VFW VC 400
| VFW VC 400 | |
|---|---|
| Typ: | VTOL - projekt för transportflygplan |
| Designland: | |
| Tillverkare: | |
Den VFW-Fokker VC 400 var ett projekt för en vertikal start och landning transportplan som gjorts av den tyska tillverkaren VFW-Fokker på 1960-talet. De fyra rotorerna i det konvertibla flygplanet ska vara ordnade i par på lutbara tandemvingar . Till skillnad från liknande pappersprojekt från denna tid nådde VC 400 scenen för testbänkkonstruktion. Projektet övergavs 1971 av ekonomiska skäl innan testriggen slutfördes (byggsteg A).
VC 400 var avsedd att användas som ett medelviktigt VTOL-transportflygplan på medel- och kortdistansrutter för civila och militära ändamål.
historia
förhistoria
Ursprunget till VC 400 går tillbaka till en patentansökan från Henrich Fockes i mars 1955 för ett konvertibelt flygplan med vridbara propellrar. Vid möten som hölls i december 1962 vid Federal Association of the German Aerospace Industry , visade det sig att VFW och Heinkel hade mycket liknande idéer om uppfattningen av en VTOL-transportör. Efter sammanslagningen av VFW och Heinkel 1964 fortsatte det nybildade företaget arbetet under ledning av Siegfried Günter och genomförde de första studierna för ett vingarflygplan. Tidigare studier har visat att den första generationen av VTOL-flygplan inte kunde använda jetdrivningen, vilket i sig är attraktivt på grund av bristen på lämpliga motorer. För att uppnå ett tidigt förverkligande av ett operativt V / STOL-flygplan koncentrerade den västra flygindustrin sig på tilt-wing-flygplan med propellerdrift. Rekommendationen från USAF System Command, som kom till förmån för ett tilt-wing-flygplan med propellerdrift som en del av LIT -programmet ( Light-Intratheater Transport ), var en bekräftelse på detta koncept.
Förutom de allmänna fördelarna med ett tilt-wing-flygplan, som till exempel inte kräver några ytterligare lyftmotorer, har helikopterliknande egenskaper i svävarflygning och kan starta och landa på gräs eller åkerjord, har ytterligare fördelar identifierats för tandemvingekonceptet. Enligt VFW är detta det optimala konceptet för arrangemang av fyra propellrar med stor diameter, VTOL-stabiliseringen är möjlig utan svansrotor eller cyklisk justering av bladet , stora vridmoment för stigning kan användas i VTOL-flygfasen och vingområdet är relativt små. För VC 400-projektet spenderades mer än 2000 timmar på undersökningar av vindtunnlar. Resultaten låg till grund för definitionen av VC 400 i slutet av 1968.
Utvecklingsplanering
I enlighet med det planerade utvecklingsprogrammet började arbetet med ”VC 400-teststället” i slutet av 1968 och var planerat att pågå i cirka fyra år. Kunden var det federala försvarsministeriet , som delade finansieringen med VFW-Fokker, Motoren- und Turbinen-Union (MTU) och United Aircraft International Standard Division (USA). Utvecklingen av testbänken var en del av den så kallade "basic development VC 400". Den andra delen, som ibland skulle behandlas parallellt, gällde systemutvecklingen och byggandet av två testflygplan som skulle starta för den första flygningen i mitten och slutet av 1973. Byggandet av en pilotserie av den militära versionen planerades enligt utvecklingsprogrammet från mitten av 1974, den civila pilotserien ett år senare. Militär beredskap för handling bör uppnås 1977.
Markteststället vid VFW-Fokker i Speyer bör vara klart i slutet av 1971 och redan bestå av flygplansdelar. Enligt planen planerades färdigställandet av en svävram för att kunna testa konceptet i svävarflygning. I utvecklingsstadium B bör testning utvidgas till att övergå till och höghastighetsflyg med två testflygplan. Testflygplanet V1 och V2 hade slutdatum i mitten och slutet av 1973.
konstruktion
Fyra T64-GE-7 turbopropmotorer med vardera 3980 hk tillhandahölls för testflygplanet. Motorhastigheten på 15 600 min −1 reduceras till propellerhastigheten på 745 min −1 via en tvåstegs planetväxel . De trebladiga propellrarna har en diameter på 7 m och är utformade i en konventionell stålklinga.
Ett axelsystem används för att kompensera för ett eventuellt motorfel under svävning och under övergången. De två motorerna på en vinge är anslutna och en längsgående axel i flygkroppen förbinder också de två vingarna. De rörformade stålaxlarna kan överföra maximalt 4000 hk vid motorfel.
Av de två vingarna är den längre på baksidan. De fyra propellrarna med en diameter på 7 meter vardera är ordnade i kvadrat och kan svängas med vingarna. En turbopropmotor med frihjul är anordnad bakom varje propeller . Propellerna är mekaniskt kopplade av två tvärgående och en längsgående axel. Under vertikal start placeras de uppåt medan de i framåtriktning är orienterade framåt.
varianter
En ännu större modell, VC500 , skulle bära 7,5 ton nyttolast vid 400 knop, men kom inte längre än designfasen.
Teknisk klassificering
Denna konstruktionsmetod implementerades endast sällan i praktiken. Hittills, med Bell X-22 och Curtiss-Wright X-19 , som använde tiltrotorer och inga tiltvingar, har bara två realiserade exempel på denna design blivit kända. För närvarande (2017), men med Bell-Boeing Quad TiltRotor , är ett annat projekt dock i ett ospecificerat konceptfas.
Se även
litteratur
- Gerd Mentzel: VC 400 - ett tyskt bidrag till utvecklingen av en VTOL-transportör (rymdteknik) . I: Flug Revue maj 1966, s. 89-92, 101-104
- H. Räbel: Grundutveckling VFW-Fokker VC400 (flygteknik) . I: Flug Revue november 1970, s. 40–42
webb-länkar
- [1]
- Kort beskrivning i FLIGHT den 4 februari 1971
- Klassificering av VC 400 i VTOL: s utvecklingshistoria i Förbundsrepubliken Tyskland
- Spiegel-rapport där VC 400 nämns som det sista återstående tyska VTOL-flygplanet
- Bilder av VC400 på www.aviastar.org
- Bilder av VC500 på www.aviastar.org