Alexander Lippisch

Alexander Lippisch (troligen 1932)

Alexander Martin Lippisch (född 2 november 1894 i München , † 11 februari 1976 i Cedar Rapids , Iowa , USA ) var en tysk flygplandesigner verksam i Tyskland och USA. Han var pionjär för borstlösa plan , raketplan och konstruktion av segelflygplan . I synnerhet utvecklade han det första flygvärdiga delta wing-flygplanet .

RRG raket anka av Alexander Lippisch 1928 (replika i tyska Glider Museum )
RRG Storch V 1929
RRG Storch V i Berlin-Tempelhof
Delta 1 som segelflygplan 1930
Delta 3
DFS40 Delta V 1937
Modell av DFS 39 (Delta IVc) från 1935
Messerschmitt Me 163 B från 1943/44 i National Museum of the United States Air Force
Lippisch design från 1944/45; DM-1 (höger) och P13a (vänster) på startvagnar . (Foto av modeller av dessa mönster)
Convair XF-92 A 1953 under flygning
Dornier Aerodyne E1 från 1972 på transportramen som utställning i Schleissheims flygplan

ursprung

Hans föräldrar var målaren Franz Lippisch (1859-1941) och hans fru Clara Commichau (1856-1942), en dotter till industrimannen Rudolf Commichau från Białystok och Blanca von Hane. Franz Lippisch var en av grundarna av Berlin Secession och bodde senare som landskapsmålare i Jamlitz (Niederlausitz); också hans dotter Bianca Commichau-Lippisch (1890–1968), syster till Alexander Lippisch, var målar.

Liv

Lippisch var flygfotograf och kartograf från 1915 till 1918 under första världskriget. Han började sin karriär som flygplansdesigner som aerodynamiker vid Zeppelin-verken under Claude Dornier . År 1922 byggde han den svansfria segelflygplanet Espenlaub E2 med Gottlob Espenlaub . Han fick erfarenhet av att glida bland annat som chef för designkontoret för Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG) och specialiserade sig snart på utveckling av svanslösa flygplan som Storch- serien (Storch I till IX + DFS 38 "Quo Vadis ”) och Delta- serien (Delta 1 till Delta IVc = DFS 39 ) och DFS 40 ” Delta V ”.

Förutom hans svaga design, vann många revolutionära normala segelflygplan som "Professor" (professor-prototypen "Rhöngeist" Rhön-glidningstävlingen 1928), "Wien" eller DFS Fafnir från 1931 eller Fafnir II "Sao Paulo" . Hans assistent Hans Jacobs hade till uppgift att utarbeta detaljerade konstruktioner. Efter att Jakobs tog över avdelningen för segelflygplan fick Lippisch sitt eget område speciellt för svansfria flygplan. Günther Groenhoff och senare Heini Dittmar och Rudolf Opitz var tillgängliga som test- och utvecklingspiloter .

Ett av projekten han övervakade på RRG var flygplanstypen "Delta IV". Den Delta IV eller Fieseler F3 Wasp visade sig vara en problematisk design, bröt flera gånger och upprepade gånger byggts om och förbättrats. Genom att arbeta med Dittmar lyckades den gradvis behärska problemen med flygvinge aerodynamik. När maskinen hade övervunnit sina tandvårdsproblem som DFS 39 hade Lippischs kunskap om svaga design ökat avsevärt. Lippisch själv beskrev DFS 39 (och inte DFS 194) som den verkliga föregångaren till Me 163 .

År 1928 genomförde hans ankplan Ente med Fritz Stamer vid kontrollerna den första flygningen med jetdrivning (pulverraketer). Under tiden hade Heinkel specifikt hanterat flytande raketer och utrustat flera He-112- celler med en sådan ytterligare enhet och testat dem med Erich Warsitz vid ratten.

Lippischs olika bidrag till flygplanens aerodynamiska förbättring går bland annat tillbaka till vingflikarna ( winglets ) hos He 162 Salamander jetfighter , som också kallades "Lippisch öron".

Projekt X

Eftersom den svaga designen verkade idealisk för raketflygplan , modifierades DFS 194, ursprungligen som ett borstfritt propellerflygplan, för att spela rollen som ett testfordon för en flytande raketmotor. Den militära utvecklingen av det så kallade "Project X" till en raketdriven avlyssnare ledde i januari 1939 till att Lippischs designkontor (som Department-L) tillhörde Messerschmitt- Werke i Augsburg. Samtidigt arbetade Heinkel "semi-officiellt" på He 176 , som startade för första gången sex månader senare med Erich Warsitz vid ratten. Den Reich Aviation Ministry (RLM) var inte mycket imponerad av Heinkel solo ansträngning och Ernst Udet förbjöd ytterligare försök med detta flygplan, eftersom "Project X" hade prioritet i denna fråga.

Flygprov av "DFS 194" med raketmotor började sommaren 1941. En Walter R 1-203 raketmotor med 300 kp (2,9 kN) dragkraft användes, med vilken flygplanet nådde 550 km / h. DFS 194 var en föregångarmodell för Messerschmitt Me 163 och var redan mycket lik den första prototypen, Me 163 A V4. De första flygförsöken med Me 163 A visade utmärkta flygegenskaper och Dittmar nådde hastigheter över 800 km / h vid glidflygning. Udet deltog i en av dessa testflygningar i Augsburg och var imponerad. Nu uppmanade RLM den snabbast möjliga utvecklingen av en operativ modell och godkände byggandet av 70 prototyper.

Förhållandet mellan Messerschmitt och Lippisch försämrades emellertid; och redan innan Me 163 B hade slutfört sin första flygning med motor lämnade Lippisch Messerschmitt-verken. 1943 blev han chef för "Aviation Research Institute" i Wien ( Wiener Neustadt ). Där experimenterade han bland annat med konceptet med deltavingen och med ramjetmotorer som skulle använda koldamm som bränsle. För detta designade han den banbrytande prototypen Lippisch P.13a .

Matematikern Hermann Behrbohm kom med honom för projektet vid halvtid (och fortsatte halvtid för Messerschmitt i Oberammergau , där utvecklingsaktiviteter flyttades till underjordiska anläggningen efter luftangreppet på Augsburg den 25 februari 1944).

efterkrigstiden

Efter andra världskriget rekryterades Lippisch från USA som en del av Operation Overcast . Han användes där som konsult för Air Materiel Command . Även om hans namn inte finns på något officiellt NACA- dokument är det mycket troligt att han var inblandad i vindtunneltesterna med DM-1 i Langley, vars prototyp förverkligades i slutet av kriget och fördes till Förenta staterna. Stater för vindtunneltest efter kriget.

1950 flyttade Lippisch till Collins Radio Company , som vid den tiden hade en egen flygavdelning och stannade där till 1964. 1963 vid Collins Hydrodynamic Laboratory var han den första att genomföra delvis framgångsrika tester med en X-112 markeffekt. fordon . 1969 fortsatte Lippisch sina försök i Tyskland vid Rhein-Flugzeugbau , och 1970 genomförde hans design RFB X-113 den första framgångsrika flygningen av ett markeffektfordon. 1972 flög den obemannade Dornier Aerodyne , som hade utvecklats i Dornier med deltagande av Lippisch . Strax efter Lippischs död 1977 började RFB X-114 testa. Efter Lippischs död användes hans resultat för utveckling och testning av nya markeffektflygplan. Flera projekt pågår för närvarande runt om i världen, vars form går tillbaka till den första prototypen X-112.

effekt

Hans design och konceptuella idéer påverkade avsevärt utvecklingen av stridsflygplan vid Consolidated Vultee Aircraft Corporation . Först skapades Convair XF-92 här som en prototyp. Från detta byggdes Convair F-102 och, som en uppföljningsmodell, Convair F-106 som framgångsrika stridsflygplan i serie. Den supersoniska Convair B-58 strategiska bombplanen kom också ut från designen som en deltavinge . Alla dessa flygplan satte upp ett antal flygrekord, varav några fortfarande finns idag.

Betydelse för deltavingen och supersoniska flygkoncept

Även om Lippisch 13A aldrig flög det och Lippisch forskning och utveckling var av stor betydelse för utvecklingen av deltavinge , överljudsflygning och överljudsdeltavinge stridsflygplan .

Denna senare utveckling, i skuggan av det kalla kriget och kärnvapenkriget, beväpnades av regeringar på 1950-talet (se svenskt försvarsdekret 1958 ) för att snabbt attackera strategiska bombplan som Tupolev Tu-16 innan de nådde sina mål. Lippisch delta wing-koncept visade sig vara mycket stabilt och effektivt vid höghastighetsflygning.

Forskningen på Messerschmitt och Lippischs kontor fortsatte:

Se även

litteratur

webb-länkar

Commons : Alexander Lippisch  - Samling av bilder, videor och ljudfiler

Individuella bevis

  1. ↑ Aviation 1928 No. 18, 29 augusti 1928 , s. 346
  2. ^ Karl Schwarz: Heinkel He 162. Med "Volksjäger" mot bombplanet. I: Aviation Classics. Flugrevue, 4 april 2020, nås den 25 juli 2021 .
  3. ^ Hans Christoph Graf von Seherr-Thoß: Ny tysk biografi, volym 14 . 1985 ( deutsche-biographie.de [nås den 6 mars 2019]).
  4. ↑ Bill Yenne: Convair Deltas. Specialty Press, 2009, ISBN 978-1-58007-118-5 , s. 13.
personlig information
EFTERNAMN Lippisch, Alexander
ALTERNATIVA NAMN Lippisch, Alexander Martin (fullständigt namn)
KORT BESKRIVNING Tysk flygplandesigner
FÖDELSEDATUM 2 november 1894
FÖDELSEORT München
DÖDSDATUM 11 februari 1976
DÖDSPLATS Cedar Rapids , Iowa , USA