Arlberg tunnel (järnväg)
| Arlberg tunnel | |
|---|---|
 Utsikt från den mellersta delen av Arlbergtunneln till västra portalen, som är över 5 km bort
| |
| använda sig av | Järnvägstunnel |
| trafikförbindelse | Arlbergbahn |
| längd | 10.648 km |
| Antal rör | 1 |
| byggnad | |
| komplettering | 1884 |
| drift | |
| operatör | ÖBB |
| Koordinater | |
| Östra portalen | 47 ° 7 ′ 36 ″ N , 10 ° 15 ′ 57 ″ E |
| Västportal | 47 ° 7 '52 " N , 10 ° 7 '33" E |
Karta med alla koordinater: Den Arlbergtunnel bildar med en längd av 10.648 m mellan St. Anton och Langen Arlberg den centrala delen av Arlbergbahn .
berättelse
| Järnvägslinje | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 East portal direkt vid tågstationen i St. Anton
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mätare : | 1435 mm ( standardmått ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elsystem : | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Arlbergstunneln byggdes mellan 1879 och 1884 enligt den så kallade "Old Austrian Tunneling Method". Johann Bertolini , som hedrades med genombrottsmedaljen för sin prestation, var bland lagledarna vid byggandet av järnvägstunneln Arlberg från 1880 till 1884 . Den punktering ägde rum den November 19, 1883 i samband med kejsarinnan Elisabeths namnsdag . En minnessten som gjordes med anledning av punkteringen var belägen vid brytpunkten fram till år 2000 och har sedan dess visats i perrongen undergången till järnvägsstationen St. Anton.
Den 21 september 1884 öppnades tunneln, som ursprungligen byggdes ut till ett enda körfält. Trafiken utvecklades så positivt att den 15 juli 1885 öppnades det andra spåret genom Arlbergtunneln, som var planerat att vara tvåspårigt från början.
Även om Arlbergtunneln byggdes på ett sådant sätt att det fanns en höjdskillnad på 86 m mellan de två tunnelportalerna och därmed naturliga ventilation gavs med den mest rådande västvinden, visade sig ångdrift snart vara problematiskt. Det var ingen vind på cirka 80 dagar om året, vilket gjorde det svårt att byta luft. Av denna anledning skedde en övergång från kol till kokseldning . Eftersom inte ens detta gav den önskade framgången, gick systemet över till lokomotivbränning med blå olja enligt Holdensystemet. För att förbereda sig på mycket ovanliga fall fick lokförarna en skyddsanordning för resan genom Arlbergtunneln, vilket gjorde att de kunde andas in syre när som helst. Enligt traditionen bildades på utsatta dagar ett farligt ångmoln innehållande svavelsyra vid toppen av tunneln , som förblev stilla där på grund av bristande ventilation. Lokbesättningen undvek denna fruktade täppa genom att gå ner till lokets lägsta steg under körning i detta område för att få lite luft framför munnen med en trasa fuktad i ättika.
Det var just bristen på kol som löste detta problem: efter den österrikiska monarkins kollaps kom kolgruvorna i utländsk ägo. Detta gjorde kol dyrt medan vattenkraften var riklig på plats. Den 20 november 1924 började elektrisk drift i Arlbergtunneln med det 15 kilovolts 16 ⅔ Hertz -system som var vanligt vid den tiden . År 1925 elektrifierades också rampvägarna.
För att korsa under Arlbergpasset, som inte är säkert för vintern, kördes biltransporttåg mellan St. Anton och Langen a. A. pendlade. Med öppnandet av Arlbergs vägtunnel blev detta erbjudande överflödigt. Vidare förvärrade biltågen som var längre i St Anton på grund av lastnings- och lossningstider delningen av staden vid järnvägslinjen, vilket upplevdes som ofördelaktigt, eftersom dessa tåg blockerade planövergångar.
Under utbyggnaden av rutten för skid -VM i alpina 2001 flyttades järnvägslinjen som tidigare hade gått rakt genom tunneln och sedan genom Sankt Anton centrum till byns södra kant och i detta sammanhanget, tunnelns östra portal. Som ett resultat, eller genom att vidga, förlängdes den 10 249,90 meter långa tunneln 398 meter österut.
Eftersom Arlbergmassivet redan slutade vid den gamla östra portalen är förlängningen bara ett spårhölje . En järnvägsvall måste byggas i området Rosanna , som rinner under förlängningen . Spårhuset har en brusreducerande effekt , undviker överdriven visuell dominans av de fyrspåriga järnvägssystemen i den smala dalen i stationsområdet och möjliggör också att olika skidbackar, vandrings- och godstreder styrs över spårsystemen.
Den utökade Arlberg -järnvägstunneln rinner nu direkt in i järnvägsstationen St. Anton . Dess fyra plattformar rymmer vart och ett Railjet -dubbeltåg och sticker ut cirka 50 meter in i tunneln. Den övre delen av den historiska östra portalen från 1884, som gjordes överflödig av tillbyggnaden, har byggts om cirka 100 meter väster om mottagningsbyggnaden.
säkerhet
I tunneln som öppnades 1884 bearbetas flyktnischer mitt emot varandra i tunnelväggarna på ett avstånd av 100 m på båda sidor. För att öka säkerheten i tunneln byggdes sex anslutande tunnlar med en längd av 150 till 300 meter till den parallella Arlbergstunneln mellan 2004 och 2007 i det första expansionssteget . Det maximala avståndet mellan dessa tvärsnitt är 1700 meter. Tunnlarna stängs på båda sidor av två portar placerade bakom varandra och sätts vid behov under lätt övertryck för att förhindra att rök tränger in från en tunnel.
Säkerhetskonceptet som presenterades 2008 inkluderar ytterligare två flyktunnlar som startar från vägtunneln, varav en leder till Wolfsgrubentunneln och den andra leder direkt till friluftsplatsen. Det var inte nödvändigt att bygga en parallell flyktunnel, eftersom Arlbergstrasse -tunneln kan användas som en flyktväg med ett maximalt avstånd på 400 meter horisontellt och 35 meter vertikalt. Säkerhetskonceptet som utarbetades med ASFINAG inkluderar också omvänd användning av järnvägstunneln som rymningstunnel för vägtunneln.
Järnvägstunnelns hela längd och bredd kan köras med utryckningsfordon. Konceptet testades i oktober 2010 med en övning där cirka 200 träningsdukar deltog.
På grund av tunnelns relativt smala tvärsnitt och de tryckvågor som genereras av tågen är den maximala hastigheten där 100 km / h.
Minnessten för genombrottet 1883
Genombrottsmedalj, Arlbergs järnvägstunnel (1884)
De två Arlbergtunnlarna kopplades ihop med flyktunnlar. I förgrunden ett av samlingsrummen för 800 personer.
Informationstavla för självräddning i Arlbergtunnlarna. ("FRW" = flykt- och räddningsväg, numreringen i rad av de åtta nödutgångarna börjar i öster.)
Övre delen av östra portalen från 1884 står på höjden av den nuvarande östra portalen (synlig i bakgrunden) på stationens förgård.
Se även
- Trisanna -bron , 20 kilometer österut, den andra extraordinära strukturen på järnvägslinjen
litteratur
- Carl Asmus, Johann Stockklausner, Albert Ditterich: Arlbergbahn. (= Eisenbahn Journal Special. 1/95). Merker, Fürstenfeldbruck 1995, ISBN 3-922404-68-5 .
- Arlbergbahn. Memorandum vid tio års drift 1884–1894. Utgiven av kk Staatsbahndirektion i Innsbruck. Självpublicerad, 1896.
- Christoph Thöny: "Till offren för Arlbergtunneln" Döden följer med byggandet av Arlbergbahn från 1880 till 1884 . I: Michael Kasper et al. (Red.): Död i bergen. Reality - Staging - Processing, Wien et al.: Böhlau 2018 (Montafon Summit; 3), s. 161–180.
webb-länkar
Individuella bevis
- ↑ Eftermontering av Arlbergtunneln (ÖBB)
- ↑ Hans Thöni: Du byggde järnvägstunneln Arlberg. utgiven av St Anton am Arlbergs kommun. 2007.
- ↑ a b Arlbergbahn - viktig transitväg mellan Vorarlberg och Tyrol. Hämtad 17 april 2021 (tyska).
- ^ Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, volym 1. Berlin, Wien 1912, s. 265–272.
- ^ FF St. Anton: Katastrofövning i Arlbergtunnlarna. ( Memento från 29 januari 2016 i Internetarkivet )
- ^ Dr Michael Alexander Populorum: Arlbergbahn järnvägslinje Tirol Vorarlberg Innsbruck Ötztal Landeck St. Anton Langen Arlberg Dalaas Bludenz ArlbergtunnelDEEF. 12 augusti 2018, åtkomst 30 november 2019 .