Alois Negrelli från Moldelbe

Alois Negrelli, litografi av August Prinzhofer , 1845

Gschwendtobel -bron i Lingenau , byggd 1830

Münsterbrücke i Zürich, byggd 1836–1838

Kornhaus nära Bellevueplatz, byggt 1838–1839, senare omvandlat till en konserthall, revs 1896

Negrelliho viadukt - Negrelli Bridge i Prag

Alois Negrelli (även: Louis Negrelli), riddare Negrelli från Moldelbe sedan 1850 (* 23 januari 1799 som Luigi Negrelli i Markt Primör (italienska Fiera di Primiero ) nära Trient , Tyrol , österrikiska riket ; † 1 oktober 1858 i Wien ) en Österrikisk transportingenjör. Negrelli byggde vägar , broar och järnvägslinjer samt några kyrkor i Österrike , Italien och Schweiz , i Schweiz var han projektledare för den första schweiziska järnvägen, spanska-Brötli-Bahn från Zürich till Baden i Aargau .

Liv

Negrelli växte upp som sjunde av tio barn till en italiensktalande pappa och en tysktalande mamma i byn Dolomiterna Fiera di Primiero (tyska Primör ). På grund av hans engagemang i landstormen mot Napoleon fick fadern fängsla i fem år och förlorade sin förmögenhet som ett resultat. Hans syster, Giuseppina Negrelli , var också en kämpe i den tyrolska kampen för frihet . Men med ett österrikiskt stipendium kunde sonen gå i skolan i Feltre och universiteten i Padua och Innsbruck .

Negrellis yrkesverksamhet tog honom från Innsbruck via Bregenz , St. Gallen och Zürich till Wien, där han var ansvarig för många järnvägsprojekt i Böhmen , Moravia , Galicien och Bukovina . Efter revolutionerna 1848/49 skickades han till Verona i Lombardiet-Veneto . 1855 återvände han till Wien.

Sedan 1828 var Negrelli gift med Amalie von Pirkenau, som överraskande dog 1840, och i deras andra äktenskap från 1847 med Caroline Weiss von Starkenfels. Han hade fyra barn från sitt första äktenskap och fem barn från sitt andra äktenskap.

Arbetar

Från 1819 arbetade han som ingenjör för byggnadsavdelningen i Innsbruck, som då var ansvarig för allt från Gardasjön till Bodensjön. 1826 blev han adjunkt för distriktsingenjören i Bregenz . Hans uppgifter omfattade byggnader som t.ex. B. trä Gschwendtobel -bron och olika kanaler. Enskilda kyrkor byggdes också enligt hans planer under denna tid. I förhandlingarna om regleringsarbete på Alp Rhen , föregångarna till den senare Rhenregleringen , fick han också ett gott rykte i grann Schweiz. Den goda kontakten med Sankt Gallen -politiker Gallus Jakob Baumgartner innebar att han 1832 bytte till den nyskapade och betydligt bättre betalda positionen för hydraulteknik och väginspektör för den schweiziska kantonen St Gallen . Där hanterade han expansionen av hamnen i Rorschach och var involverad i Linth -korrigeringen .

År 1835 blev han chefsingenjör för handelsklassen i staden Zürich, där han bland annat skötte nybyggnationen av Münsterbrücke (1836–1838) över Limmat i samarbete med snickarmästaren Conrad Stadler, som byggde sofistikerad trästödstruktur. På sidan av Great Minster gjordes också kajen om. Även i Zürich insåg han det nya Kornhaus på dagens Sechseläutenplatz . Det skapades av Negrelli 1838–1839 och började fungera den 8 maj 1840. År 1867 omvandlades den till en ljudhall och revs igen 1896.

Under åren fram till 1840 utsågs han också av den federala regeringen till olika uppdrag, för vilka han också arbetade i Uri , Ticino och Valais . Under denna tid föreslog han också byggandet av ett schweiziskt järnvägsnät och började planera arbete på uppdrag av Zürich Handelskammare för den senare spanska-Brötli-Bahn från Zürich till Baden i kantonen Aargau . På en studieresa till England, Belgien och Frankrike fick han veta om järnvägsteknikens tillstånd. År 1836 publicerade han en mycket uppmärksammad artikel om sina observationer, där han förökade användningen av ånglok på självhäftande järnvägar också i bergiga länder.

År 1840 återvände han till Österrike och blev generalinspektör för Kaiser-Ferdinands-Nordbahngesellschaft . På mycket kort tid fullbordade han rutten Wien - Lundenburg ( Břeclav ) - Olomouc (Olomouc). Därefter var han som generalinspektör för Österrikes första statliga järnväg, kk Northern State Railway, ansvarig för byggandet av linjerna Olomouc - Pardubice ( Pardubice ) - Prag , från Brno till Mährisch -Trübau ( Moravská Třebová ), från Prag via Aussig ( Ústí) nad Labem ) till Tetschen -Bodenbach ( Děčín -Podmokly) vid den tyska gränsen och från Lundenburg via Ostrau ( Ostrava ) till Oderberg ( Bohumín ) vid den polska gränsen. I Prag bär järnvägsbron som han byggde fortfarande namnet Negrelliho viadukt (Negrellibron), som var den första järnvägsbron över Vltava och, på 1110 m, den längsta bron i Europa fram till 1910.

Förutom konstruktionen av linjerna förhandlade han också om anslutningen av de österrikiska järnvägarna till de fortsatta linjerna till Dresden och Krakow och förberedde förstudierna för den galiciska järnvägen från Krakow via Bochnia och Dębica i dagens Polen till Lemberg (Lviv) och vidare till Brody i dagens Ukraina (då på gränsen till det ryska imperiet) samt för rutten från Lemberg till Chernivtsi i dåvarande Bukovina , idag också i Ukraina. Han utarbetade också ett expertutlåtande för kungariket Württemberg om planerna för Württemberg -järnvägarna och deras anslutningar till kungariket Bayern och Storhertigdömet Baden . På begäran av kungariket Sachsens regering utarbetade Negrelli och Friedrich August von Pauli , teknisk direktör för bayerska Ludwigs-Süd-Nord-Bahn , ett expertutlåtande om den fortsatta konstruktionen av Göltzschtalbrücke , den största tegelbron i världen, för Saxon-Bayern Railway Company ( Leipzig-Hof järnvägslinje ).

Samtidigt klargjorde han möjligheterna för Schweiziska förbundet för byggandet av den första järnvägsförbindelsen och tog över byggandet av det första avsnittet från Zürich till Baden som teknisk chef för norra järnvägen . Denna första schweiziska järnväg, för vilken den unga Negrelli redan hade utarbetat planer, gick in i schweizisk historia under namnet den spanska Brötli -järnvägen .

År 1848, som chef för järnvägssystemet i ministeriet för offentliga arbeten, uppnådde han att Semmering Railway byggdes enligt Carl von Ghegas planer . År 1849 skickades han till Habsburgska kungariket Lombardiet-Venetien , styrt av Radetzky , för att reparera krigsskadorna på trafikvägarna. Han restaurerade snabbt linjerna Milano - Treviglio och Vicenza - Padua , som fortsatte fram till Mestre , fortsatte arbetet med linjen Vicenza - Verona och slutförde linjen Como - Milan. Radetzky uttryckte sin uppskattning flera gånger, så att Negrelli utnämndes till styrelsen för byggnadsavdelningen för vatten-, väg- och järnvägsbyggande i kungariket Lombardiet-Venetia i Verona, där han ägnade sig åt ytterligare utbyggnad av trafikvägarna i norra Italien. År 1850 blev han också ordförande för den internationella Po -sjöfartskommissionen och kort därefter också ordförande för den internationella kommissionen för centrala järnvägar i centrala Italien. År 1855 återvände han till Wien, där han utsågs till ministerialrat och generalinspektör för de kejserliga och kungliga österrikiska statsjärnvägarna .

Negrelli och Suezkanalen

Höjdskillnaden mellan Medelhavet och Röda havet på mer än nio meter, bestämd under Napoleons egyptiska expedition av Jacques-Marie Le Père baserat på hans mätningar , hade inte på något sätt fått tanken på att ansluta de två haven till en stillastående . De Saint-Simonists hade sysslar med ämnet sedan omkring 1820, Linant de Bellefonds hade turnerat näset flera gånger under åren från 1822 innan han arbetade i den egyptiska kanalen administration och FR Chesney utarbetat en rapport på kanalen konstruktion i 1830.

Negrelli hade behandlat ämnet sedan omkring 1836. 1846 blev han medlem i Société d'Études du Canal de Suez som grundades av Prosper Enfantin , till vilket ingenjörerna Paulin Talabot och Robert Stephenson också tillhörde. Tre grupper som skickades av detta samhälle i september 1847 undersökte möjligheterna att bygga en kanal, med stöd av Linant-Bey så mycket som möjligt. Medan Paul-Adrien Bourdaloue och hans undersökningsteam fann att det inte fanns någon relevant höjdskillnad mellan de två haven, undersökte Negrelli särskilt förhållandena vid Medelhavets kust som kan övervägas för kanalens mynning.

Som ett resultat av revolutionerna 1848 och andra omständigheter fick Société d'Études upphöra med sin verksamhet, Negrelli själv var fullt upptagen av sina uppgifter i norra Italien.

År senare fick Lesseps den första koncessionen för att bygga Suezkanalen den 30 november 1854 från den nyutnämnda vicekungen Muhammad Said , till vilken han var på vänliga villkor från sin tidigare diplomatiska verksamhet i Egypten .

Negrelli utsågs av Lesseps 1855 för att vara en medlem av den internationella kommissionen om penetrationen av näset i Suez och tillsammans med fyra andra medlemmar, reste från November 18, 1855 till 2 januari, 1856, i synnerhet näset i Suez . Under kommissionens överläggningar från 23-25 ​​juni 1856 i Paris, hans idéer om en låsfri kanal på rutten som föreslogs av honom redan 1847 (som till stor del sammanföll med rutten i det preliminära utkastet av Linant-Bey och Mougel- Bey) användes utan inneslutning accepterade de bittra sjöarna, som registrerades i samrådsprotokollet (utan att namnge namn). Kommissionen antog dessa idéer i sin 195 sidor långa slutrapport från december 1856, som fastställde alla detaljer om den framtida kanalen. Lesseps publicerade slutrapporten, inklusive samrådsprotokoll, planer och profiler, så snart som möjligt.

Denna slutrapport och föregående protokoll från mötet (liksom andra arbeten om den framtida Suezkanalen) var lätt tillgängliga för intresserade parter. Negrelli presenterade själv KK Geographische Gesellschaft i Wien med en kopia av Lesseps bok Le Percement de l'Isthme de Suez med den fullständiga rapporten från Internationella kommissionen den 3 mars 1857 och höll en föreläsning om detta samhälles status i mars 31, 1857 av sakerna.

När det gäller Suezkanalprojektet hade Negrelli skrivit i "The Modern Means of Transport and Communication in Egypt" 1856:

I juni 1858 hade Negrelli planerat ytterligare en resa till Alexandria för att träffa Lesseps där. Eftersom Lesseps var tvungen att åka till London, använde Negrelli den semester som redan var godkänd för denna resa för att koppla av i en italiensk kurort. På återresan deltog han på en järnvägskongress i Trieste . Negrelli återvände till Wien med en allvarlig sjukdom, men skrev ett svar i Oesterreichische Zeitung den 26 september 1858 mot en artikel av Robert Stephenson , som hade lämnat få kvalificerade uttalanden mot Suezkanalen. Den 1 oktober 1858 gav han efter för sina besvär. Han kunde inte längre uppleva grundandet av Suez Canal Society och den officiella öppnandet av byggnadsarbeten den 25 april 1859.

Högsta betyg

Heder under din livstid

Järnkronans ordning III. Bra

Under sin livstid blev Negrelli mycket firad som järnvägsingenjör i Österrike, hedrad och hedrad många gånger. Den 20 oktober 1850 tilldelades Negrelli Order of the Iron Crown III av kejsaren Franz Joseph för hans tjänster . Utmärkt klass och på grund av stadgarna för ordningen som "Knight Negrelli von Moldelbe" höjdes till den österrikiska ärftliga riddarskapet . Negrelli valde titeln Moldelbe till minne av hans arbete med Moldau och Elbe , eftersom han inte ville acceptera ett italienskt namn som föreslogs honom på grund av hans kritiska inställning till åtgärden vid återerövring av Venedig .

Vapenskölden som delades ut i samband med att han höjdes till den österrikiska riddarskapet var uppdelad i två delar: överst i silver, en rödklädd arm bryter ut från vänster marginal, med en krona placerad på handflatan ; i mitten två femspetsiga silverstjärnor sida vid sida i blått; längst ner en röd stapel i guld. Två kronade hjälmar, på dem: I tre strutsfjädrar, silverblå-guld; II en sluten, gyllene flygning täckt med två röda staplar. Hjälmöverdrag: blå-silver; rödguld.

Negrelli von Moldelbe var hedersmedborgare i Prag och Olomouc, fick medaljer från Sachsen, Württemberg, Preussen och Parma, ett särskilt diplom från Schweiz i tacksamhet för sina tjänster, en medalj från staden Zürich och olika utmärkelser från Lombardiet-venetianska riket .

Eftertiden, mytskapande

Efter hans död blev Negrelli snart glömd, förmodligen också för att den första statliga järnvägsfasen i Österrike var på väg att ta slut.

Det kom först tillbaka till allmänhetens uppmärksamhet mot slutet av seklet, när hans nu änkade dotter Maria Groiss väckte anklagelser mot Lesseps mer än 30 år efter hennes fars död och därefter år av rättegångar i Alexandria och Paris mot Lesseps arvingar och den Suez Canal Society ledde. Uppenbarligen hävdade hon att Lesseps hade använt Negrellis planer för att bygga Suezkanalen utan att någonsin namnge Negrellis namn, och därmed låtsades vara upphovsmannen till Suezkanalplanerna. I synnerhet vid firandet av öppnandet av Suezkanalen den 17 november 1869 varken nämnde eller uppskattade han att Negrelli hade planerat Suezkanalen och firades som den enda byggaren av Suezkanalen. Försöken, som varade i nästan tjugo år, gav inga resultat. Detta utlöste emellertid politiska ansträngningar på den italienska och österrikiska sidan för att återta Negrelli för sig själva, vilket nådde sin höjdpunkt under Hitler och Mussolini när en sonson till Negrelli publicerade en "saklig roman" 1940.

Enligt de resulterande myterna presenterade Lesseps sig för Viceroy Muhammad Said som Enfantins agent, undanhållit namnen på personerna som var involverade i planeringen av kanalen från allmänheten eller till och med presenterade sig som författare till planeringen, och han använde ett kondolensbesök till änkan Att ta Negrellis planer för Suezkanalen med dig eller att få dem upphandlade i januari 1859 av Negrellis svåger, som hade varit i direkt, hemlig kontakt med prins Metternich , mot en betalning av 20 000 franc, eller till köp änkens planer för 20 000 gulden.

Det ignorerar det faktum att Muhammad Said hade bjudit in sin goda vän Lesseps till Egypten och Lesseps inte behövde presentera sig där, att enfantin sedan länge hade vänt sig till andra uppgifter under de sju år sedan Société d'Études, som diplomaten Lesseps The Det faktum att Internationella kommissionen för Suez -landets penetration i sin slutrapport från december 1856 listade alla medlemmar vid namn, inklusive Negrelli, och hade beslutat och beskrivit alla detaljer om den framtida kanalen, med början från rutten ovan, aldrig behandlat direkt med tekniska frågor djup och bredd upp till kurvradier och undvikandepunkter. Denna rapport, inklusive hans planer, publicerades omedelbart i bokform av Lesseps och var därför tillgänglig för alla intresserade. Kanalen kan byggas på denna grund. Inga ytterligare planer för kanalen krävdes, förutom planer för byggarbetsplatsens anläggningar (t.ex. där lagringsområden och den lilla byggarbetsplatsjärnvägen ska läggas ut), som vanligtvis upprättas av underordnade ingenjörer eller tekniker. Det ofta upprepade påståendet att Negrelli utnämndes till generalinspektör i Suezkanalen av vicekungen 1857 verkar inte trovärdig (om det inte var ett rent hedersbevis), eftersom Lesseps vid den tiden fortfarande var fullt upptagen av Englands politiska motstånd och därför ännu inte en gång grundat Suez Canal Society. Dessutom skulle Negrelli ha fått säga upp sig från kejserliga och kungliga samhällstjänsten och arbeta under Linant de Bellefonds, som arbetade i den egyptiska administrationen, vilket är svårt att föreställa sig.

Anklagelsen om att Lesseps misslyckades med att erkänna Negrellis författarskap till Suezkanalplanerna när kanalen öppnades är absurd. Det var en högtid för de härskare i de drabbade staterna, som inte på något sätt var intresserade av vem som för mer än tio år sedan hade vilken förtjänst att bygga kanalen. Efter öppnandet handlade det om själva färdigställandet av kanalen, företagets dåliga ekonomiska situation och tvisten om kanalavgifterna, som nästan genomfördes med militära medel. Frågor om upphovsrätten till tidigare planer var inte ett problem. När det gäller resten kan Negrelli ha haft ett avgörande inflytande på Internationella kommissionen, men de planer hon publicerade var formellt hennes planer (som också tog hänsyn till bidrag från andra kommissionärer) och inte Negrellis planer. Varje framträdande omnämnande av Negrelli skulle med all sannolikhet ha lett till diplomatiska trassel med andra medlemmar eller deras länder.

Senare hedersbetygelser

Grave at Vienna Central Cemetery (2018)

Sedan 1929 vilar Negrelli i en hedersgrav på Wiens centrala kyrkogård (grupp 32 A, nummer 23).

I Trento (Piazza Dante) till minne av ett monument (1930) Negrelli, som kom från Trentino.

I Prag-Karlín namngavs den långa järnvägsbron över Vltava, byggd av honom från stenbågar: Negrelliho viadukt eller Negrelli- bron .

En Alois-Negrelli-Gasse påminner om honom, en liten gränd i Wiens 21: a distrikt, som, 400 meter lång, förbinder Donaufelder Strasse med Neumanngasse. Gator uppkallade efter honom finns också på mer än tio andra österrikiska platser, främst i Vorarlberg, liksom på ungefär lika många italienska platser. Det finns en ny Negrellistraße i Gossau i kantonen St. Gallen och i München-Aubing.

I Zürich beslutade stadsfullmäktige den 21 november 2007 att namnge en ny cykel- och gångbro över järnvägsområdet nära Zürichs centralstation, namnet Negrellisteg . Genom att göra detta hedrade staden Zürich den österrikiska ingenjören som 160 år tidigare hade kopplat Schweiz och Zürich till järnvägens ålder. År 2012, en prestigefylld byggnad (30 miljoner CHF) av Flint & Neill Limited, London och utforskningsarkitektur, fick Paris hyllas för att spara pengar. På eftermiddagen den 26 mars 2021 öppnades den enklare och renaste gångvägen designad av ARGE Negrelli efter cirka 18 månaders konstruktion. Den norra utgångspunkten för gångbroen kallades nu Negrelliplatz .

Negrellis monument i Egypten har försvunnit sedan sex dagars krig .

Ett av EuroCity -tågen på sträckan Szczecin - Berlin - Dresden - Prag fick namnet Alois Negrelli 2011 . Under sommartidtabellen 2016 kommer EC 178 Prague - Berlin och EC 179 Hamburg Altona - Prague att fungera under detta namn.

Det 64 m långa utställningsfartyget MS Negrelli seglar på Donau för via donau .

I Tschagguns , Montafon, direkt på cykelvägen Ill , har Negrellifontänen varit en påminnelse om hans prestationer när det gäller att reglera de sjuka sedan 2002.

Publikationer

• Luigi Negrelli: Utflykt till Frankrike, England och Belgien för att observera järnvägarna där, med en bilaga om användning av järnvägar i bergiga länder . L. Negrelli, chefsingenjör för handelsklassen i Zürich. Frauenfeld 1838.  ( Online på ALO ).
• Alois Negrelli von Moldelbe: Det nuvarande transportmedlet och kommunikationen i Egypten med avseende på den föreslagna penetrationen av Suez -landstigen . 1856. 
• Järnvägarna med användning av den vanliga ångbilen som en rörlig kraft över kullar och vattendrag är genomförbara. Ett förslag baserat på erfarenhet och presenterat i praktiken. Beck'sche Universitäts-Buchhandlung, Wien 1842 ( digitaliserad version )
• Via bergsbanor , Wien 1842
• Expertutlåtande om byggandet av en överliggande bro över Limmat i Zürich, en ny kammare och hamn , 1834
• Münsterbron i Zürich , 1844

litteratur

• Constantin von Wurzbach : Negrelli von Moldelbe, Alois Ritter von . I: Biographisches Lexikon des Kaiserthums Oesterreich . 20: e delen. Kaiserlich-Königliche Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1869, s. 123–129 ( digitaliserad version ). * Negrelli von Moldelbe, Alois. I: Austrian Biographical Lexicon 1815–1950 (ÖBL). Volym 7, Verlag der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, Wien 1978, ISBN 3-7001-0187-2 , s. 56 f. (Direktlänkar till s. 56 , s. 57 ).
• Alfred Birk: Alois von Negrelli . 1: a upplagan. Braumüller, Wien 1915 (andra upplagan 1925). 
• Nikolaus Negrelli-Moldelbe: Suez lögn. Den tyska ingenjören Alois von Negrellis livskamp . Vorwerk, Darmstadt / Berlin 1940. 
• Peter Bußjäger , Josef Concin, Karl Gerstgrasser: Alois Negrelli och hans spår i Vorarlberg (1822 - 1832) . En regional och administrativ historikutredning. History Association Region Bludenz, Bludenz 1997, ISBN 3-901833-00-5 . 
• Josef Dultinger : Alois Negrelli: Knight of Moldelbe: ödet för en stor sydtyroler . Rauchdruck, Innsbruck 1993, DNB  944211682 . 
• Percement de l'isthme de Suez. Rapport et Projet de la Commission Internationale . Documents Publiés av M. Ferdinand de Lesseps. Troisième série. Paris aux bureaux de l'Isthme de Suez, Journal de l'Union des deux Mers, et chez Henri Plon, Éditeur, 1856 ( digitaliserat i Googles boksökning; franska; förord ​​av Lesseps, fullständig rapport från Internationella kommissionen, utan i original inkluderade kartor, profiler, etc.)
• Meddelanden från Imperial-Royal Geographical Society ( online ; PDF; 21,7 MB), första året 1857, redigerad av Franz Foetterle ; Wien, 1857 (på s. 67/275: Negrellis rapport om piercing av Suez -isthmusen till Imperial and Royal Geographic Society av den kommission som valts för detta ändamål )
• Michael Demanega: Alois von Negrelli: Transportplanerare och järnvägspionjär i europeiskt format ( online )

webb-länkar

• Litteratur av och om Alois Negrelli von Moldelbe i tyska nationalbibliotekets katalog
• Alois Negrelli från Moldelbe. I: Structurae
• Alois Negrelli. I: Arkitekter Lexicon Wien 1770–1945. Utgiven av Architekturzentrum Wien . Wien 2007.
• Bruno Carl: Negrelli, Alois [Luigi]. I: Historiskt Lexikon i Schweiz .
• Harald Krachler: Alois Negrelli, Suezkanalplaneraren (1999)

Individuella bevis