuner. ADAC eV, arkiverat från originalet den 9 mars 2015 ; nås den 24 februari 2015 .
  3. ↑ Felix Rehwald: Eco-Tuning: Skruva på flisen. Spiegel Online, 9 november 2005, nås den 24 februari 2015 .